Dave97

beh penso che più che il Film, che opinione del tutto personale è il PEGGIOR film della serie Film di Guerra, la battaglia delle Midway sia ottimamente descritta su qualche tonnellata di libri..

«Lo vede » disse Nobile a Trojani «che si va due volte contro il destino?». Queste parole furono pronunciate nella cabina di comando del dirigibile "Italia" alla 1.30 dopo la mezzanotte del 24 maggio 1928; l'aeronave si trovava sulla verticale del Polo Nord e Nobile, che aveva appena fatto lanciare la bandiera tricolore e la croce affidatagli dal Papa, si sentiva vincitore. Quand'era andato da Mussolini a esporgli il suo progetto di tornare al Polo Nord a soli due anni dal volo del "Norge" fatto con Amundsen ed Ellsworth, il capo del governo, nel dargli, a malincuore, il suo assenso, aveva aggiunto: «Forse sarebbe meglio non andare una seconda volta contro il destino». Quelle parole erano rimaste impresse a fuoco nella memoria di Nobile, che le aveva sentite come un sinistro presagio. Giunto sul Polo gli piaceva ricordarle, come per liberarsi di un incubo. Gli sembrava che l'impresa fosse ormai compiuta, l' euforia gli aveva fatto dimenticare quant'era stata difficile la seconda parte del volo del "Norge", dal Polo al fortunoso atterraggio in Alaska. La sua euforia però non era condivisa da Trojani, che ricorda: «Quelle parole superbe pronunciate in quel momento mi fecero rabbrividire». E c'era di che. Il tempo cominciava a guastarsi, la nebbia si infittiva, cominciò a soffiare un vento contrario, il ghiaccio che si formava sull'involucro appesantiva l'aeronave. Un vento contrario di 50 km l'ora, quando l'aeronave ne fa appena 100, dimezza la velocità al suolo e di conseguenza raddoppia i tempi di percorrenza. «Alle 9.25 del mattino del 25 maggio siamo in aria da 52 ore e 57 minuti, l'equipaggio è stanco e avvilito, non conosciamo la nostra posizione», nota Trojani. Meno di un'ora più tardi Cecioni, timoniere di quota, grida: «Siamo pesanti!». Nobile ha messo i motori a tutta forza per tentare di tenere il dirigibile in aria grazie alla spinta dinamica, ma non riesce. Allora, per non cadere con i motori accesi e con grave pericolo d'incendio, dà ordine di fermarli. L'aeronave urta la banchisa. Racconta Viglieri: «Prima uno schianto a prora prodotto dalla fune della catena che aveva stroncato qualcosa; poi l'urto della navicella del motore di poppa. Il dirigibile, con la parte anteriore della navicella, si lanciò contro un blocco di ghiaccio alto due metri. Un attimo! caduti, sbalzati come Dio volle. Attimo indescrivibile» La cabina di comando si sfascia lasciando cadere nove uomini e una quantità di materiali; alleggerito, il dirigibile si risolleva portando con sé gli altri sette uomini e scompare nelle nuvole. Per i nove inizia l' odissea della Tenda Rossa. E' una storia che è stata raccontata più volte e la cosa non meraviglia perché si tratta di una delle più incredibili avventure a lieto fine di tutti i tempi. Protagonista la radio, ancora primitiva, soggetta ai disturbi, alle evanescenze, vorace consumatrice di energia elettrica non rinnovabile, fornita da accumulatori la cui carica diminuiva inesorabilmente ogni giorno come le provviste dei naufraghi. Fatta funzionare da un abile sottufficiale di Marina, Biagi, la stazione radio campale, portata per consiglio di Marconi, trasmetteva gli SOS che dopo giorni di angoscia furono finalmente ricevuti, il 3 giugno, dal radioamatore sovietico Schmidt, nei pressi di Arcangelo. Da lì prese le mosse uno sforzo molteplice e a volte scoordinato di soccorsi, guidati e diretti anch' essi dalla radio. In una di quelle spedizioni perse la vita l' esploratore norvegese Roald Amundsen, che aveva capeggiato con Nobile la spedizione polare del 1926, quella del "Norge", e il cui litigio con Nobile fu uno dei motivi che spinsero il nostro a ritentare l'impresa. Facciamo un passo indietro: dopo il fortunoso atterraggio a Teller, in Alaska, il 14 maggio 1926, Amundsen ebbe parole di vivissimo elogio per Nobile, poi però fra i due protagonisti del primo volo polare scese una cortina di ghiaccio. Perche? Lasciamo parlare Trojani: «Nella sua rapida carriera (Nobile) era stato praticamente sempre indipendente. Non aveva avuto superiori. Certamente Amundsen, che non era una gentile donzella, aveva i suoi torti; ma il torto maggiore che aveva Amundsen era quello di schiacciarlo con la sua fama (e di privarlo) della gloria di un impresa alla quale aveva dato tutto se stesso e della quale, anche se altri vi avevano validamente collaborato, era stato il factotum». La frase «non aveva avuto superiori» va chiarita. Nobile era un ingegnere del Ministero dei Lavori Pubblici, divenuto poi progettista e pilota di dirigibili. Quando fu costituita la Regia Aeronautica, Nobile in seguito a concorso, fu ammesso nel Genio Aeronautico col grado di tenente colonnello senza, aver fatto mai prima servizio militare. Trojani dice poi: «Credo che avere dei nemici, o almeno degli avversari, fosse per lui una necessità psichica». Il ritorno al Polo La vera ragione per cui Nobile volle tornare al Polo Nord a soli due anni dall'impresa del "Norge" non è stata mai completamente chiarita, e vale la pena di fermarcisi un momento, perché serve a capire meglio il protagonista, i tempi e i motivi della grande avventura che, settant' anni dopo, stiamo cercando di rievocare. «La prima idea di una nuova spedizione» racconta lo stesso Nobile «sorse a Teller tre giorni dopo che vi avevamo atterrato col "Norge "». «Parlando con l'esploratore norvegese Riiser-Larsen, primo ufficiale del "Norge" a un certo punto io dissi: "Penso che dobbiamo fare una nuova spedizione. In fondo col nostro viaggio abbiamo dimostrato praticamente che il dirigibile e il mezzo aereo più adatto per esplorare regioni sconosciute. Ma c'è ancora tanto da fare» «È vero» mi rispose Riiser-Larsen «Ma Amundsen con questa impresa ha chiuso la sua carriera di esploratore. Egli ha finito. Si ritira. » «Bene. Continueremo noi. Potremo utilizzare l'hangar costruito alla Baia del Re e il pilone d'ormeggio a Vadso». Gli esposi allora la mia idea. Fra due anni, nel 1928, avremmo potuto fare la nuova spedizione. Avremmo raccolto in Italia il denaro occorrente. L'aeronave c'era: una sorella del "Norge", allora in costruzione. La spedizione si sarebbe chiamata Nobile-Riiser-Larsen, ma l'aeronave avrebbe battuto bandiera italiana. Ci ripromettemmo di tornare sull' argomento. Ma successivamente sorsero dei malintesi a turbare i rapporti amichevoli fra me e Riiser-Larsen, sicché non parlammo più di quel progetto. Ciò nonostante la mia mente, durante quel mese di soggiorno in Alaska, continuò senza posa a lavorarvi intorno. Conclusa la trasvolata del "Norge", i protagonisti fecero un giro trionfale dell'America con cerimonie, banchetti, discorsi, ecc.. Poi tornarono in Italia col Conte Biancamano e il 2 agosto 1926, all'ingresso nel porto di Napoli, furono accolti dal suono delle sirene di tutte le navi alla fonda. Nobile, cui era giunta la promozione a maggior generale del gari, parlò a Napoli dal balcone del Municipio, ove gli fu concessa la cittadinanza onoraria. Tre giorni dopo Mussolini gli appuntava sul petto la Croce dell'Ordine Militare di Savoia; fu poi ricevuto dal Re a Racconigi e fece un giro trionfale delle più importanti città d'Italia. Era il momento di attuare quello che in termini militari si chiama "lo sfruttamento del successo". Rotto il fronte nemico si lanciano gli squadroni alla carica per rendere la vittoria definitiva. Nobile non fece questo e, pur e sapendo di avere degli avversari «non approfittava dell'eccezionale momento né per amicarseli né per abbatterli. Se ne disinteressava semplicemente» «Il suo interesse era rivolto unicamente al Polo Nord e giorno dopo giorno l'idea di una nuova spedizione polare s'era talmente rinsaldata in lui sì da giungere a proporla a d Mussolini», scrive Ferrante nella sua bella e documentata biografia di Nobile. Bisogna anche dire che Nobile era un uomo abituato a vincere; primo in tutte le scuole, dalle elementari al Politecnico, primo nei concorsi, progettista eccezionale, dotato di grande intelligenza e consapevole del suo a valore. Forse il desiderio di ripetere l'impresa senza doverne dividere la gloria e con altri, forse il sentimento nazionalista, rinfocolato dalle accoglienze degli italiani d'America, ed espresso simbolicamente nel nome "Italia" dato al dirigibile, e forse l'idea di aver imparato dalla prima esperienza come si fa un viaggio al Polo Nord e ritorno,gli avevano fatto sottovalutare i rischi di quell'avventura in tempi di navigazione a vista e di previsioni meteo poco attendibili. Gli anni Venti e Trenta furono un'epoca di trasvolate eroiche, ma a nessuno dei trasvolatori venne mai in mente di ripetere un volo da primato; non lo fecero Lindbergh, Chamberlin e Levin, Costes e Bellonte, Amelia Earhart. Non avrebbe avuto alcun senso. Se ne accorse anche Nobile, che per giustificare la ripetizione del volo polare accentuò il carattere scientifico dell'impresa, chiamando a far parte dell'equipaggio i professori Aldo Pontremoli dell'Università di Milano (magnetismo terrestre), Frantisek Behouek dell'Università di Praga (elettricità atmosferica) e Finn Malmgreen dell'Università di Uppsala (ricerche oceanografiche). L'impresa prese il nome ufficiale di "Spedizione aerea milanese per l'esplorazione delle regioni artiche". Perché "milanese"? Perché i fondi per la spedizione erano stati forniti da Milano per sottoscrizione privata, anche grazie all' interessamento di Arnaldo Mussolini, fratello del Duce. La spedizione si svolgeva sotto l' egida della Reale Società Geografica. L'Aeronautica forniva soltanto il dirigibile. C'è anche un'altra ragione che può chiarire il perché di questa seconda sfida al destino. Nobile era, per sua natura, un perfezionista. La spedizione del "Norge" era andata bene ma si era conclusa maluccio, con un atterraggio di fortuna e la perdita del dirigibile. Nobile era sicuro di poter far meglio, sorvolando il Polo e atterrando poi nel punto previsto, con l'aeronave intatta. La preparazione fu meticolosa e accuratissima: «Nessuna fatica venne risparmiata »- scrive Nobile . «Si tennero presenti tutte le spedizioni anteriori, e non si esitò a chiedere il consiglio di personalità conosciute per la loro speciale competenza ed esperienza in materia di esplorazioni polari: slitte, barche pneumatiche, sci, pellicce, scarpe, tende, sacchi per dormire, armi per la caccia, radio di emergenza, tutto fu minuziosamente studiato con pazienti e coscienziose cure». Una sola cosa non era forse all'altezza della situazione: il dirigibile. Doveva essere un'aeronave nuova, l'N5 da 55.000 mc, aeronave di grande autonomia, che avrebbe consentito di ampliare il programma di esplorazione, portare un equipaggio più completo, operare con maggiori margini di sicurezza. Ma Balbo aveva fatto terminare il progetto, malgrado la costruzione fosse a buon punto. «Vidi così tramontare - nota Nobile - ogni speranza di effettuare la spedizione polare con un' aeronave che avrebbe consentito di compiere viaggi di esplorazione sulla calotta polare al cui confronto, per importanza di risultati, l'audace viaggio del "Norge" sarebbe passato in seconda linea». La decisione di Balbo parve a Nobile una pugnalata nella schiena, ma col senno di poi non possiamo condannare un fautore del "più pesante" che considerava vincente la carta dell'aeroplano; del resto la validità bellica dei grandi dirigibili era già pressoché nulla e la recente tragedia del grande rigido americano "Shenandoah" (settembre 1925) aveva un inconfondibile suono di campana a morto per i giganti del cielo. Uguale avversità provava Balbo per l'elicottero e ne fece le spese D'Ascanio nonostante i primati conquistati dalla sua originale macchina a due rotori controrotanti nel 1930. Nobile non si dette per vinto: «Tornai così al mio progetto di adoperare per la nuova spedizione l'aeronave gemella del "Norge ", l 'N-4, che sarebbe stata collaudata nell'estate del 1927». All'ing. Trojani l'N-4 non piaceva. «Era di disegno parzialmente nuovo rispetto al "Norge" e il disegno nuovo non era stato fatto bene, tanto che durante una normale operazione di rifornimento del gas il diaframma si era squarciato ; il castello di poppa non mi piaceva, e la leggerezza dell'involucro non mi persuadeva». Giunta alla Baia del Re dopo una difficile trasvolata dell'Europa, l'aeronave fece due voli di esplorazione prima di quello polare: il primo fu accorciato notevolmente per le cattive e condizioni atmosferiche, il secondo fu veramente importante dal punto di vista scientifico e anche aeronautico. Durò tre giornate intere, furono percorsi 4.000 km, la maggior parte su zone inesplorate; fu dimostrata l'inesistenza della Terra di Gillis, fino allora riportata sulle carte geografiche, fu rettificata la posizione geografica dell'Isola Grossa, furono fatte interessanti osservazioni sulla terra di nord-est. Poi venne il volo polare, iniziato il la 23 maggio alle 4.28; il Polo fu raggiunto nella notte fra il 23 e il 24 maggio. Quando si dice notte non si intende l'oscurità, perché d'estate al Polo Nord il sole non tramonta, tanto che i tre ufficiali di Marina (Mariano, Zappi e Viglieri) poterono determinare il punto col sestante. Che era, ricordiamolo, l'unico modo che quegli aviatori avevano allora per determinare la posizione in una zona senza riferimenti. Due anni prima, in volo col "Norge" sulla Russia diretto a Gatcina, Nobile aveva "fatto il punto" abbassandosi sulla stazione ferroviaria di Valga e leggendone il nome. Trucchetto che era molto in voga fra gli aviatori del tempo, che non sognavano neppure il GPS, e le altre diavolerie che oggi abbiamo a bordo per sapere continuamente dove ci troviamo. La caduta L'urto fatale del dirigibile contro la banchisa avvenne alle ore 10.33 del 25 maggio. Poco dopo la caduta, la radio di Biagi cominciò a ricevere i messaggi della nave appoggio Città di Milano, che però non riceveva quelli di Biagi. Pare che sulla nave ascoltassero poco e male. Quando il radio amatore Schmidt comunicò di aver captato il primo messaggio dalla Tenda Rossa, sulla Città di Milano venne installata una potente stazione campale a terra e da quel momento le comunicazioni radio furono continue e regolari. Se non ci fosse stato due anni prima il volo del "Norge", quello dell’ Italia sarebbe stato considerato un successo: il Polo era stato raggiunto, la calotta artica esplorata, sulla via del ritorno la sfortuna aveva colpito i valorosi trasvolatori, che però tornavano con una preda nel carniere: il sorvolo di quel Polo fino allora inviolato. Nel 1928 il mondo intero trepidò per i naufraghi della Tenda Rossa, il giudizio su Nobile rimase controverso. Un punto importante a suo sfavore fu il suo fortunoso salvataggio. Salvataggio e polemiche Scaraventato sul pack con gli altri naufraghi, Nobile ebbe la sfortuna di essere salvato per primo; la storia è nota ma dobbiamo brevemente riepilogarla: il 23 giugno un Fokker munito di pattini, pilotato dallo svedese tenente Lundborg, atterrava sulla banchisa e ne ripartiva poco dopo portando via Nobile, che aveva in braccio la fida cagnetta Titina. Nobile aveva già preparato un piano di salvataggio in cui si metteva al terzultimo posto, lasciando dietro di sé soltanto Viglieri perché era capace di fare il punto (la deriva dei ghiacci ne causava il continuo movimento e bisognava aggiornare continuamente la posizione) e Biagi perché radiotelegrafista e quindi in grado di orientare i soccorsi verso di lui. Primo doveva essere Cecioni, fratturato come Nobile, secondo Behouek, di vista corta,pesante più di Cecioni (108 kg) inadatto a una marcia sul pack. Ma il pilota scartò Cecioni e Behouek perché troppo pesanti, insisté per salvare Nobile, la cui presenza sarebbe stata utile - diceva - per coordinare i soccorsi. Nobile accettò. Gli fecero una colpa di essersi salvato per primo. E fu una grave ingiustizia. La Tenda Rossa non era una nave che stava affondando. Nobile, infortunato, costituiva un peso e un legame per gli altri rimasti. La sua presenza sulla Città di Milano fu utile in effetti per le operazioni di soccorso. Ma la sua stella non brillava più, rimase offuscata a lungo. I motivi sono tanti, oltre quelli che abbiamo già accennato. Uno è da ricercarsi nel sentimento di antipatia che serpeggiava nei confronti del fascismo; la massa degli italiani non aveva ancora aderito al regime come invece avvenne poi nel breve periodo che va dalla vittoriosa conclusione dell'avventura in Africa Orientale fino alle prime disillusioni della guerra. I più erano portati a osannare alle vittorie del regime, ma erano anche pronti a criticarlo per le sue sconfitte. E il volo polare dell’ ltalia fu visto come una sconfitta, la gente non sapeva nulla dei risultati scientifici e comunque non se ne interessava. Delle imprese aeronautiche valutava solo il valore aeronautico: sorvolare gli oceani, i deserti, il Polo. E arrivare a destinazione con la macchina volante intatta e non scalfita. Dal punto di vista aeronautico quell'impresa era un insuccesso, e l'eroe esaltato da Mussolini, cioè Nobile, era un vanitoso pasticcione che non si era accontentato del primo trionfo, ma aveva lasciato tutta la vincita sul tavolo per tentare ancora la sorte, che lo aveva beffato, e mezzo mondo aveva dovuto andare a soccorrerlo, con perdite di vite umane, sofferenze e spese. Alla fine i naufraghi erano stati raccolti dal rompighiaccio sovietico Krassin, su cui sventolava quella bandiera rossa che era la negazione vivente del fascismo. La condanna a Tornato in Italia, Nobile sentiva a montare il temporale sulla sua testa, ma era ben lontano dall'immaginarne a le dimensioni. La Commissione nominata per indagare sulle cause che avevano portato alla perdita dell' aeronave era composta prevalentemente da ufficiali di Marina e si riuniva al Ministero della Marina. Presieduta dall'ammiraglio Cagni, che era stato esploratore polare col Duca degli Abbruzzi, era, per dirla con Trojani «un congresso di ammiragli, generali, senatori, superdecorati e superincaricati». Le conclusioni, pubblicate il 3 marzo 1929, equivalevano a una severa condanna di Nobile: «...la perdita dell'aeronave fu provocata da una manovra errata, dovuta anche alla composizione e all 'impiego dell' equipaggio; di tale manovra la responsabilità spetta al comandante». Quindi bocciatura completa di Nobile, prima come organizzatore (l'equipaggio l'aveva scelto lui) e poi come comandante. Quanto al suo salvataggio: «il suo atto non aveva giustificazione plausibile e solo può essere spiegato, non giustificato, per le condizioni di depressione fisica e morale in cui egli si trovava, condizioni che non gli hanno permesso di vagliare nel suo giusto valore e nelle sue conseguenze il suo passo, sia pur determinato dal pressante invito di Lundborg». Condanna infamante, quale si darebbe al comandante di una nave che mette in salvo se stesso prima di tutti gli altri. Ma il caso, l'abbiamo già detto, è sostanzialmente diverso. Perché fu tanto severa la Commissione? Secondo noi, tre furono i motivi principali: il primo va ricercato non nel fallimento della seconda impresa, ma nel successo della prima: quel trionfo aveva scatenato invidie velenose, in un ambiente in cui la competizione era molto spinta. Si veda anche la guerra che fecero a De Pinedo (che faceva parte della Commissione d'inchiesta) dopo il semifallimento della sua seconda crociera, quella americana. Poi ci sono i cattivi rapporti di Nobile con la Marina, ch'egli aveva criticato per l'insufficiente appoggio datogli dalla nave appoggio Città di Milano. Infine lo spirito di casta delle gerarchie militari, allora molto vivo. Nobile era un civile che di punto in bianco si era cuciti addosso i gradi di colonnello e subito dopo di generale. Per i suoi gallonatissimi giudici, Nobile era "un borghese vestito da militare", e forse non erano neppure consapevoli dell' antipatia che questa sua condizione generava in loro, ma che si legge chiaramente nelle dure parole della sentenza. Spontaneamente o costretto, Nobile presentò le dimissioni dal grado e dall'impiego. Gli rimase il ruolo di professore ordinario all'Università di Napoli. Dopo un periodo dedicato alla stesura dei suoi libri, in cui rivela un' eccellente capacità di scrittore, Nobile accettò quindi le offerte sovietiche e, debitamente autorizzato, nel 1931 si recò in Russia, dove svolse attività di progettista di dirigibili con molto successo. Rientrato in Italia nel 1936, ebbe un'offerta di lavoro da Gianni Caproni; iniziò con lui una collaborazione, ben retribuita ma svolta nell'anonimato, senza la possibilità di comparire ufficialmente in qualsiasi studio o progetto. Grazie anche alle sue ottime aderenze in Vaticano, nel giugno 1939 Nobile poté recarsi in America, dove ebbe un posto di insegnante nella scuola di aviazione di Lockport, nei pressi di Chicago. Rientrò dall' America dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale. Dopo l'armistizio accettò un seggio all'Assemblea Costituente nelle file del Partito Comunista, conservando piena libertà di azione e di espressione. Ma quel fatto lo costrinse a dimettersi da Accademico Pontificio e gli costò numerose critiche, tanto ch'egli uscì dalla vita politica subito dopo e rifiutò un seggio nel nuovo Parlamento. Reintegrato nella carriera, colmato di onori fra cui una sezione a lui dedicata al Museo Storico dell' Aeronautica a Vigna di Valle, passò in modo gradevole gli ultimi anni della sua vita, scrivendo altri libri e comparendo più volte in televisione. A settant'anni di distanza dall'impresa dell’ ltalia e a settantadue da quella del Norge possiamo dire che entrambe onorarono il nostro paese, e riconoscere al loro protagonista un degno posto nella storia come grande ingegnere aeronautico e progettista, come comandante e come esploratore polare. Rivista Aeronautica marzo 1998

