Dave97

Grazie !!! Perchè NO ?

Tattiche Iniziali All'inizio del conflitto la maggior parte delle forze aeree avevano ben poche idee di come i loro caccia avrebbero dovuto impegnare la controparte nemica nel combattimento manovrato. I nuovi caccia monoplano ad alta velocità, tra cui lo Spitfire, erano stati progettati principalmente come distruttori di bombardieri. Velocità e rateo di salita erano i principali requisiti, mentre la manovrabilità era una caratteristica tutto sommato meno importante. Molti esperti ritenevano che l'enorme incremento di prestazioni del caccia dalla Prima Guerra Mondiale in poi avesse fatto si che un combattimento manovrato ad alta velocità non fosse più fattibile. Il RAF Manual of Air Tactics (edizione del 1938) affermava solennemente: "La manovra ad alta velocità nel combattimento aereo non è attualmente praticabile, poiché l'effetto della forza di gravità sul corpo umana durante i rapidi cambiamenti di direzione causa una temporanea perdita di coscienza, il tiro angolato diviene problematico e la precisione difficile da conseguire. " La guerra avrebbe presto dimostrato che il combattimento manovrato ad alta velocità era invero poco piacevole, spossante e generalmente un lavoraccio. Ciò non di meno piloti determinati considerarono questi fattori come impedimenti di minore entità, piuttosto che come elementi ostacolanti la loro capacita combattiva. Durante i primi mesi di guerra, la geografia fu la principale barriera che impedì agli Spitfire di incontrare in azione i loro caccia nemici. Tutte le squadriglie equipaggiate con Spitfire erano basate in Gran Bretagna, e i caccia della Luftwaffe di base in Germania non avevano l'autonomia sufficiente, o la necessità, di avventurarsi nei paraggi delle isole britanniche. Nel Fighter Command era considerazione generalmente accettata che i bombardieri nemici che avessero attaccato obiettivi in Gran Bretagna non avrebbero avuto caccia di scorta. Per una forza di caccia che volesse sconfiggere una formazione di bombardieri nemici era necessario sviluppare la più alta concentrazione possibile di potenza di fuoco. Ciò significava posizionare una formazione di caccia giusto in coda a quella dei bombardieri, dopodichè le sezioni di tre aerei attaccavano in successione. A tal scopo il Fighter Command aveva addestrato i suoi piloti a operare in formazioni serrate di 12 aerei (squadriglie), divise in quattro sezioni, ognuna delle quali composta da tre apparecchi. Le sezioni volavano in formazione a "V", col comandante davanti e gli altri piloti della "V" che lo seguivano compatti in coda. I diversi schemi di attacco erano ripetuti finche non venivano eseguiti con la precisione di una esercitazione da parata. Una volta stabilito il contatto visivo con i bombardieri, il comandante poneva i suoi caccia a poca distanza dalla coda della formazione nemica. Portava all'attacco la sua sezione e (di nuovo con le parole del RAF Manual of Air Tactics del 1938): " ... il pilota di caccia rimane in posizione finche non ha esaurito le sue munizioni, il bersaglio è stato abbattuto o lui stesso è stato abbattuto o il suo motore messo fuori uso." Le altre tre sezioni seguivano a ruota quella del comandante, e ognuna conduceva il suo attacco una volta terminato quello della sezione che precedeva. Prima della Seconda Guerra Mondiale la Luftwaffe aveva sviluppato delle modalità alquanto diverse nelle regole di ingaggio del combattimento fra caccia. Nel corso della Guerra Civile Spagnola quella forza aerea aveva imparato che in un conflitto di grandi dimensioni era di fatto molto probabile che si verificassero combattimenti manovrati fra moderni caccia. A tal scopo i piloti tedeschi impiegarono un nuovo sistema di tattiche flessibili, basato sulla coppia sciolta o Rotte. Nel volo di crociera i due aerei volavano a una distanza di circa 180 metri l'uno dall'altro, quasi affiancati tra loro, con il comandante leggermente davanti, e ogni pilota concentrava la sua area di ricerca nella zona interna per coprire il punto cieco dietro e sotto l'aereo del suo compagno. Una volta entrati in azione contro i caccia nemici, il compito principale del gregario era quello di coprire la zona di coda del suo comandante, in modo che questi ultimi non potessero condurre un attacco a sorpresa. Ciò consentiva al comandante di concentrare tutta la sua attenzione sull'attacco da portare al nemico. Due Rotten che volavano insieme in mutuo supporto componevano una Schwarme di quattro aerei. L'efficacia di una formazione da combattimento nello scontro fra caccia dipende da tre fattori essenziali: in primo luogo, la capacità di manovrare mantenendo nel contempo la formazione; in secondo luogo, l’abilita dei piloti di coprire i punti ciechi gli uni degli altri per prevenire un attacco a sorpresa contro qualcuno di loro; e, infine, la capacità di ciascun apparecchio nella formazione di ricevere aiuto dagli altri nel caso in cui fosse stato attaccato. In ciascuno di questi elementi la formazione tattica della Luftwaffe era di gran lunga superiore a quella adoperata dalla RAF. La Schwarme nel suo insieme poteva effettuare virate tanto strette quanto quelle dei suoi singoli apparecchi,mentre l'angolo di virata della formazione della RAF era limitato dalla necessità di fare perno sull'aereo all'interno della virata stessa. In volo di crociera tutti i piloti della Schwarme andavano alla ricerca del nemico, con ciascun uomo in posizione ottimale per coprire il punto cieco in coda e al di sotto del velivolo del suo compagno. Nella formazione serrata della RAF solo il comandante era alla ricerca del nemico, mentre gli altri piloti erano concentrati nel mantenere la posizione nella formazione. Ciò lasciava scoperta un'area al di sotto e al di sopra della formazione che i caccia nemici potevano (e solevano) sfruttare. Se un aereo in una Rotte o in una Schwarme veniva attaccato di coda, una rapida virata avrebbe minacciato l'aggressore. Se un aereo nella sezione di coda di una formazione della RAF fosse stato attaccato, l'azione si sarebbe di solito conclusa prima che un altro pilota fosse stato in grado di prestargli soccorso. Sui cieli della Francia e durante il periodo immediatamente precedente la Battaglia d'Inghilterra, le unità da caccia della RAF furono spesso messe in difficoltà da un numero inferiore di caccia tedeschi. Quando questa deficienza venne individuata, non c'era ormai più tempo per una revisione più approfondita delle tattiche, con la Battaglia d'Inghilterra ormai alle porte. Il sottotenente Bob Oxspring volò sugli Spitfire con il 66° Squadron nel corso della Battaglia e fu accreditato dell'abbattimento di otto aerei da solo, uno in coppia e tre danneggiati. Egli ha spiegato all'autore la situazione in questi termini: "Sapevamo che molte cose non funzionavano nelle nostre tattiche nel corso della Battaglia d'Inghilterra, ma era un momentaccio per correggere tutto ciò che avevamo messo in pratica. Non c'era tempo per gli esperimenti quando si era in azione tre o quattro volte al giorno. Inoltre stavamo ricevendo piloti freschi, direttamente dalle scuole di volo, che erano stati a malapena addestrati a usare il vecchio tipo di formazione serrata; quelli, in parole povere, non avrebbero potuto affrontare niente di radicalmente diverso." Come soluzione di ripiego, la formazione serrata della RAF venne ampliata. Ciò consentì ai piloti di cercare il nemico, anzichè concentrarsi nel mantenere l'esatta posizione rispetto al loro comandante. Inoltre, una sezione o un paio di aerei volavano su una rotta incrociata a circa 300 metri al di sopra e al di sotto della formazione per prevenire un attacco a sorpresa di coda. Questi espedienti aumentarono enormemente la capacità di scoperta e di supporto reciproco della formazione da caccia, anche se non migliorarono la sua capacità di virare stretto senza perdere coesione. Tratto da Aerei Militari

