Dave97

Questo sembra un pò lo spinning test in cui ci siamo cimentati io e l'istruttore sabato scorso. Anche se in questo caso, trattasi di Spin e non Flat spin. La fine di questo video, mi fa proprio incacchiare. dico io : esci allineato con il disco rosso del sole al tramonto, e piazzagli due slow roll attorno!!! Ahh, prima o poi riusciro a piazzare la video camera sul 10c e poi vediamo... Spin Test

Permettetemi di raccontare la mia storia ed il perché io nutra così tanto rispetto per la vite da pensare che il training su tale manovra richieda necessariamente la presenza a bordo di un’istruttore qualificato. Dopo aver restaurato il VH KJG nel 1978, non essendo disponibili istruttori con un grado di esperienza tale da fornirmi il training necessario, mi procurai una copia del libro “Aerobatics” di Neil Williams. Dopo aver letto con estrema attenzione il capitolo riguardante la vite, decisi di mettere in pratica le nozioni e mi diressi da solo verso il box. Raggiunta la quota di 6500ft, eseguii la procedura per l’ingresso in vite a Sx. Posizionai gli alettoni outspin e la vite divenne piatta come da manuale. Neanche tanto difficile pensai Alla quota di 5000ft iniziai la procedura d’uscita. Con grande costernazione notai che la vite anziché arrestarsi divenne più veloce. Provai la procedura di recupero ancore una o due volte (non ricordo esattamente il numero di tentativi) Step One: ailerons neutral and throttle Idle Step Two: full opposite rudder. Step Three: stick forward. A questo punto cominciai seriamente a prendere in considerazione la prospettiva del lancio con paracadute. Decisi di fare un’ultimo tentativo. Guardai fuori e notai che l’alettone dx era deflesso di pochissimo verso l’alto;circa ¼ di pollice Questo mi suggeri di provare la procedura d’uscita con la cloche a sx (in spin) Riuscii a livellare l’aereo a circa 2000ft Q.N.H ( solamente 1000ft AGL) L’utilizzo degli alettoni in spin , cosigliato nel libro Flight Unlimited by Eric Muller, è una buona tecnica e si adatta a molti velivoli. Neil Williams , nel suo libro, suggerisce la posizione Neutral. Mal Beard Riporto questa testimonianza che ho trovato girovagando su internet come ulteriore prova , semmai ve ne fosse bisogno, che quando si tratta di spin (soprattutto flat spin) è vivamente sconsigliato il fai da te

Scusate l'intrusione In genere non mi piacciono i modelli dinamici, ma questo mi ha entusiasmato veramente. La segnalazione del video l'ho ottenuta da un'altro utente, in risposta al video del 540 originale, ed ho pensato (bene e/o male non lo so) di girarla in questa sezione. Modello Zivko Edge 540

auguri di buon ferragosto a tutti!!!

Scusate se uso questo Topic per segnalare un'altro scherzo ben riuscito Dihydrogen Monoxide Research Division http://www.dhmo.org/ Incredibile

ITALY The main aerobatic clubs in Italy are in Milan , Lugo, Cuneo and Viterbo. The total number of pilots participating in the competitions in the four categories is about 65 including 9 in Unlimited. FRANCE Activity represented 400 members in France Voltige; 10,000 hours of aerobatics flown throughout France, including 6,500 in CAP 10; 60 aero-clubs with a partial aerobatic activity or entirely devoted to aerobatics: There are 53 pilots who are authorized to fly "unlimited" Mamma mia che confronto impietoso

Happy birthday

Ringrazio tutti di cuore spero vi piacciano le nuove manovre e sopratutto scusate se utilizzero il nuovo Nick, appartiene a mio figlio, che ho dovuto corrompere, ma mi ci sono affezionato ciao

Scusa ma non ho capito il senso della domanda Comunque per discutere su una manovra acro non è necessario essere piloti, pensa infatti solamente ai giudici internazionali che valutano le performance degli unlimited, spesso non hanno nenche il brevetto per gli ultraleggeri Questo non impedisce loro di essere esperti di manovre acro!! Questo sono io sul 10c di Ravenna

