Dave97

Fiesler in 4 tempi. Sebbene sia una manovra atipica, (pochissimi piloti vi si cimentano) posso garantire che è veramente affascinante ed elegante. Non è appariscente come il lomcovak, ma vedere l’aereo fermo, sospeso nell’aria come fosse attaccato ad un invisibile filo, durante la rotazione attorno all’asse di imbardata lascia veramente interdetti. Immaginate la rotazione durante un fiesler ed aggiungeteci degli stop a 45°- 90°-135°-180° Fortunatamente (per me) tra i pochissimi piloti che si cimenta in questa figura c’è il nostro istruttore acro. Quando si sveglia con intenzioni velleitarie di dimostrare a noi tutti, chi sia il miglior pilota acro d’Italia salta sul cap 21 e allora non c’è ne più per nessuno.

Bah, l’idea buttata li senza tante spiegazioni , l’avevo letta su un periodico (Focus ?) diversi anni fa. Più che un vero e proprio articolo era un riempitivo, magari anche provocatorio, con lo scopo di solleticare la fantasia del lettore. Partiamo dal fattore intelligenza: Anche se consideriamo le specie animali più intelligenti, Orche e Delfini il divario con la specie umana rimane abissale. possibile che in una evoluzione, non vi siano stadi intermedi ? Altra singolare caratteristica : tutte le specie animali e vegetali si adattano al Habitat, magari migrando per ritrovare le condizioni favorevoli. L’uomo invece è dotato di capacità da poter adattare l’habitat alle proprie esigenze, anche a costo di distruggerlo o quantomeno da renderlo inospitale per le altre specie animali e vegetali. Magari è solamente una cavolata, in parte ripresa anche nel film Mission to Mars Però, a pensarci a modo…. PS: Grazie Wolfman

Come si può vedere dalle foto, la pattuglia era composta da tre biposto Zlin 526 (1-2-3) e tre monoposto Zlin Z50 (4-5-6) Anche a me ha ricordato la tragica sequenza di Ramstain. Un pensiero alle vittime. Sequenza Incidente

Qui però le nostre strade si separano!!! Mi piace molto la teoria secondo la quale, l'uomo non sarebbe nato sulla terra. Si differenzia troppo dal resto delle specie animali, per essere originato da una evoluzione di quest'ultime. ma siamo OT. sorry, Penso di non aver capito bene la domanda

Mi sembra che sia stato tu a scrivere che sui 339 PAN non ci fanno salire neanche i migliori Piloti Acro! o mi sbaglio ? Sui 339 PAN, i migliori piloti acro li fanno salire eccome e li lasciano anche pilotare!!!

Beh, non è proprio vero Sergio Dallan, Tom Marzetti (il mio istruttore Acro). Irene Pasini hanno avuto occasione di salire sui 339 dell PAN in occasione di una visita a Rivolto. Se fai parte della squadra italiana di unlimited, hai buone possibilità di scroccare un giro sul 339 PAN

Guarda che io non intendevo criticare il tuo post! Ho solo esposto un punto di vista, secondo il quale puoi arrivare a trarre conclusioni discutibili. Io preferisco la teoria secondo la quale l’uomo, è un sofisticatissimo robot, e caratteristiche classificate come negative ,quali Egoismo , Opportunismo, aggressività, cattiveria etc. siano variabili comunque necessarie insieme ad altre per l’algoritmo chiamato sopravvivenza dell’individuo. Queste, alla nascita assumono un valore di default o se preferisci di start up e possono essere influenzate da tantissimi fattori esterni quali, educazione, società, famiglia., etc,etc. nel corso dell’adolescenza. Questo , per essere brevissimi e non dilungarsi molto. Per cui, assodato che una base (offset) di egoismo è presente (e necessario) in ciascun individuo, il problema diventa quanto una persona è più egoista dello stretto necessario! Quindi analizzando la cosa in modo assoluto, tutti abbiamo una componente Egoistica, se stabiliamo un offset naturale ecco che riusciamo a fare una netta distinzione tra persone egoiste ed altruiste. Ma è solamente un'idea!

io ,invece, sono vicino ai secondi "Anta" Vabbè, se partiamo dal presupposto che ogni persona,che persegue certi obiettivi perché deve dare uno scopo alla sua esistenza ,diventa automaticamente egoista, allora siamo tutti egoisti. Però certe caratteristiche caratteriali, si notano anche nei bambini, che per ovvii motivi di età, non sono arrivati a porsi certe problematiche: Quindi ?

Sebbene, mi sia imposto di non intervenire in discussioni siffatte, per ovvi motivi di età. (è ovvio che essendo più adulto, io abbia una visione differente di certe tematiche) Quindi mi limito ad una semplice riflessione. Secondo la teoria esposta finora allora anche personaggi come Madre Teresa di Calcutta e non ultimo Gesù sarebbero Egoisti !!! Mah!!, secondo me questa interpretazione è molto discutibile….

