Dave97

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1° Duello ad alta quota Mentre si combattevano le battaglie aeree sopra Dieppe, la Luftwaffe stava completando le ultime preparazioni per aprire una nuova fase dei suoi attacchi sugli obiettivi inglesi. Alcuni giorni dopo, lo Hohenkampfkommando (Distaccamento Bombardieri d' Alta Quota), con due bombardieri Junker Ju 86R, arrivò a Beauvais, nella Francia settentrionale, pronto a cominciare le operazioni. Lo Ju 86R era spinto da due motori diesel sovralimentati e con iniezione di protossido di azoto per fornire ulteriore potenza a quote estremamente elevate. Il bombardiere non era decisamente un fulmine, visto che la sua velocità massima era di poco superiore ai 320 km/ora, ma con le sue ali lunghe e appuntite, per un'apertura di 31,5 metri, poteva raggiungere altitudini attorno ai 13.500 metri. Questo, si pensava, gli avrebbe permesso di attaccare impunemente di giorno gli obiettivi in Gran Bretagna. Il carico di bombe consisteva in un unico ordigno da 250 kg, ma agli occhi della Luftwaffe la cosa più importante era ottenere il massimo effetto propagandistico con una serie di attacchi diurni contro i quali le difese aeree britanniche sarebbero apparse impotenti. Gli Ju 86R colpirono per la prima volta il 24 agosto, quando un aereo bombardò Camberley e l'altro Southampton. Il Fighter Command fece decollare 15 Spitfire Mk V, nessuno dei quali riuscì però a intercettare i due bombardieri che volavano ad alta quota. Il giorno seguente uno degli incursori fece ritorno. L'apparecchio tedesco seguì un percorso tortuoso che lo portò sopra Southampton e poi a nord di Londra, facendo entrare in azione le sirene d'allarme aereo e costringendo la popolazione di una vasta fascia dell'lnghilterra sud-orientale a cercare rifugio nei ricoveri. L'unica bomba fu sganciata su Stansted, dopodichè l'aereo sorvolò i quartieri orientali di Londra e lasciò la costa a Shoreham. Furono fatti decollare nove Spitfire V, ma ancora una volta i caccia non riuscirono neppure ad avvicinarsi all'intruso. Nelle successive due settimane e mezza gli Ju 86R compirono nove incursioni sull'Inghilterra, sempre senza incontrare un'effettiva interferenza da parte della caccia. Tuttavia, il periodo di impunità dei bombardieri ad alta quota stava rapidamente volgendo al termine. Identificata la natura della minaccia, per contrastarla il Fighter Command ordinò la costituzione di una nuova unità, lo Special Service Flight [Pattuglia per servizi speciali], a Northolt. L'avversario ideale dello Ju 86 R sarebbe stato lo Spitfire Mk VII, ma questa variante non era pronta per le operazioni. Come rimedio temporaneo la pattuglia fu dotata di due Mk IX specificamente alleggeriti per operazioni ad altissima quota. Tutta la blindatura e le attrezzature non necessarie furono asportate. Furono ugualmente rimosse le quattro mitragliatrici, lasciando come armamento solo due cannoni Hispano da 20 mm. Il 12 settembre uno degli Ju 86R fece rotta sulla Manica per portare un nuovo attacco, ma stavolta i difensori erano pronti. Il tenente Emanuel Galitzine fu mandato a intercettare l'apparecchio nemico, e dopo una rapida salita a 12.000 metri avvistò il bombardiere sopra il Solent, leggermente più in alto sulla destra. Più o meno nello stesso istante fu scorto dall'equipaggio dell'aereo tedesco, il cui pilota sganciò la bomba e diede tutta manetta nel tentativo di superare il caccia in salita. Lo Spitfire alleggerito fu però in grado di salire più velocemente, e il suo pilota si portò in posizione di attacco dietro lo Ju 86R, poco più in alto: "Mi posizionai per l' attacco e picchiai fino a circa 60 metri dalla sua coda, quando aprii il fuoco con una raffica di tre secondi. Alla fine del passaggio il cannone di sinistra si inceppò e lo Spitfire sbandò sulla destra; poi, mentre attraversavo la scia del bombardiere, il mio tettuccio si appannò. Ci volle un minuto perchè si ripulisse completamente, e in quel lasso di tempo mi riportai in quota per l'attacco successivo. Quando lo vidi di nuovo, lo Junker stava procedendo verso est, tentando di fuggire sul mare. Sapevo che dovevo incollarmi dietro di lui se volevo avere una qualche probabilità di piazzare i colpi, dal momento che sarebbe stato difficile mantenere allineato lo Spitfire mentre il cannone i destra sparava e l'aereo iniziava a imbardare. Mi tuffai nuovamente in picchiata per l'attacco, ma quando ero ancora a un centinaio di metri il bombardiere si lanciò in una sorprendente virata stretta sulla destra. Aprii il fuoco, ma lo Spitfire imbardò e perse molta quota. lnterruppi l’azione, gli girai attorno e mi riportai a 13.200 metri." Manovrando astutamente, l'equipaggio del bombardiere evitò i due successivi attacchi, poi Galitzine perse di vista il suo avversario in un banco di foschia. Poichè cominciava ormai ad essere a corto di carburante, tornò indietro e rientrò a Tangmere. Lo Ju 86R atterrò a Caen, con dei fori a segnalare i punti dove le pallottole perforanti da 20 mm avevano attraversato l'ala sinistra. Il rapporto dell'equipaggio tedesco sull'intercettazione rese chiaro che lo Spitfire era stato in grado di superare in velocità ascensionale lo Ju 86R. Quest'ultimo oramai non era più immune dall'attacco dei caccia e, a meno di tre settimane dal loro inizio, le operazioni del Hohenkampfkommando furono bruscamente interrotte. L'azione del 12 settembre 1942 tra lo Spitfire di Galitzine e lo Ju 86R sarebbe rimasta il duello aereo combattuto a più alta quota nel corso della Seconda Guerra Mondiale. Aerei Militari : Assi e Leggende

