harvey

Era da un po' che aspettavo che qualcuno mettesse in evidenza le dimensioni del J-20.In effetti uno dei parametri che, diciamo, fanno la spia sul probabile profilo di missione di un nuovo velivolo è il peso, che per il J-20 non è ancora stato dichiarato ma che noi confrontando le sue dimensioni con gli altri velivoli di pari categoria possiamo tentare di estrapolare.Sicuramente il J-20 è il più dimensionato tra gli stealth di 5a generazione, perciò considerando che il peso a vuoto stimato dell'F-22 è attorno ai 19700 kg, che quello del PAK-FA dovrebbe essere un migliaio di kg in meno, se collochiamo il j-20 nella classe delle 21 tonellate a vuoto (grosso modo come l' F-111 e il MiG-31) non dovremmo essere troppo lontani dal vero. A questo consegue tutta una serie di valutazioni sul probabile profilo di missione del J-20.

Guarda che all'epoca (nel 1960) il Marshall Center di Huntsville ERA la NASA.... Questo qui sotto è un documento ufficiale dell'epoca che chiarisce piuttoto bene qual'era la posizione di von Braun. (fine OT per me). http://history.msfc.nasa.gov/marshall/press_rel_dep_dir.pdf

Mah! Forse tu hai visto un altro film. Lo staff di progetto dei primi missili americani era praticamente composto al completo da scienziati ex-nazisti rastrellati in Europa con l'operazione "Paperclip" che nel primo periodo vennero letteralmente internati a Fort Bliss inTexas. Il Redstone, primo vero missile americano è tutto opera loro, poi, sempre grazie a loro, venne il Jupiter. Quando von Braun venne nominato direttore della NASA dal 1960 al 1970 (fu il primo direttore del nuovo Ente che era nato nel 1958 dopo la chiusura del precedente NACA) non era vecchio ma sicuramente era un'autorità di riferimento assoluta nel settore della missilistica occidentale ed è grazie alle sue capacità tecniche e a quelle di molti suoi colleghi ex- nazisti se gli USA sono arrivati sulla Luna nel 1969. Altro che giovaissimi usciti dalle università americane....

Non capisco la tua meraviglia. Cosa credi che contassero gli ingegneri giovani alla NASA all'epoca di von Braun, o nell'ambiente sovietico quando c'era Korolèv? Dovresti leggerti "Skunk Work" il bel libro di Ben Rich che per anni è stato il braccio destro del fenomenale Kelly Johnson per capire il senso di riverenza che producono certe personalità dotate di una sagacia tecnica non comune, ed è giusto che sia così, a mio parere.

Forse ti riferisci a Qian Xuesen, padre della missilistica cinese, morto nel 2009 all'ertà di 98 anni. Quello che non ho capito però, è cosa dovrebbe essere messo in discussione dell'opera di Xuesen.

Effettivamente una possibile conseguenza indotta della polverizzazione del compound A-50 a base di cesio nell' a/b dei J-58 dovrebbe essere quella di ridurre percentualmente la temperatura dei gas incandescenti allo scarico causata dallo scontro di un parte degli atomi che ionizzeranno sottraendo calore e rafforzando la schermatura magnetica attraverso la produzione di plasma, ottenedo il doppio obiettivo di abbassare la IR signature e aumentare lo schermo magnetico posteriore. E' possibie che uno dei metodi di calcolo utilizzi l'equazione di ionizzazione di Saha e Langmuir. Sulla reale efficacia di queste applicazioni su una macchina estrema come l'SR-71 ci sarebbe molto da disquisire, anche pechè le notizie in merito sono scarse e le chiacchere invece abbondano. Cionondimeno si tratta di una materia estremamente affascinante.

Beh, non si tratta di "flammare", più semplicemente è una questione di giusta informazione che ritengo fondamentale in un forum di questo genere. E' solo per questo che in tutta tranquillità ho precisato sul msg di Vorthex e riconfermo: oggi quando parliamo di "triplani" (o "triplani in tandem") ci riferiamo a quei velivoli che hanno tre tipi di velatura (pianetti anteriori, ala principale e piani di coda) come per l'appunto il T-50, il Su-35/37, il Piaggio P-180 ecc. Gli altri velivoli col panetto anteriore e ala principale sono "canard" e quelli con velatura classica, ala principale e piani di profondità (i piani di coda) cono "monoplani", mentre con la stessa configurazione e due ali principali sovrapposte sono "biplani". Quindi quando ci riferiamo ai triplani del passato sarebbe bene specificarlo. Questo solo per chiarire a coloro che leggono i nostri post senza avere le giuste cognizioni tecniche (non è mica obbligatorio averle!) di cosa si sta parlando.