Altri particolari non sono disponibili; trattasi di una serie di racconti narrati dagli stessi protagonisti e inseriti in una rubrica dal titolo Pilot Report, presente su alcuni numeri di volare (dal 1997- 1999) Presumo che la causa principale sia stata l’anossia, indotta da qualche mal funzionamento o da una manovra High G.o un mix delle due cose; e conseguente forte stato di shock. La decisione di smettere, potrebbe essere la stessa citata nel film Top Gun, la piena consapevolezza di essersi giocati il Jolly della vita e che una seconda volta potrebbe non essere più disponibile.

Indice 1 - L'ultimo Volo 2 - G59 Le ali della memoria 3 - Che Fastidio Il Cicalino 4 - Altri Tempi 5 - Solo 6 - Io e l'Effe (1a) 7 - Non si Può Volare Così 8 - Come alla corte di Re Artù 9 - A pranzo con il comandante 10 - Stormo da caccia 11 - Ho Amato un Aeroplano… 12 - Crash Landing 13 - Viaggio a ritroso nel tempo 14 - Croci rosse, fiaschi e cannonate 15 - Un giorno d'estate del 1943 16 - Io e l' Effe (2a) 17 - Intercettazione Notturna 18 - Lezioni della Red Flag 19 - Dall’ I-SPIT con sentimento 20 - L’aeroplano Impazzito 21 - Un Fuori Programma 22 - Mustang - il primo amore del “Cacciatore” 23 - F 105 Thunderchief 24 - Il comandante è volato fuori 25 - Scramble-Scramble 26 - F18 27 - De Havilland D.H. 100 Vampire 28 - La manifestazione del 2 giugno 29 - Tra il secondo 1423 e il secondo 1797 30 - Buttarsi Contro 31 - Dicembre 1943 32 - I Miracoli di Fiorio & C 33 - Il Terzo Pilota 34 - Aviano anni trenta 35 - Il fiammifero 36 - Un salto nel buio 37 - L'accoppiata 38 - Scramble, un giorno "d'allarme" con l'F-104 L'Ultimo Volo Il cielo è quello del Texas, con batuffoli bianchi di nuvole sull'azzurro scuro. Da noi, questo cielo,si trova spesso in Puglia nelle giornate di vento, in primavera. La Puglia è la mia terra e il mio ricordo costante, ma dovrò stare qui, in questa base americana, a fare da istruttore ai piloti della NATO, per almeno altri sei mesi. Oggi è giorno di festa, rodei e grandi barbecue (i famosi BBQ) per tutti. Noi invece, io e qualche collega, siamo impegnati a provare aerei appena revisionati, che domani devono essere pronti in linea di volo. Ma devo ammettere che non mi dispiace affatto volare senza allievo e in libertà, in questo cielo così bello. Il bello dell' America sono gli spazi che ti offre; puoi volare per ore in cieli liberi, senza dar fastidio a nessuno e senza sorvolare città. In Italia, bastava una smanettata per passare dal Tirreno all' Adriatico. Il mio T 38 è OK; tutto funziona a meraviglia; ho finito le prove previste e ora posso divertirmi per qualche minuto con tonneau, chandelle e looping. Da quanto tempo non indulgo ai piaceri del volo? Finite le prove si dovrebbe tornare subito alla base, ma tutti sanno che, a questo punto, ci prendiamo qualche libertà a spese del contribuente americano. Nessuno ci ha mai rimproverato per questo. Oltre a essere un piacere per noi, qualche manovra fa sempre bene al nostro allenamento. Mi collego. con la base e chiedo di rientrare. Mi danno prua e quota e mi autorizzano a un finale diretto. Mi sto preparando alla discesa quando riconosco la voce di un mio collega e amico sulla stessa frequenza. Ma, con sorpresa, sento che alle chiamate della base risponde in italiano invece che in inglese. "Keep heading 200 and maintain level 240". La risposta che sento in cuffia dalla voce del mio amico è invece in italiano. Dice: "Mantengo prua 240 e livello 200"... Perché parla in italiano e perché dice il contrario di quello che gli hanno ordinato? Non è da lui. Dalla base insistono, e non capiscono le risposte. Penso di intervenire e lo chiamo parlando gli in italiano. Gli chiedo se ha qualche problema: mi risponde che va tutto bene. Gli dico di mettere intanto l'ossigeno al 100 per cento e lui mi risponde che non riesce a trovare il pomello. Sicuramente c'è qualcosa che non va. Lui è il miglior istruttore della base; lo riconoscono anche gli americani, che con noi europei non sono proprio teneri. Chiedo al Controllo di guidarmi verso l'aeroplano del mio amico, perché qualcosa non va. La base mi da un vettore e dopo due minuti vedo contro sole la sagoma del suo F 16. Mi avvicino, lo chiamo, ma non ho risposta. Mi sembra che abbia la testa reclinata in avanti. Non ho più dubbi: Roberto sta male. Avverto la base e cerco di parlare con lui. Non mi risponde, ma ho l'impressione che mi stia seguendo. Provo a virare lentamente sulla destra; mi segue. Provo a ridurre velocità, a scendere e vedo che lui si mantiene in ala. Ma non risponde. Siamo a 10.000 piedi; se fosse stato un guasto all'impianto dell'ossigeno ora dovrebbe essere fuori. Lo chiamo ancora varie volte, ma non ho risposta. Continuo a scendere seguendo le istruzioni del controllore. Ora però non mi segue; mantiene la linea di volo, evidentemente pilotando a mano. Mi avvicino ancora di più, lo chiamo per radio e forse lui mi sente perché vedo la mano che fa uno strano gesto. Provo a scendere e questa volta vedo che mi viene vicino. Dobbiamo stare molto stretti. Così siamo diretti alla pista 05. Vedo in lontananza la base. Gli dico di tirare fuori gli aerofreni, il carrello. Ma niente; non lo fa. Siamo ormai in finale, la velocità è superiore a quella di avvicinamento e soprattutto non ha estratto il carrello. Non so se riattaccare, né se riattaccando mi verrà dietro. Siamo in corto, sto per dare potenza di decollo quando vedo, meglio intuisco, che sta uscendo il suo carrello. Continuo a parlargli volando vicino quasi dovessi atterrare in coppia: così va bene, riduci ancora la velocità, tutti i flap, comincia a richiamare, così... È a terra: un atterraggio perfetto; una lunga corsa. Ora è fermo sulla pista. Apro e atterro anch'io. Mi fermo dietro di lui già circondato dalle ambulanze e dai pompieri. Quando scendo, lo hanno già messo su una barella. Gli prendo una mano. "Non è niente", mi dice, "Non è niente...". Da quel giorno non ha mai più volato. Tratto da Volare 7 - 1998