Il Rollout L’11 maggio 1964, davanti a una folla enorme, il generale Fred Ascani iniziò il suo discorso ringraziando tutte le persone che avevano collaborato alla costruzione del B-70. Dall'oscurità di un hangar aperto, apparve lentamente la sagoma aggraziata, somigliante ad uno splendido e gigantesco cigno, del B70. Man mano che la gigantesca figura prendeva forma, illuminata sotto raggi del sole, cresceva sempre più la sensazione di stupore e meraviglia nelle tantissime persone presenti che mai prima di allora avevano avuto modo di vedere il grande uccello bianco. Lo stesso generale Ascani, Direttore del progetto B70, si dimostrò molto emozionato dal solenne evento rappresentato dalla prima uscita del prototipo che aveva richiesto anni di durissimo lavoro. Il Primo Volo 21 settembre, 1964 5:30am - Alan White e il Colonnello Joe Cotton iniziano l’ ispezione di pre-volo del Valkyrie. Il programma previsto per oggi non è un taxi-test o un engine run-up. White e Cotton dovranno portare in volo XB70; l'aereo più pesante mai costruito; nei cieli sopra il deserto del Mojave per i primi test e successivamente dalla sede della North American di Palmade verso Edwards , la base dell’USAF e sede del Flight Test Center (AFFTC).E non è tutto, una volta raggiunta la verticale dell’ Edwards AFB, dovranno eseguire un ciclo completo di retrazione del carrello, quindi dare manetta e portare l’ AV1 a 30.000 piedi e spingerlo oltre la barriera del suono. In questo modo, la North American Aviation potrà usufruire di un Bonus di $ 125.000 da parte dell’ USAF. 7:14am - Finalmente, dopo qualche intoppo e con 132,000 libbre di combustibile indicato, (il peso di un SR-71!) il B-70 inizia il rullaggio in direzione della pista;cosa non semplicissima perché già in altre occasioni il B70 aveva presentato qualche problema in frenata. 8:24am - Il Valkyrie finalmente è allineato con la pista. Al White spinge le sei manette al massimo e il B70 inizia la corsa di decollo. Alla velocità di 193mph esegue la rotazione impostando 9° di AoA. Alla velocità di 205 mph e 4.853 piedi di pista alle spalle, le 387.620 libbre del Valkyrie si sollevano verso il cielo blu per la prima volta nella sua storia. Per il primo balzo la velocità sarà limitata a 310 mph e il carrello rimarrà abbassato fino all’arrivo sull’overfield della base Edwards 8:51am - B-70 arriva sulla base Edwards e viene raggiunto da un caccia di scorta che visionerà dall’esterno il corretto funzionamento del ciclo di retrazione del carrello.Cotton inizia la sequenza prevista e rimane in attesa del “verde” dagli indicatori di bordo ; un minuto più tardi, il caccia di scorta gli comunica via radio che la retrazione del carrello principale non è riuscita; la gamba destra si è fermata a metà della sequenza. Il caccia di sorveglianza segnala di aver visto una fuoriuscita di olio idraulico da una della gambe del carrello principale. Cotton decise di riestendere il carrello principale prima che la perdita di pressione possa impedirne l’esecuzione. Verificata la corretta estensione del carrello, i piloti del Valkyrie optarono per un piano di volo alternativo che prevedeva dei test a bassa velocità (ndr:con il carrello esteso non avrebbero potuto fare altrimenti), durante i quali la nuova macchina si mostrò decisamente più maneggevole del B-52. Mezz'ora dopo, il motore numero 3 indicava 108% di velocità e fu spento a titolo precauzionale; A questo punto White e Cotton iniziarono la procedura di atterraggio, allineandosi con i 15.000 piedi della pista di Edwards. L’atterraggio avvenne senza problemi, ma durante la corsa di arresto uno dei freni idraulici della gamba di sinistra si blocco causando un principio di incendio.L’ aeroplano si fermo dopo 10.800 piedi e fu necessario eseguire la riparazione del guasto prima di poter continuare il rullaggio. 8 Giugno 1966. The Black Day Il maggiore Carl Cross si siede nella carlinga del Valkyrie per la prima volta, è il punto culminante della sua carriera; preoccupato di fare bella figura e non commettere errori, si è preparato meticolosamente. Ha chiesto, al più esperto colonnello Joe Cotton, di poterlo incontrare a bordo del B70 un'ora prima della missione, per qualche consiglio Il piano di volo per oggi è semplice: essi faranno 12 passaggi subsonici sopra la base per calibrazioni strumentali ed un boom test ad una velocità di Mach 1.4 a 32,000 , quindi su richiesta di General Electric dovranno congiungersi con altri quattro aeroplani morotizzati GE e volare in formazione per registrare uno spot pubblicitario ripreso da un Learjet sopra il deserto Mojave. I partecipanti alla formazione sono : Northrop F5 A (GE test pilot John M. Fritz) ; Northrop T 38A (Usaf Cap Peter C. Hoag / Joe Cotton copilota) ; MD F 4B Phantom 2 (USN com Jerome P. Skyrud) ; F 104 Starfighter (Nasa pilot Joe Walker) Il rendezvous iniziò alle 8.27am quando F5A si congiunse all’AV/2 a 20000m piedi, alle 8:43am il resto dei partecipanti si aggregò e si disposero in formazione a V. Il B70 al centro, F4B primo gregario Sx, T38A secondo gregario Sx, F104 primo gregario dx F5 secondo gragario dx. Per avere