Effetti dei comandi e tecnica di pilotaggio di base

OT = ON e dove è nascosto sto cinesino!!! OT = OFF Bella precisazione !! Brutus In effetti mi sono sempre chiesto come avviene la percezione da parte del pilota, quando si trova con comandi non reversibili..

Pensavo fosse più che evidente che l'intento era quello di immettere nuove Info sopratutto sui piloti Italiani... Un semplice Link a delle Info già disponibili mi sembra superfluo Quindi Al lavoro..

Ace Stories

Un sito Interessante Soviets Ace Stories

Pensavo si fossero estinti i fans dei VDDG Meno male !!!!! Molto bello anche H to He Anche se Pown Hearts rimane un capolavoro progressive.

Flying Officer Hollis "Holly" Hills Il primo velivolo nemico ufficialmente accreditato a un Mustang Mk I è caduto per mano di un pilota americano in servizio nella RAF, il tenente Hollis "Holly" Hills, durante una missione di protezione dello sbarco di Dieppe. Pilota civile negli anni trenta, Hills era entrato nella Royal Canadian Air Force (RCAF) nel giugno del 1940 ed era stato assegnato al 414° Squadron, servendo inizialmente sui P-40 Tomahawk. Il resoconto del combattimento riportato qui di seguito fu pubblicato per la prima volta nell'estate 1990 su un numero del periodico dell'aviazione navale USA The Hook. "Il 19 agosto 1942, una mattinata nera come la pece, il capitano Freddie Clark ed io, che dovevo fare la 'spola', decollammo da Gatwick per una missione di ricognizione da Abbeville (Francia) a Dieppe, allo scopo di controllare i movimenti delle truppe corazzate tedesche. A meta strada circa, stare dietro all'aereo di Freddie divenne più semplice grazie al chiarore generato dai colpi dell'antiaerea e dai riflettori in azione su Dieppe, dove i Boston stavano attaccando le batterie pesanti (puntate contro i mezzi da sbarco britannici). Non appena attraversammo la costa, però, il buio pressochè totate mi fece perdere di vista Freddie e dovetti portare a termine la missione da solo. A terra non riuscivo a vedere nulla: ne strade, ne tracce di veicoli, niente di niente. "La mia seconda missione della giornata aveva le stesse caratteristiche della precedente, ma stavolta toccava a Freddie fare la 'spola'; eravamo a caccia di truppe corazzate tedesche sulla strada per Dieppe. Il tempo era soleggiato e in cielo non c'era neanche una nuvola. A un paio di miglia dall'approdo identificai quattro Fw 190 alla nostra destra, a 450 metri circa. La loro rotta e velocità li stava portando direttamente sopra di noi mentre attraversavamo la spiaggia. Chiamai due volte Freddie, ma non ebbi risposta. Quando Freddie virò a sinistra sotto di loro, incrociando la strada che costituiva il nostro obiettivo, tentai di inviargli un altro segnale radio, ma anche stavolta senza successo. Una volta sopra il bersaglio, Freddie virò a destra per Abbeville, mettendoci così nella posizione ideale per essere attaccati dagli Fw 190. Io feci una virata assai ampia alla sinistra di Freddie, sollevando la polvere dai camini di Abbeville. Questo mi tenne al di sotto degli Fw, e credo anche al riparo dalla loro visuale. Il mio piano era di tagliare fuori l'Fw 190 di testa prima che potesse aprire il fuoco su Freddie, ma uno Spitfire precipitò davanti a me e mi bruciò sul tempo, costringendomi perciò a spostarmi per evitare la collisione. Ciò consentì al pilota dell 'Fw di mettersi in posizione di tiro e colpire il Mustang di Freddie. Riuscii a sparare una raffica da lunga distanza contro l'apparecchio, ma dovetti allontanarmi sulla destra quando il suo numero due mi prese di mira. Il nemico mi mancò e commise il grave errore di inclinarsi davanti a me sulla sinistra. Era un bersaglio facile e non mi lasciai sfuggire l'occasione. Il suo motore prese fuoco, e poco dopo il tettuccio si staccò. Lo colpii di nuovo e lo vidi cadere in un bosco alla mia destra. "La seconda coppia di Fw 190 era svanita, e cosi mi diressi a tutta velocità verso Dieppe, alla ricerca del Mustang di Freddie. Lo vidi diretto verso la baia a 300 metri, con una scia di glicole dietro di sè e l'Fw di testa alle sue spalle. Il pilota dell 'Fw iniziò a scivolare in coda a Freddie e così gli sparai contro una breve raffica, peraltro assai angolata, per attirare la sua attenzione. Egli si gettò immediatamente a sinistra per attaccarmi e il duello che ne segui mi parve eterno. Riuscivo a staccarlo in virata, guadagnando lentamente terreno, ma non appena arrivavo in posizione di tiro lui si staccava a sua volta e stringeva improvvisamente all'interno, usando la superiore potenza del suo motore BMW. Tornò su di me non appena mi diressi verso la costa e riprendemmo un'altra volta la nostra gara di virate. "Approfittando di una delle pause dell'Fw 190, riuscii a guadagnare la massima velocità col mio Mustang, fuggendo verso la costa in direzione di Dieppe. L’Fw 190 non mi seguì. Non c'era alcuna traccia di Freddie, e fui fortunato a scansare il fuoco dell'antiaerea mentre attraversavo la baia. A meta della Manica volai direttamente sotto un gruppo di Ju 88 e Bf 109 di ritorno da un attacco su Southampton. Ci ignorammo a vicenda e il resto del mio viaggio non registrò altre emozioni. Quella sera, alla mensa, l'atmosfera era cupa. Freddie era disperso (la nostra unica perdita), ma le altre unita di Mustang avevano subito gravi perdite. Me ne andai a dormire, e l'indomani, più o meno alle cinque, la mia porta si spalancò di botto. Fui stretto in un possente abbraccio da qualcuno che puzzava spaventosamente di alghe: era Freddie. Dopo essere riuscito ad ammarare nel porto di Dieppe, era stato recuperato privo di sensi da un coraggioso soldato delle truppe anfibie. Con Freddie come testimone, l'abbattimento del mio Fw 190 fu confermato, regalando a me e ai Mustang del 414° Squadron la nostra prima vittoria. Tratto da Aerei Militari

