Dave97

Ameno che tu non ti riferisca all’ English Bunt Che sarebbe ½ outside loop partendo dalla sommità. Ps: ho dovuto cercare su Wiki il nome aresti di tale figura, noi lo chiamiamo salto dal balcone nome esotico che esprime perfettamente la sensazione che si prova a fare tale manovra. In questo caso posso essere d’accordo con te, non mi sembra una gran manovra evasiva. (ma se il pilota in questione la utilizzava evidentemente funzionava ) Però è una manovra molto rischiosa, può comportare un elevato carico di G negativi per i quali non v’è protezione.. Potrebbe diventare interessante modificata nel seguente modo. Da volo livellato spingi energicamente per eseguire 2/8 di reverse loop, con l’aereo in Vertical nose down puoi iniziare qualche roll, che oltre a mascherare le tue intenzioni funge anche da freno aerodinamico, poi puoi eseguire il dive out in G positivo in qualsiasi direzione. Però attenzione, perché si potrebbe finire per semplificare il lavoro al nemico mandando l’aereo in pezzi.

Takumi sei OT, lo spit S è semplicemente un Immelmann al contrario e non è eseguita in G negativo. Da volo rettilineo, esegui 1/2 roll, e chiudi i 4/8 di loop. Se non stai attento alla velocità d'ingresso vieni fuori alla velocità della luce e con la geometria delle ali modificata. ( forse è così che hanno scoperto le ali a geometria variabile) certo che se riesci ad eseguirla bene, il tuo avversario non ti vede più Ma non in G negativo!!

Il Tail Slide o scampanata per via della traettoria seguita dell’aereo nella fase conclusiva della manovra che ricorda il movimento del batacchio di una campana, è una delle manovre potenzialmente più pericolose per la struttura dell’aereo. La causa sta nel fatto che generalmente gli aeroplani non sono progettati per volare all’indietro; I piani di coda, sottoposti ad un intenso vento relativo di direzione opposta, potrebbero danneggiarsi seriamente; Al parcheggio provate ad orientare l’aereo con il vento in coda e vi renderete subito conto del potenziale pericolo. La manovra è composta da : 2/8 looping , Salita verticale Full Power , discesa verticale di coda, scampanata positiva o negativa (canopy up, canopy down) e dive out dei rimanenti 2/8 looping

Si però vediamo di fare un tantino di attenzione Allora, il valore G entro certi limiti (ad esempio 9) in termini assoluti, non significa niente se non associato al valore Tempo. Per il cui motivo 5 G possono diventare letali se sostenuti per lungo periodo, e 9 G per 1 sec non producono alcun effetto se non la sensazione paragonabile ad una sberla. 2G equivalgono ad una Virata con 60° di bank ( realizzabile con qualsiasi velivolo PA28 - C172) 3G se prolungati sono un leggera pesantezza di testa e arti, durante un loop non li avverti neanche. La prima volta che ho provato il monoposto cap 21, nella foga di metterlo in piedi ed eseguire qualche roll verticale ho tirato 6.8 G ...e se ne sono accorto a terra l’istruttore (guardando il G-metro) che mi ha cazziato ben bene. Secondo, non confondiamo i limiti d'impiego del velivolo con le certificazioni FAA per categoria unlimited. Tanto per fare un’esempio Extra 300, Zivko 540, Su29 sono certificati FAA unlimited +- 10G Tutte e tre le macchina possono essere utilizzate tranquillamente oltre i +- 15G come dichiarato dai rispettivi costruttori .

Knife-Edge Looping Bellissima manovra costituita da : 2/8 looping,½ Roll sx in verticale, Wingover dx, ½ Roll dx in discesa, e dive out con i rimanenti 2/8 di looping. Uscita nella stessa direzione d’ingresso. - Variante per figura di ritorno 2/8 looping,½ Roll sx in verticale, Wingover sx, ½ Roll sx in discesa, e dive out con i rimanenti 2/8 di looping. Uscita in direzione contraria all’ingresso. Sine Wave Variante personale del Knife-Edge loop 2/8 looping, ½ roll sx in verticale, Wingover sx, ½ roll dx in discesa, dive out per i rimanenti 2/8 di looping. Uscita nella stessa direzione d’ingresso. Ripetizione della manovra a percorrere il box con andamento sinusoidale Il Wingover può essere sostituito con un fiesler, anche se in questo caso la figura perde in simmetria

