Dave97

MIG 3 Quando rientro a casa, vi posterò la sua storia…..in inglese però... Ciao

Bellissime!!! Concordo sul fatto che potevi rimpicciolirle...

Hiroyoshi Nishizawa Hiroyoshi Nishizawa diventò famoso solo dopo la sua morte, grazie alla testimonianza del suo camerata Saburo Sakai. Per un certo periodo, infatti, risultò essere l'asso di punta dell'aviazione navale giapponese. Nato il 27 gennaio 1920 nella Prefettura di Nagano, Nishizawa era figlio del direttore di una distilleria di sakè. Si arruolo in marina nel giugno 1936 dopo aver visto un manifesto di reclutamento, mentre ancora lavorava in una fabbrica tessile. Il suo sogno di gioventù di diventare un pilota si realizzò quando completò l'addestramento al volo nel marzo 1939. Quando ebbe inizio la guerra nel Pacifico, Nishizawa stava pilotando i "Claude" Tipo 96 con il Gruppo aereo di Chitose nelle Isole Marshall, e cosi lo seguì a Rabaul, dove nel febbraio 1942 entrò a far parte del 4° Gruppo aereo. Nishizawa riportò la sua prima vittoria il 3 febbraio 1942 sui cieli di Rabaul, mentre era ancora ai comandi dell'ormai obsoleto "Claude". Quando in aprile giunsero a Rabaul alcuni elementi del Gruppo aereo di Tainan provenienti dalle Indie Olandesi, Nishizawa fu trasferito alla 2a Squadriglia, dove si ritrovò in compagnia del sergente Saburo Sakai. Quest'ultimo istruì quel tipo solitario smunto e malaticcio, assieme al sottocapo Toshio Ota, e insieme i tre divennero famosi come "Trio Repulisti". Nishizawa imparò presto a padroneggiare l'arte del duello aereo, riportando la prima vittoria (su un P-39) con il Gruppo aereo di Tainan il 10 maggio sui cieli di Port Moresby. Il giorno dopo i suoi cannoni falciarono due P-40; gli avversari americani del gruppo durante il mese di maggio erano il 35° e 36° Figher Squadron dell'USAAF. Il giorno di maggior gloria di Nishizawa fu il 7 agosto 1942, quando durante una missione di scorta a bombardieri a lungo raggio su Guadalcanal, abbattè sei F4F del VF-5 nel suo primo scontro con i caccia di una portaerei. Pur avendo riportato dei danni, il grande asso degli A6M ritornò incolume alla base. In novembre, i piloti superstiti del Gruppo aereo di Tainan furono trasferiti al 251°. I pochi sopravvissuti ai combattimenti di Guadalcanal erano ormai tenuti in grandissima considerazione dall'aviazione navale giapponese. Il 14 maggio 1943, 33 Zero scortarono 18 bombardieri "Betty" inviati a colpire un convoglio nella Baia di Oro. A essi si oppose il 49° Fighter Group, formato da tre squadriglie di P-40. Nell'aspro scontro che ne segui, Nishizawa vantò l'abbattimento di un Warhawk, più altri due "probabili", oltre a registrare la sua prima vittoria su un P-38. In totale l'aviazione navale giapponese si attribuì 15 vittorie, ma l'unica perdita realmente subita dagli americani fu un P-38 solitario, appartenente al 9° Fighter Squadron. Era inevitabile che prima o poi Nishizawa dovesse misurarsi con il Corsair F4U dalle ali a gabbiano , probabilmente il miglior caccia che avesse mai solcato i cieli di quella regione, cosa che avvenne sopra le isole Russell il 7 giugno 1943, quando 81 Zero affrontarono i caccia dei Marines e quelli neozelandesi. Nell' azione andarono perduti quattro Corsair del VMF -112, anche se tre dei piloti si salvarono; in quella missione Nishizawa distrusse un F4U e un P-40 neozelandese. Per il resto dell' estate del 1943 egli combattè varie battaglie diurne con i Corsair e i P-40 nelle zone di Rendova e Vella La Vella, con il primo di questi due caccia come il suo più strenuo avversario. "Il Diavolo" incrociò le spade con i Marines dei VMF-121, -122, -123, -124 e -221, ma nessuno riuscì ad abbatterlo. Questa azione gli valse l'ambito dono di una spada cerimoniale da parte dell'ammiraglio Jinichi Kusaka, comandante dell'Undicesima Flotta Aerea. In settembre il 251 ° Gruppo aereo fu impiegato come unità da caccia notturna, e il sergente Nishizawa fu trasferito al 253°, di base al campo d'aviazione di Tobera (Rabaul). Rimase nella nuova unità soltanto per un