Ma sei proprio sicuro che ai Servizi occidentali interessi la RCS dei prototipi? Il velivolo attuale è poco più di un banco prova volante col quale il bureau Sukhoi sta monitorando progressivamente l'inviluppo di volo della macchina, la quale per questo motivo è tuttaltro che in versione defrinitiva per forme e ingombri e per questo totalmente inutile per il controllo della RCS. Piuttosto in occidente ha sicuramente impressionato l'immediata capacità di manovra del T-50 il quale pur senza i motori definitivi e con una distribuzione delle masse ancora non ottimale ha mostrato un buon equilibrio complessivo a dimostrazione che il velivolo definitivo farà venire parecchi mal di testa ai progettisti occidentali.

...ma il T-50 E' un triplano...

Anch'io, ma evidentemente il quiz di "capmedcpl", anche se posto con ingenuità, è un po' durino da digerire, perchè per rispondere bisogna ricorrere a concetti di cinematica non proprio semplici in quanto il caccia, il bombardiere e i proiettili di entrambi sono dei corpi in movimento a velocità relative differenti che percorrono nell'unità di tempo traiettorie diverse in tempi diversi, quindi per rispondere compiutamente oltre alla cinematica è necessario utilizzare cognizioni di , balistica, dinamica del volo e altro. Chi se la sente di illuminarci sul perchè i proiettili sparati da un caccia potevano colpire un bombardiere da qualunque posizione e viceversa i propiettili provenienti dalle torrette difensive del bombardiere potevano colpire un caccia a qualunque angolo e velocità?

A mio modestissimo parere sarebbe molto meglio evitare post così lunghi composti con argomenti conosciutissimi e comunque facilmente reperibili sul web o su libri e riviste specializzate. Sarebbe forse più utile concentrarsi su argomenti specifici riguardanti l'operatività e/o la tecnologia del velivolo per sviscerare aspetti meno conosciuti ma assai più affascinanti della ormai conosciutissima storia ufficiale della macchina. Ad esempio qualcuno sa qualcosa sulle modalità di impiego dell' A50, ossia sulla percentuale di Cesio utilizzata come additivo, unitamente la TEB, nel JP7 che alimentava i P&W J58 dell'SR-71?

Ne parlai tanti anni fa con G.B. Molinaro mentre all'IML di Milano eravamo in attesa dei nostri rispettivi turni di visita, all'epoca G.B. volava come "dimostratore" del bellissimo F-22 Pinguino della General Avia. La definì:"... una manovra di tutto riposo..." Dunque se non ricordo male, in pratica col 339 lui acquisiva la velocità necessaria nel passaggio orrizontale poi metteva l'aereo "in piedi" e full throttle, alla giusta quota throttle idle e comandi incrociati (forse cloche leggermente a picchiare??boh!! non ricordo) , la velocità e l'inerzia facevano il resto fino a smaltimento dell'energia. Poi quando l'aereo a zero inerzia e velocità cominciava a cadere per gravità (in posizione sempre diversa) effettuava il recupero portandolo in picchiata per acquisire rapidamente velocità. "Di tutto riposo? -chiesi un po' stravolto." "Dai Roby ,ci vuole più tempo a dirlo che a farlo,..ah,ah." Dimenticavo di dirvi che G.B. è un gran burlone.