Oppure ti può capitare , come ad un mio collega di lavoro e pilota, di fare un giretto di ½ ora su un P51 Mustang in, New Zealand con una spesa di 800€ Sicuramente non fai il cobra, ma vuoi mettere il suono del V 12 merlin e dei suoi 1500 somari (piu o meno) A me è capitato di fare un giro su un Lear Jet a gratis! Semplice il pilota aveva appena barcato a RE un’importate sig. dello staff ferrari, e doveva ritornare a Milano Linate. Ci siamo messi a parlottare del più e del meno del suo aereo, ho chiesto se potevo sedermi in cabina e dopo un po’ lui ci fa. Io devo rientrare a Milano, se vi va, potete salire e tornare con il treno. Domanda inutile, ha solo dovuto insistere per riprendersi il posto di comandante in cabina.

Avete notato il Roll in 8 tempi ad inizio filmato ? Mamma Mia

Diversi anni fa, vidi uno sceneggiato in (5?) puntate, il cui titolo in Italiano era “La corsa alla bomba”, bellissimo e , ovviamente, mai più riproposto dalla RAI. Ricostruiva tutta la storia, dalla prima pila di E.Fermi alla bomba Termonucleare di E.Teller

Il problema è decisamennte più semplice. Ne vale la pena se uno ha il brevetto di pilota, allora puoi sperare , magari supplicando un po’, che ti lascino pilotare il MIG 29 per qualche semplice manovra. Altrimenti rischi di spendere tanti soldi per fare il sacco di patate. (come si dice in gergo) Ma questo è solamente il mio punto di vista. Ovvio che se mi offrissero l’opportunità di fare il sacco di patate su un Mig 29 (o su un qualsiasi aereo Jet) ad una cifra ragionevole (diciamo 1000€) , non mi lascerei sfuggire l’occasione.

Ok, io ho solo dato un nome alla figura eseguita nel video.. per il resto fai bene, ne vale la pena!! anche se 12.000€ (se non ho letto male) mi sembrano tanti, ci prendi il PPL

Beh la figura mostrata nel video è un vertical S Possiamo solo discutere se trattasi di Vertical S o Vertical UP La differenza sta nel fatto che il Vertical S ad essere pignoli è un Half Vertical Eight cioè composto da 4/8 loop seguiti subito da 4/8 di Inverted loop difficilmente realizzabile con aerei acro per cui si definisce vertical S anche la figura costituita da 2/8 di loop seguiti subito da 2/8 di inverted loop. Il vertical UP è 2/8 loop tiratissimi , salita verticale (circa 2 sec) 2/8 inverted Loop molto spinti!!

Un Piccolo OT Ho rivisto il filmato e al minuto 4.36 ho notato una manovra bellissima Un barrel roll sx (abbondante) e immediato cambio di direzione a dx con un 1/4 ? di barrel a dx Giuro che sabato, condizioni meteo permettendo, la provo sul 10c. anche se dovrò modificare l'uscita, perchè in quel modo vengo fuori alla velocità della luce

Quoto, se ti riferisci all'ultima manovra eseguita nel video, direi che trattasi di una figura che si chiama "Vertical S" Che è poi la figura che ha ispirato il cobra.

scusa e io che ho scritto ?

Guarda bene il secondo video e noterai alcuni tentativi di cobra riusciti poco bene, forse solo il primo è accettabile, nei successivi prende una barca di quota. Mi autopunisco, è il primo video al minuto 4.53

Boh, in questo filmato si vede qualche tentativo di cobra, La mia sensazione è che sia meno manovrabile di Mig29 OVT e SU 31

Anche a me risulta ma non ne ho conferme. I pochi video, lo riprendono in campo lunghissimo. Qui si vede chiaramente l'effetto cobra su un ipotetico inseguitore Piccolo OT Un low Pass tipo quello di anatoly ad Ambrì.

Grazie della segnalazione. Avevo già letto il bellissimo Post di Gianni.