Comando Supremo o Compagnia Comando Supremo ? In quei giorni di Agosto e inizio settembre 1943, i generali del Comando Supremo, dopo aver dato dimostrazioni non proprio esaltanti di comando, danno al contrario prova di insospettate qualità di grandi attori. La commedia messa in scena con i tedeschi coinvolge anche loro. Se "di notte" trescano con il nemico, "di giorno" in loro presenza come consumati attori devono recitare il pezzo teatrale. Dai loro occhi, dal tono di voce, dagli atteggiamenti e dai gesti deve sprizzare la rabbia per i rovesci subiti e la volontà "indomita" di vittoria. Neanche il più bravo regista di Cinecittà avrebbe potuto dirigerli meglio. Non furono preposti per gli Oscar, ma la Commedia e l'Ipocrisia raggiunsero picchi elevati. Badoglio, Roatta, De Courten, il Re meritano di essere applauditi a scena aperta. "L 'Italia non capitolerà mai, essa è legata alla Germania per la vita e per la morte! " questa la frase del Re all'ambasciatore Rudolf Rahn poche ore prima della fuga. Da meno non era stato Badoglio qualche giorno prima. "Io sono il Maresciallo Badoglio. Appartengo con Von Mackensen e Petain al gruppo dei 3 più anziani marescialli d'Europa. La sfiducia del governo del Reich nei confronti della mia persona è per me incomprensibile. Ho dato la mia parola di Maresciallo e mantengo Fede ad essa!" Si dice che dall'8 settembre tutti i marescialli del mondo siano stati guardati con terribile sospetto ... Ma la palma al miglior interprete spetta senza ombra di dubbio a Raffaele De Courten, l'attore "più navigato" non poteva essere che l'ammiraglio. Ci riferisce Kesselring di essere rimasto profondamente colpito e addolorato nel congedarsi da un eroico De Courten diretto a prendere il comando delle corazzate per affrontare in un'impari mitica battaglia all'ultimo sangue la flotta angloamericana in navigazione verso la madrepatria. Qualche giorno dopo il Feldmaresciallo Kesselring non sapeva se ridere o piangere pure lui apprendendo della fuga di De Courten. Se l' Ammiraglio si merita una "standing ovation" come non applaudire la lunga fatica del Generale Roatta capo di Stato Maggiore dell'Esercito? Per tutto il pomeriggio dell'8 settembre ispezionò a Salerno i luoghi e concordò con Westphal il piano di battaglia per contrastare lo sbarco angloamericano. Avrà avuto un' espressione abbastanza pugnace? Qualche ora dopo anche lui era in fuga. Chiudiamo questa rassegna di "perle" con un 'altra del re Vittorio Emanuele. L' 11/9 da radio Bari il Re, ormai al sicuro a Brindisi, si rivolge ai suoi sudditi lasciati nel pericolo in balia dei tedeschi "Faccio sicuro affidamento su di voi (italiani) per ogni evento, come voi potete contare sino all 'estremo sacrificio sui vostro re!" Ma che estremo sacrificio! Questa suona come una vera presa in giro. Mentre sono impegnati a tenere a bada i tedeschi e a preparare la fuga al sud, a questi uomini si presenta l'ultima occasione per dare un indirizzo completamente diverso al dopo Armistizio. Il Re se già tre anni prima non aveva avuto la fermezza di opporsi all' entrata in guerra, ora ugualmente imbocca la via della debolezza e dell'opportunismo. Un bellissimo passaggio tratto da I Ragazzi del gruppo Buscaglia di G.Bianchi

virata rovesciata ????????? Tranquillo so a quale manovra si fa riferimento, la si può vedere anche in molti film... Ogni manovra base ha delle varianti il cui scopo è quello di adattarla a determinate esigenze. Ma questa mi sembra troppo forzata.. A questo punto, è molto meglio rovesciamento...

Anche mio padre ha rischiato di essere deportato in Germania… Comunque, volendo rimanere in tema aeronautico, un buon libro che sto (ri)leggendo è Ali nella tragedia : gli aviatori italiani dopo l’8 settembre

AUGURI!!!!!!!

Tutto qua!!! Cioè abbiamo un profilo ( più o meno) simmetrico e relativo angolo di calettamento.. ………al volo rovescio la strada è ancora lunga…. Questo è un interessante progetto Italiano T30 KATANA WINGS Specially developed symmetrical wing section No dihedral or incidence.

Flt Lt Richard "Dick" Audet Nessun resoconto sugli assi degli Spitfire delle ultime versioni può dirsi completo senza menzionare la breve ma brillante carriera del franco-canadese Richard "Dick" Audet. Questi si guadagnò il brevetto da pilota nell'ottobre del 1942 e fu inviato in Inghilterra, ma una volta laggiù trascorse la maggior parte dei successivi due anni volando con unità di seconda linea, inclusa una squadriglia di cooperazione con l'esercito impegnata nel traino di bersagli per l'addestramento degli artiglieri dell'antiaerea. Questi monotoni incarichi gli permisero tuttavia di accumulare un gran numero di ore di volo e una vasta esperienza nel pilotaggio degli aerei. Nel settembre del 1944, con il grado di capitano, fu assegnato al 411°Squadron equipaggiato con Spitfire Mk IX, e il mese successivo fu nominato capo-pattuglia. Il 28 dicembre del 1944 aveva effettuato 52 sortite operative, ma pur avendo compiuto numerosi attacchi su obiettivi al suolo, non si era mai trovato nel posto giusto al momento giusto per impegnare in aria velivoli nemici. La situazione cambiò di colpo il 29 dicembre. La battaglia delle Ardenne era in pieno svolgimento e la forza da caccia tedesca era impegnata in un grande sforzo per coprire i decolli dei cacciabombardieri a reazione Me 262 dal campo di Rheine, presso Osnabriick, per permettere loro di attaccare le posizioni delle truppe Alleate nell'area. Poco dopo mezzogiorno, gli Mk IXE del 411° Squadron furono mandati in volo da Heesch in Olanda e spediti di pattuglia sopra Rheine a 3.150 metri. Improvvisamente Audet, che guidava la Sezione Gialla, scorse sotto di se una dozzina di caccia nemici. "L'avversario era costituto da quattro Messerschmitt 109 e otto Focke Wulf 190, che volavano in linea di fila. Io attaccai un Me 109, l'ultimo aereo della formazione. A 200 metri aprii il fuoco, e vidi colpi a segno su tutta la fusoliera e le radici alari. Il 109 s'incendiò subito e fu visto lasciare dietro di se una scia di fumo nero A questo punto cominciai a girare in un cerchio difensivo, finche non scorsi un Fw 190. Attaccai tuffandomi da 230 metri fino a 100, con un angola di 30 gradi rispetto alla sua scia. Vidi colpi a segno sull'abitacolo e sulla fusoliera posteriore. Prese fuoco. Scorsi il pilota riverso sui comandi. Davanti vi era un 109 che scendeva in leggera picchiata. Cabrò bruscamente e il tettuccio volò via. Sparai una breve raffica da circa 270 metri e l'aereo si rovesciò in picchiata. Il pilota tentò di lanciarsi, ma il suo paracadute si strappò in brandelli. Vidi il 109 schiantarsi al suolo e disintegrarsi in tanti frammenti fiammeggianti. Avvistai poi un Fw 190 con uno Spitfire alle calcagna, inseguito a sua volta da un altro Fw 190. Ordinai a quel pilota (uno della mia Sezione Gialla) di interrompere il contatto e attaccai il 109 da dietro. Scendemmo in una ripida picchiata. Aprii il fuoco da 230 metri e l'aereo tedesco prese fuoco. Lo vidi cadere a terra e bruciare. Parecchi minuti dopo, mentre tentavo di riorganizzare la mia sezione, avvistai un Fw a circa 600 metri. Andai in picchiata su di lui, e quello virò contro di me dalla destra. Poi si buttò in virata sulla sinistra, e tentò un attacco frontale. Rallentai per attendere che arrivasse a portata di tiro. A circa 180 metri tirai una breve raffica. Non riuscii a vedere alcun colpo andare a segno, ma il tedesco sbandò violentemente e continuò cosi fino a schiantarsi." Audet fece buon uso del suo mirino giroscopico durante l'azione e la sua impresa, cinque caccia nemici abbattuti nel corso di una singola sortita, fu testimoniata da altri piloti della sua squadriglia e riconfermata dall'analisi della documentazione fotografica della sua macchina da presa. Durante la stessa azione, altri piloti della sua unità reclamarono la distruzione di tre caccia nemici. Le tre unità tedesche coinvolte nell'azione di copertura, il 6°, il 27° e il 54° Jagdgeschwader, subirono perdite molto pesanti; le prove indicarono che i tre Fw 190 segnalati da Audet appartenevano tutti alla 9a Staffel del JG 54. Dick Audet ricevette per la sua impresa la Distinguished Flying Cross, e dopo aver raggiunto lo status di asso in una sola sortita, continuò a dimostrare che non si era trattato di un evento casuale. Nel corso del gennaio 1945 aggiunse altre cinque vittorie aeree al suo attivo, incluso un Me 262. Audet rimase ucciso il 3 marzo, quando il suo aereo fu abbattuto dall'antiaerea durante un attacco di mitragliamento su un'installazione ferroviaria. Al momento della morte, il suo totale era di dieci aerei nemici distrutti individualmente e uno in coppia, un aereo danneggiato e uno distrutto al suolo. Tratto da Aerei Militari