Volo in Montagna Chi si appresta a volare in montagna deve avere presenti gli effetti della quota, sia sull' organismo sia sulle prestazioni dell'aereo, dovuti alla diminuzione della pressione e della densità dell'aria. Per conseguire la licenza di pilota, abbiamo tutti dovuto imparare che la diminuzione della pressione parziale dell' ossigeno nell'aria rarefatta provoca l'insorgere dell'anossia, vale a dire la carenza di ossigeno nel sangue. Gli effetti dell'anossia sull' organismo sono molteplici, ma quello che più interessa il pilota che vola in montagna è la diminuzione della capacità di giudizio in un ambiente in cui deve continuamente valutare situazioni mutevoli e prendere le conseguenti decisioni. Gli effetti negativi dell'anossia aumentano con l'aumentare sia della quota sia della durata dello stato anossico. Indicativamente, si può affermare che non si avvertono sintomi negativi fino alla quota di 10.000 piedi. La permanenza tra 10.000 e 13.000 piedi può essere in genere sopportata per periodi che non superino i 30-60 minuti, mentre permanenze più prolungate a queste quote o la salita a quote maggiori richiedono la respirazione di ossigeno supplementare. (anche se la legislazione italiana non fissa alcun limite né di tempo né di quota). Sul motore a pistoni non sovralimentato, la diminuzione della pressione atmosferica ha come conseguenza la diminuzione della carica reale che entra nei cilindri a ogni fase di aspirazione, e ciò causa a sua volta una diminuzione della potenza erogata. Tenuto conto che anche la trazione dell'elica diminuisce con il diminuire della densità dell'aria, andando in quota si ha un calo continuo della potenza disponibile, al quale si accompagna un continuo aumento della potenza necessaria per far volare l'aeroplano. L'azione combinata delle variazioni di potenza ha come effetto principale, almeno nel volo in montagna, una graduale diminuzione del supero di potenza, e quindi della capacità dell'aereo di guadagnare quota. La diminuzione della densità dell'aria provoca anche una diminuzione delle velocità indicate dall'anemometro. Sappiamo che al fine di mantenere la velocità ai valori appropriati per il sostentamento, questo fatto non ha molta rilevanza perché l'aumento della TAS è pari all'errore dello strumento, ma quando si debbono effettuare manovre a velocità reale parecchio maggiore di quella indicata, anche gli spazi necessari sono maggiori. Il pilota di montagna non deve pertanto farsi trarre in inganno dalle indicazioni dell' anemometro, e deve sapere, per esempio, che la velocità con cui si sta avvicinando a una parete, o che lo spazio necessario per effettuare un'inversione di marcia ad alta quota, sono maggiori dei loro corrispondenti alle altitudini modeste. R.Trebbi

Concetto espresso in modo perfetto. Straquoto ed aggiungo, se è per questo, anche i micro sono nati per scopi militari, non certo per farci girare WINDOWS.