Fase di Atterraggio Personalmente , vado a memoria, penso di non aver mai sviluppato una tecnica particolare per l’atterraggio. Il più delle volte, adotto il classico schema scolastico che prevede ingresso in circuito, sottovento, base finale. Pochissime volte ricorro al lungo finale, o ad un circuito breve che prevede un’ingresso diretto in base Dx o Sx. L’unica mania , nella quale mi cimentavo spesso e volentieri con il P66C (carrello triciclo) era una tecnica di touch & go in stile Military, e cioè dopo aver poggiato il carello principale, continuavo a sostenere l’aereo per mantenere il ruotino anteriore sollevato e gradualmente davo motore. Il risultato era che l’aereo accelerava e raggiunta la velocità si staccava da terra, il tutto senza mai poggiare il ruotino anteriore. Voto : 6,5 Divertente Un mio carissimo amico, Fox, aveva sviluppato una tecnica personale che amava definire alla Dog Fight. Questa consisteva nel presentarsi abbastanza alti e veloci in base Dx o Sx, impostare una virata ad ampio raggio in derapata, in modo da smaltire la quota in esubero per via della pessima aerodinamica frontale, allineamento alla pista in cortissimo finale, flare e atterraggio. Voto : 8 Molto Elegante Il top spetta di diritto ad un nonnino modenese che alla tenera età di 80 anni e in compagnia del suo inseparabile ( splendido) Zlin 526 AFS si concede il lusso di atterrare con una tecnica che oserei definire da Ace of the Aces: Basso passaggio ad alta velocità in contropista, tirone e a quota di sicurezza un derry Roll a dx con uscita a sx. Carrello fuori al top del roll, in volo rovescio. Uscita dal roll raccordata con una virata e successiva scivolata d’ala per smaltire la quota in esubero. Allineamento, flare, ed atterraggio perfetto sui tre punti.(la macchina è un carrello biciclo) Voto : 10 e lode : Impossibile non fare i dovuti complimenti. Zlin 526 AFS - Che non è quello di proprietà del pilota suddetto

Il problema non è la presenza della levetta aggiuntiva , ma la gestione del carrello retrattile (inclusa l’eventuale procedura per l’estrazione manuale dello stesso) con la quale si ha poca familiarità visto che spesso si vola su un carrello fisso.

In Genere è una levetta con conchiglia di protezione! Ma per volare su un'aereo dotato di quella levetta è necessaria una specifica Abilitazione. Ovviamente non esiste un corso per carrello retrattile come non esiste un corso per carrello biciclo, ma sono inclusi nel corso macchina.

Rimasto di base a Lecce, il 97° Gruppo continuò ad effettuare incursioni attraverso il canale di Otranto. Il 23 marzo i "Vecchi Manici" della 239a sorpresero un convoglio al largo di Corfù, attribuendosi l'affondamento di una nave e il danneggiamento di un'altra. Uno dei piloti più anziani del 97° Gruppo, il capitano Giuseppe Cenni, aveva da poco elaborato una nuova tecnica di attacco contro il naviglio di superficie. Preso atto del fatto che i "Picchiatelli" disponibili probabilmente non sarebbero mai stati in numero sufficiente per permettere alla Regia Aeronautica di condurre attacchi nel classico stile Stuka perfezionato dalla Luftwaffe (ovvero, una successione continua di aerei che si tuffavano in una ripida picchiata da alta quota e da ogni punto cardinale per confondere e sopraffare le difese nemiche), Cenni opta per una picchiata poco angolata ad alta velocità fino a quota molto bassa. La bomba doveva essere quindi sganciata in volo orizzontale, in modo che la spinta inerziale in avanti la facesse "rimbalzare" sulla superficie dell'acqua (in maniera simile a un sasso piatto lanciato su uno stagno) prima di urtare contro lo scafo del bersaglio ed esplodere. In effetti, ciò che Cenni aveva fatto era stato di anticipare di molti mesi sia la tecnica dei "bombardamenti a rimbalzo" adottata allo stesso scopo dagli americani nel Pacifico sud-occidentale, sia quella ancor più famosa (e senz'altro più sofisticata) sviluppata da Barnes Wallis per l'incursione dei "Distruttori di dighe" del maggio 1943. Una delle prime vittime accertate del metodo d'attacco "Cenni" fu il mercantile greco Susanna da 932 tonnellate, affondato dallo stesso Cenni al largo di Corfù il 4 aprile con un centro pieno. Ammettendo la perdita, i greci (ingannati dall'attacco a bassa quota) la attribuirono a "un siluro aereo"! E in un'analoga azione durante il terzo e ultimo attacco contro navi nemiche lo stesso giorno, la 239° Squadriglia colpì la nave della marina militare greca Possa, sostenendo fosse un cacciatorpediniere, benchè in realtà si trattasse di una piccola cannoniera da 240 tonnellate circa dei tempi della I Guerra Mondiale! Questi affondamenti rappresentarono in effetti il canto del cigno dei "Picchiatelli" come protagonisti autonomi nel teatro di guerra del Mediterraneo, poichè meno di 48 ore dopo, le truppe di Hitler invadevano i Balcani. Inclusi nell' armata aerea di supporto della Luftwaffe vi erano più di 250 Stuka. Senza essere mai in grado di mettere in campo più di una frazione delle forze a disposizione dei Gruppen tedeschi, e continuando ad essere totalmente dipendenti dall' alleato dell' Asse per parti di ricambio e attrezzature, i "Picchiatelli" si ritrovarono relegati a un ruolo subordinato per la maggior parte della loro restante carriera operativa. Tratto da Aerei Militari - Assi e leggende