uno sfondo migliore e senza nuvole , Al White decise di salire a 25000 piedi. Il servizio fotografico iniziò alle 8:45 e terminò alle 9:25; Alle 9:26am ci si preparava a rompere la formazione per tornare ad Edwards quando alla radio si udì un frenetico Midair! Midair! Midair! Improvvisamente e senza spiegazione l’F104 di Joe Walker era entrato in collisione con AV/2. La coda a T dello Starfighter ha colpito e strappato la wingtip destra del B70 e senza più controllo ha iniziato un rolling violento verso sinistra. Passando capovolto sull’AV/2 gli ha strappato via l’intero piano verticale di destra e parte del piano verticale di sinistra. Walker rimase ucciso sul colpo ; il suo aeroplano avvolto dalle fiamme come una gigantesca fireball è precipitato nel sottostante deserto, lontano dal valkyrie colpito. Come se nulla fosse accaduto, AV/2 continuò a volare dritto e livellato per circa 16 secondi. Non c’era nessuna indicazione in cabina che potesse avvertire i piloti che il loro aeroplano era stato colpito mortalmente; soltanto un sinistro e lontano rumore, non ancora identificato li stava tormentando.White si girò verso Cross e disse : “vorrei sapere cos’è accaduto” Anche dopo aver ascoltato le frenetiche conversazioni radio nè White nè Cross associarono l’emergenza al loro volo.Non avevano ancora realizzato cosa fosse realmente accaduto quando Cotton alla radio disse You got the verticals! - this is Cotton - You got the verticals - came off left and right - We’re stayin with you – no sweat – now you are holding good. A quanto pare nè White nè Cross sentirono la “S – Plurale” di Verticals, altrimenti avrebbero intuito la situazione in quanto il loro aeroplano era l’unico a possedere due Timoni Verticali. 16 secondi dopo l'impatto, XB-70 iniziò un leggero rollio, Al White corresse il rollio ed immediatamente realizzò il pericolo in quanto il Valkyrie iniziò uno snap roll a destra. Spinse la manetta del motore 6 al massimo afterburning nel tentativo di salvare l’AV/2 - ma dopo 2 rolls lenti, l'aereo entrò in vite, perdendo qualsiasi speranza di recupero. Entrambi i piloti poterono udire più volte, i piloti di scorta urlare alla radio Bail out! - Bail out! - Bail out! Ciascun sedile era equipaggiato di sistema di espulsione individuale.White spinse il suo sedile indietro, nella posizione di espulsione; il guscio di protezione si chiuse avvolgendolo completamente; ma Cross no, era semi-svenuto in avanti. Impossibilitato a comunicare e impedito nei movimenti, Al White potè solamente assistere ai dispertai tentativi di Cross di attivare il suo sistema di espulsione; Alla fine White dovette ejettarsi.Il suo guscio fu espulso pochi istanti prima che l’AV/2 si schiantasse nel deserto poche miglia a N-NE di Bartow (California) Il paracadute del guscio di salvataggio si aprì correttamente, non altrettanto accadde per air-bag situato sotto il modulo e progettato per assorbire gran parte dell’urto. Nell’impatto White fu sottoposto ad una decellerazione pari a 44G che si ridusse a 33G a causa della rottura del seggiolino. Sopravvisse all’impatto, e dopo tre mesi di convalescenza , potè tornare operativo, ma non volo mai più sul XB70. Carl Cross non fu così fortunato; rimase ucciso sul colpo quando il B70 si schiantò a terra. In solo 76 secondi, 2 uomini ed uno dei più grandi aerei mai costruiti andarono persi. The Final Flights A seguito del crash e della conseguente indagine, nella quale molte persone vennero accusate per aver autorizzato il servizio fotografico in modo “ufficioso”, diverse modifiche furono apportate la AV/1. Una delle quali riguardava proprio il sistema di espulsione delle capsule di salvataggio che fu semplificato. Furono apportate modifiche all’impianto frenante e venne installato un sistema di strumentazione simile a quello presente sull’AV/2. Nonostante ciò sia l 'USAF che la Nasa, erano scettici circa la capacità da parte dell’AV/1 di poter continuare le ricerche iniziate con AV/2; vuoi per il limite di velocità a Mach 2.5, vuoi per i fantasmi maligni che sembravano affliggerlo. Dopo qualche volo infatti, l'Aeronautica militare abbandonò il programma dell’ XB-70, lasciando alla Nasa la possibilità di continuare i voli sperimentali. Anche se non offriva le stesse performance dell’ AV/2 , il più vecchio Valkyrie fece il suo dovere, sobbarcandosi 33 voli supplementari, permettendo così ai tecnici di acquisire dati utili sul volo ad alta velocità, e sulle procedure di atterraggio a velocità convenzionali con aereo dotato di grande ala a delta, utili per il programma americano SST sviluppato dalla Boing. Il 4 febbraio 1969, AV/1 decollo per il ottantaduesimo ed ultimo volo, destinazione Museo dell' Usaf a Campo Wright, in Dayton Ohio. Fitz Fulton ed Emil Sturmthal , i piloti, fecero un basso passaggio lungo l’asse pista scortati per l’occasione da un F 104 Starfighter (ironia della sorte) per poi allineari e atterrare dolcemente sulla pista del Museo; il giornale di bordo fu consegnato al suo curatore nel corso di una semplice ma toccante cerimonia Tratto da : North American XB 70 Valkyrie e X-Planes at Edwards di Steve Pace