E' decollato subito dopo lo show delle frecce. (ma chiederò lumi ad un mio amico che era l'aiuto speaker) Lo speaker disse che non avrebbe fatto nessun passaggio di saluto perchè ai limiti con il tempo di rientro. Invece il bravo e dispettoso Anatoly è decollato, ha piazzato un roll da paura, ha preso una barca di velocità ed ha eseguito un passaggio velocissimo da ovest verso est , tirata su, e in 40 secondi è arrivato nella stratosfera E per rientrare On Topic Sull'utilità di manovre come il cobra,mi sembra anche di ricordare che, una delle poche volte che due eagles ebbero la felice idea di rompere gli zebedei ad un Su 27 pilotato da uno Tosto di nome Victor Pugachev, se ne siano tornati a casa con le pive nel sacco Vecchissima storia Pubblicata su volare diversi anni fa

AHHHHHHHHH prova a fare una veloce ricerca con google -------- Come no!! anche perchè lo speaker aveva appena terminato di dire che avrebbe fatto un decollo tranquillo a causa della grande quantità di carburante. tra le cose simpatiche che ricordo di Parma. il sukhoi 27 era parcheggiato vicino ad un tornado AMI, e dal mio punto di osservazione era dietro al Tornado. Eppure sembrava il doppio, come dimensioni. Quindi maggior incredulità a vedergli sfoggiare un'intero programma acro da Sport con manovre come otto cubano, reverse cuban eigth, loop, rolling, tail slide, cobra ed altre rimanendo in un fazzoletto. La cosa che mi ha fatto piacere, è che quando è iniziato lo show delle frecce, il grande anatoly si è armato di video camera ed ha ripreso tutto lo show. Tra i tanti partecipanti, ricordo con piacere Patric Paris con il cap 232 sponsorizzato Breitling ,che da fresco campione del mondo, ha sfoggiato un free style da UFO.

Anche io era a Parma quel giorno Non vorrei sbagliarmi ma il pilota in questione era Anatoly Kvochur ed il suo splendido SU 27 con i colori della bandiera russa. Lo vidi per la prima volta (96?) ad Ambrì in svizzera. Il sabato , durante le prove, fece un basso passaggio ma veramente basso, tanto che essendo in quarta fila, vidi sfilare solamente i timoni verticali... Poi su in candela e.... botto terrificante non ricordo quanti sistemi di antifurto scattarono nel sottostante (alla sua verticale) parcheggio auto.. Ovviamente la domenica della manifestazione, gli fu impedito di ripetere l'esperimento

Che bella parola , pensavo fosse estinta! Peso sia impossibile, dare una corretta definizione a tale termine. Astratto e, cosa molto importante, troppo personalizzato a seconda dei casi. Cosi si finisce per definire immorale un comportamento che esula dai consueti stereotipi ma che difatto non arreca alcun danno a terzi (persone e/o cose (leggi ambiente)) e sono considerati Morali troppi atteggiamenti diventati consuetudine che sebbene arrechino seri danni a terzi , rientrano nelle regole del gioco Ergo, è un pò come disquisire sul sesso degli angeli…