E' richiesta una specifica Abilitazione che il PPL non comprende. Questo non vuol dire che io (PPL) non sappia e/o non possa volare con gli strumenti in condizioni IMC, ( ma sempre VFR) (se decollo da un'aeroporto non sede ATS, con il mio Aereo (che non ho), difatto nessuno può impedirmelo) Concorderai però che volare in VFR con condizioni IMC è vivamente sconsigliato... -------------- Analogamente all' abilitazione Acrobatica che non impedisce a chi non la possiede di fare acrobazia. Infine aggiungiamo anche la figura del pilota di sicurezza, che spesso permette ad alcuni di fungere da istruttori senza possedere i rispettivi titoli... Questo però funziona finchè tutto fila liscio.. Se , malauguratamente, dovesse verificarsi un problema , Allora si potrebbe dire che sono: Volatili per Diabetici!!!!!

....Un giorno che pare eguale a tanti altri, squilla il solito telefono al comando squadriglia. Ci segnala che questa volta è in mare il grosso della Mediterranean Fleet con due corazzate, tre o quattro incrociatori, una decina di cacciatorpediniere. L'avvistamento è a nord-ovest di Alessandria, Lat. 31°17' Long. 29°30'; l'ordine è di decollare tutti. E infatti partono tutti, cioè i soliti tre: il primo a prendere il volo alle 11,00 è Graziani, poi Cimicchi e infine Faggioni. Ho riportato uno dei passagi più belli , a mio avviso, tratto dal libro dedicato a Carlo Faggioni. Penso che sia superfuo, qualsiasi commento!!!

Benchè il nome "Stuka" sia sinonimo di Blitzkrieg ed evochi immediatamente le immagini della Luftwaffe in piena azione, i tedeschi non erano stati i primi ad impiegare lo Ju 87 nel teatro del Mediterraneo. Gli italiani avevano sviluppato un proprio modello di bombardiere in picchiata alla fine degli anni '30. Il bimotore Savoia-Marchetti SM 85 era stato progettato in risposta alla richiesta di Mussolini di avere un aereo in grado di spazzar via la flotta britannica nel Mediterraneo da quello che il Duce amava definire come il "mare nostrum". Al momento dell'entrata in guerra dell'Italia, il 10 giugno 1940,lo SM 85 era in dotazione a un Gruppo, il 96° del capitano Ercolano Ercolani, di base sull'isola di Pantelleria, quasi a meta strada tra la Sicilia e le coste della Tunisia. Dal punto di vista operativo, la "Banana Volante" (l'aereo era così soprannominato per la caratteristica incurvatura verso l'alto del muso e della coda, se visto di profilo) fu un fallimento totale. Dopo circa un mese di inattività, il momento di gloria dell'SM 85 venne quando tre aerei persero parecchie ore nella vana ricerca di unità della flotta Inglese segnalate allargo di Malta. Questo fu il solo contributo della "Banana Volante" ai sogni del dittatore italiano di ripulire il "suo" mare della presenza nemica. Il clima di Pantelleria ,tremendamente caldo di giorno e umido di notte, aveva fatto i danni peggiori: con i velivoli parcheggiati all'aperto, le strutture in legno degli SM 85 stavano cominciando a deformarsi malamente. Ancora convinto che le sue forze aeree avessero bisogno di un bombardiere in picchiata, Mussolini si rivolse al suo alleato dell'Asse chiedendo assistenza. Una missione speciale, condotta dal generale Pricolo, capo di stato maggiore dell' Aeronautica italiana, fu inviata in Germania per negoziare l'acquisto di un numero di Ju 87 sufficiente, almeno all'inizio, per equipaggiare due gruppi completi. E prima della fine del mese di luglio del 1940, i primi 15 piloti italiani erano arrivati alla Stuka-Schule 2 di Graz-Thalerhof, in Austria, per cominciare l'addestramento; ne giunsero poi altri 15 il mese seguente. Dato l'espresso desiderio del Duce per un'azione rapida, questi primi corsi di conversione furono condensati e accelerati. Gli istruttori tedeschi rimasero sorpresi dall' entusiasmo e dal fervore dei loro allievi, e tentarono di insegnare loro quanto più possibile nel limitato tempo a disposizione. Gli italiani, dal canto loro (tutti accuratamente selezionati, e molti anche ex pi loti da caccia), apprezzarono grandemente le caratteristiche in termini di prestazioni e di manovrabilità degli Stuka, specialmente dopo le recenti e penose esperienze con gli SM 85. I primi Ju 87 italiani non furono consegnati dalla fabbrica, ma vennero prelevati dalla Luftwaffe, con le insegne di quest' ultima semplicemente ridipinte e rimpiazzate da quelle della Regia Aeronautica. Non fu la sola "modifica " a cui gli Stuka vennero sottoposti, poichè gli equipaggi italiani diedero subito un nome ai loro nuovi apparecchi. In italiano la parola che meglio descrive la caratteristica dello Stuka è "picchiata". E in ogni vocabolario che si rispetti, dopo questo termine viene "picchiatello", nel senso di persona un po' tocca. Questa felice giustapposizione, che descrive allo stesso tempo la macchina e chi è contento di starci dentro mentre la dirige verso il suolo in una discesa quasi verticale, diede allo Stuka il suo nuovo appellativo. Risplendente nelle sue insegne italiane dipinte di fresco, lo Ju 87 divenne "il Picchiatello". Pur ribattezzati con un nome più adatto a un personaggio dei cartoni animati, in mani italiane gli Ju 87 si sarebbero dimostrati un'arma potente. Ma a causa della loro netta inferiorità numerica, sarebbero sempre rimasti nell'ombra delle loro controparti tedesche. Tratto da Aerei Militari - Assi e leggende

Beh, l’ho sempre detto che i nostri ACES non hanno niente da invidiare ai loro colleghi stranieri. Mi sto riferendo solamente alle capacità individuali, perchè per il resto …..meglio lasciar perdere.. Comunque il libro Vespa 2, si riesce ancora a reperirlo.