Anche se non mi quoti, penso di dovere essere io a risponderti, visto che sono io ad avere citato gli assetti “post-stallo”, caratteristica peculiare dei velivoli russi Su-27 (e derivati) e MiG-29 (e versioni successive). In verità penso di avere già risposto nei miei post precedenti ma per chi non li avesse letti riassumo, per l'ultima volta, il concetto. Le manovre post-stallo diventarono di attualità alla fine degli anni '70 quando le fonti di informazione USA cominciarono ad inviare dati sui prototipi di due nuovi velivoli in fase di collaudo sulla base di Zhukovsky-Ramenskoye: erano il T-9-01 (MiG-29) e il T-10-1 (Su-27), gli analisti statunitensi li denominarono Ram-L e Ram-K e non ci misero molto a capire che i nuovi prodotti esasperavano il concetto di portanza totale e di instabilità intrinseca, oltre ogni limite raggiunto da poco dai velivoli della serie 10 americana . Il Ram-L e il Ram-K erano in grado di operare in subsonico ad angoli d'attacco assolutamente irragiungibili per i caccia americani e questo li rendeva un pericolo mortale nel dogfight ravvicinato. Fu in quel momento che per i progettisti occidentali gli assetti post-stallo e la conseguente capacità di smorzare rapidamente l'energia cinetica diventarono fondamentali. Tu chiedi perchè mai nel dogfight si dovrebbe perdere energia cinetica, che significa perdere velocità, beh, il motivo è semplice: per mantenersi fuori dal tiro del nemico, e per portarsi o mantenere una posizione vantaggiosa nel dogfight. Ovviamente per ottenere effetti positivi da queste manovre ci vogliono velivoli dotati di propulsori molto potenti, della spinta vettoriale, di un'aerodinamica e una distribuzione dei pesi adeguata. Un velivolo che opera sistematicamente in assetti inusuali deve essere in grado di accelerare prontamente e altrettanto rapidamente smaltire energia oltre che avere un ottimo pitch & yaw control e un'avionica adeguata. In pratica una macchina che non è più soltanto un aereo, ma un congegno che all'occorrenza può muoversi “rotolando” nell'aria. Come puoi immaginare il discorso sul post-stallo per essere esaustivo deve necessariamente essere anche tecnico cominciando con un'analisi del “coupled energy manegement”, ovvero un'analisi delle manovre nelle quali l'energia cinetica e potenziale viene sfruttata in modo alternato e reciproco...ma questa non mi sembra la sede più adatta. Nel caso ti interessasse, avessi voglia e tempo ti metto qui sotto qualche link a completamento di quanto ho scritto. Con questo ritengo chiuso l'argomento. Ciao http://www.aereimilitari.org/forum/topic/7725-rockwell-mbb-x-31/ http://www.youtube.com/watch?v=qcVQZ4-hmfs&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=BAxx3T53TxM&feature=related

Perdonami ma, penso di non avere capito bene quello che hai scritto. Se, per gentilezza, potessi esplicitare meglio...

Mmmmh, forse non mi sono spiegato. Il BVRF (beyond visual range fight) non c'entra assolutamente nulla. Il motivo principale degli assetti post-stallo è proprio l' immediata perdita di energia (o di velocità se vuoi) nel combattimento ravvicinato, in quelle situazioni dove la manovrabilità, la spinta e la capacità di smaltire l'inerzia rapidamente fanno la differenza. Per i riferimenti fai una ricerca su i/net oppure sulla stampa specializzata, in particolare quella dei primi anni '80. Inoltre, quando oggi si parla di triplano non ci si riferisce al Fokker del Barone Rosso ma a quei velivoli che nella conformazione hanno tre superfici poranti separate, calettate sull'asse longitudinale, ovvero; i pianetti anteriori, l'ala principale e gli equilibratori. Con ciò ti ripeto che il circo non c'entra nulla....

Si, è vero. L'F-22 è superiore al Flanker nelle fasi in supersonico dell'inviluppo di volo, al di sotto della barriera sonica la situazione è molto più equilibrata sotto il profilo della manovrabilità proprio per la capacità del velivolo russo di compiere quelle che tu definisci "manovre da circo" ( in realtà si chiamano manovre o assetti "post-stallo") e utilissime, per l'appunto, nel combattimento ravvicinato all'interno del regime subsonico. Tieni conto che questo tipo di "bravate" (ovvero la richiesta di potere operare ad altissimi AoA) era tra le richieste dell'USAF nella RFP dell'ATF che è il programma che sta alla base dello sviluppo di quelli che poi sono diventati il Lockheed YF-22 e Northrop YF-23 derivate dal fatto che alla fine degli anni '70 i satelliti spia avevano scoperto che i prototipi del MiG-29 e del Su-27 erano in grado di operare ad angoli d'attacco molto superiori ai caccia della serie 10 da poco messi in servizio dall'USAF. Quindi non si tratta di numeri da circo ma di precise esigenze riguardanti il combattimento manovrato.

Non credo che in occidente qualcuno abbia ancora capito bene quale sia la funzione completa dei P.Ch.N. Sicuramente funzionano come piani equilibratori anteriori alla stregua di normali canard, tenendo però in conto che il T-50 è un triplano quindi con le caratteristiche dinamiche di questa categoria di velivoli. Però i P.Ch.N. hanno anche una probabile funzione di correttori dinamici di flusso all'imbocco della presa d'aria motore ai vari regimi di velocità, in particolare nel trans/supersonico, per questo non si possono definire sic et simpliciter dei LEVCON (leading edge vortex controller). D'altra parte le caratteristiche aerodinamiche dei velivoli Sukhoi sono sempre state molto peculiari come dimostrano le linee della generazione di velivoli iniziata col Su-27, ed anche in questo caso, sia l'architettura generale del T-50, sia il pacchetto aerodinamico denotano un'originalità foriera di sviluppi futuri molto interessanti.