Flying the MiG-29 Story by Capt. William F. Span USN (Ret.) As a captain in the U.S. Navy, Bill Span made more than 1,000 carrier landings, earned two Silver Stars, five Distinguished Flying Crosses and a Bronze Star. He also received two U.S. Navy commendations, the Vietnam Air Cross of Gallantry and several other awards and decorations. He flew 289 missions in Vietnam as part of VA-164, the Ghost Riders. They flew A-4 Skyhawks, single-seat attack jets off of the carrier Oriskany. On the day of the flight the weather was absolutely perfect, a sunny day with high cirrus clouds and temperature in the seventies. We then went to the Gromov Flight Research Institute.I then met with Alexander Gamaev, called “Sasha”. He is their Chief Test pilot and was assigned to fly with me. He conducted the pre-flight briefings. It is the procedure for all foreign pilots to fly the MiG 29 from the back seat. I related my Navy experience to him and he made an exception. I was allowed to fly the MiG 29 from the front seat. There are certain controls only operated from the front seat and it could be dangerous if a pilot did not understand the operation of those controls. Sasha tests Russian experimental aircraft and had very recently received Russia's highest award, Hero of Russia, and received a commemorative watch from President Yeltsin. Sasha is 36 years old and is the son of a famous Russian test pilot. Sasha has flown a total of 3,600 flight hours and has flown over 42 types of Russian aircraft. He conducts flight operations all over the world and demonstrates the famous Russian “Cobra” and “Tailside” maneuvers. After the briefings we drove out to the parked MiG 29. It was beautiful, glistening in the Russian sunshine, but also threatening, as if it might suddenly surge forward into a predatory prowl of the sky. I climbed into the front cockpit where Sasha explained the flight and engine instruments. Oddly, the cockpit instrumentation was not too different than an American cockpit. The altimeter was in meters instead of feet, the air speed in kilometers per hour and the main flight instrument (VGI) was reversed. In the front cockpit I had control of the ejection seat. Sasha said, “Bill, if I give the word EJECT, EJECT, EJECT that is not a subject for discussion, I go first then you.” I agreed completely and without reservation. After about 20 minutes of cockpit orientation he climbed into the back seat and we started the engines; first the left, and then the right. We completed the necessary instrument and flight control checks, received the clearance from the control tower and then taxied for take off. After our afterburners were selected and engine checks were made, we started our take-off roll. The thrust was so great it reminded me of a catapult shot from an aircraft carrier. We were airborne in six seconds and 1500 feet. Sasha immediately pulled a 6G loop and then bottomed out over the runway at 150 feet, heading down the Moscow River at 600km/h. I took the controls and made several turns. I did a few Aileron rolls left and right to get the feel of the airplane. I was surprised the MiG 29 was very responsive and easy to fly and control. While speeding along at an altitude of only 150 feet along the Moscow River Sasha pointed out a Russian Church, a small Russian village and a chemical factory. Since we were speeding along like a runaway space capsule, I just nodded my head and gave a polite “DA, PRE KRASNA” (Meaning: “Yes, very beautiful.” Russian phrases came easily to me since I am of Czech descent and my grandparents spoke Czech, a language somewhat similar to Russian, to me when I was young.) Sasha took control, selected the afterburners, pointed the MiG straight up and climbed to 53,000 feet, pulling an immeasurable amount of G’s. In addition to the extreme pressure from my flight suit, I had to force-grunt to keep from blacking out. I clocked the time to climb at 48 seconds. When we leveled off, he accelerated the MiG and went supersonic to 1.4 MACH. He asked me prior to the flight if I wanted to go faster or higher, and I decided that this was high and fast enough so we could save fuel and spend more time on exotic maneuvers. He then said, “Bill, I will do the following maneuvers, then you will do them!” It sounded like a Russian order but he had no idea how anxious I was to do them. I replied in my perfect Russian, “Da, pre krasna.” We rolled over and did a “Split S” to a lower altitude into a “7.5 G loop”, followed by an “Immelman”, a “Climbing Turn”, and then the famous “Cobra” maneuver where the MIG flies at the same altitude but in a vertical position. He then recovered and flew the plane straight up, pulled back, both engines reached “0” air speed where upon we slid back on our tail in a vertical position. We then