MiG I-225 Link Mig WWII ...e...MiG 8 / Utka

Il trim serve a rendere più facile il volo eliminando la necessità di mantenere delle pressioni costanti sui comandi. Il dispositivo del trim (pitch) si usa per eliminare la necessità di esercitare trazione o pressione sul volantino. Il procedimento corretto consiste nel porre l'aeroplano nell'assetto desiderato e poi «trimmar via» la trazione o la pressione necessaria per mantenerlo in quell'assetto. Il trim va regolato nuovamente ogni volta che si effettua un cambiamento assetto( potenza , velocità, incidenza) anche se per un breve periodo di tempo. Fonte Manuale di volo Jeppessen Certo! Se uno è masochista o preferisce unire il dilettevole (volo) all’Utile (body building). e comunque sarebbe tutt’altro che un volo trimmato.. ops (un assetto di volo trimmato) Edit: Mai!!!!! A quel punto preferisco rimanere a terra!!!! Edit 2 : PS: Sempre che ci stiamo riferendo alla tecnica di pilotaggio di un’aeromobile …e non a qualche definizione (trappola ) aerodinamica….

E’ quella condizione di volo nel quale l'aeromobile mantiene l’assetto impostato (salita, livellato,discesa) senza sforzo sui comandi da parte del pilota.

Buttarsi contro Mi ci devo ancora abituare; finora ero sempre stato un pilota da caccia, attaccavo con il mio aeroplano altri aerei su nel cielo; ora con il mio Macchi devo andare alla ricerca di obiettivi a terra o sul mare, puntare verso il basso e buttarmi contro colonne meccanizzate, postazioni d'artiglieria, naviglio tedesco. Buttarmi contro; come oggi. L'ordine operativo giunto al 4° Stormo riportava, fra l'altro: « ... inviare coppia di velivoli in ricognizione offensiva lungo le coste albanesi e isole litoranee », una cosa di ordinaria amministrazione in questi giorni della prima decade di ottobre. Decollo verso le 8 assieme ad un gregario; appena lasciata la pista di Lecce faccio quota fin sui 2000 metri, poi livello l'aeroplano e faccio il solito controllo degli strumenti: tutto normale. Di lato, spostato un poco verso l'indietro, l'altro Macchi 205 vola vicinissimo a me con perfetto allineamento. Sotto di noi il mare è calmo, il cielo è sereno, qualche nuvola bianca qua e la; dopo circa una ventina di minuti sorvoliamo le isole costiere, all'orizzonte appare la costa. Occhi aperti con leggeri movimenti laterali sulla cloche inclino l'aeroplano su di un lato e poi sull' altro, alternativamente, il che mi consente di vedere meglio la zona di mare sotto di me. Per ora nulla, seguiamo la costa: insenature, strapiombi, isolette, bracci di mare più o meno larghi; il volo procede normalissimo. A ridosso di uno strapiombo nota qualche cosa che non mi convince; viro stretto di 90°, punto verso il basso; un'occhiata di fianco: il gregario è sempre al suo posto, sa il suo mestiere. Perdo velocemente quota; sto picchiando con un angolo di 45°, la velocità tocca i 600/620 Km. orari, il costone roccioso si avvicina velocemente sulla mia destra; inclino l'apparecchio e osservo addossati alla costa un grosso veliero e qualche imbarcazione più piccola. Continuo ad abbassarmi; in cuffia mi giunge la voce del gregario, anche lui ha visto; alzo la mano e con l'indice puntato verso il basso gli segnalo che attacchiamo. Inizio a picchiare sull'obiettivo. Dalle imbarcazioni aprono il fuoco contro di noi. Me ne accorgo dal comparire improvviso sui natanti di nuvolette di fumo grigiastro: le mitragliere contraeree sono entrate in azione. I proiettili mi passano vicinissimi, non posso variare la traiettoria; continuo a picchiare. La contraerea ci ha inquadrati e non ci molla; basta un colpo che mi colpisca in una parte vitale della macchina e sono fregato! Faccio partire una raffica lunga; la velocità dell'aereo mi impedisce di vederne l'effetto. Sfilo la nave sul fianco, volando basso verso il mare aperto, con continui spostamenti di rotta per disorientare i serventi germanici, ma penso che ora saranno alle prese con il mio sezionario. Viro largo e tiro in quota; guardo verso la costa, anche l'altro velivolo sta tirando su in candela, nessun effetto appariscente del nostro tiro sulle imbarcazioni. La contraerea continua a sparare per impedire un nostro nuovo avvicinamento. Sui 2000 metri, viro di nuovo e mi butto di nuovo in affondata: occhio al traguardo di puntamento, mano sulla leva di sparo: ora so cosa vuol dire « buttarsi contro ». Durante un duello aereo hai la possibilità di manovra; attacchi, ti sganci, attacchi di nuovo, scegliendo il momento e la posizione per farlo; per non farti inquadrare dalle armi dell'avversario fai dell'acrobazia, ti senti sempre in grado di agire secondo la circostanza e le tue decisioni sono in funzione della situazione che muta continuamente. In questi attacchi contro obiettivi fissi tutto è diverso: sei obbligato a cacciare indietro la paura che ti spinge a deviare la rotta del velivolo, e devi invece continuare a tenerlo fermo in mezzo alle traccianti nemiche. Questa è la differenza: la sto provando durante questa seconda puntata. Ho paura, vorrei virare, basterebbe un colpetto di cloche e schizzerei via a 600 Km/h, e giù faticherebbero parecchio per riavermi nei loro reticoli di puntamento, ma ormai sono indurito sui comandi, gli attimi più brutti sono passati, ora sono pronto a sparare ed a colpire, la reazione alla paura viene proprio dall'ingigantirsi dell'istinto di conservazione, dal fatto di poter in qualche modo reagire all'offesa nemica. Sparo con rabbia: uccidere per non essere ucciso. Continuo a premere sullo sparo, le mie raffiche colpiscono il ponte del veliero; rifaccio quota ed attendo l'altro apparecchio. Devo aver colpito qualche postazione, perchè la contraerea ora è molto ridotta. Controllo il televel: la benzina è appena sufficiente per tornare a casa. Per radio comunico l'ordine di rientro al mio gregario; appena siamo di nuovo in coppia, dirigo verso le coste pugliesi. Ecco la costa; giro in quota per ottenere il permesso di atterraggio, poi le solite manovre e tocchiamo di nuovo terra. Rullaggio verso i decentramenti, elica ferma, fuori dell'abitacolo, via il paracadute, e mi dirigo assieme al collega verso il comando per fare il rapporto. Le gambe sono dure, risentono della tensione e della inattività del volo; anche il collo è indolenzito; mentre cammino mi slaccio le varie cerniere della combinazione di volo, frugo nelle tasche alla ricerca di una sigaretta. Nella baracca comando ci sono molti piloti dello Stormo: Annoni, Salvi, Labanti, Mariotti, Mutti, Piccolomini, Reiner, Ferrazzani, Dallara, Gaspari, Bucher, Morelli, Gensini, Voltan e altri; tutta gente che in questi giorni ha provato più volte che cosa vuol dire attaccare in picchiata. Nessuno parla, ascoltano il mio rapporto, poi il locale si svuota. Vado a buttarmi in branda, ma non riesco a dormire. Sono ancora sotto tensione: il combattimento è ancora dentro di me. Mi accorgo di pensare a quanto facevano giù in Africa settentrionale quelli del 50° Stormo d'assalto, i ragazzi di Vossilla; loro attaccavano sempre così i carri armati inglesi, e li attaccavano con dei lenti Breda 65 o dei C.R. 42. Dovevano essere dei leoni! Tratto da Ali Nella Tragedia