In effetti il T-50 ( noi occidentali in mancanza di una sigla definitiva potremmo limitarci definire i vari prototipi col sistema NATO che identifica il velivolo dal numero che compare nella larte anteriore e dal colore dello stesso. Quindi il velivolo pilotato da Bogdan lo individuiamo con "Blu 51") è una macchina concepita con criteri assolutamente innovativi. In particolare il tema del connubio tra le caratteristiche aerodinamiche e stealth è stato svolto con estrema efficacia tenedo conto che il velivolo è destinato anche al mercato estero e che per questo motivo l'OKB Sukhoi ha dovuto darsi come obiettivo fin dal principio quello di mantenere i costi della macchina finita entro valori accettabili. Personalmente sono convinto che lo stato dell'arte reale della Sukhoi sia molto più avanzato di quello che noi vediamo applicato sul T-50, ma di questo potremmo parlarne in un topic dedicato. Si Alfa, le foto che hai postato sono veramente belle e tra l'altro ho notato un paio di particolari che mi erano sfuggiti analizzando il filmato: - al momento della rotazione i P.Ch.N. non sono neutri ma (ovviamente...) assumono un "alfa" (inteso come angolo) negativo che aumenta in parallelo con l'AoA ("alfa") positivo dell'aereo. - nella configurazione dell'ala invece io avevo notato solo gli slats abbassati di una tacca e non avevo notato che (altrettanto ovviamente...) i flaps erano in posizione T.O. (take off), cioè anche questi giù di una tacca (abbassati quindi, giudicando a occhio, tra i 10 e i 20 gradi). Bene Alfa, non mi resta che ringraziarti per le interessanti traduzioni che invii attraverso le quali riusciamo a capire qualcosa in più di questa formidabile macchina. Ciao

E' la sigla con le iniziali delle parole russe che definiscono i piani canard integrati nella parte superiore della presa d'aria motore. Una vera finezza tecnica...

Altro filmato molto interessante, Alfa. Provo a buttare giù qualche nota. Col velivolo allineato al “brake relese” Bogdan inizia la corsa di decollo lentamente per darsi il tempo di fare gli ultimissimi controlli, poi “full throttle” e il velivolo accelera rapidamente, dopo 19 sec. “stick back” e rotazione col velivolo punta verso l'alto. Si vedono chiaramente i piani di profondità che vanno dalla posizione neutra in “a” negativo, i PchN in posizione neutra e una tacca di slats. Subito carrello su e bloccato, Sergeij non esagera con l'AoA (angolo d'attacco), imposta un “nose up” di circa 70° (la valutazione a occhio è sempre difficile), 10 sec di salita poi imposta un “roll” destro e il T-50 esce dall'inquadratura. Lo ritroviamo ancora in virata destra per l'inserimento in un “¾ tonneaux” stoppato con un “bank” 90° a sinistra che porta il velivolo all'attacco di una “semi-schneider” destra che dimostra come il T-50 sia già in grado di manovrare a bassa quota all'interno dei limiti dell'aeroporto, caratteristica non trascurabile per una macchina da 21-22 tons a vuoto. All'uscita breve raccordo orrizontale e stabilizzato poi ancora “stick back” e Bogdan lo rimette “nose up” in una decisa cabrata con tanto di effetto condensazione ai LERX, che porta l'aereo perpendicolare all'orizzonte completamente appoggiato sui motori. L'unico a sembrare annoiato è Putin, forse non ha valutato che il Bureau Sukhoi ha progettato (ancora una volta) una gran macchina o forse non ha capito bene quanto sia stato bravo Bogdan nel corso di una presentazione fatta sempre al limite dei parametri accettabili per un prototipo ancora impegnato nella prima fase dei collaudi. Il T-50 vola molto bene e già a questo punto senza incertezze di rilievo anche se: Pogosyan dice a Putin: "...per ora ci sono restrizioni sui sovracarichi a questo stadio dei test..." Senza considerare che le prossime versioni saranno nettamente migliorate, come potrebbe far pensare questa frase: "Alla fine una voce - sembra Bogdan- "...molto più aerodinamico, avionica nuova..."

Ah, ho capito tutto. Scusa e ciao.

Valutazioni molto interessanti le tue Gian Vito, ma potresti spiegarmi meglio in base a quale deduzione (tecnica, immagino..)avevi postulato che il T-50 con 30° di bank potesse "scivolare pericolosamente d’ala e dimostrare così l’agilità di un …Breda 88"?