applied power from both engines, first the left, then the right. That was the “Tailslide”. Sasha had done these maneuvers so quickly and brilliantly, that I did not catch all the G’s and air speeds for each one. When did them I had to rely on G-force and feel. Sasha then said, “Bill, the airplane is yours, you will do them.” I then started with the loop and remembered from my flying days to keep the wings level and the G’s constant. Since the VGI operates opposite to ours, it made the loop a little difficult at first. At the top of the loop I rolled my head back as we passed through the horizon and, lo and behold, my wings were level and I completed a good loop. Sasha said, “Good, good, Bill.” The “Immelman” came as easy, although Sasha said, “A little more G, Bill.” I thought I had enough as my G suit was exerting tremendous pressure on my legs and stomach. The “G” suit was keeping me from blacking out. These two maneuvers are fairly standard but in a MiG 29 they are done with great speed, power and high “G’s”. The next two maneuvers were simply awesome. The “Tailslide” was done by pulling “G” to a vertical position, pulling the throttles back to idle while the air speed dropped to “0”, with the MIG pointing straight up. Upon reaching “0” air speed the MIG slid back to earth tail first. I kicked hard rudder and fell through to a nose-down recovery as we brought the engines back in, first left then right. It felt so awesome that I repeated it again. The “Cobra” came next. I picked up speed and horsed back on the stick bringing the MiG again to a nose-up vertical position, selected proper power while our momentum propelled us forward in a vertical position. The sensations I felt during this maneuver were incredible for an aviator not used to such an exotic maneuver. I then released back pressure and, while pulling negative G, recovered to level flight. Again, I was so excited that I did another one, this time with more precision. Sasha performs this maneuver at very low altitudes at air shows. I would need a whole lot more practice before I would do the “Cobra” as low as he does. After doing each of the maneuvers twice, Sasha told me to take up a heading towards ZUKOVSKY air base and make an ILSA instrument approach to a low pass. That was the easiest part of the flight since the MiG 29 is so stable and the controls very responsive. After a discussion in Russian with the control tower Sasha said, “Bill, give me control and I will put on an air show for you.” He made a hard pull up to the right then a quick hard turn back to the runway followed by a series of quick Aileron rolls, a quick reversal and a roll over to inverted flight; flying down the runaway at 100 feet. It was quite a thrill to look at the runway while flying upside down for that long a time. He then throttled back, pitched up to a downward turn and said, “Now, Bill, you take control and make the landing.” We were in close to the runway so I turned a tight approach at 300 KM down to a near perfect landing. I could not believe how easy it was to land a MiG 29. We touched down at 230 KM and had a short roll out but did not deploy the drag chute. After turn-off I taxied back to the flight line. It turns out that the most difficult part of the flight was on the ground. The MiG 29 has a settable nose-wheel; you must push a button to engage it and then steer with the rudder pedals. As I climbed out of the cockpit I shouted in Russian, “YA RAHT! YA RAHT!” (I’m happy! I’m happy!) I had just finished beating the sky into submission with the brute force of a Russian MiG 29. What a perfect ending to a perfect day! Sasha shook my hand and said, “Bill, you are a true professional, all of your maneuvers were perfect. You did the ‘Cobra’ and the ‘Tailslide’ and very few pilots have done that.” I thanked Sasha and told him he was the best pilot that I had ever known. We then went to lunch at the Gromov Flight Research Institute. I truly felt a bond developing between Sasha and me during the long conversations that followed. We talked about U.S. and Russian aircraft, tactics and experiences. He was quite interested in my Vietnam combat experience and asked several questions about the Russian SAMs and aircraft during that war. He related his test pilot experiences and the planes he flew, including the U.S. Navy F-18. I presented Sasha with a U.S. Navy flight suit, an Air Force flight jacket, a bottle of Military vodka, a personal computer organizer, and a Top Gun ‘97 baseball cap, which he wore for the rest of the day. I was presented with a model of the MiG 29, a signed certificate of the flight profile, and a beautiful Russian watch with a picture of the MiG 29 on the face and an inscription on the outer watch ring in Russian that reads, “Defender of the Native-land”.