La tecnica del semirigido La serie "N", alla quale appartenevano, seppur leggermente diversi, il Norge (N1) e l'Italia (N4), fu il culmine dell'evoluzione della tecnica dirigibilistica di Umberto Nobile a partire dal 1916. Sviluppata nel 1924, essa riuniva tutte le soluzioni (alcune brevettate) per irrobustire la struttura e migliorare affidabilità e prestazioni. La vera "rivoluzione di Nobile" fu l'adozione della formula “semirigida", così chiamata in quanto non vi era una vera e propria "ossatura", come sui grandi dirigibili tedeschi, bensì una struttura molto leggera che consisteva in una trave a traliccio curvo di sezione triangolare che, correndo inferiormente all'involucro dalla prua ai piani di coda, sosteneva la cabina e le navicelle motrici; rendendo l'aeronave più robusta del tipo "floscio", e allo stesso tempo molto più leggera del tipo "rigido". I dirigibili della serie "N" non erano molto grandi: avevano una cubatura di circa 19.000 metri cubi (gli Zeppelin arrivavano a 100.000, e gli R100 ed R101 inglesi a 140.000). Le dimensioni ridotte rendevano gli "N" molto maneggevoli e con buone doti di autonomia e velocità, suscitando l'interesse di molti paesi stranieri. I dirigibili erano macchine assai complesse che richiedevano equipaggi numerosi e qualificati. Un cambio di quota di un migliaio di piedi, per esempio, non si effettuava solo dinamicamente, cioè con i timoni di quota, ma anche variando la spinta ascensionale, che andava costantemente ristabilita a causa dei continui cambiamenti di assetto dovuti al consumo di carburante, del variare della temperatura e dell'umidità dell'aria, nonché della pressione barometrica. Tali correzioni, specialmente in aria perturbata, dovevano essere effettuate con estrema precisione allo scopo di evitare fenomeni di overcontrol, e tempestive, a causa della notevole massa che ne ritardava le risposte.

Non vi è giudice più giusto e imparziale del tempo, anche se il suo verdetto non viene quasi mai pronunciato in vita di chi merita di essere rivalutato e ricordato per le opere che ha realizzato, o di essere definitivamente condannato per le colpe finalmente acclarate. Oggi, sentendo nominare Umberto Nobile e le sue spedizioni polari con i dirigibili, si è più portati a riflettere sul loro valore scientifico e aeronautico che non sulle polemiche suscitate a causa della sciagura che segnò il viaggio di ritorno dal Polo Nord durante la spedizione del 1928, e le travagliate operazioni di soccorso che ne seguirono. Il dirigibile volava ormai verso il definitivo tramonto; ma non tutti gli esperti di aviazione avevano negato un possibile futuro alle aeronavi più leggere dell'aria, che rispetto agli aeroplani dell'epoca vantavano grandi capacità di carico e un'autonomia intercontinentale. Tra i sostenitori vi era Umberto Nobile, che da vent'anni costruiva e perfezionava i dirigibili con i quali egli stesso volava, brevettando nuove soluzioni e riscuotendo successi anche all'estero, dove le sue conoscenze nel campo erano molto apprezzate. Nobile era già stato al Polo Nord nel 1926, comandante del dirigibile Norge acquistato dall'Aero Club di Norvegia e affidato a Roald Amundsen e al finanziatore della spedizione, l'americano Lincoln Ellsworth. Al ritorno, sostenne l'idea di un'impresa completamente italiana, organizzata e diretta da lui: una vera spedizione scientifica, volta a esplorare zone dell'Oceano Artico mai raggiunte prima, con rilievi meteorologici, oceanografici e numerosi altri esperimenti, come quelli per lo studio del magnetismo terrestre. Il dirigibile Italia era praticamente gemello del Norge: lungo 104 metri, largo 18,5 e alto 26. Il volume era 18.500 metri cubi; il peso "morto equipaggiato" 10.500 chilogrammi, e 7.000 quello del carburante, sufficiente per 5.500 chilometri di autonomia alla velocità di crociera di 85 chilometri all'ora, con punte massime di 115. La quota massima raggiungibile era di 4.000 metri. E difficile stabilire il grado di preparazione e di efficienza dei mezzi e degli uomini che Nobile scelse per l'impresa. Viene spontaneo il paragone con l'avveniristica (all'epoca) organizzazione del generale Italo Balbo, che solo cinque anni più tardi porterà la "Centuria Alata" a volare sul continente americano, in confronto alla quale ogni precedente impresa rischia di apparire qualcosa di simile a un'avventura improvvisata. Resta il fatto che l'Italia partì da Ciampino la mattina del 19 marzo 1928 con tutti i più moderni strumenti di navigazione e di comunicazione radiotelegrafica disponibili a quel tempo, nonché il miglior vestiario e le migliori scorte alimentari, frutto di valutazioni e consigli degli esploratori polari. La validità di quell'organizzazione è provata dalla possibilità che ebbero i naufraghi di resistere al freddo e alla fame, riuscendo addirittura a cacciare un orso e a comunicare via radio per ben 48 giorni sul deserto di ghiaccio. Un inizio difficile La spedizione ha inizio a Milano, dov'erano stati reperiti i finanziamenti per organizzare l'impresa. La partenza avviene il 15 aprile, al termine di laboriosi preparativi. I guai arrivano subito: sulla Slovenia il dirigibile viene investito da raffiche di vento che danneggiano la struttura. Spesse nubi impediscono di controllare la rotta. Poi pioggia, temporali, e infine la nebbia insidiano l'aeronave fino a Stolp, sul Mar Baltico, dove il volo si conclude dopo trenta ore con un difficile ormeggio. Occorrono 17 giorni per riparare i piani di coda e per avere condizioni meteorologiche favorevoli. Il 3 maggio 1928 l'Italia riparte alla volta di Vadso, sulla costa norvegese del Mare di Barents, dove c'è il pilone di ormeggio disposto per il Norge. Anche questa tappa è avversata dal maltempo e da un incidente all'ormeggio, con danneggiamento della struttura della prua, prontamente riparata dal capotecnico Natale Cecioni. Il 5 maggio si parte per l'ultima tappa, destinazione Kongsfjord (Baia del Re) nell'arcipelago delle Spitsbergen (oggi Svalbard). Una tempesta è segnalata in rotta, ma si decide comunque di affrontare l'ennesimo calvario. Neve, nebbia e vento producono nuovi danni alla struttura e a uno dei tre motori Maybach da 245 cavalli. Finalmente, nella tarda mattinata del 6 maggio, la meta è in vista, e con una laboriosissima manovra di aggancio nel vento il dirigibile viene assicurato al pilone e messo nel ricovero che era stato costruito per il Norge: due alte pareti che lo proteggono dal vento, ma non dalla neve, che si accumula al ritmo di una tonnellata all'ora. L'11 maggio il tempo sembra migliorare, ma è un'illusione. L'Italia parte per il primo volo esplorativo, ma dopo poco più di otto ore sull'Oceano Artico, già con un'avaria al timone, Nobile ordina il rientro. Quattro giorni dopo si riparte per la missione più importante sotto l'aspetto scientifico. Con un volo di 69 ore, rotta Est, si passa a nord dell'arcipelago Francesco Giuseppe, e proseguendo viene smentita l'esistenza di una "Terra del Nord". Si rientra dopo aver sorvolato la Novaja Zemlja russa fra i 150 e i 1.100 metri e, per la prima volta in assoluto, la Grande Svalbard. La sciagura fra i ghiacci Sono sedici gli uomini a bordo del dirigibile in partenza, il 23 maggio, con destinazione Polo Nord, che viene raggiunto alle 02:20 del 24 maggio. Dopo i programmati esperimenti scientifici e i lanci di una croce, affidata da Papa Pio XI, e della bandiera italiana, l'Italia rimette prua verso Kingsbay, ma i violentissimi venti contrari e l'appesantimento per l'accumulo di ghiaccio (tale, forse, da causare un cedimento strutturale) provocano il naufragio sul pack a poco più di 100 chilometri dalla meta. Dei sedicì a bordo, dieci vengono scagliati al suolo dalla violenza dell'urto; gli altri non verranno trovati mai più: Ettore Arduino, Attilio Caratti, Ugo Lago, Aldo Pontremoli, Renato Alessandrini e Calisto Ciocca sono portati via dal vento con il dirigibile, alleggeritosi di colpo dopo l'urto, che schianta la navicella e scaraventa sul ghiaccio rottami e materiali, alcuni dei quali si rivelano poi fondamentali per la sopravvivenza dei nove sopravvissuti. Oltre a Nobile, con la sua inseparabile cagnetta Titina, cercano un riparo sulla banchisa gli ufficiali di Marina Alfredo Viglieri, Adalberto Mariano e Filippo Zappi, l'ingegner Felice Troiani, il motorista Cecioni, il marconista Giuseppe Biagi e i due scienziati Francizek Behounek e Finn Malmgren, il primo cecoslovacco e il secondo svedese. Il motorista Vincenzo Pomella, rimasto ucciso durante il naufragio, viene sepolto in mare. Fra i rottami viene ritrovata la tenda che, tinta di rosso con l'anilina per renderla più visibile ai soccorritori, diviene il simbolo dell'odissea. Biagi riesce a riparare la radio con la quale invia segnali di soccorso nella speranza che siano captati dalla nave appoggio Città di Milano, sulla quale si crede che la sorte dei sopravvissuti si sia compiuta. Nessuno resta all'ascolto di possibili SOS (da qui la prima polemica) e i radiotelegrafisti sono impegnati a trasmettere lunghi dispacci giornalistici e di servizio. Passano dieci giorni prima che un radioamatore di Arcangelsk capti l'appello e dia l'allarme. Subito dopo il naufragio, Mariano e Zappi manifestano l'intenzione di raggiungere a piedi le isole Foynoy per sfuggire alla deriva della banchisa, che rende impossibile individuare l'esatta posizione da comunicare, e per precedere la bella stagione, che a breve avrebbe provocato lo scioglimento dei ghiacci. Malmgren, esperto di soprawivenza in zone polari, si offre di accompagnarli: troverà la morte per assideramento a un passo dalla salvezza. Il soccorso dal cielo È una gara di solidarietà quella che si scatena prima e dopo la notizia che i naufraghi dell' Italia sono vivi e attendono i soccorsi. Molti Paesi , Svezia, Norvegia, Francia, e naturalmente l'Italia , organizzano missioni aeree per la ricerca, il rifomimento e il recupero dei sei soprawissuti. E’ un aereo svedese a sorvolarli per pr¬mo, pur senza vederli, risollevando lo stato d'animo dei naufraghi. Li avvisterà Umberto Maddalena dal suo SIAI S 55, facendosi guidare con la radio dai naufraghi. Lo "spettro bianco" non smette di rapire vite umane: scompaiono un Latham 47 francese con cinque uomini di equipaggio e Roald Amundsen, anch'egli partito alla ricerca dell'amico Nobile. Il tempo rimane buono e vicino all'accampamento si forma una spianata sufficiente a consentire l'atterraggio di un aereo munito di sci. Ci riesce lo svedese Einar Lundborg con un biplano biposto Fokker C V munito di pattini. Lundborg lascia il motore acceso per timore di non poterlo riavviare. Chiede del generale Nobile, scatta qualche fotografia e lo invita a salire sull'aereo. Nobile rifiuta: sostiene che un comandante non deve essere il primo ad abbandonare la posizione; vuole che parta per primo Cecioni, che ha bisogno di cure alla gamba rotta. L'aviatore svedese insiste: Cecioni è troppo pesante per questo volo; lo trasporterà con il prossimo. Gli altri gli danno ragione, perché sulla Città di Milano c'è bisogno di qualcuno che diriga le operazioni di soccorso; inoltre anche lui è ferito e bisognoso di cure. A convincerlo ci pensa Lundborg, che afferma di aver ricevuto l'ordine di portare via lui per primo, altrimenti ritornerà indietro da solo. Se il tempo rimane bello, in poche ore porterà in salvo tutti quanti. Nobile accetta. Ciò darà modo ai suoi nemici a Roma di alimentare le violente polemiche che si spegneranno solo con la caduta del Fascismo. Lundborg ritorna, ma nel suo secondo difficile atterraggio l’aereo cappotta. Ne esce illeso, ma resta anch'egli imprigionato fra i ghiacci. L'azione decisiva viene svolta dal rompighiaccio sovietico Krassin, che sotto la guida del geografo esploratore Rudolf Samoilovic il 12 luglio riesce a trarre in salvo prima Mariano e Zappi e infine gli ultimi occupariti della tenda rossa. Gli avversari di Nobile E’ necessario innanzi tutto focalizzare il periodo politico, culturale e tecnologico in cui questi fatti si svolsero e gli uomini che ne furono interpreti. Tra le figure di spicco troviamo ltalo Balbo, il potente quadrumviro che all'epoca era sottosegretario all'Aeronautica. Detentore di un indiscusso potere politico e militare, accentuato da un'indole decisa e schietta, ben presto, dopo le Crociere Atlantiche, diventerà così popolare da superare lo stesso capo del governo Benito Mussolini. Che tra Balbo e Nobile non corresse buon sangue era noto già ai tempi del Norge, ma l'esito positivo di quella spedizione non diede adito al quadrunviro di criticare. Balbo non accettava che l'immagine dell'Aeronautica fascista fosse ancora rappresentata dai vecchi, lenti e vulnerabili dirigibili, teso com'era a creare , citando le sue stesse parole ,”un'aviazione prima sportiva, poi disciplinata, quindi militarmente efficiente". Inoltre Italo Balbo non accettava dispersioni di risorse per compiere imprese al di fuori dal proprio controllo e direzione, cosa che lo metterà ben presto in duro contrasto anche con il trasvolatore Francesco De Pinedo. Sono poi da considerare i rapporti intercorrenti tra il Ministero dell'Aeronautica e le industrie costruttrici di aeroplani, segnati spesso da poco limpidi episodi di favori e clientelismi. I dirigibili rimanevano fuori da quelle manovre, in quanto progettati e costruiti dalla stessa Amministrazione aeronautica sotto la direzione del generale Nobile nello stabilimento militare di Roma. Ma Nobile non ebbe bisogno del consenso di Balbo: l'impresa fu finanziata dalla Reale Società Geografica Italiana, che acquistò l'Italia. Non ebbe neppure la "benedizione" del Duce, anche se la Regia Marina inviò la Città di Milano. L'ultimo saluto di Mussolini a Nobile, poco prima della partenza, suonava più come un anatema che come un augurio: “Si ricordi, generale: non bisogna mai andare per due volte contro lo stesso destino!", riferendosi al buon esito della precedente missione, che gli era valsa la concessione dell'Ordine Militare di Savoia “ Volare Marzo 1999

OHhhh !!! NO! Mi ero imbattuto in un bellissimo articolo circa l’utilizzo dei dirigibili qualche mesetto fa. Non l’ho postato perché l’ho ritenuto , forse erroneamente, di poco interesse, per questioni anagrafiche. Adesso mi tocca rivitare la montagna di riviste vecchie!!!!