mese, tuttavia, poichè in ottobre riceve l' ordine di rientrare in Giappone per prestare servizio come istruttore, nell'ambito degli sforzi dell'aviazione navale giapponese di fare fronte alla propria carenza di effettivi. Il mese dopo fu promosso capo di seconda classe. Nishizawa odiò quell'incarico fin dall'inizio, sentendosi poco più di una balia asciutta. Aveva ben poca pazienza con i suoi allievi, molti dei quali solo tre anni prima sarebbero stati scartati per l'addestramento al volo, e così, dopo aver inoltrato ripetute richieste di rientrare in servizio attivo, fu trasferito al 201 ° Gruppo aereo nelle Filippine, giusto in tempo per pren¬ere parte al contrattacco contro la flotta americana. Il primo attacco kamikaze coronato da successo si verificò il 25 ottobre 1944, quando il tenente di vascello Yukio Seki e altri quattro piloti attaccarano le portaerei americane nel Golfo di Leyte. Il capo di seconda classe Nishizawa ebbe un ruolo fondamentale in quella missione, guidando i quattro caccia di scorta che avevano aperto un varco per gli aerei di Seki e abbattendo due Hellcat di pattuglia. In seguito disse ai suoi compagni che presto sarebbe morto, e pertanto chiese di essere assegnato a una missione kamikaze, cosa che fu immediatamente respinta per via del suo valore come pilota da caccia. Il 26 ottobre Nishizawa salì a bordo di un bombardiere del 1021° Gruppo da trasporto della marina e lasciò l'isola di Cebu diretto a Mabalacat (nei pressi di Clark Field) per recuperarvi qualche Zero di rimpiazzo. L'aereo da trasporto inviò un disperato SOS, ma non giunse mai a destinazione e non se ne seppe più nulla. Si dovette attendere il 1982 perchè venissero chiarite le circostanze della morte di Nishizawa. Il velivolo era stato intercettato tra Puerta Gallera e Calapan, verso la punta settentrionale dell 'isola di Mindoro, da due Hellcat del VF -16 sulla via di ritorno verso la propria portaerei. "Stavo volando sotto un sottile strato di nubi, mentre il mio compagno era al di sopra", riferì il pilota dell'F6F Harold P. Newell. "L'aereo sbucò fuori dalle nuvole leggermente alla mia destra, mentre stava virando a sinistra. Si trovava a breve distanza e io aprii il fuoco. Dopo qualche breve raffica il motore sinistro e la sezione interna dell'ala s'incendiarono. L'aereo andò giù in una spirale a sinistra sempre più stretta e io continuai a sparare finche la fusoliera non cominciò a perdere pezzi e le fiamme aumentarono". Il sottotenente di vascello Harold P. Newell venne accreditato dell'abbattimento di un velivolo che lui identifico come uno "Helen", vale a dire un bombardiere bimotore AEG Ki-49 che, in quella fase della guerra, era talvolta utilizzato dall'aviazione navale giapponese come aereo da trasporto. L'apparecchio di Nishizawa non era un DC-3, come invece riportato in altre fonti. Hiroyoshi Nishizawa ebbe una promozione postuma di due gradi a sottotenente di vascello e si guadagnò una menzione d'onore. Secondo quanto riferito dal "Proclama n° 172 a tutte le unità della Flotta", aveva ottenuto un bottino personale di 36 vittorie e due aerei danneggiati durante il suo servizio con il 201°. Poco prima della sua morte, Nishizawa aveva detto al suo ultimo comandante, il contrammiraglio Harutoshi Okamoto, di aver riportato 86 vittorie; dopo la guerra gliene furono attribuite anche 147 , ma si trattava di pure fantasie. Nel maggio 1982, Harold P. Newell incontrò e strinse la mano al maestro di Nishizawa, Saburo Sakai, nel corso di un convegno in California. Tratto da Aerei Militari

AUGURIIIIIIIIIIIIIII

In questo libro l'autore espone gli sviluppi strategici e tattici dei vari scacchieri della seconda guerra mondiale. Gli episodi salienti vengono cronologicamente riproposti nell'ottica di tutti i protagonisti e sono corredati da testimonianze della stampa - anche quella neutrale -, da comunicati ufficiali e altri documenti. Poco meno di 400 fotografie, per lo più inedite e qualcuna persino a colori, illustrano gli avvenimenti accanto a riproduzioni, volantini, cartine.