Il tonneau Manovra di base, è anch'essa "figlia", come il looping, di A. Pégoud. Il tonneau non è una manovra particolarmente impegnativa per la struttura del velivolo, richiedendo anche al motore nessun lavoro straordinario. Per questo risultava meno pericolosa del looping, ma ciononostante venne "inventata" in tempi successivi. I primi tonneau iniziavano in volo livellato, venivano eseguiti piuttosto bruscamente, e comportavano sempre una considerevole perdita di quota Il tonneau corretto deve terminare con il velivolo alla stessa quota e nella stessa direzione iniziale. Esistono molte varianti di questa manovra, a seconda che venga eseguita più o meno rapidamente e mantenendo l'asse del velivolo (Roll sull'asse) o compiendo una volta più o meno ampia (Barrel Roll) Gli errori più comuni sono la perdita di direzione, difficile da mantenere nelle fasi iniziale e finale, quando l'aereo è fortemente inclinato, è inoltre difficile anche mantenere la quota, visto che durante buona parte della manovra le ali sono a coltello e quindi la portanza è di fatto nulla.. Varianti : Roll Slow Roll Four point Roll Eight point Roll

Aerobatic History Nel corso del primo raduno mondiale dell'aria che si tenne a Rheims in Francia, nell'agosto del 1909, Eugène Lefebvre intrattenne la folla con quello che probabilmente può essere definito il primo spettacolo acrobatico nella storia dell'aviazione. Composto fondamentalmente da affondate, bassi passaggi , e semplici virate riuscì a suscitare molto entusiasmo tra la folla, anche in virtù del fatto che già vedere una macchina volante, a quel tempo, era di per sè uno spettacolo. Sfortunatamente nel settembre dello stesso anno Lefebvre divenne anche il primo pilota a perdere la vita in un crash. Nonostante i numerosi spettacoli che seguirono la prima ufficiale, possiamo dire che nessuna manovra, di quelle conosciute oggi, fu sviluppata fino al 1913 quando Adolphe Pégoud , pilota ingaggiato da Louis Blériot per testare la manovrabilità del Blériot XI, iniziò i test in volo. Il 1 settembre dello stesso anno, infatti, Pégoud divene il primo pilota al mondo a dimostrare la possibilità del volo rovescio, considerato da molti impossibile. Tre settimane più tardi, fù in grado di aggiungere al suo repertorio figure tipo Vertical S, Flick Roll , Tail Slide,e il Looping. In realtà, la paternità del looping spetterebbe ad un giovane sottotenente della Russian Army, Petr Nikolaevich Nesterov, che per primo esegui questa manovra nel cielo di Kiev il 27 Agosto del 1913.

OK! OK! Non sono riuscito a resistere alla tentazione di descrivere le nuove manovre. Forse vi devo qualche spiegazione, OK tanto la cosa non è Top Secret Allora tutto iniziò a causa di una discussione con alcuni piloti su un altro forum. Come ho già detto nella presentazione, sono iper appassionato di volo e questo a volte mi crea qualche problema con altri utenti che forse hanno una visione del volo molto differente dalla mia. Motivo della diatriba: Si parlava di un confronto tra due aerei scuola, ed io (trascinato dall’entusiasmo) ho espresso un parere favorevole verso la macchina di produzione Italiana, Semiacro, sulla quale avevo conseguito il brevetto e per elogiarne le performance mi ero dilungato su alcune manovre consentite su quella macchina come specificato sul manuale di volo;insistendo comunque sul fatto che era imperativo la presenza a bordo di un ottimo istruttore come insegnante. Sono stato bombardato di MP da parte di piloti inferociti che mi davano dell’incosciente perché in tal modo avevo istigato all’uso acrobatico una macchina che in molti aeroclub è impiegata in categoria normale. Questo mi ha fatto letteralmente girare le scatole ed allo stesso tempo, in verità ,mi sono sentito un pochino irresponsabile. Risultato ho scritto agli admin dei vari forum per richiedere la cancellazione di tutti i miei post , ivi comprese le manovre acro. Probabilmente, anzi quasi sicuramente, sono stato eccessivamente impulsivo. Difatti , qualche giorno dopo, conversando con un altro utente (amico e con qualche anno in più sulle spalle) mi sono reso conto di aver fatto non una cavolata ma ben due. La prima, come giustamente sottolineato dal mio amico, dare eccessivo peso alle critiche di piloti che sebbene professionisti,(io sono un pilota amatoriale),non è detto che siano sempre portatori di verità e difatti nell’occasione avevano torto. In base al loro principio sarebbero irresponsabili anche gli autori del Manuale di volo Jeppesenn e qualsiasi autore di libri sull’acrobazia. La seconda di aver preso la decisione sbagliata ed affrettata, senza prima discuterne con qualche fonte attendibile, ad esempio il mio istruttore acro che ho rivisto con enorme piacere ultimamente e che mi ha confermato la cosa. A scanso di equivoci , comunque, ribadisco un concetto fondamentale quanto superfluo se si ha a che fare con persone intelligenti. Personalmente se leggo la descrizione di una manovra sconosciuta, prima di provarla ne parlo con l’istruttore per rendermi conto : Primo se ho capito esattamente come realizzarla (spesso la descrizione è in Inglese) Secondo che non vi siano controindicazioni a realizzarla sul velivolo in questione. Terzo se sono in grado di provarla da solo o se è necessario il suo supporto . Ora io ho passato le 430 h di volo, e oltre 250 di sola acrobazia. Le manovre che mi diverto ad inventare sul momento altro non sono che una semplice operazione di taglia e incolla; tipo prendo la parte iniziale di una manovra (avalanche ) e gli appendo la parte conclusiva di un half cuban eight, che è totalmente differente dal provare una manovra nuova e soprattutto fuori categoria tipo lomcovak. Spero di essere stato chiaro. Ciao PS: scusate il titolo del post, poco originale, ma stavo giusto ascoltando una compilation di Battisti!!!