Scorta ai Bombardieri diretti a Berlino Il grosso caccia era già pronto qualche minuto prima delle 10.32 e, dopo che Johnson ebbe ricevuto qualche parola di augurio dal suo capospecialista, il Thunderbolt, col suo grosso motore a stella e un serbatoio supplementare di cinquecentosettanta litri appeso sotto il ventre, cominciò a rullare dirigendosi verso la testata di una pista di cemento bitumato che sarebbe servito per il decollo del 61°. Gli altri caccia presero a seguire « Keyworth comandante rosso», incolonnandosi dietro di lui man mano che la fila avanzava. Una metà dei caccia si predispose al decollo su una testata e l'altra metà sulla seconda delle due piste a X di Halesworth; alle 10.32, il comandante della formazione «A» cominciò la corsa, seguito dal suo gregario. Appena essi ebbero superato l'intersezione delle due piste cominciò a muoversi una coppia dell'altro gruppo di velivoli; così alternandosi, in pochi minuti i trentacinque P 47 erano tutti in volo e avevano già iniziato una lenta virata sulla sinistra per mettersi poi in rotta verso est. I trentacinque caccia del colonnello Zemke, il resto cioè dello stormo, seguivano a breve distanza. Le poche nuvole che coprivano l'Inghilterra furono rapidamente superate con una veloce salita poi, per risparmiare carburante, i motori furono messi a milleottocento giri e ventinove pollici di pressione di alimentazione. Johnson si dette un'occhiata d'intorno e alle spalle: i suoi P 47 erano in perfetta formazione, ben stretti dietro di lui: i tre gruppi che portava avevano una forza inferiore al normale, che sarebbe stata di quarantotto velivoli (sedici per squadriglia) invece del totale di trentacinque che, per quel giorno, aveva in volo dietro di sé. A una velocità superiore alle centocinquanta miglia orarie, e in graduale salita, lo stormo si lasciò ben presto alle spalle la terraferma inglese; i Thunderbolt avanzavano rombando sempre sul mar del Nord e verso le coste olandesi. L'altimetro indicava un continuo aumento di quota... milleottocento, duemila, duemilacinquecento metri. La sovra-Alimentazione dei motori venne eliminata e furono inseriti i serbatoi supplementari in modo da poterli svuotare subito perché, in caso di combattimento, avrebbero dovuto essere sganciati immediatamente. La quota sale: tremila, tremila trecento, tremilaseicento metri. . Al di sotto non si può vedere nulla tranne una vasta distesa di acqua; la larghezza del mar del Nord, in quel punto, è di oltre cento miglia e per il pilota eventualmente costretto a lanciarvisi rappresenta un brutto, gelido bagno. I caccia, dal muso tozzo, scivolano nel cielo... i piloti controllano che tutto l'armamento sia pronto... poi cominciano a guardare le coste olandesi che accennano a delinearsi davanti a loro. L'altimetro continua a salire e indica quattromilacinquecento, quattromilaottocento, cinquemiladuecento metri di quota; poiché ormai la costa non è più tanto lontana il comandante ordina che le pattuglie assumano la formazione di combattimento. I Thunderbolt si allargano e vanno a disporsi quasi in linea di fronte, continuando nella corsa in avanti mentre l'altezza continua ad aumentare: settemila, settemiladuecento, settemilacinquecento metri. Adesso la costa si delinea chiaramente davanti a loro e i piloti accendono i collimatori facendo comparire il cerchietto luminoso; la quota di ottomila è stata, intanto, superata. Lo stormo taglia la costa; il terreno sottostante è leggermente velato da una foschia diffusa, ma il cielo è sereno. I velivoli sorvolano le isole Walcheren... poi lo Zuider Zee e intanto ,cominciano ad apparire le prime formazioni dei bombardieri: sono gruppi di lineette sottili, più di una trentina di Fortezze volanti B 17 per ogni box. Johnson allora punta deciso verso i « grossi amici», come vengono chiamati in codice. Uno dei tre gruppi dello stormo, il 63°, è in testa; quello di Johnson è leggermente ,più indietro e quindi viene il 62°, con i P 47 di Mike Quirk. I puntini davanti si fanno sempre più grossi e, mentre si avvicinano, i gruppi si dividono in due colonne che vanno a mettersi in posizione intorno ai « pesanti» ; una delle formazioni dei caccia va a disporsi esattamente al di sopra dei bombardieri, Johnson vira leggermente e va sulla sinistra mentre l'altro gruppo si mette a proteggere il fianco destro. Si tengono a diverse centinaia di metri al largo dai «grossi amici» e cominciano a serpeggiare in modo da mantenere la velocità e non allontanarsi dai «pesanti », che sono più lenti. Il primo di questi, la punta di lancia di quest'armata aerea, sfreccia nel cielo olandese a settemila,cinquecento metri di quota, con un gruppo da caccia sulla propria verticale, e penetra addentro nel territorio; dopo breve tempo arriva nei pressi di Zwolle e i grossi batuffoli neri della flak cominciano a punteggiare il cielo. I caccia manovrano decisamente per mettersi fuori tiro, ma i cannoni che sparano da terra stanno prendendo di mira i « grossi amici », cioè quelli che portano le bombe che debbono arrivare su Berlino. Un gruppo di puntini compare davanti a loro e i piloti si tendono nell'attesa... sono piccoli... sono dei caccia. Il 56° si prepara per il combattimento; stanno arrivando... sono alla loro stessa quota e, mentre si avvicinano, Johnson vira leggermente a sinistra per prenderli di fronte. Si avvicinano sempre più... ormai si vedono benissimo i loro musi tozzi... stanno buttandosi proprio contro la formazione del 56°! All'ultimo momento, mentre i piloti sono già pronti a sparare, con l'indice sul grilletto, qualcuno chiama per radio, per farsi identificare: quei velivoli sono degli altri P 47 in arrivo, che passano in mezzo al 56°. La situazione è pericolosa... ma quei piloti inesperti se la cavano ugualmente... passano veloci davanti agli altri e svaniscono... nessuno però spara ai compagni sopraggiunti. Per qualche minuto il volo continua senza altre novità... poi altri puntini vengono avvistati, di fianco. Di nuovo i piloti si preparano, tesi... i puntini si fanno sempre più vicini... Musi tozzi! FW 190 o P 47? I caccia si avvicinano ancora... stanno quasi per arrivare addosso al 56° quando una voce per radio avverte:« Sono sempre i soliti»... e ancora una volta la « Wolfpack» trattiene il fuoco,sparando invece delle maledizioni. Il volo continua in perfetto ordine; il cielo è limpido e i bombardieri non si lasciano alle spalle le solite scie di condensazione. Ecco, davanti a loro, la frontiera tedesca. In quel momento i P 47 del tenente Quirk si buttano di colpo in virata e picchiano decisi... Johnson guarda, ma non scopre niente di speciale e rimane al suo posto mentre i compagni spariscono verso il basso. Poi, per radio, gli arrivano delle urla: sono gli uomini di Quirk che si sono buttati in combattimento! Avevano avvistato una formazione di 109 che faceva quota per attaccare e allora le sono saltati addosso: adesso stanno combattendo una vera e propria battaglia Quirk valuta che la forza nemica sia di una trentina di velivoli. Johnson chiama per sapere dove stia avvenendo lo scontro, ma nessuno gli risponde. Chiama di nuovo, con la speranza di poter entrare anche lui in combattimento, ma Quirk è troppo occupato... o forse il 62°vuole i nemici tutti per sé. I piloti dei caccia che sono ancora accanto ai bombardieri invidiano quel gruppo; Johnson fa un'ampia virata sulla sinistra per cercar di vedere meglio in basso e l'altro gruppo vira invece a destra, nello stesso intento: nessuno dei due però riesce a scorgere il nemico e allora il 61° ritorna verso i « grossi amici» che si stanno avvicinando al lago di Dummer, un punto d'identificazione fin troppo ben riconoscibile sulla rotta per Berlino. L'altro gruppo è ancora a sud e allora Johnson si avvicina ai bombardieri e si rimette a volare sulla loro .formazione; quando è arrivato all'altezza dei velivoli di testa compie un'ampia virata a sinistra: i tre gruppi di «grossi amici , che il 56° sta proteggendo , volano come in silenzio, maestosamente. Sono dozzine di Fortezze, per ogni box, che procedono ben strette. Il muso tozzo del Thunderbolt vira ancora; mentre sta puntando verso nord... proprio davanti gli compaiono dei puntini sospetti. Sono le 11.40. Quelli stanno arrivando diretti a sud e Johnson li scruta mentre si avvicinano: probabilmente si tratta sempre dei soliti P 47 che già per due volte sono passati in mezzo al 56° e allora avverte i suoi gregari: «Guardate quelle scimmie là davanti! » Nello stesso momento si accorge che non si tratta di amici: «nemici! » Urla nel microfono: « Diavolo, sono dei Focke-Wulf ! » I Thunderbolt sganciano i serbatoi supplementari, si allargano ancor più e si mettono in posizione per poter attaccare i caccia avversari quando saranno a tiro. Questi stanno puntando verso la formazione di testa dei bombardieri, ma Johnson le è così vicino che gli sarà impossibile fermare i nemici prima che possano aver raggiunto il loro obiettivo. Si avvicinano rapidamente: sono FW 190, ormai chiaramente identificabili, e allora Johnson cerca di calcolare con precisione la manovra da fare, che deve essere esatta al secondo. Mentre i tedeschi stanno quasi per essere alla sua altezza fa una secca virata sulla destra e si butta contro di loro dando tutto motore. I caccia sfrecciano a seicento miglia orarie... ma in un secondo i tedeschi hanno superato i Thunderbolt e stanno per attaccare il box di testa dei bombardieri; Johnson però si slancia e, al termine della virata, è già quasi in coda agli attaccanti, che ignorano i caccia americani e si buttano sui «pesanti». I « grossi amici », intanto, si preparano a sostenere l'urto dell'assalto... le mitragliatrici di tutte le Fortezze stanno prendendoli di mira e gli auricolari sono pieni di strani rumori oltre che delle urla di avvertimento e di eccitazione del combattimento. Tedeschi e americani sono così vicini gli uni agli altri che è impossibile per i mitraglieri distinguere gli amici dai nemici. Johnson guarda quello che ha davanti e sul quale sta arrivando a tiro... ,lo sta prendendo di sorpresa. Sulla sinistra, più a est, c'è un'altra formazione e, in un attimo, si accorge che ve n'è una terza sulla sua testa: ognuna di queste raggruppa da trenta a quaranta velivoli! I Thunderbolt di Johnson, gli unici che siano adesso disponibili per difendere i B 17, si avvicinano sempre più alla formazione nemica che hanno di fronte, ma i tedeschi sono già arrivati sui bombardieri. Il cielo comincia a illuminarsi di fiammelle: i proiettili dei cannoncini da venti millimetri lo rigano di bianche scie mentre si dirigono contro i boxes davanti a loro e i razzi che hanno sparato si lasciano dietro una fumosa scia zigzagante. I B 17, che sono difesi da dieci mitragliere da dodici e sette ciascuno, cominciano anch' essi a sparare con tutte le armi, ma i tedeschi vanno loro addosso e i Thunderbolt li seguono... adesso è troppo tardi per tornare indietro. I bombardieri sparano ad amici e nemici, senza distinzione; i P 47 attaccano i tedeschi che hanno davanti mentre i loro cannoncini, razzi e mitragliatrici tuonano dovunque. I caccia sfrecciano in mezzo alla formazione, di sotto, di sopra e di fianco. Alcuni paracadute cominciano a punteggiare il cielo; l'azione è così veloce, così letale, che è difficile capirvi qualcosa. Le altre due formazioni di caccia tedeschi si sono buttate sul secondo box e sul terzo e li attaccano... seminando fuoco e proiettili su tutti i bombardieri, indifesi dai ,propri caccia. Il 61° Gruppo, inseguendo gli attaccanti nemici, passa anch' esso come un fulmine in mezzo al primo box, sparando contro i tedeschi. Johnson vede dei paracadute; un B 17 si spacca in due…la coda e un troncone di fusoliera cadono da una parte mentre l’ala, con l'altro pezzo dell'aeroplano, se ne va da un'altra: pochi secondi prima dieci uomini erano vivi e sicuri nell'interno di quel velivolo cosi grosso. Altri B 17 abbandonano la formazione e precipitano, fumando, colpiti; qualcuno cade in candela lasciandosi dietro scie di fumo nero. Sono un centinaio, adesso, i paracadute che riempiono il cielo! Alcuni caccia nemici vanno a sfasciarsi contro i bombardieri: ne seguono esplosioni, fiammate gigantesche e tutti, investiti e investitori, precipitano a pezzi: la lotta è feroce. Alcuni avversari sono anch' essi in fiamme. Johnson si avvicina a quattro FW 190 che si trovano a meno di seimila metri; dà tutto quel poco di manetta ancora disponibile e si butta all'attacco dalle « ore cinque», cioè quasi in coda: fino a quel momento non è riuscito a sparare e, intorno a lui, gli aeroplani cadono da tutte le parti. I FW 190 si stanno avvicinando a tiro mentre egli si precipita col motore in pieno. Li guarda, tutti e quattro davanti a lui stanno andando molto veloci e sono divisi in due coppie. Li ha dinanzi a sé alquanto sulla sinistra e si mette subito a collimarli attraverso il cerchietto luminoso: uno di essi lo sta quasi riempiendo. Proprio mentre Johnson sta arrivando a tiro, alle loro spalle, i tedeschi si accorgono del pericolo che li minaccia. I quattro FW 190 si separano, una coppia per parte, ma egli comincia a sparare: il Thunderbolt romba e freme... e il 190 che è davanti a lui incassa colpi. Johnson segue il nemico che sta cabrando; il suo aeroplano sputa una valanga di pallottole che vanno a finire nel motore stellare dell'avversario, che ha la cappotta grigio-nerastra. La mira è precisa e i danni che infligge sono gravi. Il motore del caccia è colpito... sembra che l'elica rallenti mentre dei pezzi saltano via. Ma qualcosa si muove sul tettuccio... e di colpo il pilota abbandona l'abitacolo: si è lanciato a grande velocità e cade rapidamente; poi un paracadute si apre, sotto di lui, mentre il FW 190 precipita in candela. I caccia nemici sono sparsi tutto attorno, isolati, a coppie o in pattuglie più numerose. Johnson, esaltato dalla vittoria, scorge un avversario isolato e vira di colpo per prenderlo alle spalle. Dà un'occhiata indietro per cercare il proprio gregario, un pilota novellino, ma vede che quello ha un caccia tedesco esattamente in coda; allora stringe la virata, la stringe più che può, impedendo cosi l'attacco. Adesso, sono una trentina i velivoli che stanno precipitando in fiamme nel cielo. Vede davanti a sé un altro bersaglio e manovra per mettersi in posizione, ma si ricorda di controllare dove sia andato a finire il suo gregario: dietro a questo si trova, ancora, un altro tedesco. Per la seconda volta vira violentemente e cerca di poter essere lui a sparare al nemico: in tutti i suoi combattimenti non ha mai perso il proprio compagno di coppia; il caccia avversario però gli sfugge in picchiata mentre cerca di prenderlo in coda. La scena che gli si presenta sulla testa è indescrivibile, pazzesca. Velivoli che bruciano e centinaia di paracadute punteggiano il cielo. Johnson si accorge di un altro caccia che sta virando per andare ad attaccare il suo gregario e, ormai quasi per abitudine, vira di colpo per affrontare il nemico. Anche questa terza volta gli riesce di allontanare la minaccia; è una strana battaglia: se non dovesse preoccuparsi continuamente del velivolo che ha accanto, avrebbe già potuto ottenere qualche altra vittoria. Sopra di sé vede due FW 190 che fuggono via: tira di colpo la leva e il velivolo si mette in cabrata, salendo verso i caccia nemici. Johnson apre il fuoco alla massima distanza e le traccianti attirano l'attenzione degli avversari... che si buttano in picchiata verso il P 47 che sta cabrando. Soltanto Jhnson e il suo gregario sono ancora insieme: gli altri velivoli del 61°sono dispersi in tutte le direzioni. I due caccia nemici si fanno sempre più grandi mentre gli si avvicinano a tutta velocità e ormai vede benissimo il lampeggiare all'estremità delle loro mitragliatrici alari. Anche Johnson spara, ma non vede arrivare a segno nessun colpo. Quando sono vicini, i due tedeschi virano buttandosi in candela sulla sua destra e subito lui butta la leva in avanti e dà una pedata per lanciarsi dietro di loro. Per qualche momento i nemici, che hanno una maggior velocità, riescono ad allontanarsi, ma poi Johnson si accorge che i due FW 190 non guadagnano più terreno. Ormai i quattro caccia sono arrivati a qualche centinaio di metri di quota sul terreno e continuano a picchiare ancora... verso Hannover, che non è molto lontana. La distanza comincia adesso a diminuire mentre la velocità sta salendo vertiginosamente... trecentoventi cinque, trecentocinquanta, trecentosettantacinque, quattrocento, quattrocentoventidnque, quattrocentocinquanta: i due Thunderbolt si avvicinano e i tedeschi si rendono conto che stanno per esser presi alle spalle. Di colpo, senza preavviso alcuno, si dividono... Il gregario nemico vira a destra: adesso vi sono due bersagli e Johnson deve scegliere. Preferisce il capo della coppia e l'altro caccia si allontana. La distanza diminuisce ancora... è quasi a tiro. Il FW 190, che è adesso in volo orizzontale, tenta un vecchio trucco: di colpo sparisce la -leggera fumata che lo scarico del motore emetteva e subito la mano di Johnson corre alla manetta, tirandola indietro. Il nemico ha chiuso il motore per farsi superare dal Thunderbolt e cosi trovarselo davanti, pronto per essere attaccato. Il P 47 però rallenta, pur continuando ad avvicinarsi al caccia tedesco... un poco sulla destra. Il pilota del 190 fa una brusca virata a sinistra, con le ali in verticale, ma Johnson gli taglia la strada e il tedesco non può prenderlo in coda, come aveva sperato, perché ha perso velocità anche lui. Con quella manovra, però, Johnson si trova a tiro, preme il grilletto e le otto mitragliatrici fanno tremare il Thunderbolt, mentre sparano. Le traccianti si dirigono verso l'avversario e Johnson tira la leva quasi al ventre: la sagoma del caccia nemico dalle lunghe ali gli passa nel cerchietto luminoso, dalla coda al muso... questo significa che sta virando più stretto di lui. I suoi colpi prendono d'infilata tutta la parte anteriore del tedesco, dai timoni alla cappottatura del motore: per un secondo o due lo mitraglia da brevissima distanza, poi gli arriva addosso e vira a destra per riprendere subito dopo l'attacco. Quando torna a cercarlo lo vede in picchiata, ormai già abbastanza vicino al suolo; Johnson si butta ancora all'inseguimento, ma questa volta la caccia è breve perché il velivolo nemico è colpito e non può più correre; il Thunderbolt gli piove addosso dall'alto, poi gli si mette in coda, mezzo avvolto dal fumo che quello si lascia alle spalle, e spara a bruciapelo. Le ali dell'avversario riempiono abbondantemente il cerchietto luminoso e Johnson riprende a sparargli mentre i proiettili s'infilano in pieno nella fusoliera. Il caccia picchia, gravemente colpito, la terra si avvicina rapidamente e il FW vi sta precipitando. A un tratto però si accorge che un 190 attacca alle spalle il suo gregario. Vira allora di colpo in cabrata, interrompendo la caccia per buttarsi contro il nuovo nemico, riuscendo cosi ad allontanarlo. Johnson è troppo basso per sentirsi a suo agio e comincia una lunga salita per tornare in quota; l'altro velivolo lo segue di fianco. Si domanda se il FW sia precipitato , per proteggere il suo compagno lo ha perso di vista proprio nel momento critico e può soltanto denunciarlo come probabile! I due Thunderbolt stanno salendo nel cielo limpido e Johnson si guarda d'attorno alla ricerca dei bombardieri e di un qualche scontro che stia avvenendo, ma non vede nulla. L'altimetro indica una rapida ascesa e ben presto i due caccia si ritrovano a una quotà conveniente... quattromila, cinquemila, cinquemiladuecento. Mentre sta ancora arrampicandosi scorge dei nemici, « ore due », in alto; sono in sei e stanno sparando su un B 17 isolato; manovrando sulla destra continua la sua salita... e si butta contro i caccia tedeschi, col gregario sempre vicino. Tutto motore! La distanza diminuisce rapidamente e Johnson è pronto ad aprire il fuoco prendendoli alle spalle; sono ormai quasi alla stessa altezza e già tiene il dito sul grilletto. Prende di mira uno dei nemici e spara: le armi tuonano e il velivolo è scosso dalle vibrazioni. I tedeschi allora virano strettamente sulla sinistra e si buttano in picchiata, ma Johnson si rovescia a destra e ricomincia un'altra caccia in candela, dietro a due Me 109. I 109, sull'inizio, sono più veloci dei due P 47 e riescono a sfuggire, ma Johnson rimane alle loro spalle e, a tutto motore, la sua velocità aumenta; sa però che non può ricominciare un inseguimento del genere del precedente perché sta consumando benzina a tutta forza; li ha inseguiti abbastanza, e il livello del carburante accenna a essere alquanto basso. Però sta guadagnando terreno, gradualmente, rispetto al 109 che ha davanti e allora decide di provare a insistere un altro poco. Lentamente il velivolo nemico s'ingrandisce nel collimatore... la velocità continua ad aumentare nella .rombante discesa. Giù, sempre più in basso, ancora una volta vicino al suolo... e Johnson comincia a essere quasi a tiro. Ma in quel momento, proprio mentre sta per arrivare e ridurre l'angolo di picchiata, sempre tenendosi in coda a quello che ha davanti, vede due altri nemici che si avvicinano. La distanza è grande, ma Johnson ha fretta e apre il fuoco con le sue otto mitragliatrici: le pallottole volan via, segnate dalle traccianti e il Thunderbolt si scuote tutto. Bisogna però interrompere lo scontro perché gli altri stanno quasi per giungergli addosso e Johnson vira allora verso di loro, che gli passano accanto in un lampo perché la grande velocità delle due coppie li avvicina in brevi secondi. Non prosegue, però, la virata per attaccarli; non ricorda di aver mai iniziato tanti combattimenti per essere poi costretto a sospenderli quasi sul punto di riportare la vittoria: ma oggi il cielo è pieno di tedeschi e lui deve tornarsene a casa, senza aspettare oltre. Un'occhiata ai velivoli nemici gli fa vedere che si stanno dirigendo verso est... combatteranno un'altra volta. Johnson ne prova sollievo; ,le munizioni ancora disponibili sono poche, ma il livello del carburante rappresenta il suo maggior problema: il mar del Nord sembra tanto largo, quando deve essere attraversato con poca benzina a bordo. Facendo quota ancora una volta, Johnson avvista una pattuglia di quattro P 47 non troppo lontani, diretti a occidente; li chiama per radio: sono della sua seconda squadriglia. Anch'essi hanno avuto molto lavoro. Tutti e sei i velivoli, riuniti, mettono la prua sull'Inghilterra e Johnson ordina di ridurre motore per limitare il consumo del carburante. Uno dei sei velivoli però è stato gravemente danneggiato e, mentre si dirigono verso ovest, il pilota avvisa per radio che il motore è colpito e che non ce la fa più a continuare. Johnson gli dice di lanciarsi a cinquemilacinquecento metri, ma l'ufficiale, il tenente Andrew B. Strauss, risponde che a quella quota fa troppo freddo; si lancerà a millecinquecento. Gli altri piloti lo guardano con una certa compassione e lo scortano mentre perde quota; per l'ultima volta punta il muso del suo aeroplano verso terra scendendo rapidamente, poi lo sentono chiamare, a milleottocento metri: «Vi saluto, ragazzi. Chiudo la radio, mi rovescio e mi lancio ». Il che fa immediatamente. Il paracadute di Strauss si apre quasi subito mentre il caccia scende, spiralando in picchiata fino al suolo. Il corpo del pilota ondeggia qua e là, come un pendolo, ma Strauss non riesce ad arrestarne il movimento; scende sempre più verso il suolo continuando a ondeggiare, poi tocca terra battendovi la schiena e il capo. I suoi compagni, in alto, stanno circuitando e lo guardano, sperando che si rialzi; si leva infatti, in piedi, si passa le mani sulla testa e guarda in alto: vede i suoi amici, lassù dov'era anche lui fino a qualche momento prima, sa che saranno ben presto a Halesworth e allora si mette le mani in tasca e, camminando lentamente, si allontana dal luogo della caduta. Il resto del 61° ha ripreso subito la rotta verso casa; Johnson punta il suo caccia brontolone sull'Inghilterra e gli altri lo seguono. Ora il cielo è totalmente libero dai tedeschi ed essi riprendono quota fino a un'altezza di sicurezza e attraversano l'Olanda Davanti a loro c'è una Fortezza solitaria, danneggiata, e allora le fanno da graditissima scorta; ma intanto Johnson si domanda quanti altri saranno quelli che non ce la faranno a tornare. Ben presto sono sul mare del Nord. . Sorvegliando in continuazione il livello del carburante durante l'ultima parte del volo, i piloti del 61° attraversano il mare e sfrecciano alla fine sull'Inghilterra; dopo altri quindici minuti atterrano a Halesworth. Mentre stanno perdendo quota e si portano all'atterraggio, Johnson dà un'occhiata all'orologio: sono le 13.51; è ancora abbastanza presto, tuttavia i suoi della « Wolfpack» si sono spinti molto addentro nella Germania, si sono azzuffati con grosse formazioni di caccia nemici e sono tornati a casa. Poco dopo aver atterrato, aver rullato fino al parcheggio e aver lasciato gli aeroplani, Johnson e gli altri pilooti stavano rispondendo alle domande dell'ufficiale addetto alle informazioni. Tutti sono d'accordo nel dire che la Luftwaffe ha dato «la preferenza, nei suoi attacchi, alle prime tre formazioni di bombardieri: c'erano assai più tedeschi di quanti molti di loro non ne avessero mai visto prima di allora, da un bel pezzo! » Le perdite americane, ovviamente, erano state notevoli. Berlino aveva subito un bombardamento decisamente efficace, ma l'Ottava Forza aerea aveva perduto sessantanove bombardieri (seicentonovanta uomini) senza contare i caccia, che erano soltanto undici velivoli: quella però risultava la più grande incursione fino allora effettuata sulla capitale. Johnson e l'Ottava Forza aerea trassero profitto dall'esperienza di quella dura battaglia, nella quale tanti americani delle tre formazioni di testa erano andati perduti in pochi minuti. L'inevitabile conclusione alla quale pervennero fu che i caccia americani dovevano andare molto in avanti, e tenersi lontani dai bombardieri, per essere in condizioni di affrontare in tempo,la caccia nemica che si sarebbe preparata ad attaccare. Johnson suggeri che il 56° esperimentasse quelle tattiche difensive nelle future incursioni e infatti, alla fine, il Comando caccia ordinò che queste procedure di combattimento fossero adottate da tutti gli stormi dipendenti. Il 15 marzo, durante un'altra grande azione di bombardamento, questi nuovi concetti furono messi alla prova e i caccia di scorta si tennero molto in avanti, e sui fianchi, dei « pesanti»; il tentativo venne coronato dal successo e, sebbene non tutti gli attacchi potessero essere stroncati, le perdite risultarono relativamente leggere. I piloti furono tutti d'accordo nel rilevare che il nuovo sistema dava buoni frutti: i caccia tedeschi vennero intercettati dagli americani molto spesso prima ancora che riuscissero a riunirsi in una massa organizzata per l'attacco; molti di essi furono abbattuti o dispersi senza che potessero arrivare, almeno una volta, a tiro dei pesanti bombardieri. Fu cosi che quella grande incursione sulla capitale nemica, che dette origine a una delle più dure battaglie mai combattute nei cieli tedeschi, ebbe una notevole importanza per diverse ragioni. Per Johnson fu uno dei suoi ultimi voli perché l'otto maggio ebbe termine la seconda rafferma che aveva fatto in servizio di volo di guerra e, poco dopo, venne rimandato in patria; partì per gli Stati Uniti proprio nello stesso giorno in cui gli Alleati sbarcarono in Normandia. Tornato nel suo paese fu inviato a fare un giro propagandistico e aiutò il governo nel vendere titoli di rendita, girando per i vari Stati con un P 47; questo lavoro fu fatto insieme con un'altra grande figura di asso della caccia, un combattente della guerra nel Pacifico dove volava con un P 38: Richard I. Bong che, fino a quel momento, aveva abbattuto ben ventisette velivoli nemici. Dopo aver portato a termine questa gita propagandistica con Johnson, Bong riuscì a tornare al fronte dove, prima della fine della guerra, distrusse altri tredici aeroplani: con questi aveva raggiunto il numero di quaranta vittorie, un primato assoluto per i piloti della caccia americana. Quando fece quel giro con Johnson, questi ne aveva ventotto e quindi era, allora, il più vittorioso asso degli Stati Uniti sul fronte europeo. Per il suo eroico tentativo del 6 marzo 1944 di impedire, pur trovandosi in condizioni di inferiorità numerica, l'attacco nemico contro i bombardieri, oltre che per l'abbattimento di un caccia nemico (forse due), per la sua aggressiva azione di comando e per il valore dimostrato in combattimento, Johnson fu decorato con la Croce della distinzione in servizio (DSC). In quell'incursione il suo stormo aveva distrutto settanta caccia tedeschi, perdendone soltanto uno. Dopo aver finito il suo ciclo operativo, oltre alle decorazioni britanniche e a quelle francesi, Johnson aveva ricevuto la DSC, la Purple Heart, la Medaglia Aeronautica con quattro stellette e altre medaglie. Il suo reparto aveva avuto la ricompensa della citazione del Presidente degli Stati Uniti. Tutti questi riconoscimenti erano destinati a quel giovanotto del quale era stato detto che mancava di precisione nella mira e che era stato mandato alla scuola dei plurimotori perché non aveva superato l'esame di addestramento al tiro! Tutto andava in onore di un bambino che, all'età di otto anni, fremeva di entusiasmo nell'ammirare le bravate e l'audacia dei Tre Moschettieri e che aveva, proprio allora, preso la decisione di divenire, come poi divenne realmente, un pilota da caccia. Sfide nei cieli