Paris, 1934 Il 9 e 10 giugno del 1934, l’aeroclub Francese organizzò il primo campionato mondiale di acrobazia presso Vincennes (Parigi) Più di 150.000 persone accorsero per vedere la sfida tra 9 piloti in rappresentanza di 6 paesi Ambruz and Novak : Czechoslovakia, Cavalli and Detroyat : France, Achgelis and Fieseler : Germany, Christopher Clarkson : Great Britain, Ambrogio Colombo : Italy Placido d'Abreu : Portugal. Il programma imposto era costituito da una serie di figure che dovevano essere eseguite in un tempo limite di 8 minuti e comprendevano right spin, left spin, Inverted loop, inverted 360° Turn Il giorno successivo ogni pilota presentava il proprio programma libero per il quale aveva 10 minuti: ciascuna delle sequenze libere fu preventivamente analizzata dalla giuria ed ad ogni manovra fu assegnato un appropriato coefficiente di difficoltà. Il compito dei giudici era assegnare un voto ad ogni figura compreso tra 1 e 5 in funzione dell'esecuzione, assegnando uno zero in caso di figura mancata. I voti venivano moltiplicati per il coefficiente di difficoltà, sommati e divisi per arrivare ad una media. Nel pomeriggio del secondo giorno di gara, accadde subito un’incidente mortale ad un pilota ceko. L'atmosfera divenne incandescente ma fu solamente il preludio di quanto sarebbe accaduto più tardi; il quarto concorrente del pomeriggio, il Portugese Captain d'Abreu eseguendo un 1/2 roll da rovescio a causa di un'errore sui comandi entrò in vite ad una quota molto bassa e si schiantò a terra, l'aereo prese fuoco. Si scatenò un'autentico pandemonio. Due uomini morti nello spazio di un'ora. Gli organizzatori iniziarono a prendere in seria cosiderazione l'idea di annullare la competizione. Gerhard Fieseler , per l'occasione , portavoce dei piloti si fece avanti e disse: Ciascuno di noi conosce perfettamente i rischi che corre, ed è preparato per questo. Cosa ne sarebbe oggi se i primi pionieri del volo avessero desistito al primo incidente mortale occorso. Io credo che il miglior modo per onorare queste persone sia quello di continuare a volare. La competizione riprese, ma ironia della sorte si presentò subito un'altro inconveniente. L'italiano Ambrogio Colombo volando su un nuovo aereo costruito dalla Breda (milano), iniziò una vite ad una quota bassa, ed entrò in collisione con la cima di un'albero. Riuscì ad atterrare, con un ramo conficcato nel carrello. Ma la gara per l’italiano non doveva essere nata sotto una buona stella. Ridecollato dopo le riparazioni , costretto quasi subito ad un atterraggio di fortuna a causa di un serio problema al motore. L'aereo andò distrutto nell'atterraggio, e cadde molto vicino al pubblico che fortunatamente rimase calmo, il pilota ne uscì indenne. Successivamente si esibirono senza problemi Cavalli, Novak, Ambruz, Achgelis, Detroyat; Fieseler volò per ultimo. Il suo libero aveva richiesto 5 settimane di allenamento e comprendeva 38 figure estremamente complicate incluso un super slow roll , figura molto complessa. Improvvisamente, quattro minuti prima della fine del suo libero, avvertì che la sua spallina di sicurezza si era allentata. Era la sua unica sicurezza durante le manovre in G negativo, e accadde nel momento peggiore della sua performance, durante l’esecuzione del reverse loop. L’unica soluzione fu quella di allargare l’esecuzione del loop, in modo da ridurre il carico sulla spallina; nel fare ciò perse molti secondi preziosi e dovette terminare il suo programma con tre figure mancanti.(il libero aveva una durata massima di 10 minuti) In ogni caso, quando furono pubblicati i risultati della competizione Fieseler risultò il vincitore del premio di 100,000 franchi World Aerobatic Championships, Paris 1934 1. Gerhard Fieseler (F2 Tiger) German 645.5 2. Michel Detroyat (MS225) French 622.9 3. Gerd Achgelis (FWStieglitz) German 537.6 4. Frantisek Novak (Avia B. 122) Czech 451.8 5. Jerome Cavalli (Gourdou-Leseurre) French 361.0 6. Ambrogio Colombo (Breda 28) Italian 344 8 7. Placido d'Abreu (Avro Tutor) Portugese 337.3 8. Jan Ambruz (Avia B. 122) Czech 309.2 9. Christopher Clarkson (Tiger Moth) British 144.0

Tratto da "Masquerade: The Amazing Camouflage Deceptions of World War II" by Seymour Reit (Signet, 1980) Un finto campo di volo nazista, costruito dai tedeschi nell'Olanda occupata per trarre in inganno la macchina bellica Alleata, ha ispirato una storiella che è stata raccontata più e più volte dai veterani dell'aviazione militare. L'"aeroporto militare" tedesco, costruito con cura meticolosa, era fatto completamente di legno. C'erano hangar di legno, serbatoi di legno, torrette di legno, camion di legno e naturalmente aerei di legno. I tedeschi ci misero talmente tanto tempo a costruire questo finto campo di volo che gli esperti alleati ebbero tutto il tempo di osservarlo (grazie alle foto aeree) e riconoscerlo. Finalmente giunse il giorno in cui il campo fu definitivamente completato. La mattina successiva un bombardiere solitario della RAF attraversò la Manica e, volando basso, arrivò sul finto aeroporto tedesco, fece un giro veloce e sganciò una grande bomba di legno...