Circa 220 sul 10B ed una decina sul nuovo 10C Ciao!

A proposito di buona pianificazione e buona conoscenza dell’aeroporto di destinazione: Riporto un simpatico aneddoto che l’istruttore di Modena si diverte spesso a raccontare , persona troppo seria per contare frottole : Un traffico proveniente da un non ben precisato aeroporto del Nord Italia e destinato a Modena. (famoso l’ottimo ristorante e relativa cuoca) Al primo contatto radio, dichiara l’avvicinamento da nord , lo stimato di arrivo circa 10 min e aggiunge se cortesemente è possibile avere qualche informazione che possa aiutare a riconoscere la città di Modena. L’istruttore, in pausa pranzo, tramite la radio portatile, li informa che : provenendo da Nord, dovranno per forza intercettare perpendicolarmente l’autostrada A1, a quel punto prua 090 e basterà seguire l’autostrada. Lo svincolo di Modena Nord è caratterizzato da un edificio alto in vetro scuro (la coop) facilmente riconoscibile e che è l’ingresso in circuito della pista 11 , attualmente in uso. Una volta Raggiunto il suddetto palazzo, si imposta prua 245, la si segue per circa un minuto e si procede per prua 290 che costituisce il braccio di sottovento. A quel punto dovrebbe essere ben visibile la ferrovia che da Modena va verso Reggio Emilia che è quasi parallela alla pista. Nessun Traffico In Zona. Riportare Sottovento 11 – (Che in gergo vuol dire prossimo contatto radio quando siete in sottovento pista 11.) Dopo alcuni minuti, il traffico chiama il sottovento 11. L’istruttore, sempre armato di portatile, inizia a scrutare il cielo e non sentendo alcun rumore chiede conferma sulla posizione dell’aeromobile. Il pilota, con fare sicuro, risponde di avere la pista ben in vista e di aver raggiunto il punto di virata base. L’istruttore, pensando ad un circuito molto largo, conferma l’assenza di traffico e chiede di riportare il finale 11. Contemporaneamente si incammina verso la pista per cercare di capire la posizione del traffico che ancora non ha in vista. Il traffico riporta il finale 11 e l’intenzione di un full-stop. A questo punto la curiosità dell’istruttore si trasforma in collera. Richiama l’aeromobile e chiede quale distanza loro intendono per finale, visto che non sono in vista e soprattutto non si ode nessun rumore. Il pilota, ostentando molto meno sicurezza, sostiene di essere in corto finale per pista 11, (ci sono le cifre sulla testata) e di vedere gli hangar sulla sua sinistra. L’istruttore scocciatissimo gli risponde : Allora state atterrando a Reggio Emilia e non a Modena e vi conviene cambiare sulla 127.15 Buon Giorno ------ PS: E’ ovvio che oggi possiamo permetterci di scherzare sull’accaduto solamente perché la fortuna ha impedito che questa disavventura potesse assumere contorni più gravi, sia sotto l’aspetto della sicurezza, assenza totale di traffico a causa dell’orario, sia sotto l’aspetto disciplinare perché entrambi gli aeroporti non sono sede ATS.

Quanto costa un PPL ? Qual è la domanda di riserva ? Seriamente!! Rispondere a questa domanda penso sia impossibile, tanto che se ti rivolgi alla segreteria di una qualsiasi scuola di volo, ti sentirai rispondere che il costo stimato è XXXX € . Dove XXXX € comprende le 45 ore di volo necessarie per essere ammessi all’esame e il materiale didattico. Quello che nessuno potrà mai preventivare è la tua attitudine ad imparare. Cioè ti saranno sufficienti le 45 ore per essere in grado di sostenere l’esame e superarlo o avrai bisogno di qualche lezione supplementare? Un altra variabile potrebbe essere costituita dal periodo del corso e dalla frequenza che riesci a mantenere. Inizialmente è importantissimo riuscire ad intervallare le ore di volo in modo costante, e allo stesso tempo procedere di pari passo con la teoria. Sembra cosa facile, invece.. Una volta salti la lezione di volo a causa delle condizioni meteo, un’altra volta per impegni di lavoro , etc.etc.. ed ecco che alla fine le ore di volo necessarie finiscono per aumentare. La condizione ideale sarebbe quella di potersi permettere un full immersion… (Che non vuol dire tutto in un mese, perché devi anche avere il tempo per assimilare certi concetti) Aggiungi che il costo varia (non a caso) da scuola a scuola perché cambia il pacchetto Velivolo-Istruttore. Ovviamente se le 45 ore le fai su un SF260 hai un costo, se le fai su un C 150 ne hai un altro. (sono due casi limite) E l’istruttore ? Beh è fondamentale. Quindi alla fine il mio consiglio è : Rivolgersi ad un paio di scuole di volo, valutare il prezzo ,le caratteristiche dei velivoli e cercare di avere qualche informazione (con discrezione) sull’istruttore. Tieni presente che anche la distanza ha la sua importanza. Un conto è essere in aeroporto in 10-15 min, un altro è doversi sciroppare 240 Km tra andata e ritorno per poter fare un volo. Offerte alla mano, ne possiamo riparlare… --------- Tutto questo riguarda solamente il brevetto Privato (vecchio 2° grado) Che vuol dire : VFR (volo a vista) Velivolo mono-motore, carrello triciclo fisso, passo elica fisso e soprattutto l’impossibilità di poter fare lavoro aereo Sono costi aggiuntivi ( e in alcuni casi, non di poco) - Carrello retrattile e/o Biciclo - Passo Elica Variabile - Plurimotore - Motore a Turbina - IFR (abilitazione al volo strumentale) - Commerciale - Lancio Parà - Traino striscioni - Abilitazione Acrobatica - Istruttore - Istruttore Acrobatico ---------------- In America si spende decisamente meno...