Atterraggio con il vento al traverso Per molti piloti l'atterraggio con forte vento al traverso costituisce un incubo, perché nella loro carriera non hanno mai veramente imparato a contrastarlo. La carenza forse più diffusa tra i piloti è l'uso della pedaliera, che per molti è come se non esistesse, perché sono abituati a "sterzare" con il volantino come se fossero in automobile; per atterrare in sicurezza con il vento al traverso l'uso della pedaliera è invece indispensabile. Oltre a mancanza di addestramento e allenamento, l'incapacità di affrontare il vento al traverso deriva in buona parte dalla mancata comprensione della dinamica della manovra. I punti salienti da tenere presente per atterrare in modo consapevole e sicuro con il vento al traverso sono i seguenti. - Fin quando l'aereo ha le ruote staccate da terra, trovandosi immerso nell'aria, subisce uno scarroccio verso il lato sottovento della pista, scarroccio che, a parità di velocità del vento, aumenta al diminuire della velocità dell'aereo. Poiché gli aerei dell'aviazione generale, date le loro caratteristiche aerodinamiche, eseguono l'avvicinamento a muso basso e per atterrare devono fare la richiamata e portare il muso al di sopra della linea dell'orizzonte (mentre gli aerei con propulsione a getto e con ala a freccia sono già a muso alto durante l'avvicinamento), la loro velocità deve inevitabilmente diminuire (se non diminuisse in concomitanza con l'aumento dell'angolo di incidenza l'aereo risalirebbe anziché atterrare), e subiscono quindi uno scarroccio che aumenta progressivamente dalla richiamata al contatto. In questo lasso di tempo, i piloti devono apportare ai comandi correzioni proporzionalmente maggiori. - Poiché gli ostacoli del terreno rendono continuamente variabili la velocità e la direzione del vento, cioè provocano sempre fenomeni più o meno intensi di windshear, durante la fase finale dell'avvicinamento e durante la richiamata l'aereo subisce oscillazioni indesiderate intorno a tutti e tre i suoi assi, e lo scarroccio è continuamente variabile. Perciò al pilota è nuovamente richiesto di agire sul volantino e sulla pedaliera (e nei casi estremi anche sulla potenza) con interventi da dosare di volta in volta in funzione delle sollecitazioni impresse all'aereo dai moti agitati dell'aria. - In conseguenza di quanto detto nei due punti precedenti, il pilota deve essere pronto a intervenire sui comandi in funzione di come si comporta l'aereo istante per istante, e non con correzioni di ampiezza e direzione costanti. L'errore che molti piloti commettono, quando devono atterrare con il vento al traverso, consiste nell'impostare le correzioni in funzione della direzione e velocità del vento comunicate per radio da terra in finale. Avendo imparato meccanicamente la regola "volantino al vento e piede contrario", giunti in corto finale questi piloti abbassano l'ala sopravento e danno piede dalla parte opposta, continuando poi con i comandi in quella posizione senza più curarsi di apportare le ulteriori correzioni richieste dal mutare delle condizioni. Il riferimento su cui basare le correzioni non è il vento comunicato dalla torre, bensì la mezzeria della pista, sulla quale e parallelamente alla quale l'aereo va mantenuto con la tecnica spiegata di seguito. Partiamo dalla virata finale, al termine della quale l'aereo deve trovarsi esattamente sul prolungamento dell'asse della pista. Il muso deve essere rivolto al vento per contrastare lo scarroccio con l'applicazione di un angolo di deriva , né più e né meno come si contrasta il vento laterale durante la navigazione in rotta. Per mantenere l'aereo sull'asse della pista, il pilota deve apportare con il volantino le correzioni rese necessarie dal più o meno continuo variare della direzione e dell'intensità del vento, usando la pedaliera solo per il coordinamento dei comandi, cioè per neutralizzare l'imbardata inversa indotta dall'uso degli alettoni, e avere la pallina al centro. L'aereo, però, non può essere portato fino in terra con l'asse longitudinale disassato rispetto alla pista, perché in queste condizioni le ruote non si troverebbero allineate con la direzione del moto; al momento del contatto il carrello subirebbe carichi laterali inaccettabili, mentre l'aereo tenderebbe a ribaltare lateralmente con il muso diretto verso il bordo della pista. Pertanto, nel momento in cui il pilota reputa opportuno, in genere poco prima della richiamata, l'asse longitudinale dell'aereo deve essere portato a coincidere con l'asse della pista. Se il pilota tenta di raggiungere questo obiettivo mantenendo l'ala dell'aereo livellata, il vento laterale lo porta fuori pista, e l'asse dell'aereo si mantiene parallelo, ma non