only passion, great passion can elevate the soul to great things

L’ Avalanche Manovra costituita da un loop con un flick roll da rovescio a rovescio eseguito alla sommità; conosciuta anche come Porteous loop in onore al suo inventore Ranald Porteous che la eseguì per la prima volta al Farnborough Air Show nel 1950 a bordo di Auster Aiglet Trainer. Descrizione della manovra Velocità d’ingresso :almeno 250 - 260 Km/h Cabrata : molto energica, circa 4 G. lo scopo è quello di arrivare ai 165° del loop con una velocità residua compatibile con uno snap roll; circa 150km/h; full trottle auto rotazione : tutto piede Sx e uno strattone alla cloche per innescare lo snap roll. Appena l’aereo inizia l’autorotazione, la cloche va posizionata leggermente in avanti. Completati i ¾ di snap si inizia la rimessa; tutto piede dx L’aereo deve arrestarsi in posizione rovescia, con le ali livellate ed il muso circa 15° in discesa. Picchiata: Lasciamo che l'aereo punti verso il terreno, portando al minimo la manetta, sia per garantirci da un fuorigiri del motore, sia per non prolungare troppo la fase di picchiata, perdendo quota. Richiamata finale: Richiamiamo dolcemente (per evitare lo stallo) e contemporaneamente diamo motore sino a ripresentarci nella stessa identica posizione in cui abbiamo iniziato la manovra.