Lothar Lau ......La nostra Kette si teneva in formazione stretta mentre ci avvicinavamo all' obiettivo. Altre volavano alla nostra destra e alla sinistra. Allacciate le cinture, stiamo picchiando! disse il pilota. Fu come se, per una frazione di secondo, la macchina rimanesse immobile nel cielo. Poi la coda si alzò quasi verticale mentre il muso si inclinava verso terra. Il flusso d'aria cominciò ad aumentare, sibilando sulle superfici delle ali e battendo contro i vetri della cabina. Il suolo, un momento prima un modello in rilievo che si stagliava sotto di noi con contorni, colline e un orizzonte, divenne improvvisamente una piatta carta geografica che riempiva il nostro intero campo visivo, ... una carta i cui dettagli si facevano ogni secondo più definiti e grandi! Il pilota se ne stava sospeso e immobile sul suo sedile, l'occhio destro schiacciato contro il mirino mentre si concentrava sui bersaglio. L'urlo del motore crebbe e sommerse il rumore del vento. Ecco lì il ponte! Il suo dito schiacciò il bottone sulla barra di comando segnato con la parola 'Bombe'. Un leggero sussulto. Su entrambi i lati, oscillando gentilmente a soli 30 metri circa di distanza, i due gregari sganciarono le loro bombe in perfetto unisono. Quasi nello stesso istante fui schiacciato violentemcnte sul mio sedile, mentre il pilota cominciava la risalita. Inghiottii per allentare la pressione nelle orecchie. Le ali si flessero leggermente. Dopodichè stavamo volando orizzontalmente, ma oscillando a destra e a sinistra, salendo e scendendo, per far perdere la mira agli artiglieri dell'antiaerea nemica mentre ci rimettevamo in formazione per il volo di ritorno. Tre ore dopo le fotografie aeree mostrarono che il ponte era completamente distrutto." "Ricevemmo istruzioni di attaccare obiettivi stradali e ferroviari tra Tirlemont e Lovanio. Tempo inusualmente favorevole: tre decimi di nubi in un cielo altrimenti perfettamente azzurro. Guido i miei due Kettenhunde (gregari) verso Tirlemont. Vediamo cosa sta succedendo alla stazione ferroviaria. Niente da fare. Oggi ci siamo già stati una volta. Truppe di ogni genere stanno affluendo in città da est. Saliamo sopra i sobborghi meridionali per una rapida occhiata al campo d'aviazione, ma il nido è vuoto. Cosi sulla via di ritorno verso un grande incrocio stradale all'estremità orientale della città picchiammo gentilmente, senza usare i freni e piazziamo la nostra bomba proprio nel bel mezzo del crocevia. L'intero edificio sull'angolo è crollato sulla strada riferisce emozionato il mio operatore radio. Da sopra i tetti laggù, siamo inseguiti da fuoco di mitragliatrici. A un tratto un sonoro botto. Poi altri due in rapida successione. Conosco quel rumore dai tempi della Polonia. Siamo stati colpiti. Improvvisanente si sente un forte odore di benzina. E là, nell'ala, sono chiaranente visibili gli slabbrati fori d'uscita. Il resto della Staffel è ancora a ovest della città, i miei due gregari sono lontani parecchie strade. Un altro colpo mette fuori uso la radio. Do il segnale di tornare in formazione, ma sono tutti troppo occupati per accorgersene. Mi metto a girare in cerchio, ma il mio carburante sta diminuendo in fretta. Cosi ci allontaniamo da soli, volando verso est a livello del suolo, facendo piccoli balzi per superare i rilievi. St Trond appare alla vista, la superiamo a sud. Dopo un po' l'inconfondibile sagoma della cattedrale di Tongres. Una volta superata questa siamo a casa e al sicuro. I Panzer di testa si stanno spingendo verso sud-ovest fuori Tongres. Rotta su Maastricht - magari riusciamo a farcela persino fino ad Aachen! Improvvisamente la voce del mio operatore radio in cuffia: 'Caccia nemici, due Hurricane!' La mia domanda, se ci stiano attaccando, è sommersa dal fracasso proveniente dal seggiolino posteriore, mentre il mio operatore radio apre il fuoco. Almeno adesso so la risposta! Cerco di far uso di ogni avvallamento nel terreno e piccolo riparo che riesco a trovare. Il mio operatore indica la direzione da cui proviene l'attacco ogni volta che il nemico si avvicina per attaccare. Faccio oscillare la macchina a destra e sinistra, ritornando sempre sul lato da cui proviene l'attacco, ma continuando nel frattempo a guadagnare sempre un po' più di terreno verso est. lncassiamo altri colpi. I due Englander mi hanno davvero incastrato per bene: se volto verso uno dei due, l'altro mi scarica addosso tutto quello che ha. Le pallottole mi passano su entrambi i lati. Altri colpi nella fusoliera. Il mio operatore radio è colpito. Nello specchietto posso vederlo accasciato sulla sua mitragliera. La macchina sussulta ancora sotto una pioggia di fuoco: i piani di coda non rispondono più. Del sangue mi scende a lato del viso. Anche il motore è stato colpito: tossisce molto e l' olio copre il mio parabrezza. Grido all'operatore: Resisti. Stiamo andando giù!'. Afferro automaticamente i comandi dei freni e degli ipersostentatori. Uso il timone per tentare di dirigere l' apparecchio tra gli alberi di frutta subito davanti a noi. Ce la facciamo. Sguscio fuori ed estraggo l'operatore radio svenuto. Le prime truppe di terra sono rapidamente sul posto e un'ambulanza è presto pronta per portarlo all'ospedale di Maastricht. Ma il mio vecchio e fidato Anton-Siegfried fa pena a vedersi nel mezzo del frutteto, con la fusoliera spezzata in due, meta di un' ala mancante e il muso puntato verso l'alto, verso il cielo silenzioso, limpido, e azzurro. Tratto da Aerei Militari : Assi e Leggende