Captain Colin F. Gray Nato a Christchurch, in Nuova Zelanda, Gray si arruolò nella RAF nel 1938. Dopo aver completato il suo addestramento al vola, nel novembre 1939 fu assegnato al 54° Squadron, volando con lo Spitfire Mk I. Entrò per la prima volta in azione durante le operazioni per coprire l'evacuazione di Dunkerque, e la sua prima vittoria confermata fu un Bf 109 abbattuto presso Gravelines il 25 maggio 1940. Durante gli intensi combattimenti aerei dei mesi immediatamente successivi, fu frequentemente in azione, e alla fine della Battaglia d'Inghilterra il suo totale ammontava a 16 aerei nemici abbattuti e 1 probabilmente distrutto. Nel 1941 trascorse brevi periodi di servizio con il 1°, il 41°, il 43°, il 54°, il 403° e il 616° Squadron, aggiungendo solo due vittorie alla sua lista prima di essere distaccato presso il quartier generale per un turno di riposo. Nel settembre del 1941 ritornò ai voli operativi con il 403° e il 616° Squadron, prima di assumere il comando del 64° Squadron equipaggiato con gli Spitfire Mk IX. Gray fu poi inviato in Tunisia e, dopo un breve periodo come ufficiale di stato maggiore presso il quartier generale del 333° Group, assunse il comando dell'81 ° Squadron, che si stava allora riequipaggiando con gli Spitfire Mk IX. Con questa unità egli aggiunse altre cinque vittorie al suo totale, e nel maggio 1943 fu promosso tenente colonnello. Condusse in azione il 322° Stormo durante l'invasione della Sicilia e le operazioni che seguirono. Nell'ottobre del 1943 ritorno in Inghilterra per completare un altro turno di servizio come ufficiale di stato maggiore. Nel luglio del 1944 comando prima lo stormo di Detling e poi quello di Lympne per brevi periodi durante le operazioni contro le bombe volanti V1. Alla fine della guerra il suo elenco di vittorie ammontava a 27 aerei nemici distrutti personalmente (7 ai comandi dello Spitfire Mk IX) e 2 in coppia, 6 probabilmente distrutti individualmente e 4 in coppia, e 12 danneggiati, il che faceva di lui il pilota da caccia neozelandese con il più alto numero di successi. Dopo la guerra rimase nella RAF, raggiungendo il grado di colonnello. Il 25 maggio il 54° Squadron scortava una formazione di Farey Swordfish dell'aviazione navale in un'azione di bombardamento delle truppe tedesche fra Gravelines e Calais. I biplani portarono a termine il loro attacco senza incontrare opposizione e presero la via di casa. Non appena questi furono al siuro sulla rotta del ritorno, gli Spitfire furono liberi di dirigersi verso sud, in cerca di guai. Li trovarono subito, come più tardi riferì il sottotenente Colin Gray: "All'improvviso, ci ritrovammo nel bel mezzo di un gruppo di 109. Aprii il fuoco su uno di essi, ma mi fermai quando notai del fumo che veniva su dalle mie ali. Ne fui scosso; pensai che qualcuno mi stesse sparando. Mi ripresi bruscamente, ma non c'era nessuno . Ciò che avevo visto era il fumo di cordite che fuoriusciva dalle mie stesse armi. Guardai indietro verso il Messerschmitt e vidi il sergente John Norwel nella sua scia di coda e il pilota tedesco che si lanciava col paracadute." Norwel e Gray sarebbero poi stati accreditati congiuntamente dell'abbattimento del Messerschmitt. Quando il caccia tedesco precipitò, Gray rimase a guardarlo per troppo tempo, un errore che stava per costargli la vita. "All'improvviso, ci fu un baccano d'inferno, come se qualcuno stesse strusciando una spranga su una lamiera ondulata. La barra di comando mi saltò via dalle mani e andò a sbattere sui lato sinistro della carlinga,il mio aereo entrò in avvitamento. Afferrai la barra e la tirai all'indietro, lo Spit rispose immediatamente e cominciò a risalire. Mi voltai, ma non vidi nessuno: il pilota tedesco non aveva commesso l'errore di starmi a guardare mentre cadevo. Diedi tutta potenza e continuai la mia arrampicata - l'indicatore di velocità segnava circa 450 km/h e pensai: è maledettamente meraviglioso! (la velocità normale per uno Spitfire in salita rapida era indicata in circa 352 Km/h). Ma subito dopo, mentre continuavo ad arrampicarmi, lo Spitfire cominciò a vibrare e sembrò che stesse quasi per stallare. Non riuscivo a capire, la lancetta indicava ancora 450 km/h Poi compresi cos'era successo: il mio tubo di Pitot era volato via e la lancetta si era bloccata sulla velocità di 450 km/h. "Riportai l'aereo in volo livellato e feci il punto della situazione. Un colpo di cannone aveva attraversato l'alettone sinistro, ed era stato questo a strapparmi la barra dalle mani e a portare il mio aereo nell'avvitamento che mi aveva liberato dal Messerschmitt. L'indicatore di velocità era andato e non c'era più pressione dell'aria e idraulica. Ciò voleva dire che non avevo più nè flaps , nè freni, e non potevo abbassare il carrello d'atterraggio usando il sistema idraulico principale. Quando cominciai ad avvicinarmi a Hornchurch feci uscire il carrello utilizzando il sistema d'emergenza ad anidride carbonica e vidi le due luci verdi che si accendevano per indicare che le ruote erano fuori e bloccate. L'atterraggio fu molto difficile. Con i flaps alzati si veniva giù in una maniera alquanto diversa da quella consueta e, naturalmente, non avevo idea di quale fosse la mia velocità. (la lancetta indicava ancora 450 km/h !). Al primo tentativo, mi avvicinai troppo velocemente. Il coman dante della base di Hornchurch, il tenente colonnello 'Daddy' Bouchier, stava osservando la mia esibizione e fu sentito esclamare 'Quello sciocco e’ troppo veloce. Non ce la fara mai !'. Aveva ragione. Avevo quasi poggiato le ruote sulla pista, capii che non ce l'avrei fatta e decollai di nuovo. Al secondo tentativo mi tenni in posizione ben arretrata rispetto all'aeroporto e portai l'apparecchio fino a poco sopra la velocità di stallo. Questa volta riuscii ad atterrare, e non appena toccai il suolo, il cavo del timone si spezzò e la barra di comando mi crollò sullo stomaco. L'esame dello Spitfire nei giorni seguenti rivelò che un colpo di cannone era passato attraverso il portello d'ispezione nella parte posteriore della fusoliera. Le sue schegge avevano perforato il rivestimento tutt'intorno, facendolo assomigliare a una grattugia. Le bombole dell'aria compressa erano state messe fuori uso, come pure le batterie. C'erano fori di proiettile sopra e sotto la fusoliera e, naturalmente, il colpo di cannone che aveva attraversato l'alettone. Dai fori di entrata e di uscita dei proiettili era chiaro che il Messerschmitt aveva picchiato su di me da destra e da sopra; era stata davvero una bella dimostrazione di tiro angolato. Lo Spitfire (N3173) venne messo sui cavalletti e la gente di Vickers fu invitata ad ammirarlo per constatare quanti danni gli fossero stati inferti. Era il primo aereo di Hornchurch duramente colpito che fosse riuscito a tornare indietro. Tratto da Aerei Militari