Sabato 10.00 AM, Ravenna : Lezione di vite Piatta E’ l’ultimo volo del full immersion akro che mi sono concesso come periodo di vacanza.(3 giorni) Ho terminato le ore necessarie al passaggio macchina sul nuovo Cap10C e ho già fatto due voli da solista,decido di utilizzare l’ultimo volo come training a doppio comando. Noto che l’istruttore è in forma, di buon umore e gli sparo subito l’idea Che ne diresti di andare sù a provare la vite piatta ? Noto subito un cambio d’espressione sul suo volto , ho la sensazione che mi manderà a quel paese da un momento all’altro; ma non può farlo perché la sera prima, parlando della vite piatta, mi aveva detto : Dai, quando vuoi andiamo sù e la proviamo E si limita ad un diplomatico: Vuoi proprio farmi iniziale bene la giornata di lavoro. Bene! (Ammetto , a volte sono un tantino logorroico) Telefono al radar di Romagna per ottenere l’autorizzazione ad operare sulla verticale di Ravenna ad una quota variabile tra 7500 ft (2500m) e 4500 ft (1500m). Decidiamo di decollare con poco più di metà serbatoio, questo renderà la vite piatta ancora più piatta, visto che il serbatoio principale è anteriore. Decolliamo ed iniziamo la salita a 7500; lunghissima, sia io che l’istruttore siamo due cinghialotti da circa 100kg cadauno ed il povero 10C con i suoi 180Hp sembra supplicare pietà. Comunque abbiamo tempo per rinfrescare tecnica d’ingresso ed uscita. Mi becco subito una battutina dall’istruttore. Visto che ti sei letto il MIO manuale Flight Unlimited, per uscire dalla vite piatta utilizzerai la tecnica descritta da Mueller come Emergency Spin Recovery La ripasso velocemente: Trottle : Idle Position Ailerons: In spin Stick : Full Back Rudder : Opposit spin E qui iniziano le mie domande logorroiche D:Perché devo posizionare lo stick indietro quando nell’uscita dalla vite da gara lo spingo avanti ? Risposta sbuffando Appunto, perché trattasi di un’uscita da una VITE Questa è una tecnica d’emergenza, funziona con tutte le viti positive Piatte e Non. Riprendiamo il briefing sulla vite piatta Mi informa che con la prima faremo molti giri , durante i quali dovrò provare a spostare la cloche in tutte le posizioni per saggiare le differenti reazioni dell’aeroplano, mi ricorda di non guardare fuori altrimenti finirò con lo star male, e che la rimessa la faremo assieme, perché sicuramente sarò stordito dall’elevato numero di giri. Risposta da allievo : Adesso si che mi sento più tranquillo Raggiungiamo i 7500ft , e lasciamo volare l’aereo ad un regime basso per qualche minuto per far scendere la temperatura EGT. Finalmente l’ordine : Dai entra in Vite. Manetta Indietro (Idle),e mantengo l’areo livellato tirando leggermente la cloche indietro. Raggiunti i 100 km/h, Tutto Piede sx, cloche tutta indietro, e alettoni a favore (sx). L’aereo entra in autorotazione a sx. Scandisco ad alta voce i giri; mezzo, 1, 1 e ½ Posiziono la cloche a destra, e dopo neanche mezzo giro, l’aereo alza il muso ed inizia a girare come una trottola. Sono quasi intimorito e per qualche attimo rimango interdetto. Sento l’istruttore che con insolita calma,mi dice : Prova a spostare la cloche nelle varie posizione e vedi cosa succede. Sposto la cloche a sinistra, niente Sposto la cloche in avanti e noto subito che l’aereo accelera la rotazione, po.ca trota! La riporto subito indietro. L’istruttore si impossessa della cloche e inizia a spiegarmi, in tutta calma le differenti reazioni dell'aereo. Guardo l’altimetro che ruota come una trottola anche lui ed inizio a provare una certa sensazione di nervosismo. Finalmente mi dice Ok, adesso proviamo assieme la tecnica di rimessa. Piazzo i comandi come suggerito dal libro di Mueller e con molta sorpresa noto che l’aereo dopo circa un giro e ½ si ferma come in una vite da gara, a muso giù. A questo punto alzo lo squardo sull’orizzonte e ho una sensazione strana di malessere, l’aereo è fermo ma le nuvolette sull’orizzonte continuano a ruotare. La richiamata, eseguita dall’istruttore, altro non fa che aumentare questa sensazione di malessere. Chiudo gli occhi più volte, ma ogni volta che li riapro ste cacchio di nuvolette continuano a ruotare. Finalmente, dopo circa una trentina di secondi, riprendo in corretto possesso del campo visuale, mi ritrovo con l’aereo in volo livellato in direzione Mare. L’istruttore mi chiede se sto male Assolutamente no, però ho passato una trentina di secondi da panico. Ride e mi fa notare che l’altimetro segna 4500Ft. Cioè ci siamo fatti 1000m in vite piatta. Mi dice : adesso risaliamo a 6000ft, e fai tutto tu, magari facendo pochi giri in vite piatta. Nel fratempo mi ragguaglia sulla natura del problema che avevo avuto con la vista, semplicemente dovuto all’elevato numero di giri in vite e allo scarso allenamento a questa figura. Raggiungo i 6000ft e ripeto la manovra, questa volta eseguo la rimessa dopo pochi giri di vite piatta ed effettivamente non provo alcun fastidio visivo. Usciamo a 4800ft e decido di riprovare un’altra volta. Stesso risultato, in effetti facendo pochi giri , è quasi una manovra piacevole. Il training sulla vite piatta è terminato. Noto che sulla verticale del campo vi sono alcune nuvolette a circa 3000ft e non essendoci parà, decidiamo di giocare con loro. E giù looping attorno alle nuvolette, Fiesler entrando nelle nuvolette etc etc. Finchè non si accende in bella evidenza la spia rossa della riserva. Forse è arrivato il momento di prendere in seria considerazione l’idea di atterrare. Inizio la discesa, e dai però un bel barrel roll ci sta, e subito dopo l’istruttore: hai mai provato un barrel roll in 4 tempi. E vai che mi mostra un barrel roll in 4 tempi. Devo virare a destra di 90° per portarmi in sottovento 26, quardo la quota, 2000ft. Dai ci vado con una foglia di quadrifoglio a sx ; ed esco perpendicolare al sottovento 26 Ci sta anche uno slow roll, ed entro in sottovento con un altra foglia di quadrifoglio a dx. Controllo strumenti e procedura di atterraggio come da manuale.(qui non si può più giocare) A terra, riforniamo l’aereo e stimiamo che avevamo ancora 15 minuti di volo prima di rimanere completamente a secco. Importante: La tecnica descritta da Mueller, come da lui stesso specificato, è adatta a molti tipi di aereo ma non a tutti; E' tassativo leggere attentamente il manuale di volo della macchina e verificare che non vi siano controindicazioni del costruttore della stessa

Paradossalmente, quando ho iniziato a volare ho dovuto combattere non poco tra il piacere di volare ed io terrore di trovarmi in assetti strani con un’aeroplanino come il P66C. Fortunatamente l’istruttore, un ottimo istruttore, è riuscito a trasmettermi la passione per il volo akro. Non nascondo che tutt'oggi mi trovo più a mio agio su un cap10c in volo rovescio che su un liner. Però ad essere razionali sta di fatto che per motivi di lavoro mi sposto molto sia in auto che in aereo, e mio malgrado devo dire che per ben tre volte ho rischiato veramente grosso, non per colpa mia, e tutte e tre le volte ero in AUTO.. Se può servire ...........