Tenente R.S. Johnson USAAF Nel 1928 Robert S. Johnson, che allora aveva appena otto anni, si trovò a rimirare, affascinato, le acrobazie che tre piloti dell'Esercito, i « Tre Moschettieri» della prima guerra mondiale, stavano eseguendo durante una delle prime « giornate dell'ala» tenute sull'aeroporto di Post Field, nell'Oklahoma. Da quel momento Bob Johnson prese a sognare, nel suo intimo, di diventare un pilota da caccia e sedici anni dopo, il 6 marzo 1944, era alla testa di un gruppo di scorta dell'USAAF che accompagnava il primo grande bombardamento di Berlino. Durante tutto quel tempo era cresciuto, si era arruolato nell'esercito come allievo ufficiale, aveva ottenuto il brevetto, era giunto al fronte ed era divenuto uno dei primi assi della caccia. I « Tre Moschettieri » avevano compiuto un buon lavoro. Bob Johnson fu il primo americano in Europa a uguagliare il primato di vittorie del capitano Eddie Rickenbacker della prima guerra mondiale; sul fronte del Pacifico, invece, il maggiore Richard I. Bong batteva Johnson per un punto perché fu il primo pilota americano della seconda guerra mondiale a superarlo. Alla fine della guerra il cosiddetto « asso degli assi» degli Stati Uniti, Bong, aveva al suo attivo quaranta vittorie, ma perse la vita un anno dopo la resa del Giappone durante un volo su un aviogetto in California. Johnson, terminati i voli di guerra prima che gli Alleati sbarcassero in Francia, se ne tornò in patria ed è tuttora in servizio di volo presso la ditta Republic, a Farmingdale, New York. Bob Johnson aveva ottenuto le sue ventotto vittorie, tutte in combattimento, tra il 13 giugno 1943 e l'otto maggio 1944, in poco meno di un anno, riuscendo così a piazzarsi al quarto posto nella lista degli assi ameri¬cani e al secondo di quella relativa al fronte europeo. Il fatto di aver abbattuto ventotto velivoli tedeschi in meno di undici mesi rappresenta un caso unico nella storia delle operazioni aeree americane in Europa. Strano a dirsi, l'aggressività dimostrata da Johnson in combattimento gli procurò seri guai nel giorno della sua prima vittoria, il che probabilmente gli impedì di arrivare a un totale superiore a quello che ha ottenuto. L'incidente che doveva influire in tal modo sulla sua carriera gli accadde durante la missione compiuta il 13 giugno 1943. Johnson era in volo con il 61° Gruppo del famoso 56° Stormo da caccia quando avvistò dodici 109 più bassi della sua formazione; vedendo che il gruppo non attaccava, egli lasciò bruscamente la pattuglia e, con una picchiata sui nemici che non se l'aspettavano o non se n'erano accorti, ne abbatté uno con un veloce attacco di sorpresa. Il leggendario comandante del Wolfpack ,il colonnello Hubert Zemke, adottò la stessa tattica e abbatté due dei caccia tedeschi. Quando, a missione terminata, i velivoli ebbero atterrato Johnson venne rimproverato per aver abbandonato la formazione di gruppo; fu così severamente punito che, per lungo tempo, non si azzardò più ad allontanarsi dai compagni di volo, anche se non accettava affatto la strategia seguita in quell'epoca dalla maggior parte dei gruppi, quella cioè di attendere di essere stati attaccati, prima di reagire. Qualche tempo dopo quella sua prima vittoria, e dopo aver perduto delle magnifiche occasioni di ottenerne altre, Johnson,per aver voluto rimanere in formazione, fu preso alle spalle e quasi abbattuto. Alla fine le tattiche vennero cambiate, anche se contrariamente alle obiezioni di molti ufficiali di grado elevato che avevano posti di comando su quel fronte, perché il generale di divisione O.A. Anderson riuscì a ottenere l'approvazione per una condotta più aggressiva durante i voli di scorta dell'Ottava Forza aerea e, da quel momento in poi, Johnson non rimase più ad aspettare di essere assalito. Quando si resero conto che il sistema da lui adottato risultava davvero redditizio, anche i suoi compagni che, nel frattempo, lo avevano giudicato quasi come un pilota eccessivamente entusiasta e imprevedibile, cominciarono a essergli più amici. Da quel momento il gruppo prese ad attaccare i tedeschi con soddisfazione, ricavandone una più abbondante messe di vittorie. Ironicamente, Johnson non riuscì mai a ottenere, durante gli addestramenti, la qualifica ufficiale di tiratore, come pilota da caccia: una dote che invece possedeva al più alto grado quando si trovava in combattimento. Aveva cominciato la sua vita militare nell'autunno del 1941, poi si era pentito e, l'undici novembre dello stesso anno, aveva fatto domanda per essere accolto come allievo ufficiale nell'aviazione: esattamente ventitré anni dopo il giorno in cui Rickenbacker e altri piloti americani che si trovavano in Francia avevano festeggiato la fine della guerra in Europa, sparando razzi e bruciando benzina sui loro stessi campi schierati dietro le prime linee francesi. Aveva terminato il corso di addestramento riportando completo successo in tutto tranne che nel tiro, il che lo avrebbe portato a essere assegnato a uno stormo da bombardamento con un ulteriore corso di pilotaggio sui plurimotori. Sei mesi dopo Pearl Harbor, però, era ugualmente riuscito a essere assegnato al 56° Stormo da caccia: in quell'epoca nessuno si preoccupava molto della precisione di tiro. In meno di un anno si era poi trovato in Gran Bretagna, in attesa di misurarsi con la formidabile Luftwaffe. Arrivò in Inghilterra il 13 gennaio 1943 con il 56° Stormo che, tecnicamente, cominciò le operazioni in quell'inverno; siccome però doveva attendere l'arrivo della riserva di velivoli, non tutti i piloti del reparto poterono dare inizio ai voli e dovettero attendere la primavera. In aprile Johnson, che aveva richiesto di poter volare come ultimo (il quarantottesimo) di tutta la formazione dei tre gruppi, fece la sua prima missione operativa. Sei mesi dopo era considerato un asso, anche se non ufficialmente. Il 6 marzo 1944, il giorno della prima grande incursione diurna americana su Berlino, John¬son era ormai già uno dei primi assi della guerra e il comandante del 61° Gruppo del famoso stormo « Wolfpack » comandato dal colonnello Zemke: quello che doveva proteggere i primi tre boxes, le formazioni di punta dei bombardieri pesanti in quello storico volo