coincidente, con l'asse della pista. Per ottenere che l'aereo scenda con il muso allineato con la pista e che le ruote tocchino al centro, il pilota deve inclinare l'ala dalla parte del vento, in modo da inclinare la portanza facendole ammettere una componente orizzontale che appunto si opponga al vento. Però, nel momento in cui l'ala viene inclinata con il volantino, l'aereo tende a spostare il muso e a virare dalla stessa parte: per impedire che ciò avvenga, il pilota deve far intervenire il timone dando tanto piede contrario quanto basta per tenere l'asse dell'aereo allineato con quello della pista Il primo contatto dell'aereo con la pista deve quindi avvenire con la sola ruota sopravento. Come abbiamo detto più sopra, tra l'inizio della richiamata e il contatto la velocità dell'aereo continua a diminuire, e lo scarroccio ad aumentare. Ciò richiede che il pilota, durante la fase di galleggiamento (che è bene sia tanto più breve quanto più forte è il vento al traverso), continui ad aumentare l'inclinazione dell'ala per aumentare la componente orizzontale della portanza che si oppone al vento, e che contemporaneamente aumenti la deflessione del timone verticale per impedire che l'aereo (e le ruote) perdano l'allineamento con la pista. In altre parole, durante la fase finale dell'atterraggio, l'aereo deve essere mantenuto sull'asse della pista usando il volantino, mentre il muso deve essere mantenuto puntato verso l'estremità della pista usando la pedaliera. L'ampiezza degli interventi sui comandi deve essere continuamente variata al variare dei capricci del vento. Dopo il primo contatto con la ruota sopravento l'aereo decelera e tocca anche con la seconda. Non appena le ruote principali sono entrambe al suolo, è bene abbassare subito il muso e far toccare anche la ruota anteriore, così da facilitare il controllo direzionale Una volta al suolo, infatti, l'aereo si comporta come una banderuola e cerca di mettersi controvento. L'uso dei flap Come usare i flap durante gli atterraggi con il vento? Se il vento ha una componente laterale poco rilevante, i flap vanno usati normalmente, cioè alla massima estensione, così da rendere minima la velocità di contatto e da ridurre al minimo il galleggiamento dell'aereo durante la richiamata. Con il vento al traverso, invece, è consigliabile che l'estensione dei flap sia tanto minore quanto maggiore è la componente laterale. Vediamo di spiegarne il perché. Il manuale di volo di ogni aereo riporta la componente massima del vento al traverso che quell’aereo è in grado di contrastare. Cos'è che limita la capacità di un aereo di atterrare con il vento al traverso? Per gli aerei leggeri, la cui ala può essere inclinata lateralmente ad angoli molto elevati senza che l'estremità tocchi la pista, la limitazione deriva dall'escursione del timone;quando la pedaliera è a fondo corsa, se il vento spinge l'aereo verso il bordo sottovento della pista, il pilota può cercare di fermare lo scarroccio dando più volantino, ma non può più tenere l'aereo dritto e perciò è costretto a riattaccare. L'efficacia del timone, però, oltre che dell'escursione è funzione della velocità. Perciò, quanto più veloce è l'aereo in atterraggio, tanto maggiore è la componente laterale del vento che può essere contrastata con la pedaliera. Eseguendo l'avvicinamento a zero flap con un aereo leggero, a parità di velocità il muso è molto più alto che non quando i flap sono estesi, e perciò può essere portato sulla pista in un assetto simile a quello tenuto dagli aeri a getto con ala a freccia. In tal modo, l'atterraggio può essere compiuto senza bisogno di richiamare o con una richiamata solo accennata, permettendo all'aereo di arrivare in terra a una velocità molto maggiore di quella alla quale tocca dopo la richiamata normale, e permettendo così al timone, a parità di altre condizioni, di avere maggior efficacia. Atterrando senza flap si può anche applicare la tecnica adottata per gli aerei di linea, le cui ali molto lunghe consentono inclinazioni laterali assai modeste. Arrivando in pista con il muso già alto, cioè essendo pronti al contatto senza bisogno di richiamare, questi aerei contrastano lo scarroccio con la deriva fino a un istante prima del contatto. Istante nel quale il pilota allinea l'asse longitudinale dell'aereo con quello della pista agendo opportunamente sulla pedaliera, mentre usa il volantino per contrastare il rollio indotto dall'imbardata e per tenere l'ala parallela al terreno. Data la notevole velocità di questi aerei, e il tempo brevissimo in cui rimangono soggetti allo scarroccio con l'ala orizzontale prima del contatto, questa tecnica si presta egregiamente alle loro necessità. Tratto da Volare del 9/1999