Ad essere onesti bisognerebbe aggiungere... 12 ) l'autore della foto ….E non oso immaginare lo staff a seguito del fotografo……

Aldo Menzione Ocio che te copo!! Quel 10 giugno 1940 persino a qualcuno dei più accaniti sostenitori del Duce sarà venuto un dubbio: "Ma perchè dichiarare guerra ad una nazione ormai in ginocchio, con le divisioni corazzate tedesche a pochi chilometri da Parigi? Salire sui carro del vincitore per spartirsi le spoglie del povero sconfitto, quali buoni frutti può produrre? Non sarebbe stato più dignitoso starsene in disparte come Franco e Salazar?" Quel critico avrebbe avuto la conferma dello "sciacalaggio" del Duce se solo avesse saputo che proprio all' annuncio dell'armistizio, da porre in atto a breve termine, Mussolini aveva insistito per un attacco su tutta la linea da effettuarsi proprio in quel ridotto lasso di tempo mentre logica avrebbe consigliato un alt a tutte le Forze Armate. Quest' ottica di partecipare al trionfo insieme all'agguerrito alleato si ripetè qualche mese più tardi, allorchè dopo le vittoriose campagne di Francia e Norvegia le divisione tedesche sono attestate davanti alla Manica pronte all'ultimo balzo. Ormai solo qualche sparuta squadriglia di Spitfires ed Hurricanes si oppone all'invicibile armata; una volta che queste saranno spazzate via dal cielo, si darà inizio allo sbarco. Mussolini. timoroso di essere messo da parte offre Marina, Esercito ed Aviazione ma solo quest' ultima suscita un certo interesse da parte dell'alleato. Le obiezioni dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica a questa impegno, non vengono prese in considerazione dallo staff di Mussolini. "Alla fine di ottobre quando il Corpo Aereo Italiano sarà schierato sui campi messi a disposizione dalla Luftwaffe, sulle bianche scogliere di Dover voleranno solo i gabbiani! Ogni Spitfire sarà stato abbattuto e le fabbriche di aerei rase al suolo. Anzi, per tale data è probabile che lo sbarco sia già stato effettuato". Questa è la replica del Duce allo S.M. della R.A. Eppure le critiche del Gen. Pricolo, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, sono ben motivate e molto "pesanti"; se per caso le ottimistiche previsioni non si rivelassero esatte i nostri piloti si troveranno tra le mani la classica "gatta da pelare". I nostri aerei da caccia, CR 42 e G 50, hanno prestazioni nettamente deficitarie rispetto agli avversari. A parte l'inferiore velocità , difettano soprattutto nella capacità di realizzare rapidamente soddisfacenti velocità in cabrata ed in picchiata. Il duello aereo si sta dimostrando sempre più diverso dal classico scontro della 1° G.M.; accelerazione massima e volume di fuoco sono diventati fondamentali e anche sotto questo profilo l'armamento del CR 42 e del G 50, costituito da due sole mitragliatrice di piccolo calibro, mette a nudo la nostra inferiorità. Ma a questi limiti, già di per se allarmanti, un altro elemento incontrovertibile dovrebbe scongiurare la campagna. Nei cieli del nord Europa, specialmente in autunno, maltempo, nubi basse ed intemperie sono il clima naturale ben diverso dalle schiarite improvvise mediterranee. I nostri piloti non hanno nè strumentazione nè esperienza o abilitazione alla navigazione senza visibilità e in più sono costretti a volare con un aereo ad abitacolo aperto e come unica protezione alla pioggia, che li colpisce ad una velocita relativa di 400 Km/h, hanno un ridottissimo parabrezza, gli occhialoni e il caschetto di cuoio. In queste condizioni il rischio di uno schianto è altissimo! Ragioni politiche e propagandistiche sono ancora una volta anteposte a quelle realistiche ed il Corpo Aereo Italiano prende forma ufficialmente il 10 settembre 1940. Costituiscono il C.A.I. due gruppi caccia, il 20° su G 50 ed il 18° su CR 42, più due gruppi da bombardamento, il 98° ed il 99° su BR 20, e la 172a Squadriglia da ricognizione per un