Scusa Alfa, ma l'abitudine ad usare i termini inglesi ormai ce l'ho dentro, però ora ti traduco in titaliano tutti i termini che ho usatto: - slats out > slats estesi - gli slat sono laq parte anteriore dell'ala che si può abbassare per ottenere maggiore portanza - canard pitch > si, hai indovinato canard l'appendice mobile multifunzione situata sopra le prese d'aria, E' una vera finezza progettativa quella che tu chiami PChN, non sapevo come chiamarla così ho optato per canard, anche se quella non è soltanto un semplice piano di profondità anteriore. Il pitch è semplicemente l'angolo che la stessa assume rispetto al vento relativo. -flaps clean > i flaps sono gli iper-sostentatori posizionati sul bordo d'uscita dell'ala che in questio caso non sono utilizzati lasciando l'ala pulita (clean). - bank > l'angolo di bank definisce quanti gradi di inclinazione hanno le ali di un velivolo che ruota attorno al suo asse longitudinale (asse "X") - tailfins > sono i due timoni a movimento totale che funzionano sia come piani di profondità (tail) che come timone (fin) - pitch-up > è la tendenza dell'aereo a sollevare il muso, pitch-down, ovviamente è l'opposto. Spero di non avere dimenticato nulla, in ogni caso se c'è qualcosa che non riesci atradurre sarò ben felice di aiutarti. ------------------------------------ Sarebbe interessante sentire il parere di chi conosce la macchina. ------------------------------------ Per quanto riguarda la scelta delle immagini io credo che alla Sukhoi non siano certo stupidi. Anche un occhio inesperto può vedere che il t-50 è un velivolo nato bene e che già ora vola bene. Il mio punto di vista è quello del pilota che vede alcuni particolari di volo e che si mette nei panni del collaudatore, provando a capire cosa fa lui in certi momenti quando al secondo volo con una macchina da una trentina di tonnellate prova con cautela a mentterla in qualche assetto un po' "strano" per vedere come reagisce. Nella fase iniziale di collaudo è normalissimo che il primo prototipo qualche problema. I collaudi servono proprio per scovare ed eliminare queste pecche. Sarà interessante seguire i passi e le modifiche che farà la Sukhoi man mano che i collaudi andranno avanti. Ma per me è interessante anche tentare di prevedere quali saranno questi passi e queste modifiche.

Va bene, siccome hai quotato il commento che avevo fatto all'altro, non ero sicuro su come replicare. Come ho già scritto Sergej al minuto 2:31 del video tenta abbastanza chiaramente di testare la stabilità laterale del velivolo mettendolo a "coltello" con angolo di rollio a 80° (più o meno...). Il T-50 è configurato : - slats out - canard pitch +/- 30° -flaps clean - tutto piede contro al massimo bank (nel filmato la posizione delle tailfins non si vede ma deve essere per forza così) -potenza 75% o probabilmente meno perchè il velivolo all'inizio della manovra ha chiaramente la prua alta questo significa che è il pilota che lo mantiene livellato con trim a cabrare. Quando Sergeij applica cloche a sinistra il velivolo inizia la rotazione col muso che punta qualche grado sopra l'orizzonte, con l'aumentare rapido dell'angolo di rollio mantiene per qualche frazione di secondo il giusto assetto poi abbassa il muso e scade d'ala accennando all'innesco di un vero stallo d'ala, prontamente recuperato da Bogdan centralizzando i comandi (pedaliera e cloche al centro). La cosa che mi ha sorpreso è che l'aereo una volta ristabilito l'assetto normale (quindi coi valori di portanza ristabiliti) continua ad affondare in modo evidente. Questo significa che il velivolo acquista inerzia molto rapidamente e questo alle basse quote non è molto positivo perchè se per un qualsiasi motivo la macchina perde parzialmente la sua velocità mantiene intatta la sua inerzia a dispetto dei comadi applicati dal pilota. Infatti nel filmato di vede chiaramente che Sergeij applica barra a cabrare e motore aumentando il pitch-up ma l'aereo risponde in netto ritardo. Al minuto 2:52 Sergeij riprova la manora con la stessa configurazione, con l'aereo che risponde esattamente allo stesso modo, ma questa volta non lo fa scadere come la prima e appena sente il muso che accenna ad andare giù lo recupera immediatamente facendo rollare il velivolo in un sinistra-destra per smorzare l'inerzia. I collaudatori russi sono tutti molto coraggiosi, piloti di altissimo livello con capacità fuori dall'ordinario. Mi fa piacere che Bogdan mantenga alta la bandiera dell'audacia e delle capacità di pilotaggio su velivoli che nell'immaginario collettivo sembra debbano fare tutto da soli, invece...