Nei primi giorni del giugno 1942, al largo delle Midway, avvenne il più grande scontro aereo-navale della storia. La sconfitta subita dai giapponesi segnò l' inizio di un capovolgimento nelle sorti della guerra del Pacifico e rappresentò la dura vendetta americana allo smacco di Pearl Harbor. L'ammiraglio Ryunosuke Kusaka, capo di Stato Maggiore della Flotta giapponese, rievoca gli eventi di quella decisiva battaglia. Il nostro gruppo operativo aeronavale, costituito intorno alla prima squadra di portaerei, era stato messo sul piede di guerra il 26 novembre 1941, esordendo poi nel conflitto con l'attacco a Pearl Harbor e continuando i combattimenti fino al 9 aprile 1942. A quest'ultima data ci trovavamo presso l'isola di Ceylon, impegnati in operazioni offensive: rientrammo in Giappone nel mese di maggio, dopo sei mesi di guerra e centomila chilometri di navigazione, con gli aviatori e gli equipaggi affaticati e le navi da revisionare. Uomini e mezzi avevano un enorme bisogno di riposo, ma il Comando Supremo, appena arrivammo in patria, ci ordinò di riprendere il mare, per partecipare all'occupazione delle isole Midway. Qualche settimana prima, il 18 aprile, gli aerei americani del colonnello Doolittle avevano bombardato per la prima volta Tokyo: le Midway erano la pistola puntata contro il nostro paese e dunque noi le dovevamo occupare. C'era poi un fatto a nostro favore; il grosso della flotta nemica si trovava allora nel Pacifico del sud, dove si era scontrato (nel Mar dei Coralli) con la squadra dell'ammiraglio Takagi. Le sole grandi unità americane allora vicine alle Midway, secondo le nostre informazioni , erano le portaerei Enterprise e Hornet. Fu allora predisposto il piano d'attacco: bombardamento aereo delle isole, sbarco delle nostre truppe, intercettamento da parte della nostra flotta delle forze navali americane che sarebbero corse al contrattacco. Le corazzate dell'ammiraglio Yamamoto si sarebbero schierate a nord e nord-est delle Midway, gli incrociatori pesanti del vice-ammiraglio Kondo a sud e a sud-ovest, una « barriera» di sommergibili si sarebbe disposta tra le Midway e le Hawaii. Il 28 maggio partirono da Saipan 5.800 uomini destinati a sbarcare nelle isole Sand e Eastern del gruppo Midway all'alba del 6 giugno. Due giorni prima, la nostra formazione navale doveva trovarsi a circa 500 chilometri a nord-est delle Midway per lanciare gli aerei all'attacco delle isole, distruggendone gli impianti e spianando il terreno allo sbarco. Il successo dell'intera operazione dipendeva da questo primo colpo che avremmo assestato al nemico. Alle 4,30 del mattino del 2 giugno raggiungemmo il punto nel quale si doveva mutare rotta, dirigendo verso sud-est per lanciare i nostri aerei sulle Midway. C'era una pericolosissima foschia, che ci impediva di usare i segnali luminosi per comunicare a tutta la flotta l'ordine di movimento. E non potevamo usare la radio per non farei intercettare dai servizi americani d'ascolto. La foschia si infittiva, non si poteva aspettare a cambiar rotta, e io allora ordinai il movimento per radio con segnali di debole potenza, perché mi era stato assicurato che gli americani non sarebbero riusciti a sentirli. In realtà, essi furono captati dalla nostra corazzata Yamato che si trovava addirittura a mille chilometri di distanza. Ma dopo la guerra appresi che gli americani, tanto più vicini, non li avevano « sentiti ». Dopo il mutamento di rotta, il nostro gruppo riprese perfettamente la sua maestosa formazione, avanzando direttamente verso le Midway. Al tramonto del 3 giugno, ricevemmo un segnale dal nostro incrociatore pesante Tone: «Visti 10 aerei nemici direzione 260° ». Immediatamente tre caccia Zero decollarono dalla portaerei Akagi, nave ammiraglia, per cercare gli apparecchi americani, ma tornarono senza averli visti. Intanto eravamo già entrati nella zona di mare sorvegliata dal nemico, e cominciammo a intercettare le loro comunicazioni. Ma disgraziatamente non sapevamo una cosa: già a 4.200 chilometri a ovest delle Midway, un idrovolante americano aveva scorto il nostro. convoglio di truppe destinate allo sbarco. Il 4 giugno, alle 4,45, la prima ondata di apparecchi decollò verso le Midway dalle nostre portaerei: 36 bombardieri orizzontali, 36 bombardieri in picchiata e 36 caccia. E subito sui ponti di volo si allinearono gli apparecchi della seconda ondata, armati questa volta di siluri e bombe speciali per l'attacco alle navi; noi dovevamo infatti bombardare le isole e difendere simultaneamente lo sbarco contro forze navali nemiche che sarebbero certamente entrate in azione. lo mandai alcuni ricognitori a sorvegliare il mare a nord-ovest delle Midway, mentre altri nostri aerei, equipaggiati per l'attacco alle navi, stavano già sorvolando le acque a sud-ovest. Ma qui si poneva drammaticamente il dilemma: fare poche ricognizioni esponendoci così alle sorprese, o farne molte, sottraendo però aerei al combattimento? Ai giovani piloti non piaceva andare in ricognizione, e lo stesso Minoru Genda, organizzatore di Pearl Harbor (che teneva i collegamenti tra me e i piloti), esitava sempre al momento di ordinare questo genere di missioni... Tuttavia, io mi considero l'unico responsabile della grave lacuna: quel giorno non fui capace di prendere esempio da Uesugi Kenshin, il nostro grande stratega e signore feudale del XVI secolo, che tante volte andava personalmente a fare le ricognizioni... Un ricognitore segnala « Avvistata Flotta Nemica » Ci furono poi alcuni contrattempi: per guasti meccanici gli incrociatori Tone e Shiro catapultarono con mezz'ora di ritardo i loro aerei, i quali poi furono ostacolati dalle condizioni atmosferiche e scoprirono il nemico solo durante il volo di ritorno. Noi non fummo perciò capaci di precedere gli americani: furono loro a scoprire noi. Da questo fatto capitale derivò in seguito la nostra disfatta. Sulle portaerei, intanto, la nostra seconda ondata di caccia e di bombardieri aspettava il segnale di partenza: ed io, per lanciarli all'attacco, aspettavo dalla plancia dell'Akagi il segnale che la flotta americana era in vista... E in quel momento, mentre il sole cominciava a forare le nubi, piombarono improvvisamente su di noi gli aerei nemici. La contraerea di bordo aprì il fuoco, i nostri caccia decollarono immediatamente, ma gli aerei americani disparvero tra le nubi. E in tutto quel tempo non avevamo ricevuto un solo segnale dai nostri ricognitori. L'unico messaggio che ci pervenne era quello della prima ondata di bombardieri lanciati sulle Midway, che segnalava: «Nostro attacco insufficiente, indispensabile seconda ondata ». In quel momento mentre noi eravamo pronti ad attaccare una flotta americana che non ci veniva mai segnalata, ci si chiedeva invece un secondo attacco terrestre sulle Midway! lo esitai per un momento: ero come il cacciatore che insegue due lepri contemporaneamente. Poi decisi: secondo attacco alle Midway. E fu una disgraziata decisione, perché innanzi tutto dovemmo scaricare dagli aerei tutti i siluri e le bombe anti-nave, sostituendoli con ordigni per l'attacco terrestre. Gli equipaggi si misero immediatamente al lavoro e riuscirono abbastanza rapidamente a completare l'operazione. Ma subito dopo gli aerei americani tornarono sopra di noi: i nostri caccia si lanciarono contro i bombardieri nemici, mentre corazzate e portaerei cominciarono a procedere a zig-zag per evitare bombe e siluri... Sebbene il loro coraggio fosse sovrumano, i piloti dei caccia a un certo momento si trovarono costretti a rientrare, per mancanza di carburante: allora io decisi di dare loro il cambio, facendo partire i 36 caccia d'accompagnamento già destinati alla seconda ondata d'attacco sulle Midway. Il loro decollo fu agevole, ma l'atterraggio di quelli che rientravano coi serbatoi quasi vuoti creò problemi penosi: per sgomberare il ponte, dovemmo calare nei loro hangar i bombardieri e gli aerosiluranti... Intanto i caccia distruggevano uno per uno i bombardieri americani che non avevano scorta. E in mezzo a questa indescrivibile agitazione ricevemmo da un ricognitore l'annuncio terribile «individuate 10 unità nemiche posizione 10° a 240 miglia dalle Midway, direzione 150°, velocità 20 nodi ». Le navi erano state viste mezz'ora prima: il messaggio ci perveniva con inconcebibile ritardo ed era anche vago. Solo dopo la nostra richiesta il ricognitore precisò che le dieci unità erano cinque incrociatori e cinque cacciatorpediniere. Mi parve strano che non ci fossero portaerei: e l'Entreprise, dunque, e la Hornet? Era chiaro che non potevamo attaccare queste portaerei ignorando dove fossero. Poi, non dovevamo dimenticare il nostro obiettivo principale: conquistare le Midway... Proprio in quel momento tornarono gli aerei della prima ondata, reduci dal bombardamento delle isole. E mentre essi si calavano sulle loro «piste» naviganti, dal ricognitore di prima ricevemmo un altro messaggio: « Il nemico è accompagnato da una unità che sembra una portaerei ». Per qualche istante restammo tutti paralizzati. Poi il contrammiraglio Tamon Yamaguchi (comandante della seconda squadra di portaerei) propose di attaccare le navi americane al più presto possibile: « Attacchiamo con tutti i bombardieri disponibili », disse, « senza sostituire le bombe terrestri con quelle navali, e facendoli accompagnare da tutti i caccia che possono prendere il volo ». Ma i caccia appena rientrati non avevano ancora rifatto il pieno di carburante e di munizioni... E noi avevamo constatato poco prima, quando fummo attaccati da bombardieri americani senza scorta, quale misera sorte attende questi grossi aerei quando i caccia non ti proteggono: noi li avremmo invece protetti, i nostri bombardieri. Un inferno sul ponte della « Akagi » ingombro di aerei Calcolammo che nel tempo necessario ai caccia per rifornirsi di carburante e munizioni, era anche possibile sostituire le bombe terrestri con quelle navali e coi siluri sui bombardieri. Così fu dato un nuovo contr'ordine, e sulle portaerei ricominciò una frenetica attività. Dalle 9,20 in poi, cominciarono ad attaccarci gli aerei americani partiti dalla portaerei. I nostri caccia e la contraerea li abbattevano uno dopo l'altro in mare, ma altri arrivavano di continuo a sostituirli. Durante questo combattimento confuso, un aerosilurante americano si lanciò deliberatamente verso il ponte della portaerei Akagi: un attacco suicida! Con una virata all'ultimo istante, l'Akagi evitò il colpo, e l'aereo sfiorò il ponte per finire poi in mare; colpito dalla contraerea. Così noi apprendemmo che c'erano piloti suicidi anche tra gli americani. Naturalmente non potemmo vedere il volto né conoscere il nome di quel coraggioso nemico: io pregai silenziosamente per la sua anima. Malgrado tutto, eravamo intanto riusciti a completare la preparazione della nostra seconda ondata d'assalto, che avrebbe ora dovuto attaccare le navi nemiche. L'Akagi fu la prima portaerei a prendere posizione sottovento per il lancio (mentre le altre la imitavano) e dal suo ponte si lanciò verso il cielo il primo caccia, seguito in cinque minuti dagli altri. E fu in questo istante, in questo istante davvero cruciale, che ancora una volta sbucò dalle nuvole il nemico: erano bombardieri in picchiata, e scendevano su di noi a catena, come i grani di un rosario. Passando audacemente in mezzo al nostro fuoco contraereo, gli americani lanciarono le loro bombe proprio al centro del ponte di volo dell' Akagi, ingombro di bombardieri che si apprestavano a decollare dopo i caccia. La nave cominciò a tremare sotto le esplosioni, gli aerei presero fuoco, scoppiarono le loro bombe e i loro siluri. Ed io, guardando tra il fumo e le fiamme, vidi che anche le portaerei Kaga e Soryu erano state colpite. Solo la Hiryu era indenne e continuava a combattere. Sulla Akagi, le esplosioni continuavano e il fuoco si propagava: scoppiavano anche i nastri per mitragliatrici, e le pallottole schizzavano da tutte le parti. Le squadre anti-incendio correvano disperatamente da un reparto all'altro, guidate dal capitano di fregata Dobashi, che aveva cinto la sua spada da samurai sebbene non ce ne fosse alcun bisogno. Gli aerei partiti dall’ Hiryu continuavano a combattere contro gli americani, e tutte le nostre speranze erano ormai riposte nella loro azione. L'intera flotta non sembrava preoccuparsi che dell’Akagi, la nave ammiraglia colpita. lo proposi allora all'ammiraglio Nagumo, comandante della formazione, di trasferirsi su un'altra nave con la sua insegna di comando, ma non riuscii a convincerlo. Allora il comandante della nave, Taijiro Aoki, mio compagno di corso all'Accademia Navale, supplicò l'ammiraglio con le lacrime agli occhi: «Si imbarchi su un'altra nave! Di qui non può più dirigere i combattimenti! ». Tornai a insistere anch'io e riuscii a convincerlo, ma poiché eravamo quasi completamente circondati dal fuoco, dovemmo calarci sul ponte di volo con una corda, attraverso una finestra. L'amiraglio scese agilmen¬te (era campione di judo) ma io ero più impacciato, poi mi si ruppe anche la corda, e precipitai malamente sul ponte. Raggiunsi Nagumo salendo per una scala di ferro arroventata e poi correndo tra le fiamme: in quel momento non sentii alcun dolore. Fu calata una scialuppa e noi raggiungemmo l'incrociatore leggero Nagara, sul quale feci subito issare l'insegna di Nagumo, perché tutta la flotta sapesse dove si trovava il suo comandante. Dopo una breve discussione in plancia, decidemmo di dare subito l'ultima battaglia, col Nagara all'avanguardia: dietro di noi, le corazzate, gli incrociatori pesanti e i cacciatorpediniere avrebbero formato un cerchio intorno alla Hiryu, l'ultima portaerei che ci era rimasta, e che combatteva con estremo vigore, difendendosi dall'attacco dei bombardieri americani e lanciando contemporaneamente 24 aerei all'attacco delle portaerei americane. Questi ventiquattro aerei riuscirono a colpire tre volte la portaerei Yorktown, ma disgraziatamente tornarono solo in otto: cinque bombardieri e tre caccia. Le altre due nostre portaerei, Kaga e Soryu, erano avvolte dal fumo e immobili sull'oceano. D'improvviso, un'esplosione terribile scosse la prima di esse, che successivamente affondò col comandante Jisaku Okada (colpito durante l'attacco) e con tutto l'equipaggio. Sulla Soryu, intanto, il comandante Ryusaku Yamagimoto aveva ordinato all'equipaggio di trasferirsi su un cacciatorpediniere. Poco dopo affondò anche lui con la sua nave, in piedi tra le fiamme come Acara, il dio buddista del fuoco. Sull' Akagi, il comandante Taijiro Aoki aspettò che l'ammiraglio Nagumo e il suo Stato Maggiore fossero in salvo sul Nagara, poi radunò gli uomini, ordinò lo sgombero totale della portaerei e rimase solo a bordo. Ma il comandante in capo delle operazioni navali mandò un ordine: bisognava tentare ad ogni costo di riportare l'Akagi in Giappone. Tutto l'equipaggio risalì allora a bordo della nave in fiamme e tentò di eseguire l'ordine. Ma non era più possibile muovere l'Akagi. Fu deciso allora di affondarla con un siluro e i marinai persuasero il comandante a trasferirsi su un cacciatorpediniere. Aoki tornò così in Giappone, ripartendone dopo pochissimi giorni per un altro teatro d'operazioni. Quanto a me, le ustioni alle mani e ai piedi mi facevano soffrire orribilmente. Fui curato da un dentista, mentre un ricognitore atterrava sulla Hiryu portando informazioni precise: «Il nemico dispone di tre portaerei, Enterprise, Yorktown e Homet, che incrociano verso ovest, a circa cento miglia da noi » Decidemmo allora di lanciare all'ultima «carica» tutti gli aerei rimasti a bordo della Hiryu e poi di andare all'attacco della flotta americana con tutte le nostre navi. Lasciati indietro alcuni cacciatorpediniere per salvare gli uomini delle portaerei colpite a morte, dirigemmo a 24 nodi verso nord, radunando intorno al Naga,ra e alla Hiryu le corazzate Haruna e Kirishima, gli incrociatori pesanti Tane e Chikuma, più alcuni cacciatorpediniere. Anche l'ultima portaerei soccombe al fuoco Alle 13,31 la Hiryu fece partire le sue ultime forze aeree: dieci aerosiluranti e sei caccia, al comando del tenente Tomonaga. I piloti decollarono sorridenti, sebbene sapessero di non poter tornare vivi dalla loro missione. Ben presto un messaggio ci informò che essi avevano colpito una portaerei nemica con due siluri: e poiché un'altra era già stata silurata, ne deducemmo che con quest'altro colpo si era ormai ristabilita la parità in fatto di portaerei: una contro una. In realtà non era così: i nostri aviatori avevano colpito ancora la Yorktown; già danneggiata nel nostro precedente attacco, e l'avevano affondata. Ma agli americani restavano due portaerei intatte, Enterprise e Hornet, come avremmo saputo più tardi. Non potendomi più reggere in piedi sul ponte di comando, mi feci portare una branda, studiai le segnalazioni contrastanti ricevute dai ricognitori (« flotta nemica a nord», «flotta nemica a ovest».) e decisi di mantenere la rotta a nord, calcolando di poter incontrare gli americani nel giro di cinque ore. Ma nel pomeriggio subimmo un altro attacco aereo nemico: due dozzine di bombardieri si precipitarono sulla Hiryu, dal cui ponte si alzò una colonna di fumo. Il suo comandante, tuttavia, ci comunicò: «Non preoccupatevi, possiamo domare l'incendio ». Malgrado le perdite, eravamo sempre decisi ad attaccare gli americani in uno scontro navale, ma non riuscivamo a trovarli. Il nostro naviglio leggero era rimasto lontano, a soccorrere gli equipaggi delle portaerei; i nostri scarsissimi apparecchi da ricognizione mandavano altre segnalazioni contraddittorie, che ci indussero a errare vanamente nell'oceano alla ricerca della flotta nemica. L'ammiraglio Nagumo, infine, capì che era inutile cercare la battaglia in quelle condizioni: ma era dolorosissimo, per lui, abbandonare così la lotta. Fu allora che un messaggio personale del comandante supremo delle operazioni navali ci ordinò di ritirarci a nord per riunirei alla flotta principale: e in quel momento venne la fine anche per la Hiryu, ormai condannata dal fuoco. Il contrammiraglio Tamon Yamaguchi, comandante della squadra portaerei, e il capitano Tomeo Karai, comandante della Hiryu consegnarono ad altri ufficiali i loro oggetti personali, ordinarono lo sgombero totale della nave e affondarono con essa, contemplando la luna che brillava in cielo. Così fallì il nostro tentativo di occupare le Midway: quel giorno, le sorti della guerra furono irrimediabilmente decise. Qualche ora dopo mentre ero in infermeria per curare le mie ustioni, i miei ufficiali di Stato Maggiore vennero a dirmi che intendevano assumersi l'intera responsabilità della disfatta suicidandosi tutti, «perché non erano più degni di mostrare il loro volto all'Imperatore e al popolo». Mi chiesero poi di invitare l'ammiraglio Nagumo a fare altrettanto. Ero così indignato che mi mancava il fiato per parlare: «Dunque voi volete fare harakiri perché abbiamo subito una sconfitta», urlai. «Proprio voi, che andate in estasi quando si vince, adesso non avete la forza di affrontare la sfortuna! Perché, invece, non cercate di ritornare a combattere, per vendicare questa sconfitta? lo mi oppongo alla vostra stupida decisione, vi proibisco una simile bestialità, e anche all'ammiraglio dirò di non fare pazzie di questo genere ». Poi mi feci portare dall'ammiraglio Nagumo, gli dissi che cosa pensavo, e mi sentii rispondere con una strana calma: « Lei dice cose molto ragionevoli: ma quando si tratta del capo è tutto diverso ». Voleva suicidarsi anche Nagumo. Ancora una volta mi misi a urlare, e finalmente lo persuasi a vivere. Il giorno seguente, 5 giugno, raggiungemmo dopo mezzogiorno il grosso della flotta giapponese, che batteva in ritirata dopo aver definitivamente abbandonato il piano di invasione delle Midway. Salii a bordo della corazzata Yamato, per riferire personalmente al comandante in capo, ammiraglio Yamamoto. Arrivai barcollando sui piedi ustionati, appoggiandomi a un bastone, con l'uniforme sporca e bruciacchiata. Mentre parlavo, gli occhi dell'ammiraglio si riempivano di lacrime. Ryunosuke Kusaka Battaglia delle Midway Mondadori 1972

Flying the Mig-29 Story by Capt. William F. Span USN (Ret.)

Death of Isoroku Yamamoto

Beh, penso basti confrontare il video del Mig29 OVT con quello del Su 31, riportati anche dal sottoscritto nel topic COBRA, per capire perchè un PILOTA possa preferire, con dispiacere perché si tratta di due macchine fantastiche,il più piccolo Fulcrum… Ovvio che sto analizzando la cosa solamente sotto l’aspetto del divertimento Puro…..

Sbagli!!! comunque per rimanere su Mig 29

Altrimenti prova con qualche foto ad effetto!!!! PS: per belle foto www.airliners.net Oppure questa!!

Entrambi stupendi e dotati di estrema manovrabilità. Difficile scegliere. Avessi l’opportunità di volare su uno dei due, sceglierei il Mig29. Più piccolo , e più agile !!!.