totale di 250 aerei. Per essere pronti al grande evento tutti gli aerei vengono revisionati e si mette mano a certe migliorie richieste da tempo; tra queste l'installazione di un nuovo apparato radio che purtroppo si dimostrerà poco affidabile ed insufficiente. Al 18° Gruppo, punta di diamante di questa squadra che ha già combattuto in Francia, vengono sostituiti tutti i vecchi CR 42, che saranno trasferiti in Libia, con altrettanti CR 42 nuovi di zecca. All'altro reparto, il 20° Gruppo di base a Ciampino con l'incarico della difesa di Roma, vengono sostituiti gli obsoleti CR 32 con l'ultimo prodotto della nostra industria aeronautica, il monoplano FIAT G 50. Per quanto riguarda la scelta del Comandante del C.A.I. si scatena un violento braccio di ferro tra lo S.M. che vorrebbe imporre il Gen. Scaroni, militare della vecchia guardia ed asso della 1° G.M., ed il Ministero degli Esteri vero patrocinatore del C.A.I. L'intraprendente Ministro Galeazzo Ciano, sostiene l'emergente della Regia, il comandante degli assi dell'acrobazia di Campoformido, il Gen. Rino Corso Fougier. Alla fine tocca allo stesso Mussolini intervenire nella disputa; viene annullata la nomina, già ratificata, del "vecchio trombone" Scaroni e la si sostituisce con quella di Fougier. Il primo contatto del comandante del C.A.I. con l' efficientissima macchina da guerra tedesca evidenzia subito quel che ci aspetta. Dopo aver preso contatto a Monaco con il Gen. Von Kotze e volendo conferire con l'altro Generale della Luftwaffe Kesselring a BuxelIes, al momento di ripartire, il locale Comandante dell'aeroporto di Monaco- Neubiberg, con gentile fermezza impedisce al nostro SM 79 di decollare: gli ingegneri tedeschi lo hanno trovato inadatto al volo per la mancanza dell'impianto anti-ghiaccio sulle ali e l'assenza di un adeguato sistema di riscaldamento al tubo di Pitot. "Non ci possiamo permettere di perdere sin dal primo giorno il Comandante del C.A.I. " ha detto il responsabile di Monaco- Neubiberg mettendo a disposizione dell'alto Ufficiale italiano uno Junker Ju 52. Nel frattempo quella "passeggiata", di cui favoleggiava il Ministro Ciano, sta prendendo sempre più i connotati di una dura e difficile battaglia. Gli eroici piloti inglesi hanno creato dei vuoti paurosi nelle Jagd Staffeln e ormai i bombardieri azzardano a violare gli spazi del Sussex e del Kent solo di notte e di giorno solo quando le avverse condizioni meteo, impediscono il decollo dei cacciatori inglesi. Per le invincibili armate tedesche si profila all' orizzonte la prima sconfitta dopo tante vittorie: e il crollo di un mito! Il 6 ottobre i 50 CR 42 del 18° Gruppo sono pronti al decollo dall'abituale sede di Torino- Mirafiori. La notte precedente, proprio su Mirafiori, si sono accaniti i bombardieri notturni inglesi e solo per puro miracolo la linea di volo, posta all' estremità opposta della zona colpita, non ha riportato danni. Di questo 18° Gruppo fa parte il Ten. Aldo Menzione che insieme ai compagni atterra, dopo uno scalo tecnico a Treviso, a Monaco.Neubiberg prima tappa del volo di trasferimento verso il campo belga di Ursel, in codice SATURNO. Nella città bavarese il maltempo costringe il Gruppo ad una imprevista sosta e visto che malgrado le ristrettezze belliche Monaco non ha rinunciato alla tradizionale festa della birra, Oktober Feast, questo imprevisto non risulta per nulla sgradito ai piloti. Il soggiorno a Monaco si prolunga per una decina di giorni, solo il 17 ottobre le condizioni meteo consentono il decollo con destinazione Belgio-Ursel dove il Gruppo atterra il 19. Se per il reparto di Vosilla il trasferimento non ha creato eccessivi problemi (solo due CR 42 sono rimasti bloccati lungo la rotta), per gli altri reparti sembra già iniziata la battaglia: tra incidenti, avarie, cappottamenti sono andati perduti ben 25 aerei. "Ragazzi, il comandante tedesco ci ha assegnato