Il brevetto l'ho preso a Reggio Emilia nel 91 L'abilitazione Acrobatica a Lugo di Romagna. Adesso , sono Basato a Modena Marzaglia e per i voli acro a Ravenna. A Forli ci sono venuto un paio di volte con il 172 RG di Lugo, quando organizzavamo i Notturni.. Ciao! PS: Nella lista ho dimenticato L'Elevation dell'aeroporto.

Partendo dall’inizio. Un buon atterraggio, come direbbe qualsiasi istruttore, inizia con un’attenta pianificazione. Devi conoscere tutte le caratteristiche dell’aeroporto di destinazione. Tramite le cartine topografiche,(AIP, Bottlang, Jeppsenn) , devi studiare l’area aeroportuale e determinare : - Tipo di Avvicinamento.(potrebbe essere richiesta una rotta obbligata) - Circuito di traffico : Generalmente standard Sx, salvo controindicazioni. - Posizione dell’ingresso al circuito di traffico. - Altezza AGL (riferita al suolo )del circuito di traffico. (generalmente 1000ft) - Eventuali disposizioni particolari, tipo procedure anti-rumore, zone proibite adiacenti , etc. - Orientamento magnetico della pista. - Lunghezza della pista e tipo di fondo (asfalto,erba,terra) - Posizione della manica a vento e quadrato segnali. - Posizione dei raccordi d’uscita (vedremo più avanti il perché) - Eventuale Sede ATS (potrebbe essere richiesto il piano di volo e soprattutto avere a seguito i documenti dell’aeromobile e la licenza di volo ) - Frequenze Radio che a seconda del tipo di aeroporto possono comprendere la sola torre oppure radar app., torre, e ground. - Frequenze Beacon Vor-Dme e NDB - Non Ultimo la disponibilità di carburante e la possibilità di sbrigare eventuali procedure doganali. - Tasse di atterraggio Prima di partire ovviamente : - compilare il piano di volo se necessario - Informarsi su condizioni meteo e Notam Ora cerchiamo di familiarizzare con il circuito di traffico. Circuito di Traffico Dopodichè la fase di atterraggio può avvenire in tantissimi modi, dipendenti sostanzialmente dalle condizioni di traffico e dalla esperienza del pilota. Una piccola avvertenza Se intendiamo atterrare su un’aeroporto importante, dotato di pista lunghissima per le nostre esigenze, studiamo a modo la posizione delle vie di uscita. Esempio: Se la pista è lunga 2500m e le vie d’uscita sono disposte negli ultimi 700 m è buona norma, oltre che forma di cortesia, cercare di poggiare le ruote poco prima della metà pista. Atterrare sui pettini della testata oltre ad obbligarci ad un rullaggio di circa 1,5 Km costringerebbe eventuali traffici che seguono ad un inutile holding in attesa della pista libera. PS: Spero di non aver dimenticato qualcosa

Gianni, scusa ma potresti spiegarmi il senso di certe tue esternazioni ? anche se questo comporterà l’ennesimo OT, e me ne scuso. 1) Perché hai la sensazione che io stia girando attorno ai fatti quando ho semplicemente fatto una richiesta che penso sia più che lecita, e che riassumo in: Esiste una perizia esplosivistica ? SI è agli atti ed è firmata e controfirmata dal collegio di periti nominato dal giudice. Esclude che possa essersi trattato di una bomba ? SI Ora senza perdersi in esternazioni, simpatie o antipatie , mi domando è così fuori luogo chiedersi se: - I periti nominati dal Giudice e le relative sotto commisioni – frattografiche- metallografiche – etc sono giunte a conclusioni completamente sballate ? oppure effettivamente non esistono elementi che possano far pensare ad una esplosione a bordo ? Ora per default, io parto dalla considerazione che le persone in questione siano competenti nel loro settore e quindi prima di poter affermare che hanno fornito una perizia alquanto discutibile preferisco averne le prove. E’ forse un reato ? NO! Vuol dire voler accusare a tutti i costi gli Americani ? NO! (Tanto più che se potessi scommettere, lo farei sui Francesi!) Quindi, non facevi prima a postare solo la parte centrale det tuo post ? Grazie per i link, che leggerò con un pò di calma

Prego Ma infatti, molti bei libri storici, oramai, li puoi trovare solamente in qualche negozietto di libri usati o sulle bancarelle di qualche fiera del libro usato. Pensa che una settimana fa, in un negozietto in centro a Reggio per la modica cifra di 10€ sono riuscito a portare a casa due libri in ottimo stato: la grande giostra i falchi del pacifico

Questa volta propongo una domanda. Qualcuno di voi ha avuto modo di leggere questo libro ?