MIG 3

Tra il secondo 1423 e il secondo 1797 Scese la sera sul campo, erano andati via tutti, i meccanici, l’istruttore, gli uomini della torre, la signora del bar, restavo solo con le luci della pista, insetti azzurrini tra l' erba, insetti luminosi e muti in file regolari. Guardavo le ombre dei tavoli proiettate dalla luna sulla terrazza, guardavo la notte, l' orizzonte sconfinato della notte, cielo e mare separati soltanto da sottili strisce di luce di coste lontane. Io mi sentivo custode di questo spazio notturno, qualcuno mi aveva lasciato la chiave della torre, prima di andar via dovevo spegnere le luci della pista. Non ero mai rimasto fino a così tardi, la notte d'agosto scivolava in un caldo umido verso il suo cuore più profondo. Forse fu il caldo, o forse mi addormentai, ma il secondo successivo mi accorsi della loro presenza. Erano seduti nel buio di fronte a me, come avevo fatto a vederli solo adesso?, erano in due, pensai che fosse un'immagine mentale, ma la voce, con un brivido, mi dette la certezza che erano proprio li. Ci fosse stato un tempo cosi quella sera, disse l'uomo più giovane, ci fosse stata una luna così, un sereno così..., poi distolse lo sguardo dal cielo, abbassò il viso e mi fissò, e io distinsi con un nuovo brivido i suoi occhi nell' oscurità. L' altro, più anziano, guardava di lato come se volesse rendersi conto del luogo, guardava di lato e con l'unghia di una mano tormentava un'unghia dell'altra, quasi che parlare fosse una fatica o un dolore insopportabile. Adesso, disse il più giovane, adesso, dopo tanto tempo possiamo contare il tempo che fu così breve quella sera, un tempo di stupore assoluto, lo stupore con cui nell'istante finale tu dicesti «precipitiamo ... » senza nemmeno gridare, con la voce soffocata dalla pressione e dalla gravità che ci tirava giu, rassegnato a un evento incredibile, un evento così stupido, così antiquato, come uno stallo da ghiaccio. Eri tu il comandante, io il tuo secondo, oltre all' età ci separava la tua abitudine ai jet e la mia abitudine all' elica ... Al secondo 1423, riprese il più giovane, tu dicesti alla hostess di distribuire la cena ai passeggeri, ricordi?, avevi un tono conviviale, tutto andava bene, nessuna turbolenza, quando fai il caffè me ne porti un po' con lo zucchero? Si, parlammo del cibo, poi al secondo 1492, quando l' aereo fu ben impostato nella salita verso le Alpi tu dicesti riposiamoci un po', e fu più o meno in quei secondi che passammo per il punto esatto in cui un altro aereo prima di noi aveva invertito la rotta per via del ghiaccio, ma chi poteva saperlo? noi eravamo collegati su un' altra frequenza e non sentimmo le sue comunicazioni. Continuammo a salire e al secondo 1653 mi resi conto che qualcosa non andava, perdevamo velocità ascensionale, pensammo tutti e due la stessa cosa, pensammo subito al ghiaccio. Io accesi le luci d' ala e cercai di vedere dove si stesse formando, non sembrava anche a te che fosse lungo il bordo d'uscita dell'ala? Tu mi rispondesti si, è là sopra, guarda. Ghiaccio vetroso, il peggiore ! Ghiaccio che si forma di colpo come uno schiaffo entrando in nube, difficile da mandare via, acqua sopraffusa all'interno di una nuvola, acqua ancora allo stato liquido nonostante la temperatura sia sotto zero. Goccioline invisibili in equilibrio instabile che restano goccioline solo per la pellicola d' acqua che avvolge ogni gocciolina e le impedisce di ghiacciare, ma non appena qualcosa urta la pellicola e la rompe le goccioline solidificano istantaneamente attorno a ciò che le ha rotte. Noi entrammo in quella nube a duecentosettanta chilometri l' ora, rompemmo milioni,e milioni di goccioline che solidificarono attaccandosi di colpo alle ali come crostacei a una balena. Ci riempimmo di ghiaccio vetroso, il profilo delle ali non era più quello, per non parlare del peso. Al secondo 1740 tu mi dicesti guadagna quegli altri quattro nodi se no non saliamo più, e io eseguii, ma al secondo 1748 ci fu un'improvvisa caduta d'ala dalla mia parte, di colpo l' aereo andò giù sul fianco di quaranta gradi, nemmeno tanti, sembrava una virata stretta, sganciai immediatamente il pilota automatico e presi il volantino. Fui così rapido che tu nemmeno te ne accorgesti, dicesti stacca l' autopilota e io ti risposi ma l'ho già staccato. Al secondo 1750 suonò l'avviso di stallo, cercavo di tener dritto l' aeroplano che cominciava a perdere quota ma ci fu una caduta d' ala dalla tua parte, cento gradi di inclinazione a sinistra, cento gradi, lei sa cosa vuol dire? domandò il giovane rivolgendosi a me. Vuol dire l' ala a coltello, un aereo passeggeri messo a coltello, e scosse la testa sconsolato. Al secondo 1755 sentii un colpo sui comandi, era il congegno automatico che spinge in avanti il volantino con una pressione di quaranta chili per fronteggiare lo stallo, io dissi a voce alta giù ... giù ... giù ... , tu dicesti a voce alta fermo ... fermo ... , e prendesti i comandi. Stallammo di nuovo, era il terzo stallo, questa volta andò in stallo di nuovo l'ala dalla mia parte, altri cento gradi a destra, tu gridasti un'imprecazione contro l'aereo, gridasti mortacci sua, me lo ricordo bene ... Il comandante ascoltava come se quei secondi li avesse percorsi e ripercorsi un milione di volte. Lo sente?, mi domandò aggiustandosi la visiera del berretto, sente come ne parla?, 1492, 1653, 1748, come se fossero anni, date storiche, furono appena trecento secondi, cinque minuti, cinque minuti per capire, per renderci conto, per agire disperatamente in una notte di primo autunno, in un attraversamento eterno delle nubi, in un cielo di ghiaccio terribile. Ecco, non facciamo altro, siamo rimasti uniti anche dopo lo schianto, lui non si da pace,eppure ci attenemmo al manuale, nè più nè meno, ma vede com'e lui, forse perchè è giovane. Tacemmo tutti e tre e il nostro silenzio porto in superficie le cicale e il soffio caldo del mare. Poi, riprese piano il giovane in divisa, poi al secondo 1760 l'aereo andò giù di nuovo dalla mia parte, tu mi ordinasti di ridurre motore e io eseguii, al secondo 1764 suonò ancora l' avviso