una zona operazione comprendente le città industriali di Harwich, Margate e Ramsgate; per rimediare alla ridotta autonomia abbiamo a disposizione due campi trampolino, Merville e Nerrent-Fondes dove successivamente stazionerà una sezione caccia a protezione della zona costiera. Von Kotze mi ha anche promesso che due assi, Galland e Molders, verranno a farci visita e ci forniranno informazioni sulla tattiche di combattimento dei "Flying Officier". Queste sono le notizie comunicate dal Magg. Ferruccio Vosilla. Ad Ursel, appena il tempo lo permette, iniziano i primi voli di ambientamento e le difficoltà paventate diventano subito realtà. Spesse volte si decolla con tempo discreto ma una volta sull' obiettivo, cambia rapidamente e la visibilità ridotta mette a dura prova le capacita e la "fortuna" dei nostri piloti. Nonostante questi pericoli, il morale rimane alto; gente come Menzione, Gorrini, Bordoni-Bisleri, Panichi, Molinari, Giuntella non teme nulla e malgrado lo scetticismo ha piena fiducia nel "Falco"; difetterà in velocità ma permette di effettuare manovre impossibili persino allo Spitfire. "Cosa vuol dire "Ocio che te copo?" chiede l'asso Galland al Magg. Vosilla incuriosito dalle strane parole inserite nello stemma del Gruppo comprendente anche tre frecce parallele. "Stai attento che ti ammazzo, è dialetto veneto" spiega Vosilla. "Ed è dialetto veneto anche Robur?" continua Galland cercando di capire il significato di quella parola dipinta sull'abitacolo di un caccia. "No, no ... è una parola latina che vuol dire forza; la famiglia del pilota Bordoni-Bisleri produce un famoso amaro, il Ferrochina Bisleri che da forza . “ "Ah, capisco .. ferro uguale forza" mormora contento il più grande cacciatore tedesco mentre rigira fra le dita l' inseparabile sigaro cubano e poi continua: "Dovete berne parecchio di questo Ferrochina perchè per volare con questo aereo,fantastico per la I GM, senza neanche la cappotta ci vuole forza e grande coraggio; la vostra unica speranza e quella di poter scappare con qualche acrobazia perchè gli inglesi avranno sempre il vantaggio della quota. Voi potete volare a 6.000/7.000 metri, se non congelate prima, mentre gli Spit vi picchieranno addosso da 10.000 metri di quota. La cadenza di fuoco di una Vickers è 400 colpi al minuto, ne hanno ben otto e in soli dieci secondi possono segare il vostro aereo da parte a parte. Se poi consideriamo che non avete il seggiolino corazzato sarete tagliati a fettine anche voi. Dovreste correggere il vostro motto in "Ocio che mi copo"!" Anche se le frasi spietate hanno tolto un po' di spavalderia sono apprezzate per la loro schiettezza; Galland, da autentico grande pilota, non ha usato mezzi termini o giri di parole. "Eh, Aldo qui vicino c'e un museo di armature medievali, cosa ne dici ne prendiamo qualcuna?" scherza Bordoni-Bisleri. Ci pensano gli ingegneri tedeschi a risolvere il problema; la critica non è stata fine a se stessa. Il giorno dopo arrivano dei tecnici a prendere delle accurate misure per dare il via alla costruzione dei sedili corazzati; in seguito i piloti saranno forniti di salvagenti meno ingombranti e stivali adatti a quelle temperature. Più remota appare l'ipotesi di fornire un certo numero di ME 109 in sostituzione del glorioso "Falco", come Galland aveva drasticamente suggerito a Von Kotze. L'ispezione si ripete presso i Gruppi di bombardieri BR 20 ed anche qui le aspre critiche non mancano. La sensazione di avere in dotazione delle vere e proprie bare volanti si diffonde allorchè i colleghi tedeschi rifiutano categoricamente di prendere posto sul BR 20 per un voletto di prova. "Nein! Nein!" e se ne vanno scandalizzati. Il 28 ottobre Menzione e compagni compiono la prima missione di guerra insieme ai colleghi del 20° Gruppo ed ai bombardieri. La malmessa "armada" italiana, forte di una sessantina di aerei, fa parte dell' operazione "Ballo in maschera" alla quale partecipano anche 65 bombardieri tedeschi, ed un centinaio di ME 109. Agli italiani è stato riservato il ruolo di civetta: attirare la RAF bombardando Ramsgate mentre il grosso, formato dai reparti tedeschi, si dirige su più importanti obiettivi nel Kent. Naturalmente gli esperti controllori inglesi della caccia, assistiti dall'efficiente catena radar, sanno valutare questa trappola e non abboccano. Mentre i nostri se la devono vedere solo con un intenso fuoco antiaereo, gli Spit corrono ad accogliere i più pericolosi tedeschi, abbattendone un buon numero. Al rientro, tutto sommato, il riuscito sgancio di ben 10.000 Kg di bombe sugli obiettivi assegnati e l' aver violato i cieli inglesi in pieno giorno rappresentano un piccolo successo per il bistrattato C.A.I. Ma ciò che più conta è che i giornali italiani possono scrivere a piena pagina "La Regia Aeronautica bombarda l'Inghilterra". "Ma questi dannati Spitfire dove diavolo sono?" si domandano i nostri piloti dopo altre due missioni sulla direttiva Ramsgate-Folkstone. "Non vi preoccupate, arriveranno; danno la precedenza alla difesa della cintura industriale nei sobborghi di Londra. Non appena ci avvicineremo alla capitale ci daranno il benvenuto" spiega Vosilla. Il 10 novembre l'arrivo all'aeroporto di Ursel del FI 106, più noto come "Cicogna ", dono di Kesserling a Corso Fougier, fa intendere che qualcosa di grosso aleggia nell' aria. Sono gli stessi Corso Fougier e Vosilla ad indire rapporto Ufficiali e Sottufficiali per illustrare la prossima missione. L'operazione denominata "Vermouth Cinzano" si prefigge il bombardamento di Harwich, cittadina industriale alla periferia di Londra. Contemporaneamente all'incursione della forza aerea italiana, una grossa formazione della Luftwaffe, contando sulla divisione delle forze difensive, puntera su Harwich. "Vermouth Cinzano" si presenta particolarmente ostica per la limitata autonomia del CR 42 e per l'indubbio attacco che subiranno dagli squadrons di base sugli aeroporti di Martlesham e North Weald. "Mi sento addosso la stessa euforia di un pilota automobilistico alla partenza da Brescia della Mille Miglia" esclama Bordoni-Bisleri (nel dopoguerra sarà campione italiano automobilistico nella classe Sport). "Franco non ti sbagliare! Questa non sarà una festa e al ritorno, a tavola, ci saranno molti posti vuoti e solenni funerali!" gli risponde Aldo riportandolo alla realtà. L'11 novembre tutto il Gruppo al gran completo decolla; qualche pilota avrebbe potuto e dovuto marcar visita per alcuni gradi di febbre, rimediati nel freddo della missione precedente, ma nessuno vuole mancare al gran giorno. L'appuntamento con lo Stormo bombardieri e col 20° Gruppo, fissato su Ostenda, fa subito capire che si tratterrà di uno scontro difficilissimo: ci sono i bombardieri ma mancano i G 50 (si saprà in seguito che non sono potuti decollare da Maldegen per visibilità zero). Per favorire i CR 42 si naviga a 5.000 m. di quota. Con il classico ron-ron dei due FIAT A 80 RC 41 da 1.000 cavalli ciascuno, i piloti dei BR 20 guardano con apprensione lo sparuto gruppo di biplani con i piloti che indossano colorate sciarpe svolazzanti! "Come sono antiquati! Dove sono i più moderni monoplani "Saetta"? pensano i piloti dei bombardieri. Per non essere massacrati l 'unica loro speranza è quella di nascondersi nella nuvolaglia nera che non manca mai; meglio correre il pericolo del ghiaccio sulle ali che i caroselli infemali dei caccia inglesi. Ormai il ghiaccio non fa più eccessiva paura in quanta l'ingegno italico ha trovato una soluzione anche a questa problema. Dopo aver provato inutilmente alcuni grassi fomiti dai tedeschi è saltata fuori la manovra giusta: basta lasciar fermi flaps ed alettoni, ridurre motore e l'aereo "scende" facendo frantumare il ghiaccio. "Verranno con questo tempaccio i gentlemen inglesi?" si chiedono