L’operazione Jubilee L’operazione Jubilee, che venne iniziata il 19 agosto 1942, venne fatta passare come una ricognizione in forze, qualcosa come una specie di prova generale del grande sbarco in Europa che gli Alleati avrebbero poi effettuato. Era stata concepita e studiata dal Comitato di pianificazione del comando delle operazioni combinate e, sebbene Churchill la definisse una ricognizione riuscita, non sarebbe del tutto sbagliato ritenerla oggi, almeno dal punto di vista tattico, una limpida vittoria delle forze tedesche a Dieppe. Sfortunatamente l'attacco fu procrastinato dopo che le truppe destinate a prendervi parte erano già state imbarcate e completamente messe al corrente di quanto dovevano fare;cosi, alcune migliaia di soldati erano a conoscenza del piano operativo ed è molto verosimile che qualche voce facesse in tempo a giungere sul continente; forse fu qualcosa di più di una diceria, quella che arrivò fino alle orecchie dei tedeschi, e sembra sicuro che l'attacco non prendesse del tutto di sorpresa i difensori germanici; le perdite alleate furono di tremilaottocentoventinove, secondo i dati ufficiali, e quelle tedesche meno di seicento; quelle dei canadesi furono le più gravi perché la fanteria canadese rappresentava il grosso della forza di attacco; erano tremilatrecentosessantanove ed ebbero novecentosette caduti. Sembrerebbe che i tedeschi siano riusciti vittoriosi anche nella battaglia aerea. La RAF aveva accettato di buttare nella mischia sessanta gruppi da caccia oltre a quelli da bombardamento necessari; un totale di più di cinquecento aeroplani. La forza della caccia tedesca in Francia era limitata agli stormi 2° e 26° il che significava che la Luftwaffe poteva mettere insieme dai due ai trecento velivoli, circa la metà del numero disponibile per gli Alleati. I tedeschi avevano, ovviamente, il vantaggio della difesa e delle minori distanze; nei duri combattimenti che ebbero luogo per tutta la giornata del 19 la Luftwaffe dichiarò di avere abbattuto centododici aerei nemici; le perdite effettive della RAF furono di centotto. Le vittorie denunciate dalla RAF furono novantuno e le perdite effettive dei tedeschi trentacinque. È bene tener presente che, in quell'epoca, il FW 190 tedesco era probabilmente il miglior caccia che si potesse trovare in volo, superiore anche allo Spitfire V. La Russia chiedeva disperatamente un'azione diversiva in occidente mentre le armate germaniche stavano penetrando, per la seconda estate successiva, nell'interno del territorio sovietico; l'operazione di Dieppe risultò quindi una specie di Prova dei nervi, per i tedeschi, non senza qualche risultato. Le truppe che sbarcarono, o che tentarono di farlo, sulle spiagge di Dieppe in quello che fu il primo tentativo contro il Vallo atlantico vi incontrarono, fin dal primo momento, un poderoso fuoco difensivo di sbarramento. Nonostante che perseverassero coraggiosamente nell'operazione furono sopraffatte tragicamente con gravi perdite e alla fine, sul termine della giornata, dovettero ritirarsi senza aver potuto raggiungere molti degli obiettivi tattici prestabiliti. L'esperimento fu pagato a caro prezzo, ma ne risultarono diversi vantaggi; i comandi alleati non sottovalutarono mai più le difficoltà connesse con un attaco anfibio e, inoltre, la vittoria ottenuta dalla difesa, secondo quanto hanno riferito diverse fonti tedesche, dette a Hitler un'idea esagerata della forza delle difese costiere. Questo concetto doveva poi avere dei riflessi, almeno in parte, su alcune decisioni sbagliate che furono prese nell'anno cruciale 1944. ****************** All'alba del 19 agosto 1942, un mercoledi, si poteva già prevedere una bella mattinata d'estate e l'attività sulla base della caccia di West Malling era molto intensa; era previsto che da quell'aeroporto, subito a occidente di Maidstone, i gruppi dovessero decollare a intervalli regolari per appoggiare il primo tentativo di sbarco degli Alleati nella Francia occupata dai tedeschi. Gli specialisti controllavano i velivoli o le mitragliatrici mentre i piloti si stavano già vestendo o cominciavano a ridestarsi dalla tranquilla salvezza del sonno. Al piano terreno della palazzina ufficiali costruita in mattoni sulla base di West Malling un attendente apri la porta di una delle stanze da letto che vi si trovavano e annunciò rispettosamente: «Sono le cinque, signore» Poi depose una tazza di tè sul comodino del maggiore J.E. Johnson; questi si svegliò immediatamente, lo ringraziò . Indossò l’uniforme blu della RAF sulla quale mise una sciarpa di seta blu (punteggiata da teste di volpe ricamate in bianco) che gli avvolgeva tutto il collo, infilandola quindi dentro la camicia aperta: si trattava di un regalo di sua madre, che abitava nella contea di Leicester dove la caccia era sempre stata in gran voga. S'infilò un paio di scarpette e se ne andò alla mensa dove i piloti stavano già discutendo sulle operazioni della giornata. Il tenente colonnello Pat Jameson (un neozelandese) aveva dato le istruzioni al personale di volo fin dalla sera precedente, al ritorno da Uxbridge, al cui comando aveva assistito a una riunione di alto livello. I piloti sapevano quindi che le missioni previste in quel giorno li avrebbero condotti su Dieppe, anche se il momento esatto del decollo sarebbe stato comunicato per telefono direttamente ai decentramenti. Parecchi di loro discussero circa la sicurezza del segreto di quello sbarco, che non era stata quella che avrebbe dovuto essere, ed espressero la speranza che le forze della difesa nemica non avessero ricevuto alcun allarme: non invidiavano certo i cinquemila soldati comandati per la conquista di Dieppe e del suo aeroporto con un attacco veloce, di sorpresa. In breve la colazione era già finita e Johnson, comandante del 610° Gruppo, Bill Newton del 411° (canadese) e Grant del 485° (neozelandese), erano già in macchina diretti alle baracche dei rispettivi decentramenti. Erano le 7.00. Jameson aveva dato ai gruppi l'ordine di tenersi l'uno sopra all'altro con seicento metri di gradino: lo stesso avrebbero fatto eventuali altri reparti che si fossero aggiunti a loro; il 610° di Johnson sarebbe stato il più alto e si sarebbe tenuto a tremila metri. Gli autobus si fermarono e i piloti ne scesero ed entrarono nella baracca per ritirare il materiale da volo e prendersi un'altra tazza di tè mentre Johnson approfittò del tempo libero per un'altra riunione con i suoi piloti: insisté molto sul cambio di formazione, al suo segnale, da quella normale a quella detta « delle quattro dita » Jameson preferiva la consueta linea di fila e, infatti, i tre gruppi avrebbero effettuato il volo tutti insieme fino a Dieppe, usando quel vecchio sistema. Lui però aveva imparato la «quattro dita» quando era con Bader al 616° e la -preferiva; perciò spiegò ancora ai suoi undici ascoltatori che al suo segno, probabilmente sopra Dieppe o nei dintorni, il gruppo si sarebbe disposto in quel modo. Quando fu sicuro che non vi fossero più dubbi, Johnson si accese una sigaretta e sorbi un'altra tazza di tè mentre alcuni piloti si buttavano fuori, distesi sull’erba, e altri rimanevano invece a passeggiare un po' nervosamente nell'interno della baracca. L'attesa era la cosa peggiore; i minuti passavano mentre tutti avrebbero preferito dare inizio all'operazione. In un angolo dello stanzone di circa quattro metri e mezzo per dieci c'era un piccolo tavolo e sopra un telefono nero che collegava direttamente la baracca con l'ufficio operazioni; seduto, in attesa, un piantone aveva l'incarico di registrare qualunque messaggio o ordine che venisse trasmesso. Alle 7.30 la suoneria si fece udire e tutti gli occhi conversero su di lui che, dopo aver ascoltato un momento, rimise a posto il microfono e annunciò: « DecoLlo alle 7.40 per la crociera su Dieppe » La stanza si vuotò. Johnson doveva percorrere soltanto una cinquantina di metri e giunse quindi accanto al suo Spitfire VB, pitturato di grigio bluastro, prima di molti dei suoi piloti. Salutò gli specialisti, entrò nell'abitacolo e fece rapidamente i controlli mentre si agganciava le cinghie addominali e quelle delle spalle con l'aiuto di un motorista; regolato il compensatore per l'assetto di decollo e messa l'elica al passo minimo dette un'occhiata verso l'altro lato dell'aeroporto per cercarvi Grant e il suo gruppo, il 485°, dietro al quale avrebbe dovuto decollare Ormai erano quasi le 7.40 e in quel momento vide che le eliche lontane cominciavano a girare. Lo specialista che aveva predisposto il carrellino degli accumulatori capì che era venuto il momento e chiese: « Pronto per la messa in moto? » Johnson annui con la testa, controllò di aver sistemato il comando della miscela su «ricca», spinse di un paio di centimetri la manetta del gas, svitò il comando del « cicchetto» dando poi diverse pompate, controllò il livello del carburante e dette i contatti ai due magneti. « Pronto! » urlò allora Johnson e, quando lo specialista ebbe ripetuto la parola, soggiunse: «Contatto! » Udita la risposta dell'uomo a terra spinse i due bottoni neri che aveva sul cruscotto e il Rolls-Merlin da milletrecento cavalli si mise in moto con una sbuffata di aria e di fumo, facendo sparire davanti a lui l'elica, che divenne solo un'ombra leggera. Chiuso il «cicchetto », assicuratosi di avere il parzializzatore bene aperto e controllate rapidamente le temperature e la pressione dell'olio (che doveva raggiungere i quarantacinque gradi prima del decollo), Johnson fece un cenno di saluto ai suoi uomini, dette manetta e mollò i freni. Il vento dell'elica aumentò intorno a lui con il rombare del motore e lo Spitfire cominciò a muoversi. Mentre rullava con il suo gruppo, che gli si era accodato, vide che gli altri due si stavano già preparando per il decollo; giunto al limite del campo dette un'occhiata ai suoi piloti per controllarne la posizione; sarebbero partiti in tre pattuglie di quattro. Grant stava seguendo Jameson, che si era già staccato da terra e ora toccava al 610°. Johnson fece un segnale con la mano dal tettuccio aperto, spinse la manetta a fondo e cominciò a lavorare di pedaliera per tenere il velivolo diritto; lo Spit si spinse in avanti a tutta forza, con gli altri dietro, e ben presto i primi quattro stavano già prendendo velocità saltellando sul prato. L'indicatore di velocità si mise a salire rapidamente; tra gli ottanta e i novanta ebbe per un attimo la sensazione dell'assenza di peso e poi l'aeroplano si sollevò. Tirò leggermente la cloche a sé e cominciò a virare dolcemente, azionò la leva del comando carrello ; le ruote cominciano a rientrare; poi chiude il tettuccio e spostò l'interruttore che è sul pannello sinistro per far rientrare i flap. La voce di Jamie gli arrivò per radio: «Tutto bene, johnnie? » « Bene, Jamie, ti ho in vista», risponde Johnson che stringe un poco la virata per cominciare ad avvicinarsi alla formazione di stormo. Ben presto tutti e tre i gruppi sono a posto, l'uno dietro l'altro, e assumono la rotta di centosettanta gradi; un quarto gruppo si è unito a loro e i quarantotto caccia sfrecciano diretti quasi a sud, tenendosi bassi mentre il sole, che sta alzandosi nel cielo verso oriente, rimane sulla loro sinistra. Lo stormo passa su Hastings: il ventre dei velivoli color blu-cielo e le coccarde, rosse bianche e blu, sotto le ali sono chiaramente visibili a chi li guarda da terra. Tengono la velocità di duecentocinquanta miglia orarie, non molto elevata, ma a questa quota cosi bassa il terreno scorre via assai rapidamente. Johnson accende il collimatore e subito gli compare nel vetro il cerchietto luminoso, poi prepara le armi. Lo stormo supera la costa e si addentra sul mare, sempre basso perché Jameson spera di evitare di essere scoperto dai radar; per radio giungono dei rumori e Johnson riesce a percepire qualche parola; mentre lo stormo si avvicina, quasi a pelo delle onde, le voci si fanno più forti e riesce anche a capire le frasi: « Qualcuno è stato abbattuto!» Un'altra: «Apriti la strada ! » Ancora degli urli negli auricolari, ovviamente provenienti da piloti che si trovano su Dieppe. «Ritirarsi appena possibile ! » Poi «Due Me 109! » I combattimenti nel cielo di Dieppe sono duri e Jamie commenta con calma ai suoi piloti: «Sembra che quelli se la vedano brutta », e tutti si sentono tesi all'avviso che davanti a loro stanno avvenendo scontri disperati. Gli occhi si sforzano nella ricerca, fissando il cielo verso sud e Johnson vede un caccia che viene verso di loro, ancor più basso dello stormo, poi un secondo: sono amici; mentre guarda ne vede anche altri, poi una coppia, tutti diretti verso casa. La maggior parte sono Hurricane, ma vi sono anche degli Spit; i primi forse erano andati a mitragliare, ma gli altri sono cosi bassi perché hanno avuto un combattimento. Dieppe è a dieci miglia soltanto davanti a loro; Jameson si mette a cabrare e tutto lo stormo lo segue puntando i musi dei velivoli verso il cielo; Johnson dà un po' più di motore del suo comandante di stormo perché deve portarsi in quota. Gli Spit si slanciano in alto... millecinquecento!,duemilaemila metri; Jameson avvisa per radio: «Riduco motore, aprire le formazioni ». Johnson continua però a salire; tutti vedono ormai bene,. davanti a loro, Dieppe dal cui porto si solleva una colonna di fumo; Grant, col suo gruppo, è sotto di lui; più in basso ancora c'è Jameson con l'altro: allora johnson dà il segnale ai suoi piloti, battendo le ali; i velivoli si aprono assumendo la formazione « quattro dita» e continuano a far quota. Dieppe dista soltanto tre miglia. Qualcosa scintilla in alto, davanti, nel sole! Sono caccia! Un'occhiata scrutatrice... non sono Hurricane e nemmeno Spit. Sono nemici... che stanno manovrando per prenderli in coda e che hanno anche un vantaggio di quota. Johnson preme il bottone della radio e chiama Jameson: «Jamie, una grossa formazione si sta dirigendo verso di noi, più alta!» Jamie risponde: «Bene, Johnnie, tienli d'occhio!» Questi allora dà tutto motore e prende a cabrare: il suo gruppo è più vicino degli altri ai caccia nemici e sembra che debba essere il primo a entrare in azione. I Rolls-Merlin rombano trascinando verso l'alto i dodici velivoli del 610°, ma non abbastanza in fretta perché la formazione nemica, forte di trenta o quaranta tra Me 109 e FW 190 mischiati insieme, sta virando per picchiare e saltare addosso agli Spitfire. Johnson è appena arrivato a tremilatrecento metri quando un urlo negli auricolari lo fa sobbalzare: «Via a sinistra ! » È Crowley-Milling e Johnson dà una pedata a sinistra e contemporaneamente inclina la leva con violenza. Lo Spit vira sulla punta dell'ala mentre si rivolge contro i nemici, qualcuno dei quali ha picchiato prima che lui se ne accorgesse; i piloti della RAF sfuggono all'attacco di molti dei caccia tedeschi, ma il gruppo si disperde in manovre disperate. Altri si staccano dalle formazioni più alte e si buttano sugli Spitfire che si sono adesso suddivisi in sezioni, in coppie e ogni pilota sta lottando per se stesso. La maggior parte degli attaccanti erano dei FW 190; Johnson sta ancora facendo quota, virando stretto per impedire a qualcuno di prenderlo in coda e, a un tratto, un caccia nemico gli appare alla vista, lontano, attraverso il parabrezza: è un 190! Johnson si sente teso e manovra con i comandi per andargli addosso: l'avversario non si è accorto di averlo alle spalle e lo Spit gli si avvicina, a poco a poco; ormai lo ha in mira, ma è troppo lontano, sono quattrocento metri. Ce la farà ad abbatterlo a quella distanza o non gli converrebbe aspettare un poco per ridurre la distanza? Tenterà un tiro lungo. Tira appena sulla leva per far alzare la traiettoria delle armi e tener così conto della correzione di caduta dei proiettili, mira accuratamente tenendo l'ala tra le sbarrette illuminate... sta serrando sotto, lentamente. Sparerà soltanto con i cannoncini perché le mitragliatrici non ce la farebbero. Giù il pollice! Le grosse armi rombano, lo Spit vibra e Johnson continua la raffica per quattro o cinque secondi, fissando intensamente. Dapprima non nota nulla, poi comincia a vedere dei colpi andare a segno e l'ala destra del Focke-Wulf si alza mentre Johnson gli si avvicina ancora; il 190 vira a sinistra, colpito, e comincia a lasciarsi dietro una sottile scia di fumo; allora lo prende di nuovo sotto mira. Adesso la distanza è di duecento, centocinquanta metri, fuoco! Questa volta preme anche il grilletto delle armi minori e le pallottole calibro sette e sette si uniscono ai proiettili da venti che vanno tutti a segno molto più da vicino di prima: la valanga di metallo fa a pezzi il Focke-Wulf già danneggiato, il carrello si abbassa e un fumo sempre più spesso esce dal motore. Poi un'ala si stacca! Il caccia nemico grigio-verdastro precipita, verso il mare che gli è sotto, per la sua ultima picchiata . Johnson è sorpreso di sentire la voce di Crowley¬Milling che gli dice, per radio: « Bel tiro, Johnnie ! » Crowley-Milling, Smith e il gregario di questi gli sono ancora vicini; dà un'occhiata all'avversario che cade, ma brevissima perché il lavoro è molto. Il suo gruppo sta facendo quello che può per tenere il nemico a distanza, ma non riesce a impedire i continui attacchi che gli vengono dall'alto e i piloti si stanno sempre più separando mentre il combattimento continua, abbassandosi nelle virate. Un caccia tedesco picchia e vira per prenderlo in coda, ma Johnson lo vede in tempo e fa compiere al suo Spit una strettissima virata: per fortuna può girare più stretto del nemico. Sopra ne vede altri, che anch'essi si tuffano per attaccare e, mentre continua a virare per tenersi fuori delle loro traiettorie, i suoi occhi scorgono a un tratto qualcosa, verso est, a poche miglia entroterra. Un'occhiata molto lunga, profonda: molti puntini, una grossa formazione e istintivamente preme il bottone della radio: «Jamie, arrivano grossi rinforzi; più di una cinquantina, da terra! » Jameson risponde e poi riferisce la notizia al comando dell'Undicesimo Raggruppamento, che sta controllando la battaglia: ma anche lui, come Johnson e gli altri piloti, deve lavorare fin sopra i capelli per salvarsi la pelle. Johnson ha ancora due caccia con sé (Creagh e Smith) e vira continuamente, a sinistra e a destra per impedire a qualche nemico di prenderlo in coda. Il resto del gruppo è disperso. Adesso è arrivato a quasi cinquemila metri di quota... non ha fatto altro che salire fin da quando ha avvistato il nemico. All'uscita da una mezza virata si trova quasi direttamente in coda a un caccia isolato; è mai possibile? Un Me 109 separato dal grosso! Tutta manetta, si avvicina e si piazza in modo da poterlo collimare: per la seconda volta in pochi minuti ha un'ala scura che gli s'ingrandisce nel vetro. Ha gli occhi fissi sulla sagoma dall'ala lunga, un compagno per lato che lo difendono standogli alquanto indietro; lo Spit raccorcia continuamente la distanza e il nemico diviene sempre più grosso nel collimatore: ha il pollice sul bottone metallico, come anche i suoi gregari, a sinistra e a destra... il nemico sembra ancora inconscio del pericolo che lo minaccia alle spalle. I motori Rolls-Merlin rombano a tutta forza e ogni secondo sembra eterno; finalmente a tiro, Johnson preme il bottone centrale e tutte le armi,cannoncini e mitragliatrici, sputano una massa di proiettili con un tremendo fragore; anche Smith e Creagh sparano sul Messerschmitt, che incassa brutti colpi. La mira di ]ohnson è stata precisa anche questa volta: bianche strisce segnano le traiettorie delle pallottole, gli impatti cominciano a far saltare dei pezzi dal piccolo caccia e il pilota nemico è intrappolato prima che possa pensare a disimpegnarsi. Gli Spit gli stanno addosso e continuano a sparare; poi, di colpo, un'ala si abbassa bruscamente, il caccia precipita emettendo glicol e fumo, per piombare in candela verso il mare, in basso. Adesso, però, stanno arrivando i rinforzi avversari. La grossa formazione è già sugli Spit e Johnson deve virare bruscamente per evitarli... il cielo è pieno di nemici... Johnson valuta che siano più di un centinaio ed è costretto a manovrare continuamente per evitare i caccia e i loro proiettili. La quota è superiore ai seimila metri, ma lui sale ancora e, mentre altri nemici sopraggiungono, ne vede uno, isolato, sulla sinistra, alla sua stessa altezza. Vira bruscamente e mantiene la virata finché non vede il nemico, un 190, passare; allora gli gira dietro, tenendosi più alto e poi comincia a picchiare leggermente per attaccarlo da destra. La maggior parte dei caccia sono distanti abbastanza per consentirgli di concentrarsi su quello. Il solitario se ne va tranquillo mentre Johnson gli sta puntando addoso da destra e lo prende di mira lavorando coi comandi in modo da fare, del suo Spit, una piattaforma di tiro stabile e sicura. Mentre gli sfreccia contro vede benissimo il fianco destro del 190 dal muso tozzo e lo collima in modo da avere il cerchietto di luce abbastanza davanti all'ogiva dell'elica: sempre meno, però, man mano che si avvicina. Ora è a tiro: giù il pollice! Le mitragliatrici sparano, ma i cannoncini no: hanno finito le munizioni ! Ma anche le pallottole piccole arrivano a segno perché la correzione del tiro è stata esatta: dei pezzi saltano via dall'abitacolo e una sottile scia d'olio comincia ad apparire. La distanza diminuisce rapidamente... il 190 è a cinquanta metri davanti, appena sulla sinistra. Poi, di colpo, un'ombra... Johnson gira il capo... a pochi metri da lui, sulla sinistra, sta arrivando un altro caccia con le armi scintillanti ! È Smith! Di colpo vira a sinistra: il caccia amico stava quasi per investirlo. Smith è esattamente in coda al 190 sparando con tutte le sue armi e il Focke-Wulf non può resistere al fuoco combinato dei due: si piega su un'ala e comincia a cadere in picchiata. È la terza vittima alla quale Johnson è riuscito ad arrivare a tiro sin da quando è giunto su Dieppe; adesso però sta precipitando in candela, da grande altezza, lasciandosi dietro una fatale scia di fumo. Johnson ha soltanto un secondo o due a disposizione per guardare; vi sono troppi velivoli nei dintorni. Alcuni nemici stanno arrivandogli alle spalle e, ancora una volta, lo Spit vira strettissimo mentre altri gli si stringono dappresso. Le manovre cominciano a dive¬ire violente: uno sguardo alle spalle... ha perso Creagh, il suo gregario; ma adesso lo riconosce, sta precipitando di fianco e fumate bianche di vapori di glicol gli escono dal motore: se almeno potesse fare qualcosa per aiutarlo! Ma un caccia nemico gli è alle spalle e deve riprendere a manovrare, non c'è altra cosa che possa fare. Altri seguitano a piovere dall'alto e Johnson è costretto a virare sulla punta dell'ala, più stretto di loro, per evitame il fuoco. Uno gli arriva proprio alle spalle e lui deve stringere ancora la manovra; cosi facendo, perde i piloti del 610° che ancora gli erano vicini e che virano, a loro volta, in direzione opposta. Riesce a sfuggire al nemico, ma si ritrova solo. Dà un'occhiata in giro: il 610° è completamente disperso... ognuno per i fatti propri. I caccia continuano a frullare, a picchiare, a virare tutto attorno a lui e al di sotto. Per il momento, tuttavia, Johnson non è in pericolo; il motore romba tranquillamente e lui si trova esattamente su Dieppe a una quota di oltre seimila metri. Vede gruppi di due a quattro Spitfire che combattono dappertutto: quelli che non sono stati abbattuti fanno del loro meglio per impedire alla Luftwaffe di buttarsi sulle spiagge dell'invasione, sotto di loro. Mentre vira ancora per guardarsi alle spalle vede, davanti a sé, un caccia solitario: uno Spit o un nemico? Si avvicina; se è un amico si unirà a lui perché sarà sempre meglio essere in due che restarsene soli; se è un nemico vedrà se potrà fare un tentativo. Controllandosi le spalle e facendo spesso manovre brusche per togliersi dalla possibile mira di un avversario non visto, Johnson si avvicina all'altro aeroplano e sforza gli occhi per identificarlo... motore stellare... nemico... FW 190! Poiché questo è un velivolo superiore allo Spitfire V come velocità, come picchiata e come salita, Johnson, non disponendo di alcun vantaggio di quota, deve stare molto attento. Forse potrebbe prendere il nemico di sorpresa. A un tratto, proprio mentre pensa a questa eventualità, il FW grigio-verdastro fa un'improvvisa virata e lui capisce che è stato avvistato: la sagoma frontale gli viene addosso e i due caccia si corrono incontro, sulla verticale di Dieppe, a più di cinquecento miglia l'ora. È uno scontro frontale! A circa ottocento metri Johnson vede fiammeggiare i quattro cannoncini del FW 190, ma lui non risponde al fuoco: il suo vantaggio consiste nel fatto che lo Spit vira più stretto del 190. Mentre i due velivoli si corrono incontro, fa una stretta virata a sinistra per cercar di mettersi alle spalle del nemico; ma anche questo vira con le ali in verticale: ormai si tratta di vedere chi dei due potrà arrivare in coda all'altro. Johnson, tirando la leva allo stomaco con tutte le sue forze, fa frullare l'aeroplano sull'estremità dell'ala, puntata direttamente contro Dieppe, e guarda attraverso il cerchi etto mentre saetta nella curva stretta... il nemico è lì, vira insieme con lui: è un Focke-Wulf col muso tozzo, con le sue croci orlate di bianco chiaramente visibili. Johnson tira più che può per guadagnare sull'avversario ma, con suo grande sgomento, si accorge che è il nemico che accorcia le distanze, che sta virando più stretto di lui! Tira più che può, fino ad avere la visione grigia, man mano che il sangue defluisce dalla testa; gira così stretto che i fremiti che annunciano lo stallo cominciano a farsi sentire: sta chiedendo il massimo al suo velivolo. Un' occhiata indietro, sulla sinistra: sta accadendo il peggio, perché il 190 guadagna sempre ! Ancora una virata o due e Johnson verrà a trovarsi sotto tiro. Invece di anticiparsi una vittoria comincia a sentire che la sua preoccupazione aumenta! È quasi preso in trappola perché il 190 lo supera anche nella picchiata; l'unico vantaggio del quale disponeva era la certezza di poter virare più stretto ! Adesso non ha più che dei secondi per decidersi... dietro di lui i cannoncini del FW stanno arrivando, a poco a poco, in posizione di tiro. Lo Spit freme, è sul punto di stallare, e Johnson deve tentar di fuggire in picchiata anche se, fin dall'inizio, il 190 può superarlo pur se preso di sorpresa da una manovra improvvisa... è la sua unica speranza. Disperato, butta la leva in avanti, sulla sinistra e, sebbene legato strettamente al seggiolino il suo stomaco avverte la caduta improvvisa e gli effetti della forza centrifuga, ma intanto lo Spit è in candela con tutto motore prendendo sempre più velocità mentre precipita verso terra. È un gioco pericoloso, ma lui è, adesso, il cacciato e si sente molto vicino a divenire una vittima; il suo improvviso cambiamento di tattica sembra aver colto l'avversario di sorpresa, ma soltanto per un istante perché questi si sta già precipitando dietro di lui che ha tuttavia guadagnato un paio di preziosi secondi, aumentando la distanza tra i due caccia di un centinaio di metri o poco più. Lo Spit fischia nella discesa, diritto, mentre l'indicatore di velocità sale rapidamente verso i cinquecento; è quasi in candela e picchia con un'inclinazione da sessanta a settanta gradi: è il massimo che la cellula possa sopportare. Dieppe è ancora ad alcune centinaia di metri al di sotto e la corsa continua mentre si guarda alle spalle: il Focke¬Wulf è ancora lì ! Seguita a .picchiare sempre più deciso. Ormai la terra sta salendo veloce verso di lui e Johnson tira la leva, non troppo forte per non far saltare le ali, ma intanto il sangue defluisce dalla testa mentre comincia a rimettersi in volo orizzontale e allora dà un colpetto alla pedaliera e tira un'altra virata, la più stretta che può, in piena velocità, guardandosi alle spalle: il Focke-Wulf è ancora li. Si abbassano sempre più, ormai è quasi al livello dei tetti sottostanti, sempre in virata, con l'ala in verticale, tirando sulla leva. Ma il pilota tedesco, dimostrando una maestria di volo straordinaria, è a due o trecento metri soltanto,quasi a portata di tiro. Johnson deve continuare a virare, ondeggiando, per evitare il suo fuoco. Mentre passa rombando sulle case e sugli alberi ha come delle rapide visioni di carri armati, della passeggiata di Dieppe, del Casino tutto bianco, della spiaggia deserta... ma deve continuare a manovrare. Vede il campanile di una chiesa e vi s'infila accanto, di fianco e più basso, poi tira la virata più stretta che abbia mai fatto e si dà un'occhiata alle spalle: il FW 190 è ancora in posizione! S'inclina violentemente sulla sinistra cercando di allontanare il suo inseguitore, ma non vi riesce. È il più lungo combattimento individuale nel quale si sia mai trovato impegnato, ma questa volta si trova dalla parte sbagliata! Pur continuando a evitare pallottole sa che è perduto al primo sbaglio che possa commettere e sa che il gioco non può continuare cosi, indefinitamente. Deve poterlo interrompere. Adesso il Focke-Wulf prende un po' di quota, continuando a seguirlo dall'alto... aspettando che arrivi il momento buono, quando Johnson dovrà mettersi in volo diritto. Ma Johnson continua a far frullare lo Spit da una parte all'altra senza offrirgli mai un bersaglio pur rendendosi conto che deve fare una mossa, uno sforzo qualsiasi per scappare. Deve mettersi alla svelta con la prua a nord, deve tornare a casa; anche il livello del carburante sta calando rapidamente e non gli consente certamente di rimanere a girare su Dieppe o di evitare per un'eternità l'abilissimo nemico che ha alle spalle. Come potrebbe allontanare il 190 e tornarsene a casa? Nella mente riaffiora qualcosa delle istruzioni ricevute... navi, navi amiche fuor dei moli... a breve distanza c'è un cacciatorpediniere, circondato da altre navi. Tutte hanno ricevuto istruzioni di sparare contro qualunque velivolo che si avvicini al di sotto dei mille metri e Johnson è a pelo dell'acqua... ma forse ce la farà a passare attraverso lo sbarramento contraereo... e forse il suo nemico non ce la farà. È una scommessa, ma è la migliore che possa fare. Johnson deve fare il tentativo. Con la sinistra spinge la manetta del gas oltre la tacca di sicurezza, rompendo il filo di ottone per poter strappare al motore la potenza di emergenza; il Rolls-Merlin urla con un soprassalto di giri e lo Spit, virando strettamente verso il mare, si butta in avanti in uno sforzo supremo. Johnson, sfruttando l'incremento di velocità fornitogli dalla tacca di emergenza e picchiando quei pochi metri che ancora gli restano fino a portarsi al pelo delle creste bianche delle onde, si butta direttamente contro le navi ammucchiate! In brevi secondi si sta avvicinando e il caccia torpediniere apre il fuoco con grandi scoppi di contraerea da poco più di cinquecento metri di distanza. Bianche « palline da golf » sfrecciano verso di lui dalle artiglierie minori delle navi. Sulla sua testa passano, più lente, altre traccianti che vanno a perdersi sul davanti: il Focke-Wulf ha aperto il fuoco alle sue spalle! Ma lo Spit sta volando alla massima velocità e la sagoma della nave da guerra s'ingigantisce velocemente mentre lui si dirige verso di essa a tre metri sul mare. Non avverte colpi a bordo, il motore funziona sempre, ma la contraerea e le traccianti gli passano ancora vicino: amici e nemici stanno cercando di abbatterlo! Sta per arrivare sul cacciatorpediniere... non c'è più molto... dovrà tirare e far quota ed esporsi,cosi facendo, al fuoco del 190 e a quello delle mitragliatrici della nave mentre passerà in un lampo sul ponte per fuggir via. Ha tirato appena la leva, quel tanto da far alzare un momento lo Spit... proprio appena appena; passa in tromba sul ponte della nave e sulle armi che sparano, poi si ributta giù a pelo di mare e quindi tira una secca virata, la più stretta che può e che lo preme fortemente nel seggiolino. Per un attimo tutto sembra calmo... si guarda alle spalle e intorno... non si vedono più traccianti e anche le navi sembra che abbiano smesso di sparare. Forse lo hanno riconosciuto dai distintivi? Forse hanno cercato di abbattere il Focke-Wulf? Non lo saprà mai, ma il nemico, che era indubbiamente un magnifico pilota, non è più in vista. Sollevato, senza nessuno in coda finalmente dopo quindici lunghissimi minuti, Johnson inverte la rotta e si dirige, sempre a pelo di mare, per trecentocinquanta gradi; il Rolls-Merlin sta girando da troppo tempo a tutta potenza e lui si volta per scrutare bene il cielo alle sue spalle... non vi sono caccia nemici in vista. Allora riduce la manetta e la tensione comincia a rallentarsi: è passato per una prova che non dimenticherà mai. Dà un'occhiata all'orologio... sono quasi le 8.30... è in volo da meno di un'ora... si domanda che cosa sia successo al suo gruppo e gli sembra strano di doversene tornare a casa da solo. Pensa a Creagh e spera che sia riuscito a lanciarsi e che sia salvo. Lo Spit romba sulle onde avvicinandosi alla costa inglese e, più vi si avvicina, più si sente sollevato. Ecco le scogliere! Che bella vista, in quella mattina di agosto. Davanti a lui le bianche, ripide rive di gesso sembrano sempre più alte; Johnson vi si slancia contro sperando di evitare il fuoco contraereo dei suoi compatrioti e supera la costa. Nessuno spara, West Malling è a qualche minuto di volo ed egli scruta il paesaggio che ha davanti per avvistarlo. Dopo poco lo vede, a ovest di Maidstone; eccolo, è West Malling. Riduce la velocità ,per poter abbassare il carrello... arriva subito sottovento, fa scendere i flap e vira in finale. La velocità scende ancora, centoventi, centodieci, cento, novanta... eccolo a terra e poi in rullaggio per andare al suo decentramento Johnson è stato uno degli ultimi, del suo gruppo, ad attettare... i suoi uomini sono contenti di vederlo perché sono stati in ansia quando, man mano che gli altri piloti arrivavano, riferivano del brutto combattimento che avevano avuto su Dieppe. Johnson è preoccupato per il gruppo: quanti ne sono rientrati? Spegne il motore e chiacchiera un po' con gli specialisti, che sono sempre interessati ad ascoltare, dell' esperienza che ha fatto poi s'incammina verso la baracca. Che novità circa Creagh? Nessuno risponde. Il gruppo? Non così male come temeva: sembra che quattro piloti siano andati perduti, su dodici. Aveva temuto di peggio. Vittorie? Il gruppo ne ha date quante ne ha prese... tre nemici abbattuti e tre danneggiati; Johnson divide le sue tre vittime con altri piloti. E, senza che lui possa nemmeno supporlo in quel momento, Creagh telefonerà più tardi per avvertire che si era salvato perché si era lanciato a sei miglia da Dieppe ed era stato ripescato dalla Marina. Questo riduce le perdite del 610° a tre piloti. Ma i combattimenti di quella giornata erano appena cominciati. L'aviazione nemica continuava a girare su Dieppe e le forze d'invasione stavano battendosi contro una dura opposizione, perciò la caccia era continuamente richiesta per la difesa. Il 610° dovette fare altri tre voli su Dieppe nello stesso giorno e Johnson era sempre alla testa del suo gruppo. Quella fu davvero una lunga giornata... anche se gli altri combattimenti non dovevano essere cosi disperati come il primo, quello del mattino. In riconoscimento di quanto aveva fatto il 19 agosto il ministero dell' Aeronautica gli concesse una barra sulla DFC che si era meritata nel 1941 per le sue cinquanta crociere sulla Francia occupata Tratto da sfide nei cieli