di stallo, l' ala dalla tua parte stallò per l'ennesima volta, e questa volta fino a 135 gradi, l'aereo affondò quasi rovesciato, ci pensa?, un aereo passeggeri in volo rovescio, sospirò il giovane girando la mano col palmo verso l' alto e lasciandola cadere, anche tu e io eravamo rovesciati, e non so come, col sangue alla testa e mentre tutto ballava io riuscii a distinguere l' anemometro tra le luci sul pannello dei comandi, la velocità saliva rapidamente da 185 a 231 nodi, piano piano l'inclinazione si ridusse, cessarono gli stalli d' ala, pensai ce la facciamo forse, forse lo riprendiamo, tentammo una rimessa cabrando un po', era il secondo 1771, io ti gridai tiralo su ... tiralo su ... , tu mi rispondesti sto tirando. In quel momento superammo i 250 nodi, la velocità massima operativa, e così prese a suonare anche l' allarme di overspeed. Al secondo 1779 tu dicesti nuovamente sto tirando, ma eravamo in picchiata, oltre 330 nodi di velocità, il limite massimo di manovrabilità e tu gridasti ho i comandi bloccati. Al secondo 1787 gridasti ancora tira su e io ti risposi sto tirando, suonavano gli stalli, suonava l' overspeed, suonava tutto, tutto vibrava e cadeva e a quel punto, davvero non so con quale forza, in quella posizione e a quella velocità io aprii la radio, era il secondo 1789, aprii la radio e dissi Milano, Alitalia 460, siamo in emergenza ... , come se quel messaggio potesse salvarci, come se qualcuno potesse fare qualcosa per noi e per l'aereo, capii che l'avevamo perduto, eravamo perduti, come crederci? eppure eravamo perduti, e fu a quel punto, al secondo 1797, che tu mi dicesti piano, con voce soffocata, precipitiamo, dicesti piano e desolato e stupefatto precipitiamo ... Il secondo successivo ... Ti prego, disse il comandante, ti prego, e lo disse come una preghiera rituale e un po' scettica sul risultato, non tanto perchè non volesse ascoltare il fracasso di quell'ultimo istante,forse voleva tranquillizzare il suo primo ufficiale, forse voleva che quell'istante non lo ascoltasse lui, che dimenticasse per sempre quell'istante. Preghiera inutile, perchè l'istante successivo il giovane riprese nello stesso tono, disse non si vedeva più nulla, precipitavamo a diecimila piedi al minuto, io mi accorsi che qualcosa nell' aereo non andava al secondo 1653, al secondo 1797, meno di due minuti dopo, quello non era più un aereo, eravamo semplicemente quindicimila chili di metallo e fibre e plastica e persone che venivano giù a piombo, quasi rovesciati, nel buio e nell' opaco della notte e delle nubi, senza poter far niente, senza neanche renderci conto di come e perchè fosse accaduto. Ci pensa? Avevamo sbattuto contro una nube, avevamo preso in pieno una nube che pochi secondi dopo, intatta e sgravata di qualche quintale di ghiaccio, proseguiva pacifica verso est, e il mattino dopo, quando ci trovarono in un bosco, scivolava inconsapevole sullo Ionio o sui Balcani. Lei è qui ogni sera?, domandò cambiando argomento. E’ fortunato, sa, è proprio un bel posticino, a quest' ora poi, e di questa stagione, disse aggiustandosi la visiera del berretto, guardando attorno con un'infinita, sconsolata nostalgia. Dopo un secondo aggiunse potrei dare un' occhiata agli aerei nell' hangar? Mi dispiace, risposi io, mi dispiace davvero ma non ho le chiavi, ho solo le chiavi della torre per spegnere le luci della pista. Peccato, disse il comandante e si alzò in piedi. Anche il giovane primo ufficiale si alzò, ed io con lui. Camminavamo verso la torre, camminavamo senza fretta, ciascuno preso nei propri sentimenti, tutto ciò che poteva accadere era già accaduto…. Anche il tono dell'uomo giovane si era fatto più pacato e distante, avanzava con le mani in tasca e lo sguardo chino sull' erba, diceva entrammo in nube e non ne uscimmo più…. Eppure noi facemmo quel che c' era scritto sul manuale, nè più nè meno, rispettammo il manuale dell' aereo alla lettera. Il comandante rispose , è inutile parlarne disse col tono di una consolazione rituale, con quel ghiaccio non ce l'avremmo fatta comunque, ghiaccio vetroso, credimi, nessuno ce l' avrebbe fatta. Sai, disse il più giovane, mi sono sempre chiesto che cosa pensa chi ascolta le voci dei piloti nel voice recorder, quella delle due scatole nere che da le voci di cabina. Io ho conosciuto uno che faceva questa mestiere, disse il comandante, era un vecchio tecnico di volo in pensione, lavorava nelle commissioni d'inchiesta sui disastri aerei, una volta gli domandai ma non ti fa,impressione ascoltare quelle voci? Lui rispose no, perchè? Ma cosa cerchi che non sia gia nel flight recorder, nella registrazione delle manovre di volo? Cerco il tono delle voci, è importante sai, mi disse, il tono delle voci. Ai piedi della torre di controllo mi voltai, mi sentivo in colpa per non poterli portare nell' hangar e li invitai a salire, ma il comandante, dopo un attimo di incertezza, disse no, la ringrazio, è meglio di no. Capisco, risposi, ci metto un secondo è torno giù, e fissai negli occhi l'uomo più anziano in uniforme e lui disse ma certo, sollevando appena le spalle. Il secondo dopo salivo i gradini a quattro a quattro, entrai nella sala buia, trovai l'interruttore nella luminosità della luna che inondava attraverso i finestroni la saletta circolare e gli strumenti, abbassai la leva e le due file di luci azzurre tra l' erba scomparvero nella notte, una strada che si dissolve nell'oscurità pensai, anche la pista va a dormire, l'istante dopo saltavo i gradini in discesa, ancora un istante e uscii fuori. Mi guardai attorno, non so che secondo fosse ma loro due non c ' erano. Corsi tra l' erba, corsi verso gli alberi, poi verso l'hangar, poi verso la terrazza, e infine li vidi: camminavano lungo la pista spenta, lontani, lenti e di spalle, uno discuteva con se stesso muovendo la mano a coltello e rovesciando il palmo, l' altro, il più vecchio, sembrava tenergli compagnia .ma volgeva lo sguardo di lato, guardava la luna e la nave passeggeri verso il largo. Io restai a osservarli finchè si dissolsero nell'alba, nel mare, nel cielo. Tratto da Staccando l’ombra da terra