Ciao In questo Topic cercherò di riportare alcuni articoli interessanti riguardanti la tecnica del volo. Nessuna pretesa di sostituirsi al Manuale di Volo Jeppesen, ma una raccolta di fondamentali di volo che possono tornare utili a chi non è brevettato per farsi un’idea e a chi è già brevettato come utile Ripasso (me compreso) Spero di aver scelto la sezione adatta, altrimenti demando allo staff l’onere di spostarla nella sezione più appropriata. Dato che non aspetterò un’ora per postare il primo articolo, e che preferisco non sporcarlo con questa introduzione, mi appello alla clemenza dei moderatori per sfuggire all’avvertimento . Index Atterraggio con il vento al traverso Volo in Montagna Gli ipersostentatori Flaps Riattaccata Fisiologia del volo La Virata Impossibile Pianificazione di un volo VFR L'aria calda al carburatore Le Sensazioni Illusorie Un' Aereo sconosciuto Vola Nell' ADIZ Un Cessna sfida i Mig L’ Intercettore e l’intercettato Avvicinamento finale con una X incognita Segnali a terra

Ciao, e benvenuto. PS: però penso tu abbia sbagliato sezione, esite un'apposita area Welcome.

Semplice Si ha paura di ciò che non si conosce

V.V.Pugachev ha il terrore delle biscie del Caucaso Nel lontano settembre del 1987, decollò con il suo nuovissimo e fiammante Su 27, dalla segretissima base xxx (sennò che segretissima è?) per alcuni sofisticatissimi test .(coordinazione pallina - paletta ) Per l'occasione era scortato da due mig 21.che avevano il compito di observer. Raggiunta l'area designata per i segretissimi test , completati i check pre acrobatici, si apprestava ad eseguire la prima delle manovre in programma, quando con grande terrore, notò che una biscia del Caucaso si era appollaiata sulla maniglia di sgancio del canopy e ciondolava sulla sua testa. Istintivamente tirò la cloche con una violenza tale che l’aereo s'impennò. L'elevato numero di G, causato da una tale manovra ebbe la conseguenza spiacevole di spiattellargli la biscia sul visore del casco. - Ahhhhhh!!, che schifo!!!! Incavolatissimo spinse avanti la cloche per staccare dal visore la presenza di quel rettile ripugnante. Il velivolo abbassò violentemente il muso, e l'elevato numero di G negativi prioiettò la biscia dapprima sul cruscotto e poi nelle bocchette di aerazione che servono per il de-iceing del parabrezza. Liberatosi dalla disgustosa visuale, tornò in se e si accorse delle frenetiche conversazioni radio dei due piloti observer. - Ah Puga!, ma che ca@@o stai a Fa!!! - Msg from observer 1 - Ohhh!!, ma te sei bevuto il cervello, a momenti te centravo in pieno -Msg from observer 2 Ehmmmm Sorry Guys !!! C' era na bisc...... Ehm! no ! Ah! volevo provà na manovra segreta!!! PS: Vabbè, è solo una ricostruzione simpatica, poi magari lo elimino!!!

How to perform the Cobra In order to perform the Cobra (in this example, in a Su-27 Flanker) the pilot reduces speed to approximately 275 knots in level flight. He then must disable the AOA limiter on the Flight Control System, as this serves to limit the airplane to angles of attack not exceeding 30 degrees in normal flight. Once this is accomplished, the pilot sharply pitches up the nose of the airplane. If the speeds are right and the pitchup is done properly, the aircraft will rotate around its horizontal axis until the nose is past vertical - the single-seat Flanker can achieve between 110 and 120 degree AOA! - while continuing to move in its prior flight path as the maneuver is too quick and there isn't enough energy to allow the airplane to climb as it pitches up. Once the pilot has reached the desired attitude, he sharply increases throttle and releases the stick. The airplane has managed to rotate back past vertical on the initial rotational energy of the pitchup maneuver; once it approaches vertical, however, the rear half of the aircraft (now the 'lower' half) generates much more drag than the front (or 'top') half due to the larger cross-section of the wings and stabilizers. This will cause the rotation to stop and then reverse, the nose pitching sharply 'down' relative to the airframe, back into level flight. The throttle added during the maneuver will, if done properly, prevent the airplane from losing any altitude during the process. In sum, the maneuver should take no more than a few seconds. The aircraft wll exit the maneuver at around 135 knots, which means it is in a fairly precarious position until it gains airspeed. The MiG-29 and Su-27 are both designed to have extremely large tolerances for airflow deviation into the engine inlets. This is what permits them to perform this maneuver without suffering an engine unstart (normally). In addition, their postive lateral stability and clean lines reduce the risk of a full stall during the procedure. They have high thrust-to-weight ratios as well. The MiG-29 must enter a climb of around 30 degrees before performing the Cobra as it will not recover quickly enough to avoid losing altitude.