Maggiore J.E. JOHNSON, - R.A.F.- Il Pilota da caccia alleato al quale vengono ufficialmente attribuiti il maggior numero di abbattimenti di velivoli tedeschi è un inglese proveniente dalla contea di Leicesterche, fu quasi respinto dalla RAF: James Edgar Johnson. Il vice Maresciallo dell'Aria Johnson è nato a Loughborough nel 1915, dove ha anche frequentato le scuole prima di passare all'università di Nottingham; quando gli venne in mente per la prima volta di arrolarsi nella RAF era ventiduenne e aveva appena iniziato una promettente attività in un impiego a Loughton come ingegnere civile. Dopo che la domanda di arruolamento gli era stata rifiutata se ne andò a prestare servizio nel Corpo volontario di cavalleria della contea di Leicester, dove rimase fino al 1939, quando ricevette una chiamata dal ministero dell'Aeronautica; la lettera diceva che, se fosse stato ancora interessato al volo, avrebbe dovuto presentarsi due giorni dopo a Londra, a Store Street dove era il comando della Riserva volontaria della RAF, per passarvi una visita medica. Johnson superò la visita nella stessa mattina e, nel pomeriggio, aveva prestato giuramento ed era già divenuto un sergente della RAFVR; la guerra distava soltanto pochi mesi, ma dovevano passare due anni prima che riuscisse a riportare la sua prima vittoria contro la Luftwaffe. Venne spedito a Stapleford Tawney, una scuola di pilotaggio dell'Essex, dove cominciò a volare sul Tiger Moth durante i fine di settimana; due volte la settimana doveva inoltre frequentare a Londra delle lezioni serali nelle quali gli venivano insegnati la navigazione, l'armamento, le comunicazioni e altre essenziali mater,ie teoriche relative al volo. Con l'inizio della guerra la Riserva volontaria venne mobilitata immediatamente e Johnson fu destinato a Cambridge, dove continuò nei suoi allenamenti sul Tiger Moth; rimase in quella sede fino alla primavera del 1940, quando fu trasferito alla Scuola di addestramento di Sealand, presso Chester, dopo aver compiuto in tutto ottantaquattro ore di volo. A Sealand, dove cominciò a volare sul Miles Master, fu uno dei pochi del suo corso a essere nominato allievo ufficiale; in quell'epoca la guerra era esplosa in tutto il suo furore sul continente e Johnson, ancora in addestramento, doveva contentarsi dei racconti che i giornali facevano dei combattimenti aerei. In quell'estate ebbe la sua prima avventura, dalla quale se la cavò per miracolo; era stato mandato in volo da solo, di notte e con brutto tempo: si perse dentro una nuvola, vi ebbe anche delle vertigini, ma alla fine riuscì a venire a terra sano e salvo e a rintracciare la pista, debolmente illuminata, sotto un plafond di nemmeno duecento metri di nubi. Johnson fu nominato sottotenente mentre era ancora a Sealand e quindi trasferito al vicino aeroporto di Hawarden, dove venne provato sullo Spitfire, che era il migliore e più veloce caccia della RAF, facendovi ben presto rapidi progressi proprio nel periodo in cui cominciava la battaglia d'Inghilterra. Una volta gli venne ordinato di trasportare a Sealand un pacco di documenti per il comando; il campo era corto e, mentre cercava di arrivare giusto giusto proprio sulla recinzione all'inizio della striscia di atterraggio, perse velocità troppo rapidamente e ancora troppo alto;cosi sfasciò il carrello e il velivolo cappottò. Non era certo stato un felice rientro a Sealand; nonostante che non venisse rimproverato, e nemmeno trasferito ad altra base, si rese conto che doveva rigar molto diritto perché era ormai considerato «in prova»; se avesse avuto un altro incidente sarebbe stato esonerato. Nel frattempo la battaglia d'Inghilterra raggiunse il culmine della sua intensità e Johnson non era ancora in condizioni di potervi prender parte. Finalmente, verso la fine di agosto, fu chiamato nell'ufficio dell'aiutante maggiore dove ricevette l'ordine di fare le valige e di presentarsi al 19° Gruppo, a Duxford, presso Cambridge. In quel momento aveva duecentocinque ore di volo e appena ventitré sullo Spitfire; pensava che avrebbe cominciato a scontrarsi con i Me 109 ma, arrivato a Duxford con altri due piloti di rimpiazzo, si accorse che i veterani del 19° Gruppo non avevano molta voglia di mandare lui, o gli altri giovani, contro la Luftwaffe. Dapprima ne fu grandemente contrariato, ma la decisione era indubbiamente stata una delle più logiche perché il 19° Gruppo stava passando delle traversie con i suoi nuovi cannoncini da venti millimetri e aveva perso dei piloti molto esperti, tra i quali anche il comandante dello stesso gruppo, negli scontri che avvenivano giornalmente. I tre complementi erano troppo giovani per poter essere buttati nella mischia senza qualche volo di addestramento con gli anziani: Johnson non aveva nemmeno sparato un colpo di mitragliatrice, a Hawarden, ma non c'erano tempo o piloti liberi per portarli a spasso. Dopo pochi giorni l'aiutante maggiore li chiamò tutti e tre nel suo ufficio e disse che, data la situazione, non potevano ricevere l'addestramento supplementare del quale necessitavano e che erano stati trasferiti a Coltishall dove era il 616°, un gruppo dell'Aviazione ausiliaria ritirato dal fronte per far riposare e riorganizzare il personale; presso quel reparto avrebbero ricevuto tutto l'addestramento del quale avevano assoluto bisogno prima di poter essere mandati in combattimento. Così Johnson riparti per un altro centro di addestramento e cominciò a volare con il 616°, presso Norwich. Il destino continuava a negargli la possibilità di partecipare in pieno alla battaglia d'Inghilterra perché, dopo aver avuto un buon inizio con quel reparto, la spalla destra aveva cominciato a fargli molto male e la visita medica rivelò che si trattava di una vecchia frattura, riportata giocando al rugby, che non era stata ridotta con precisione tanto che gli aveva poi malamente agganciato un nervo. Era necessaria un' operazione e non fu che in dicembre, quando ormai la battaglia d'Inghilterra era finita, che Johnson poté rientrare al 616° Gruppo. Finalmente, nel gennaio del 1941, ebbe la sua prima occasione di sparare su un velivolo nemico e, con un altro pilota del gruppo, condivise la denuncia di aver danneggiato e messo in fuga nelle nubi un bombardiere Do 17. Quell'anno divenne molto importante per lui perché fu proprio allora che andò a finire sotto lo sguardo vigilante di Douglas Bader e che cominciò a imparare le tattiche e i trucchi del combattimento sotto la guida di uno dei grandi condottieri della RAF; Bader era stato trasferito in marzo alla base del 616°, Tangmere, come comandante di stormo col grado di tenente colonnello e presto vide in Johnson le premesse di quell'abilità che doveva poi manifestarsi cosi evidentemente durante il prosieguo della guerra. Da quel momento Bader lo scelse come comandante di sezione nella propria pattuglia e da allora, fino a quando Bader fu abbattuto sulla Francia nell'agosto, Johnson volò sempre con lui. Ebbe la sua prima vittoria nel giugno e venne promosso comandante di squadriglia; volò continuamente per tutto il resto del 1941: alla fine di quell'estate aveva ottenuto sei vittorie e mezzo mentre alla fine di quella successiva il libretto dei voli e dei combattimenti di Johnson risultava già al di sopra della media. Ricevette la Croce di distinzione in servizio di volo (DFC) e nel luglio 1942 gli venne affidato il comando del 610° Gruppo. Fu appunto alla testa di questo reparto, composto di nazionalità miste, che si mise in luce come uno dei più brillanti piloti della RAF. Nonostante che fosse impegnato sul fronte dal 1940 al maggio 1945, la gran maggioranza delle sue vittorie doveva ottenerla nell'estate del 1943 (diciannove in sei mesi) e nel 1944 durante le scorte ai bombardieri pesanti americani che effettuavano incursioni sulla Francia e sui Paesi Bassi. Sotto un certo punto di vista il suo procedere ha un lontano parallelo con quello di Erich Hartmann, il maggiore asso tedesco il cui elenco di abbattimenti cominciò a salire rapidamente soltanto nel 1943, cioè nel quarto anno di guerra. L'ultima vittoria Johnson la ottenne nel suo ultimo combattimento, avvenuto il 27 settembre 1944 durante la fatale operazione di Arnhem; fu l'unica volta, durante tutti i cinquecentoquindici voli di guerra da lui effettuati, che colpi nemici raggiunsero il suo velivolo. I caccia della RAF non avevano il raggio d'azione necessario a consentir loro di partecipare totalmente alla battaglia di Germania che, giornalmente, si estendeva sempre più; questo fatto è stato messo in evidenza dallo stesso Johnson nei suoi libri Wing Leader e Full Circle, ma siccome il suo reparto era dislocato nel Belgio egli poté rimanere al fronte fino alla fine della guerra, anche se non ebbe più combattimenti da sostenere. Le sue vittorie non vennero ottenute né durante la battaglia d'Inghilterra né in quella di Germania, ma in massima parte nell'intervallo tra le due, quando i caccia tedeschi non erano molto numerosi sul fronte occidentale; i suoi trentotto abbattimenti furono tutti ottenuti contro velivoli da caccia, mai contro bombardieri. Quale era il segreto dei suoi successi? Quali qualità possedeva in maggior grado dei suoi compagni? Una era senz'altro la sua netta superiorità nel tiro; quei piloti che volarono con lui sono d'accordo nel confermare che aveva una mira magnifica. In combattimento era freddo e teneva la testa a posto; aveva attitudini naturali al pilotaggio, coraggio e decisione: doti, queste, che lo aiutarono a superare tutti i suoi combattimenti fino a raggiungere un massimo che non fu mai uguagliato da nessun altro pilota della caccia alleata in Europa. . Il momento peggiore, quello nel quale è stato più vicino di ogni altro alla morte, non gli accadde durante il combattimento del settembre del 1944, quando il suo caccia fu colpito dal fuoco nemico nel cielo di Nimega-Arnhem, ma su Dieppe, verso la fine dell’ estate del 1942. In quell'epoca era stato nominato maggiore da poco tempo e stava conducendo il 610° Gruppo in una crociera sulla zona del primo tentativo di occupazione alleata nella Francia invasa. Il suo reparto era dislocato a Norfolk e ricevette l'ordine di trasferirsi a West Malling per prender parte all'invasione: l'operazione Jubilee.

AUGURI : Happy Birthday PS: Non è che riesci a farti regalare uno scanner ?