Victory Roll Manovra elegante che i piloti usavano per salutare le truppe amiche. Basso passaggio a tutta birra, tirata su (nose up 30° - 40°), e raggiunta una quota di sicurezza sfoggiavano un roll generalmente a sx. Venerdì sera, ultimo volo della serata, mi sono appropriato del Cap10C di Ravenna, sfruttando il fatto che finalmente non c’erano quei fracassa zebedei dei Parà, mi sono piazzato sulla verticale della pista ed ho rispolverato il repertorio di vecchie figure militari. Quadrifoglio, Derry Roll , Barrel Roll , Wing over, etc etc. Ad un certo punto, l’idea! Imposto un wing over di ritorno a sx , poco accentuato, e una volta impostata la virata in salita, ci piazzo un bel Roll sx fino a raggiungere lo stesso angolo di Bank che avevo in origine,e completo il wing over. Penso tra me : bellissima! (in effetti la manovra è piacevolissima) E la ripeto varie volte. Torno a terra, non faccio in tempo a spegnere il motore che mi ritrovo due persone anzianotte , leggermente in fibrillazione,che mi chiedono lumi sulla manovra strana che avevano visto. Gli rispondo che non ho la più pallida idea di come si chiami e di chi l’abbia inventata. Mi è venuta quell’idea e l’ho provata. Mi confermano, che vista da terra, è una manovra elegantissima! Parlando del più e del meno, scopro che erano due ex piloti militari e che mi informano che sembra un Victory Roll modificato. E mi hanno concesso ad honorem il titolo di Combat Ready

Flight Unlimited by Eric Mueller and Annette Carson Originally published in 1983, since then Swiss pilot Eric has won numerous National and Euro championships with top world rankings. L’ho trovato, per caso, frugando nella biblioteca del mio istruttore akro, e mi è sembrato un ottimo libro di testo per chiunque voglia apprendere i concetti fondamentali dell’acrobazia. Basti pensare alle oltre 40 pagine del capitolo dedicato ad autorotazioni e Viti. Ovviamente è in Inglese e a quanto pare, dopo una rapida ricerca su internet, introvabile….

Maneuver Description: The 45 ° Up Lomcevak begins with an aggressive pull to the 45° up line "A". Once established on the 45 ° up line, the aircraft is smoothly rolled to the left knife-edge position "B". With little or no hesitation in the knifeedge position the aircraft is then yawed approximately 70 degrees off of the normal flight path while the control stick is simultaneous shoved fully forward creating a tumbling end-over-end-over-end negative-G gyroscopic condition "C". The aircraft is recovered to the inverted 45 ° nose low position "D" and a recovery is accomplished, in this case, by pulling the aircraft through the vertical down position to a recovery in the opposite direction to the original entry heading "E". PS; quando avrò scoperto come allegare file, vi fornirò lo schema della manovra descritta.

Zivko Edge 540

Magari sono OT ?