Gianni, io i tuoi link li leggo volentieri però per piacere, non distorcere il contenuto dei miei post. Non sono io a dire che non vi sono tracce di esplosione a bordo lo dicono qui: PS: su http://www.stragi80.com Le requisitorie dei Pubblici Ministeri Prima parte3. Sono disponibili le perizie esplosivistiche Che se mi permetti, è ben diverso!!

Grazie per il nuovo link. Allora : Al primo punto penso di aver risposto da 10 post NON E STATO UN MISSILE Per il resto, mi sembra di aver semplificato la questione. Un missile può, giustamente essere escluso in quanto non sono presenti schegge. Tutti i collegi peritali tranne uno ,peraltro in disaccordo, hanno escluso la bomba per assenza di danni interni derivanti da esplosione, però tale ipotesi rimane attendibile. Grazie! Sarò felicissimo di rivedere la mia posizione!

i libri di govi sono del 1984 le monografie del 1994 (ma sono ristampe) La casa editrice è MUCCHI EDITORE VIA EMILIA EST 1527 41100 MODENA

«G. 55 Flugzeug Entwurf» Luftfahrt Ministerium Nel dicembre 1942 la Luftwaffe invitò una commissione tecnica dell'Aeronautica italiana a Rechlin per far conoscere agli esperti italiani, più dettagliatamente e provare, anche in volo, alcuni tipi di aerei tedeschi che interessavano in modo particolare alla R.A. Facevano parte della commissione dell' A.M.I. i Generali Cassinelli e Raffaelli, i Ten. Col. Baylon, De Vittembeschi, Raina, Eula, Ferraris, Stefanutti, Ferri, Greco, Columba, il Magg. Gaspari e il Cap. Caruso. I tedeschi misero a disposizione degli italiani una gamma notevole di aerei da esaminare e provare in volo e precisamente i seguenti tipi: Ju.87/D, Ju.88/A4, Ju.188, Me.109/G, Me.11O, Me.210, Me.323, Do.217/K, Do.217 stratosferico, Do.217/V, FW.190/D, He.129, He.177, BV.141, Fi.156/D. La favorevole possibilità per i tecnici della Commissione italiana di osservare e provare tanti tipi di aerei, di cui alcuni urgentemente necessari per specifiche interpretazioni operative alla R.A., fu molto interessante e proficua poichè comporto delle scelte che si manifestarono concretamente alcuni mesi più tardi, con l'acquisizione di Me.109, Ju:88, Fi.156, Ju.87, Do.217 e l'opzione per taluni velivoli da riprodurre in Italia, fra cui il bimotore Me.210 che interessò particolarmente lo S.M. unitamente all'eventuale acquisto del Do.217/K. Nel febbraio del 1943, la R.A. restituì la cortesia alla Luftwaffe, invitando un gruppo di tecnici tedeschi in Italia per far conoscere i nuovi tipi di aerei italiani entrati in produzione, unitamente a taluni modelli e particolari costruttivi che avevano interessato vivamente le autorità tecniche tedesche. Le prove si svolsero fra il C.S.A. di Guidonia e Furbara con la presentazione dei seguenti velivoli: G.55, Mc.205, Re.2005, Re.2002, Ca.331, FC.20, Cant.1007/ter, Cant.1018, P.108/B, P.108/T. Parteciparono con la delegazione germanica i seguenti ufficiali sia piloti che tecnici: Ten. Col. Petersen (capo missione), Ten. Col. Rasche, Magg. Daser, Bottcher, Beauvais, Friebel, Schurfeld, il Cap. Bader e il Flugbaumeister Malz (Direttore per le costruzioni aeree). La delegazione tedesca portò in volo un Do.217/K, un FW.190/D, un Me.109/G e due Ju.88/ A4 (A 7) che sarebbero stati utilizzati ed impiegati per prove di confronto con i velivoli italiani e per nuove- dimostrazioni richieste dalla R.A. Le prove iniziarono il 20 febbraio 1943 con una serie di interessanti confronti protrattisi anche nei giorni successivi, fra caccia italiani e tedeschi. Le impressioni ufficiali, tecniche e personali dimostrate da tutti i componenti la delegazione tedesca - piloti, tecnici e ingegneri -dimostrarono tangibilmente la sorpresa per i progressi raggiunti dall'industria italiana nelle nuove costruzioni e le ottime caratteristiche di volo e d'impiego dei modelli presentati decisamente alla pari, se non migliori in taluni casi, dei collaudati, perfezionati e prestigiosi velivoli tedeschi e particolarmente Me.109 e FW.190. Dal diretto confronto tecnico con i caccia tedeschi, emersero, in linea di massima, le maggiori doti di ,maneggevolezza e di salita dei velivoli italiani della Serie 5 superiori in talune prestazioni ai similari velivoli tedeschi, anche se risultava evidente che in quota di ristabilimento le velocità ottenute da Me.109 e FW.190 riconfermavano i valori delle prestazioni. Secondo il parere degli esperti tedeschi, le 3 macchine della serie 5 presenti alle prove, ebbero una classificazione globale, scaturita cioè dalle qualità di volo e di impiego, dalle caratteristiche costruttive nonchè dalle ulteriori possibilità di sviluppo e miglioramento dei prototipi. Il giudizio degli esperti della Luftwaffe, contrastava però con quello emesso a suo tempo dalla commissione giudicatrice dell' Aeronautica italiana, poichè classificava i velivoli secondo il seguente concetto di valutazione: 1) - Fiat G.55 - ottimo 2) - Re.2005 - buono 3) - Mc.205 - medio Il parere della Luftwaffe, allorchè venne richiesto, fu quello di suggerire all' Aeronautica italiana la possibilità di unificare sul G.55 tutte le migliori qualità dei tre velivoli (criterio tecnico questo a cui tendeva anche la commissione italiana) mantenendo in atto, solo per la fase iniziale, la produzione del Re.2005 sino al raggiungimento delle previste integrazioni tecniche del G.55, destinato a rimanere unico velivolo standard in produzione per la R.A. Un successivo suggerimento presentato dai tedeschi fu quello di adottare per il G.55 un motore DB.603 e di installare una cabina stagna per i voli stratosferici. L'impressione maggiore per caratteristiche intrinseche e prospettive future che influenzarono positivamente i tedeschi venne dal G.55, giudicato ottimo sotto ogni aspetto, al punto da essere considerato come: «costituente una classe a se» differenziata nettamente dall'altro gruppo dei rimanenti velivoli. L'attenzione dei tecnici tedeschi anche per il Re. 2005 venne più volte espressa con visite alle officine di Reggio Emilia, con l'invio di un DB.605 originale a diverso tasso di compressione e dispositivo ad iniezione MW sperimentale di metanolo e di un'elica VDM che venne montata, unitamente al motore, sul prototipo MM. 495. Tale velivolo Reggiane collaudato da un pilota tedesco, superò i 700 Km/h e venne conseguentemente acquistato dalla Luftwaffe ed inviato a Rechlin. I favori e i pareri dei tedeschi andarono dunque completamente e incondizionatamente ai velivoli G.55/Re.2005. Le macchine e la storia - Nino Arena