INTRODUZIONE Questo libro ebbe inizio, senza particolari intenzioni, nel novembre del 1961; dormicchiò per quattro anni durante i quali vi lavorai a intervalli, in Europa, e giunse a fine in dieci mesi di sforzi concentrati durante la mia permanenza in Inghilterra. Ricordo perfettamente il 18 novembre 1961, quando la prima neve bavarese prese a cadere quasi in onore di una famiglia americana che, avendo preso dimora in quella regione, si stava trasferendo in una piccola casa alpina sullo Starnbergersee, nella zona meridionale di Monaco. Questa era la regione dove Hitler era nato, dove era stato organizzato il partito nazista e nella quale l'idea della guerra era stata pensata. Tutto era cominciato qui, nella regione in cui mi trovavo, e l'origine era in gran parte dovuta ai grandi errori che erano stati commessi a Versailles. Era proprio l'ambiente più adatto nel quale dare ,inizio alle mie ricerche di racconti sul conflitto e sulle avventure dei piloti della caccia tedesca. Quando avevo del tempo disponibile mi mettevo a cercare gli ex piloti della Luftwaffe, molti dei quali vivono a Monaco o nei dintorni, le persone che potevano darmi informazioni e, tra queste, lo storico del Club dei piloti da caccia tedeschi, Hans Ring. Finalmente, un giorno imboccai l'autostrada che porta verso occidente, poi girai a nord seguendo il Reno finché arrivai a casa del generale Adolf Galland. Si era nel giugno del 1962. Galland accettò di aiutarmi: questo era già un primo passo; mi dette anche una lista di nomi di piloti tedeschi con i quali riteneva che avrei dovuto incontrarmi. Questo libro ha cominciato a prender forma da quegli inizi. A prima vista pareva una cosa semplice; c'era una specie di barriera dovuta alla lingua e un'ulteriore difficoltà veniva ad aggiungersi col fatto che in Germania non erano stati lasciati né Me 109 né FW 190 e io avrei invece avuto bisogno di trovarne uno per volarci o almeno per sedermi al posto di pilotaggio e studiarmi il cruscotto. Con gli anni, però, ambedue i problemi furono risolti. Finito i miei compiti in Germania, me ne andai in Inghilterra per completarvi le progettate ricerche degli assi della RAF e visitarvi gli aeroporti della seconda guerra mondiale e che mi aveva visto volare. La scelta di quelli da includervi non venne fatta da me, ma dalle autorità, nel corso di una riunione tenuta al ministero della Difesa. Quella degli ex piloti della Luftwaffe era stata facile:quello che aveva abbattuto il maggior numero di velivoli sul fronte russo, quello che avesse raccolto i massimi trionfi sul teatro africano e il generale dell'Arma della caccia, che era anche uno di coloro che avevano conseguito il maggior numero di vittorie sul fronte occidentale. Fu allora che questo libro affrontò nuove responsabilità. In quella riunione discutemmo la campagna della caccia in Europa avendo disponibili i dati, debitamente corretti, delle perdite di ambedue le parti e analizzammo il problema di chi avesse veramente vinto le singole campagne. Una volta definito questo sfondo, ci mettemmo a esaminare quelle che erano state le più interessanti missioni di volo dei combattenti della RAF e della Luftwaffe, ricostruite nei loro particolari. Queste hanno avuto per base i resoconti ufficiali dei singoli piloti sui relativi combattimenti; ognuna di queste ricostruzioni è stata poi ricontrollata dagli stessi !attori, per correggere eventuali errori. Il lettore può «volare accanto al pilota» dal decollo fino all'atterraggio onde vedere, cosi, quello che voleva significare per un pilota tedesco, inglese o americano, l'effettuare una delle sue più interessanti missioni di combattimento della guerra. Posso assicurare che nessuno di questi resoconti è stato artificialmente caricato di sensazioni emotive e che non vi si troverà alcun dialogo presupposto, del genere così popolare ai nostri giorni. Tutto quanto è stato narrato nella ricostruzione è quello che effettivamente accadde o venne realmente detto, così come è rimasto nella memoria o è stato scritto. Le missioni di caccia che sono state ricostruite in questo libro sono state scelte dagli assi medesimi e io le ho riferite con moltissimi particolari; essendo stato io stesso un editore giornalistico per molti anni, ho fatto ogni sforzo per garantirne l'accuratezza. Che dire dei piloti, in quanto tali? Che genere di persone erano allora e sono adesso? Che differenze c'erano tra nazione e nazione e cosa avevano in se stessi che li spingesse al di sopra della media fino a divenire i piloti più vittoriosi delle loro rispettive aviazioni? Erano tutti delle persone sveglie; impossibile trovarne uno di scarsa intelligenza oppure un po' lento, anche anni e anni dopo la guerra. Chi vuole scrivere su di loro deve studiarsi bene le relazioni dei combattimenti, sentire le opinioni dei piloti che volavano con loro e quindi mettersi di persona a osservare quegli uomini. Conversando con l'inaspettatamente modesto e imprevedibile «Boobie» Hartmann non si crederebbe mai che questo tedesco dagli occhi blu, ancora giovane, abbatté più velivoli di qualunque altro pilota al mondo. Hartmann ha un modo di fare semplice e tranquillissimo. Rappresenta il più grande enigma tra tutti i maggiori assi della guerra e uno è portato a sospettare che, in qualche modo, al di sotto di questa superficie cosi calma, di là da questo aspetto del pilota di tipo del tutto normale, debba ardere una individualità decisa, potentemente aiutata da un grande autocontrollo e da una volontà di ferro. Con Adolf Galland le cose sono ben diverse. Si può immediatamente avvertire l'emotività e anche l'eccitazione del pilota da caccia; con il suo immediato sorriso e la forte personalità si adatta perfettamente allo schema classico; irraggia simpatia e capacità di comando; è molto facile immaginarselo alla testa di una massa animosa di gente combattente. È di statura media, con dei baffetti scuri, scuri occhi penetranti e un largo sorriso .avvincente ; potrebbe benissimo avere una parte di primo piano in un film. Uno degli assi della caccia britannica che possa tenere il confronto con lui è R.R. Stanford Tuck ; come anche D.R.S. Bader, Tuck ha ancora il fuoco del cacciatore che arde dentro di lui e quello che è interessante è il fatto che ambedue, durante la guerra, furono ospiti di Galland dopo essere stati abbattuti in Francia. Tuck si occupa adesso della sua fattoria nella quale produce funghi, nel Kent; è un lavoro che rende bene e gli consente di andare, ogni tanto, sul continente per fare una gara di tiro al bersaglio con Galland. Era, ed è ancora, un magnifico tiratore. Con i suoi baffetti sottili e gli occhi scuri, diritto e snello, Tuck emana ancora oggi tutta la forza della personalità e di quell'allegria che tanto spesso compaiono nella vita dei piloti da caccia. Douglas Bader, il più famoso forse di tutti i cacciatori, ha la stessa età di Galland. Tra tutti i combattenti della guerra che abbiano dimostrato valore e spirito combattivo sono davvero ben pochi quelli che potrebbero superare Bader. Bader è tenace, quasi senza paura, di idee positive e dinamico come comandante. Studioso delle tattiche della caccia della prima guerra mondiale e, prima dell'incidente, uno dei migliori piloti in addestramento che avesse la RAF, quando si buttò nella mischia nel 1940 con tutta la sua capacità di volo (svantaggiata dalle due gambe artificiali), con la profonda conoscenza delle tattiche della prima guerra mondiale e con tutta la sua decisione, divenne ben presto un pilota da caccia abile e vittorioso. EDWARD H. SIMS Londra, agosto 1966

Sfide nei cieli La storia degli assi della caccia mondiale Traduzione in italiano di Corrado Ricci dell’opera The Fighter Pilots Longanesi 1968 INDICE GENERALE 1) La guerra dei piloti da caccia 2) La battaglia d'Inghilterra 3) La Royal Air Force 4) La crisi di Dunkerque 5) L'intercettazione di Bader a est di Londra 6) Uno dei pochi 7) La campagna africana 8) La Luftwaffe 9) La Stella dell'Africa su Bir Hacheim 10) Il Diavolo Nero su Kursk 11) Gli Experten della Luftwaffe . 12) La campagna del 1941-1942 13) Gli Spitfire abbattono il Kommodore . 14) Duello su Dieppe . 15) La battaglia di Germania . 16) L’ USAAF 17) Una scorta su Berlino. EDWARD H. SIMS, dopo essere stato egli stesso pilota dell'aviazione da caccia americana, ha vissuto sei anni in Europa come console a Monaco di Baviera. È autore dei volumi, American Aces in Great Fighter Battles of World War II e The greatest aces Prima di pubblicare l'opera presente ha avuto lunghi colloqui coi principali sopravvissuti dei duelli aerei, con gli ufficiali dei vari stati maggiori, consultando migliaia e migliaia di rapporti e di taccuini di volo. Presentazione dell’opera: È difficile scrivere una presentazione a un libro nel quale uno figura personalmente, tanto più quando l'autore lo abbia descritto come una persona per bene! Tuttavia traccio ugualmente con molto piacere queste righe. Molti libri che trattano della seconda guerra mondiale sono stati scritti da militari di terra, di mare o del cielo e, in tutti quanti, gli autori hanno visto la guerra con i propri occhi e quindi da un punto di vista relativamente limitato. Questo, invece, è un libro diverso; tratta della «guerra dei piloti da caccia» e lo scrittore ha scelto, con l'aiuto e il consiglio delle autorità govermtive interessate, quattro piloti della RAF, tre della Luftwaffe e uno dell'Aeronautica americana. Ha scritto su di loro, sui velivoli da essi impiegati e sulle campagne alle quali hanno preso parte, includendovi il particolareggiato studio di uno dei combattimenti da essi sostenuto. Ne è risultato un libro del tutto unico, affascinante sia per i veterani sia per chiunque altro vi abbia interesse. I professionisti del volo si renderanno conto dell'accuratezza con la quale è stato scritto, mentre anche il lettore normale riuscirà a identificare se stesso con le persone e con gli eventi descritti. I racconti di guerra sono sempre interessanti, ma questo è addirittura speciale perché è il libro scritto da un pilota da caccia sui piloti della caccia; l'autore, Ted Sims, è stato infatti, lui stesso, uno degli attori in questo campo. Douglas Bader Londra, 27 giugno 1967

Un interessante documento in formato pdf che si riesce a scaricare dalla rete Lockheed Martin's Skunk Works by Jay Miller Acknowledgements 4 Preface 5 A Note on Sources 5 Chapter 1: Lockheed Before the Skunk Works 6 Chapter 2: Skunk Works Prelude 10 Chapter3: Birth of a Legend 14 Chapter 4: The In-Between Years 30 Chapter 5: The XF-104 Starfighter 62 Chapter 6: Aquatone and the U-2...The Skunk Works Reborn 70 Chapter7: The JetStar 102 Chapter 8: Hydrogen Fuel and Suntan 106 Chapter 9: Oxcart, and the YF-12 112 Chapter 10: Senior Bowl and Tagboard 134 Chapter 11: SR-71...The Senior Crown 142 Chapter 12: The Lightweight Fighters 152 Chapter 13: Have Blue 158 Chapter 14: F-117...The Nighthawk 164 Chapter 15: The F-22 174 Chapter 16: Today and Tomorrow 182

Io però non possiedo quel libro....

Anche qui sollevano lo stesso dilemma. Yamamoto Il testo è stato scritto nel 1972, quindi se riesci ad aggiungere altre informazioni, ben vengano!! Sarebbe bello, anche perchè i particolari del duello aereo ,nell'articolo da me postato, sono alquanto scarsini!!! Beh anche io ho messo a soqquadro la cantina per rispolverare vecchi testi.

Pearl Harbor, 14 aprile 1943. Le otto del mattino sono passate da pochi minuti, quando il capitano di fregata Edwin Layton del servizio informazioni entra nell'ufficio dell'ammiraglio Chester W. Nimitz, comandante in capo della Flotta del Pacifico. L'ufficiale ha con sé il testo di un messaggio giapponese appena decifrato, un messaggio che, a suo giudizio, rappresenta un vero «colpo». Lo porge a Nimitz, che legge: « L'ispezione del comandante in capo della flotta riunita a Ballale, Shortland e Buin avverrà secondo questo programma: Ore 6 del 18 aprile: partenza da Rabaul su un aereo medio d'attacco con la scorta di sei caccia. Ore 8 arrivo a Ballale e partenza immediata per Shortland con un cacciasommergibili. Arrivo previsto a Shortland, ore 8,40. Ore 9,45: partenza da Shortland a bordo di un cacciasommergibile e arrivo a Ballale alle 10,30. Ore 11.00: partenza da Ballale con un aereo medio d'attacco e arrivo a Buin alle 11 ,10. Ore 14: partenza da Buin a bordo di un aereo medio d'attacco e arrivo a Rabaul alle 15,40. In caso di maltempo il giro d'ispezione verrà rimandato di un giorno ». L'ammiraglio Nimitz accenna un sorriso, e ne ha motivo. Quel messaggio, minuzioso come il programma di viaggio di un'agenzia turistica, offre agli americani la possibilità insperata di eliminare nientemeno che l'ammiraglio Isoroku Yamamoto, prestigioso comandante della Flotta nipponica, stratega temuto e ammirato dagli stessi avversari, ideatore dell'attacco a Pearl Harbor avvenuto circa sedici mesi prima. E' un'occasione da non perdere: far fuori Yamamoto significherebbe assestare un durissimo colpo al Giappone, dove l'ammiraglio gode di un prestigio inferiore solo a quello dell'Imperatore e dove non si vede uno stratega in grado di sostituirlo. Nimitz non ha esitazioni e informa immediatamente l'ammiraglio William F. Halsey, capo delle operazioni nel Pacifico meridionale, della magnifica occasione che si è presentata: il giro d'ispezione di Yamamoto prevede scali nella Nuova Britannia e nell'isola di Bougainville, località che fanno parte del campo d'azione di Halsey. A lui, dunque, spetterà il compito di studiare e portare a termine il piano. Ha soltanto quattro giorni di tempo. Oltre che a Pearl Harbor, anche a Washington si è a conoscenza dell'imminente viaggio di Yamamoto. Il messaggio giapponese è stato intercettato da un anonimo radiotelegrafista di una sperduta base dell' Alaska, inviato nella capitale e qui decifrato nel giro di poche ore dagli esperti del servizio informazioni. La mattina del giorno 15, il testo del documento, che collima perfettamente con quello decifrato alle Hawaii, viene presentato a Frank Knox, ministro della Marina. L'idea di approfittare di quelle preziose notizie per eliminare Yamamoto viene anche a Knox, ma il ministro, a differenza di Nimitz, si mostra esitante: gli sembra, tutto sommato, che si tratterebbe più di un'azione da killer che di una vera e propria impresa di guerra. In ogni caso, sottopone il problema a Roosevelt e il presidente esprime chiaramente il proprio parere favorevole alla missione. Il piano per uccidere Yamamoto ha ricevuto il benestare della massima autorità statunitense; non rimane che agire, e il tempo stringe. Nella zona d'operazione, frattanto, le cose sono andate avanti, procedendo nel tipico stile militare: dal superiore all'inferiore. Nimitz ha incaricato della missione l'ammiraglio Halsey; Halsey l'ha passata al contrammiraglio Marc Mitscher, comandante delle forze aeree delle isole Salomone con centro operativo nell'isola di Guadalcanal; Mitscher si consulta con un suo collaboratore, Henry Vicellio, comandante della 70° squadriglia da caccia dell'aviazione dell'Esercito, e i due concludono che il capo ideale dell'operazione non può essere che John Mitchell, della 339° squadriglia. Mitchell e i suoi «ragazzi » sono tutti espertissimi piloti, veri assi dell'aviazione, ma forse questa volta si pretende un po' troppo da loro. Fra ordini, precisazioni, proposte e controproposte, alla sede di comando del contrammiraglio Mitscher si sono persi quasi tre giorni e si è giunti a sabato 17 aprile, vigilia della Domenica delle Palme e vigilia del viaggio di Yamamoto. Appuntamento in cielo sull'isola di Bougainville Dei veri piani presentati per compiere la missione, Mitchell sceglie quello più semplice e più difficile allo stesso tempo: intercettare il volo di Yamamoto e abbattere il suo aereo. Solo così, invece di attaccare l'ammiraglio giapponese durante i suoi spostamenti in cacciasommergibili, si avrà la certezza del risultato. Mitragliare e bombardare una nave, infatti, sarebbe forse più semplice, ma chi potrebbe garantire che Yamamoto morirà nell'affondamento? Invece, una volta abbattuto il suo aereo... Tuttavia, non ci si può nascondere che questo secondo piano è legato ad un filo. Un piccolo errore nella rotta di volo porterebbe i caccia molte miglia lontano dall'obiettivo; e poi, chi assicura che Yamamoto rispetterà cronometricamente il programma di viaggio? Uno scarto di pochi minuti basterebbe per far sfumare l'appuntamento in cielo. Obiezioni più che fondate, certamente, ma nessuna possibilità di scelta: o così o niente. Per il primo problema, Mitchell assi¬curache con una buona bussola, di quelle impiegate dalla Marina, ce la farà. Quanto al secondo problema, il comandante della spedizione non può far altro che affidarsi alle assicurazioni degli informatori «psicologi »: Yamamoto ha l'ossessione della puntualità; se quello è il programma, si può giurare che l'ammiraglio spaccherà il secondo. Salvo imprevisti, naturalmente. Per il maggiore Mitchell, quel sabato sera è più lungo del solito. In poche ore si tratta di stabilire con esattezza tutti i particolari del piano. Prima di tutto, il punto d'intercettamento. Si decide di colpire l'obiettivo a ovest di Kahili, sull'isola di Bougainville, poco prima dell'atterraggio di Yamamoto. Calcoli complicati portano Mitchell a concludere che l'aereo dell'ammiraglio giapponese dovrebbe trovarsi nel punto prescelto per l'intercettamento alle 9,35 del mattino di domenica, tenuto conto del diverso fuso orario. E' possibile una tolleranza di una decina di minuti intorno all'ora prefissata: al di là di questo «tempo massimo» i caccia Lightning destinati all'impresa non potrebbero più trattenersi nella zona ;pena l'impossibilità del ritorno per mancanza di carburante , e la missione fallirebbe. Per raggiungere l'obiettivo e tornare alla base, infatti, bisognerà già ricorrere all'ausilio di serbatoi supplementari, e anche questa « aggiunta» è da considerarsi appena sufficiente. Non resta quindi che confidare nella puntualità di Yamamoto. Sistemati i particolari, Mitchell passa a un' altra fase delicata della preparazione: la scelta dei piloti. Alla base, malgrado le raccomandazioni di assoluta segretezza, la notizia è trapelata e il capo della missione è tempestato di «raccomandazioni». Tutti vorrebbero « vendicare Pearl Harbor ». Ma Mitchell ha già deciso: diciotto Uomini in tutto, e salo quattro destinati al gruppo d'assalto vero e proprio: Lanphier, Barber, McLanahan e Moore. Gli altri faranno da «copertura ». Venogno illustrati i piani di volo, dissipando alcuni dubbi e risolvendo altri problemi spiccioli. La riunione dura fin oltre la mezzanotte: si entra nella Domenica delle Palme, l'ultimo giorno per Yamamoto. Alle 7,10 del mattina diciotto Lightning sono pronti per il decollo. Partono prima quattro aerei, guidati da Mitchell. Poi, è la volta del gruppo d'assalto. McLanahan, prima di sollevarsi, ha un pauroso scarto ed esce di pista: gli si è forata una gomma del carrello e per lui la missione finisce prima di cominciare. Non c'è tempo per aspettare riparazioni o la sostituzione dell'aereo: la pattuglia d'assalto si è ridotta a tre uomini. Alle 7,25 i diciassette caccia sono in formazione, ma dopo pochi minuti di volo anche Moore ha delle difficoltà. Il suo apparecchio perde colpi. Si avvicina all'aereo di Lanphier e gli fa capire di essere nei guai. I piloti hanno l'ordine di comunicare fra loro solo a vista e a gesti, mantenendo il più assoluto silenzio radio per non essere captati dalle riceventi giapponesi. Lanphier fa intendere a Moore di tornare indietro e così anche un secondo « assaltatore »esce di scena. Secondo i preventivi accordi, McLanahan e Moore saranno sostituiti dalle due riserve, Holms e Hine. I sedici caccia si avvicinano all'obiettivo volando a pelo d'acqua, fuori dalla portata dei radar nipponici. La loro velocità è di 320 chilometri all'ora. Poco prima delle 9,30 cominciano a salire di quota: tra cinque-dieci minuti dovrebbero scorgere il gruppo di Yamamoto in qualche punto del cielo. Ore 9,34: i caccia americani sono sul luogo dell'appuntamento. Pochi secondi e la cuffia di Mitchell gracchia: « Nemico avvistato ». E' Canning, uno della « copertura », a dare per primo la notizia. Ora i japs si vedono chiaramente: una puntualità sbalorditiva. Sono otto aerei, sei caccia Zero e due bombardieri. Due bombardieri, non uno. Questo non era previsto. Su quale viaggia Yamamoto? Impossibile saperlo. Bisogna abbatterli entrambi. La battaglia è breve, ma violentissima. Gli Zero si avventano sugli americani mentre i due bombardieri si sganciano dalla formazione tentando la fuga. Sulla loro scia si buttano Tom Lanphier e Rex Barber, sparando all'impazzata. E' questione di attimi. Uno dei due bombardieri precipita in fiamme. nella giungla, l'altro sembra disintegrarsi in mare. Sul primo viaggiava lo ammiraglio Yamamoto: nessun superstite. Sull'altro c'era l'ammiraglio Ugaki, che miracolosamente si salverà con alcuni ufficiali del seguito. Yamamoto verrà ritrovato dopo faticose ricerche: il suo volto era ancora riconoscibile e fra le mani, guantate di bianco, stringeva la sciabola da samurai. Pearl Harbor è vendicata. La pattuglia di Mitchell, compiuta la missione, si allontana a tutta velocità prima che dalla base di Bougainville si alzino altri Zero. Soltanto Ray Hine non fa ritorno: lo hanno visto precipitare in mare, colpito da un caccia nipponico. Per quanto possa apparire strano, le versioni dei piloti americani, una volta tornati alla base, non coincidono. Lanphier è sicuro di avere abbattuto un bombardiere sulla giungla; Barber è convinto di averne abbattuti due, uno in mare e l'altro sulla foresta. La polemica è destinata a durare a lungo; una commissione d'inchiesta appositamente costituita giungerà a ipotizzare la presenza di un terzo bombardiere, alzatosi in volo durante lo scontro. Secondo il ministro della Guerra americano, l’ abbattimento dell'aereo di Yamamoto sarebbe da attribuirsi a Lanphier, ma molti storici dell' Aviazione avanzano dubbi su questa versione. Sebbene oziosa, rimane dunque aperta ancora oggi la domanda: chi ha ucciso Yamamoto? Attacco a Pearl Harbor Mondatori 1972

…Anche io, prima di leggere l’articolo in questione. Benché un minimo di immaginazione mi portava sicuramente ad escludere comitati di benvenuto di persone in festa e con tante bandierine U.S.A.

E anche un gran pilota acro, inventore del reverse loop