Durante il corso per conseguire l’abilitazione akro, avrò chiesto all’istruttore almeno 20 volte come fare la scampanata con il Cap10B. Quando si dice essere specialisti nel triturare i maroni… La risposta dell’istruttore era sempre la stessa. Non è possibile eseguirla sul cap10B, perché si rischia di spaccare i timoni di coda. E si divertiva a mostrarmi ,a terra, il motivo ; in effetti esisteva la seria possibilità che se il timone verticale fosse stato spinto violentemente a fondo corsa dx o sx avrebbe avuto serie possibilità di superare i fermi meccanici ed impattare contro il timone di profondità, spaccandosi. Ritrovarsi con il timone verticale spaccato, non era il massimo delle mie ambizioni AKRO. Quando passerai sul cap21, potrai provarla e mi mostrava il differente sistema di stop a fondo corsa studiato dai tecnici mudry per ovviare a tale inconveniente sul monoposto da avanzata. ----------- Dopo quasi un’anno , nel tardo pomeriggio di settembre (18.00) ero salito sul cap10b per la consueta sessione di allenamento. Generalmente volo sempre tardi, per evitare il caldo che proprio non sopporto. Quel giorno avevo optato per un’allenamento soft, avevamo avuto la brillante idea , tutto il gruppo akro, di fare merenda sul prato e non volevo rigenerare la merenda nell’abitacolo. Mi ero piazzato nel box, e stavo ca@@eggiando con le mie manovre esotiche da cacciatore. Ad un certo punto, sento in cuffia la voce dell’istruttore che mi ordina: Rx : Basta ca@@eggiare, vediamo di studiare un po’! Allora portati a 1000m e ad inizio box sulla testata 21. Prendi velocità ed esegui l’inizio della manovra come se fosse un fiesler. Quando la velocità scende sotto XX togli motore, e spingi la manetta avanti un centimetro ma sbrigati perchè avrai poco tempo, quindi non stare a prendere le misure con un calibro. Quando senti che l’aereo è quasi fermo, centralizza la pedaliera e mi raccomando spingi forte con tutt’e due i piedi; quando l’aereo inizia a scendere conta 1001 , 1002 e tira la cloche alla panza. Aspetta che l’aereo si stabilizzi ed esegui l’uscita come se fosse un looping. Hai capito bene ? Risposta : Affermativo! Rx: Bene!, comunque ripeterò l’essenziale durante la manovra. Dimmi quando sei pronto !. Ero troppo concentrato ad ascoltare attentamente le istruzioni per rendermi conto che stavo per provare la scampanata , mentre raggiungevo la posizione di inizio box, ho avuto giusto il tempo di pensare: Ma proprio ora te dovevi ricorda de sta ca@@o de manovra!!! Per sdrammatizzare accenno : Tx: Ma, una più semplice virata sfogata ? – no eh!! Non ottengo risposta e capisco che la cosa è seria; torno a concentrarmi sul da farsi . Raggiungo l’inizio del box, uno sguardo all’anemometro che segna la velocità di xxx km/h Tx : OK ! vado con l’ingresso tipo fiesler Rx : - Vai Tiro circa 3.4 G e metto l’aereo in verticale, controllo l’assetto delle ali ed inizio a compensare con il piede Dx. Rx : dai togli motore e manetta avanti 1cm, poi inizia a spingere forte con tutti e due i piedi Eseguo Che strana sensazione, l’aereo in verticale con l’anemometro che segna 0 Ma ancora più strana la sensazione, quasi sgradevole, di cadere all’indietro. Scandisco ad alta voce 1001, 1002 e mentre sto per tirare la cloche tutta indietro sento la conferma alla radio che ordina: Rx: dai !, tutta cloche indietro!. Fatto ! Per un tempo brevissimo, ma che in questi casi sembra un’eternità non accade nulla, Poi di colpo l’aereo butta giù il muso come durante uno stallo, ho l’istinto di mollare la cloche ma come se l’istruttore mi avesse letto nella mente, mi arriva un’urlaccio in cuffia. Rx: Tieni la cloche alla panza!!. Strana è anche la sensazione che si avverte quando l’aereo raggiunge la posizione verticale e anziché fermarsi continua ad indietreggiare. In effetti l’aereo per ovvi motivi di traettoria, supera la posizione di vertical nose down, si arresta e ricade in avanti, proprio come un pendolo. Rx: - OK adesso esegui l’uscita come fosse un looping. Eseguo il dive out , guardo l’altimetro che segna poco più di 900m, e penso beh non ho neanche perso tanta quota. Non so se trattasi di incoscienza o di esubero di adrenalina, ma sono stranamente tranquillo; probabilmente è la voce continua dell’istruttore in cuffia che funge da tranquillante. Sento alla radio l’istruttore che dice: Rx: OK, se ti va, rifai quota e ripeti la manovra, questa volta da solo. Ecco adesso inizio ad essere un tantino più preoccupato, ma dura solamente per il tempo necessario a riposizionarmi nel medesimo punto del box e alla stessa quota. Rieseguo la manovra, tanto non è poi complicata, somiglia ad un fiesler, solo che devo tenere l’aereo in verticale, devo ridurre motore e posizionare la manetta 1 cm più avanti della posizione Idle, e puntare i piedi. L’ultima cosa, contare 2 secondi e cloche alla panza, poi l’aereo fa tutto da solo. E difatti. Rieseguo il dive out e sento l’istruttore che ridendo mi dice: Rx: Ok, visto che sei sopravvissuto adesso vieni giù che offri da bere a tutti. Tra me penso . uhm che fortuna!!! Inizio la discesa e nel frattempo mi diletto ancora con qualche manovra esotica. Atterro, arrivo la parcheggio, spengo tutto inizio a slegarmi le cinture e il paracadute (è obbligatorio) smonto giù dall’aereo, mi dirigo verso un capannello di piloti capeggiati dall’istruttore, e noto che tutti mi guardano sfoggiando sorrisini ebetini. Non riesco a capirne il motivo, perché sono ancora concentratissimo sulle manovre.. Lo capisco dopo pochi secondi perchè vengo aggredito da una sensazione di gelo, alcuni piloti advanced mi hanno scaricato addosso un secchiello d’acqua. Ma po@ca trota!!!! Ma che ho fatto di male ? Mi spiegano che la scampanata non è una figura da sport! Vabbè , tanto ho una maglietta di ricambio visto che in genere sudo tantissimo. Mi cambio e raggiungo la truppa che già si era appostata nel bar dell’aeroporto. E qui capisco il motivo del gavettone. L’istruttore mi fa, Ok domani facciamo due /tre touch & go senza flap con il cap10b così i abitui ad un’assetto a muso più alto e dopo ti sparo sul monoposto. Ed io tra il divertito ed il seriamente preoccupato : OK, è stato bello conoscervi, da domani mi trasferisco all’estero, in un paese dove non esiste estradizione .

Una delle manovre più spettacolari consiste, nel salire impostando il rolling contrario al torque, fermare il rolling in corrispondenza della sommità , ed iniziare la caduta innescando il torque rolling. L’effetto risultante è quello di dare la sensazione che l’aereo si avviti nell’aria durante la salita e discenda svitandosi; poi si esegue la scampanata.