Bellissime ed interessantissime Monografie scritte da Nino Arena. Personalmente ho letto 1) RE 2005 - Sagittario 2) G55 – Centauro 3) MC 205 - Veltro

PROVE COMPARATIVE G. 55 / Re. 2005 In complesso il nuovo prototipo del Re. 200S modificato e perfezionato presentava migliori condizioni tecniche e di giudizio, ma si ritenne necessario effettuare una prova comparativa di valutazione con il G.55 (escludendo il già collaudato Macchi 205/V che aveva molte già conosciute analogie col Mc. 202), e non essendo ancora pronto il velivolo «Orione)) anche perchè il «Centauro» della Fiat/ Aeritalia era di nuova concezione e presentava diversi punti di contatto con l'aereo delle Reggiane. La relazione sul confronto fra i due velivoli, venne redatta dal Col. Tondi, il quale rilevava la mancanza di difetti essenziali nelle caratteristiche di volo dei due velivoli, che rendevano quindi possibile un giudizio comparativo in diretto confronto. Re.2005 migliore comportamento nelle virate strette e nelle evoluzioni acrobatiche; decollo ed atterraggio simile per i due apparecchi. G.55. convince maggiormente per sicurezza nella picchiata e per l'assoluta assenza di trepidazioni in correlazione ai fenomeni di scuotimenti che si manifestano in forte velocità ed in atmosfera agitata sui Re. 2005 con movimenti elastici sulla fusoliera. Il G.55 esente da tali fenomeni vibratori, da l'impressione al pilota di una generale maggiore robustezza La relazione concludeva con il suggerimento che: «Eliminati i difetti segnalati per i due velivoli, sarà opportuno procedere ad un più approfondito e prolungato esame di entrambi, per ricavare un giudizio più completo oltre che sulle qualità di volo, anche e soprattutto sulla rispondenza all'impiego». Analoga relazione approntava anche il Cap. Gaspari basando però le sue indicazioni sul giudizio comparativo fra i due velivoli. In sintesi il suo pensiero fu il seguente: Re.2005 rivela alcune caratteristiche lievemente superiori e altre leggermente inferiori al G.55. Un giudizio definitivo potrà darsi dopo specifiche prove per determinare caratteristiche di velocità, di salita in quota e virata. Le qualità di centraggio del G.55 appaiono migliori in tutte le fasi del volo, in affondata e a velocità elevate, senza tendere a cabrare ne a picchiare con carrello e ipersostentatori abbassati. A velocità elevata i comandi del G. 55 si mantengono più morbidi pur presentando una mancanza di messa a punto sul timone di direzione e la sua compensazione, mentre il Re. 2005 denuncia un certo indurimento pur stringendo in virata con maggiore maneggevolezza rispetto al G.55. Il velivolo Re. 2005 possiede inoltre una migliore visibilità. La coppia giroscopica dell'elica è corretta efficacemente e non ha la tendenza ad imbardare sulla sinistra come denuncia il G.55 - ha una velocità di salita leggermente superiore al G. 55 ed altrettanto in velocità orizzontale. Le manovre di distacco e di atterraggio sono meno facili rispetto al G.55, il quale distacca ed atterra in meno spazio del Re. 2005 – Si consiglia un maggiore approfondimento sulla disposizione delle armi e sulla loro accessibilità e funzionamento. Sui finire del mese di dicembre 1942 la commissione giudicatrice sui caccia delle serie «5» si riuniva presso lo S.M. per la decisione finale, prendendo in esame tutte le relazioni approntate dai tecnici, dai piloti e dalle ditte interessate, affinché potesse disporre del maggior numero di elementi per valutare e decidere con serena obiettività. 1) G55 2) SM 205 3) RE 2005 Le macchine e la storia - Nino Arena