Diversi anni fa, (agosto 99) gironzolando su internet, scaricai il programma di una festa dell’aria che si teneva in una località francese ,di cui non ricordo il nome, dalle parti di Bordeaux. La gara aveva tutte le sembianze delle nostre gare sociali, ovvero un’occasione per far festa tutti assieme; due sole categorie Sports e Gentlemen; aperta a tutti. Colto da un’insolito attacco di euforia, stampai il programma con l’intenzione di provarlo e scrissi velocemente quattro righe (in inglese) alla direzione di gara per maggiori informazioni circa la possibilità di potervi partecipare. Il programma , ad una’analisi approssimativa e spavalda non sembrava molto complicato, 15 figure in tutto,(i programmi del campionato italiano ne prevedono 12) tutte abbastanza conosciute, quattro cambi d’asse (in Italia al massimo ve ne sono due); dai abbastanza Facile. Mostro il materiale ad altri tre amici, ed anche loro confermano le mie prime impressioni Dai ! Andiamo, li pettiniamo a dovere e torniamo a casa. Il giorno dopo, passo dall’ufficio e trovo 15 pagine di Fax, tutte in inglese, dove gli organizzatori dell’evento ci illustravano: Ubicazione dell’aeroporto, orientamento della pista, circuito di traffico, frequenze Radio. Come arrivare all’aeroporto Dove noleggiare l’aereo (cap10B) previo volo con istruttore locale. Organizzazione dell’evento sportivo Regole della competizione, vabbè come in Italia 5 giudici, il voto più alto e il più basso si scartano e i rimanenti fanno media. Presenza di un giudice di Macchina, cioè una persona che ti azzera uno speciale G-metro prima della gara e rileva i valori massimi (pos. e.neg) al termine della stessa.( in Italia non esiste) Per la categoria Sport i valori massimi consentiti sono +4 / -2.5. Il superamento comporta penalità crescenti a step di 0.1 G ; oltre i 4,5G (-3) scatta la squalifica dall’intera competizione. Venerdi: giornata dedicata alle Prove Libere, Sabato : Imposto Conosciuto (ovvero il programma pubblicato), Domenica : Imposto Sconosciuto e premiazione. Termine della manifestazione con mega cena all’aperto, tutti Invitati. Terminata la lettura del documento, mi assale un’atroce dubbio: Ma è una gara sociale o la finale del campionato mondiale di acrobazia ? Prendo tutto il Papiro e mi dirigo in aeroporto per discutere della cosa con l'istruttore, e con gli altri amici. Il nostro istruttore , che di acrobazia se ne intende un pochino più di noi avendo disputato diverse gare del modiale con ottimi risultati, ci ha subito smontato : Ragazzi, guardate che l’acrobazia in Francia è uno sport serio, con molto seguito; vi danno una pettinata che ve la ricordate per sempre. Comunque è una buona esperienza, così vi rendete conto di cosa vuol dire competere a livello internazionale. Ah!, non sottovalutate il programma di gara, è tutt’altro che facile. Io ero il primo della lista, salto sul cap10B, fisso il programma sulla clip e mi fiondo nel box acro per la prima assoluta. Prima figura: Immelmann, vabbe è la mia figura preferita. Seconda figura 1 giro e ¼ di vite : vabbè serve per il primo cambio d’asse Entro in Vite, mezzo giro, un giro, stop!! Ma po.ca Trota che stop di Me..da! l’aereo praticamente è obliquo, la semiala sx è più bassa della semiala dx. Sento in cuffia il trainer di terra che, via radio, mi urla Ma che schifo è quello!! Ed io Boh, devo aver cannato lo stop!, rifaccio quota e riprovo. Secondo tentativo idem, ancora con l’aereo obliquo. Ancora sfottò da terra. Comincio ad innervosirmi. Possibile che io sia così imbranato!!! Rifaccio quota!!! Questa volta provo solamente il giro e un ¼ di vite. Stesso identico risultato. Non riesco ad arrestare l’aereo il posizione verticale, mi ritrovo sempre con la semiala sinistra più bassa della semiala destra. Ma po.ca trota. Decido che ne ho abbastanza degli insulti via radio, lascio il box acro per l’atterraggio. Atterro, (da schifo), raggiungo il parcheggio, spengo tutto ed inizio a discutere con il trainer di terra. Il quale mi rinfaccia, giustamente, ma come si fa a fare degli stop così di me.da!! Vabbè, adesso tocca a lui ed io sono il trainer di terra. Decolla, raggiunge la quota di inizio, battito delle ali (tre volte) e prima figura : l’immelmann Buona! Seconda figura 1 giri e ¼ di vite. Stop! Incredibile, di me.da come i miei! Solo che da terra si nota molto meglio ( è per questo che si utilizza un trainer a terra) Sento il mio amico imprecare alla radio. E gli mando un messaggio sibillino: Cos’è , eri invidioso dei miei stop ! complimenti sei riuscito a fare peggio!! Riprova! Identico risultato. Dai non è possibile che ci siamo rimbambiti tutti e due, gli dico alla radio! Prova 1 giro e ½ di vite Stop Perfetto! Riprova 1 giro ¼ Stop Mer.oso Dai vieni giù, che ne parliamo con l’istruttore! Risultato del Briefing con l’istruttore. 1 giro e ¼ di vite richiede una tecnica d’uscita leggermente differente (per quel che riguarda la figura da gara) Cioè, il cap10B dopo un giro e ¼ non ha ancora completato la transizione da autorotazione (vite incipiente) a vite; questo avviene superato il giro e ¼; motivo per il quale arrestare la vite dopo 1 giro ½ è facile, basta affondare il piede Dx e spingere la barra avanti e ci si ferma con l’aereo in posizione verticale a muso giù; la stessa tecnica adottata per arrestare la vite dopo 1 giro ed ¼ causa l’arresto della vite, ma con la semiala Sx più bassa il che implica uno scodamento dell’aereo e quindi un bassissimo voto per l’esecuzione della figura. Continuando ad analizzare il programma di gara, ci siamo resi conto che diverse sequenze anche se composte da figure conosciute in realtà nascondevano insidie per i novellini. Morale della favola, abbiamo deciso che era meglio continuare ad allenarci prima di andare a fare certe figure all’estero.

THE OUTSIDE LOOP Nel 1927, James H. Doolittle fu il primo pilota ad eseguire con successo l’ outside loop, ovvero il looping rovescio. A bordo di un Curtiss,e sulla verticale del Wright Field (Ohio) al fine di evitare errori che potessero avere esiti fatali eseguì la manovra molto dolcemente e alla quota di 10.000 ft. Raggiunta la velocità di 280 mph, ½ roll per rovesciare l’aereo e cloche in avanti per completare il loop. Con l’aiuto di un’osservatore di fiducia, ripetè la manovra fino ad ottenere un risultato soddisfacente. Terminata la seduta di allenamento, si rivolse al suo osservatore (trainer) dicendogli: Non dire niente, la prossima volta che farò questa manovra sarà nel corso di un’airshow e sarà la mia arma segreta per vincere.