YES, OF COURSE In genere , il tail slide, non viene mai eseguito da solo. Lo fanno solamente i Jet che non sono soggetti a torque rolling. In advanced, il tail slide è sempre preceduto da torque rolling sia nella fase conclusiva della salita che nel tratto in discesa. Torque Rolling

Un buffo video che dovrebbe aiutare a vincere la paura di volare Almeno spero!!! un piccolo consiglio ? farsi assegnare un bel posto finestrino,magari nella sezione centrale (meno soggetta a pitching) Sedersi, chiudere gli occhi, due bei respiri profondi per rilassarsi. Magari con della musica distensiva in cuffia.Tipo questa Godersi il volo lasciandosi cullare dell'aereo.

Fasi della manovra Ingresso: velocità XXX km/h, ali livellate, assetto orizzontale. Cabrata: Si cabra dolcemente ma con decisione. (circa 3,5 G). Manetta tutta dentro e pallina al centro. Questa prima fase della manovra è la stessa del looping. Salita verticale: Molto importante verificare la corretta posizione verticale osservando i traguardi esterni sull’orizzonte (Triangolini fissati su ciascuna delle semiali). Diminuendo la velocità con motore al massimo, l’aereo tenderà ad abbassare la semiala Sx, quindi bisognerà contrastare questa tendenza aumentando la pressione sul pedale Dx. (dipende dal senso di rotazione dell’elica) Quando la velocità verticale scende sotto i ZZ km/h bisognerà attuare alcuni accorgimenti in funzione dalla tipologia del sistema di propulsione. Una salita full power, con aerei ad elica , innescherebbe il fenomeno del Torque Rolling, che sebbene molto coregrafico finirebbe per sporcare l’esecuzione della manovra. (in questa fase l’aereo si comporta come un’elicottero senza rotore anti torque) Posizionare la manetta sulla posizione Idle è vivamente sconsigliato, le fasi successive della manovra potrebbero causare lo spegnimento del propulsore. Motivo per cui si opta per una posizione della manetta su 1/5. Quando l’aereo ha terminato la salita verticale bisogna puntare i piedi con forza per bloccare la pedaliera sulla posizione neutral ed impugnare saldamente la cloche per tenerla ferma sulla posizione neutral. Questo accorgimento (importantissimo) impedirà ai piani di coda di impattare l’uno contro l’altro durante la caduta di coda ed il relativo rischio di danneggiamento reciproco. Tail slide:Terminata la salita verticale, per ovvi motivi l’aereo inizierà a cadere di coda (da cui il termine Tail slide) È una fase molto importante bisogna stare attenti affichè la velocità di discesa non salga troppo. Non dimentichiamoci che gli aerei non sono progettati per volare a ritroso. Scandire il tempo (max 2 sec) ed operare la rimessa. Falling Phase: Trascorsi i due secondi sarà necessario operare la rimessa. Falling forward (canopy up ) o Falling Backward (canopy down) o più semplicemente positiva o negativa ? Dipende dal tipo di manovra che si intende eseguire. In ogni caso per la rimessa canopy up la cloche deve essere portata i posizione Full back, per la rimessa canopy down la cloche va spinta in posizione full forward (scommetto che non ve lo aspettavate, ma ricordate che stiamo volando all’indietro motivo per il quale il timone di profondità funziona al contrario) Posizionata la cloche tutta indietro, l’aereo completa la manovra senza altri accorgimenti, e la sensazione che si prova è simile ad uno stallo molto energico. Praticamente le vostre parti basse si trovano per qualche secondo a far salotto con le tonsille. Richiamata finale: Il peggio è passato, dobbiamo solo calibrare la richiamata dolcemente evitando di stallare e contemporaneamente ridiamo motore sino a riportarci in volo livellato PS: Inutile che io vi rammenti che tale manovra è estremamente pericolosa se fatta con scarse cognizioni di causa motivo per il quale ho omesso volontariamente i riferimenti .

Vabbè partiamo dall’inizio. L’acrobazia Base, che viene insegnata anche ai militari, ha uno scopo fondamentale. Insegnarti a volare sentendo la macchina Impari ad ascoltare il rumore del motore senza guardare gli RPM Impari a valutare la tua altezza, senza l’ausilio dell’altimetro. Impari ad ascoltare il buffeting sulle ali per capire che stai per stallare o entrare in autorotazione. Non hai bisogno del viro-sbandometro per capire che stai volando storto. Ma sopratutto impari a concatenare le manovre, cioè a valutare quale manovra è compatibile ed idonea con la tua situazione attuale (velocità e quota) Tutte informazioni che in un Dog Fighting sono fondamentali. Poi che vi siano manovre non più compatibili con le esigenze degli attuali caccia , questo è un altro discorso già affrontato in altri Topic. Il reale motivo che ha spinto il sottoscritto ad aprire questi topic sulle manovre aeree è decisamente più semplice. Esubero di passione per questa disciplina Per quanto riguarda l’invenzione e la paternità di nuove figure La cosa è molto semplice, l’unica gara dove è possibile presentare figure nuove è il 4 min freestyle dove il programma di gara viene assemblato da ciascun concorrente. Se inserisci una figura nuova devi dargli un nome e presentarla ai giudici che debbono valutarla per assegnargli un appropriato coefficiente di difficoltà A quel punto la figura prende il nome scelto dal concorrente. Piccolo OT Il mio grandissimo istruttore di basico (ex istruttore militare) diceva che sono pochi i piloti che sanno che l'aereo si muove liberamente per 360° su tre assi