Scontro Iniziale Gli Spitfire aprirono il fuoco per la prima volta il 6 settembre 1939. Alle ore 06.45, la stazione radar di rilevamento aereo di Canewdon, nell'Essex, segnalò la presenza di aerei non identificati provenienti da est. Durante i minuti che seguirono, la consistenza della forza che si avvicinava aumentò fino a cinque formazioni, ognuna delle quali composta - si stimò - da sei a dodici aerei. In realtà, a causa di un guasto al sistema di rilevamento del radar, gli aerei che volavano a ovest della stazione apparvero sullo schermo come se si fossero trovati a est di quest'ultima (e cioè nella direzione dalla quale ci si attendeva un attacco tedesco). Diverse unità caccia si alzarono in volo per intercettare gli "aggressori" e si diressero verso l'estuario del Tamigi. Non appena ciò accadde, i loro echi radar si aggiunsero a quelli "fantasma" degli aerei che apparentemente sembravano avvicinarsi da est. Il risultato fu una reazione a catena: ogni volta che decollava uno Squadron della RAF, la "forza nemica" sembrava divenire più numerosa. Nel giro di pochi minuti il numero delle formazioni in avvicinamento era aumentato fino a dodici, tutte ora classificate come "ostili". Sembrava che la Luftwaffe fosse in procinto di lanciare il previsto attacco aereo contro Londra. In tutta l'Inghilterra orientale il sistema di difesa aerea raggiunse lo stato di massima allerta, e alle ore 06.55 le sirene delle incursioni aeree risuonarono nella capitale. Quel giorno sull'estuario del Tamigi il tempo era brutto, l'Inghilterra sud-orientale era coperta da spessi strati di nuvole. Le batterie antiaeree a Thame shaven e a Sheerness inquadrarono gli aerei "nemici" non appena furono a tiro, abbatterono un caccia Blenheim e danneggiarono uno Spitfire del 65° Squadron. Pochi minuti dopo, nei pressi di Colchester, il comandante di una sezione di Spitfire del 74° Squadron vide una formazione di "apparecchi nemici" a poca distanza davanti a lui. Con il sole che splendeva proprio di fronte all'aereo, era difficile identificare il loro tipo. I tre Spitfire picchiarono in direzione degli aeroplani in coda alla formazione e ne abbatterono uno con un fuoco preciso. In seguito, questi "aerei nemici" si rivelarono essere degli Hurricane del 56° Squadron. Questi ultimi ruppero la formazione per evitare ulteriori attacchi, mentre il loro comandante chiamò ripetutamente alla radio i suoi piloti, urlando "Non reagite, sono amici!". Per quanto la situazione si fosse risolta rapidamente da sola, alla fine entrambi i contendenti si guardarono in cagnesco. Alle ore 08.00, quando i caccia rimasero a corto di carburante e cominciarono a rientrare alla base, la cosiddetta "Battaglia di Barking Creek" giunse alla sua ingloriosa conclusione. Solo allora fu chiaro che quel giorno nessun aereo tedesco era stato presente nella zona. Per il maresciallo dell'aria Dowding, il comandante in capo del Fighter Command quell'incidente fu un boccone amaro. Cosa aveva provocato nel suo cosi ben congegnato sistema di controllo caccia quell'evento autodistruttivo? Un'inchiesta stabilì che la causa principale dell'incidente era stao il guasto tecnico alla stazione radar di Canewdon. Una volta accertata la presenza di "aerei nemici", lo scontro che ne era seguito era stato quasi inevitabile, dato che i difensori non avevano esperienza di guerra e avevano il grilletto facile. L'incidente mise in risalto la necessità di un sistema di identificazione degli aerei amici sul radar. Un apparato del genere, il dispositivo IFF (Identification Friend or Foe) era già in produzione, ma ora la sua installazione divenne ancora più urgente di quanto gia lo fosse. Il comandante della stazione di North Weald e i due piloti degli Spitfire che abbatterono gli Hurricane furono in seguito processati da una corte marziale, il primo cavandosela con una punizione lieve, mentre i secondi furono assolti. Tratto da Aerei Militari Battle of Barking Creek

...E hai fatto benissimo!!! Puoi sempre dire di aver introdotto volutamente degli errori per verificare il grado di attenzione degli utenti!!!

E vabbè se proprio vogliamo cercare il pelo nell'uovo!!! Stabilatore : in inglese stabilator, così si chiama il piano di coda tutto mobile, assume le funzioni sia dell’equilibratore che dello stabilizzatore. Ciao!