i nostri ragazzì. Comunicazioni radio tra il BR 20 del Comandante i bombardieri, Magg. Bonomi, ed il controllore tedesco vengono tradotti in cenni al comandante Vosilla che li passa gli altri aerei: "Occhi aperti, ragazzi! Gli Spit ci aspettano ". Menomata dall'assenza del G 50 del 20° Gruppo, la formazione di testa dei BR 20 avanza temerariamente priva di scorta: un volo da Medaglia d'Oro sul campo! I CR 42 volano distribuiti da meta della lunga processione fino alla coda dove abitualmente si accaniscono gli attaccanti. "Alle brutte ci infileremo fra le nuvole" riaffermano i valorosi dello Stormo del Magg. Bonomi, sperando di farla franca. Quel giorno, però, la fortuna non è dalla parte del C.A.I. perchè proprio su Harwich una maledetta schiarita sgombra il cielo da ogni nuvola facendo risaltare ben nitida la lunga teoria di bombardieri, togliendo loro ogni possibilità di scampo. Gli Spitfires e gli Hurricanes del 46° e del 257° Squadrons, in attesa da tempo a quota 10.000 m. picchiano sui BR 20 in un tragico tiro al piccione incuranti del modesto volume di fuoco sviluppato dalle tre mitragliatrici da 7,7 dei nostri bombardieri. Terminata l'affondata, riprendono velocemente quotà e giù ancora per un nuovo massacro. In breve tre BR 20 precipitano in fiamme mentre un altro si dirige verso terra alla ricerca di un atterraggio di fortuna. "Cosa diavolo possiamo fare per impedire il micidiale carosello dei caccia inglesi?" si chiedono Menzione, Bordoni-Bisleri, Gorrini ... Viste la scarsa velocità dei CR 42, i nostri non trovano di meglio che mettersi in formazione stretta con i BR 20 per interporsi con i loro aerei agli attacchi. In quei drammatici momenti, con gli Spit che sfrecciano velocissimi nel loro reticolo di puntamento, con la responsabilità di far da guardia ai bombardieri, con la preoccupazione di ritrovarsi alle spalle una bordata di otto Vickers, i nostri ragazzi riescono ad individuare l'unica possibilità di colpire i soverchianti avversari. Ad un certo momento gli Spit e gli Hurricane, per piazzare le raffiche sui lenti bombardieri, sono obbligati a rallentare ed è proprio allora che i nostri vanno all'attacco riacquistando a bassa velocità tutta la loro pericolosità. Magistralmente tre caccia inglesi vengono abbattuti ed i Flying Officier vedendo volteggiare nel cielo le inconfondibili calotte bianco-arancione del loro paracadute, smarriscono il furioso impeto. "Questi biplani non sono solo ferri vecchi" mormorano increduli. Il decimato Stormo dei BR 20, guardato a vista dai Falchi, può riprendere la via del ritorno. Ora per i nostri cacciatori ha inizio un nuovo calvario; distratti dal combattimento, ma anche per libera scelta, non hanno controllato il televel e adesso quel maledetto indicatore li avverte del pericolo. "Ce la faremo a superare la Manica ed arrivare almeno sulla terra ferma?" si chiedono in coro i nostri piloti. Dopo tre ore dalla partenza, un record di autonomia per il CR 42, 18 dei 40 caccia decollati atterrano ad Ursel; gli altri sono dispersi tra i vari campi del Belgio e dell'Olanda, qualcuno anche in mare. Due sono stati costretti, per avarie, ad atterrare in Inghilterra. ( un CR 42 e esposto all'Imperial War Museum di Londra mentre l'altro al Museo Aeronautico di St. Atham e sono tenuti in ottime condizioni !) Il totale delle perdite italiane ammonta a 3 BR 20 e a 3 CR 42. Aldo Menzione ha atterrato sul capo trampolino di Merville e dopo il rifornimento è rientrato alla base. Ad Ursel i piloti sono pigiati nel piccolo ufficio del centralino telefonico in spasmodica attesa del responso sui colleghi mancanti. Preoccupa la sorte del Serg.Parodi visto ammarare in un mare tempestoso, più tardi si saprà che con il canotto è riuscito ad arrivare su di una spiaggia da dove una pattuglia tedesca lo ha soccorso e lo sta riportando al campo. Se la preoccupazione per la sorte dei compagni dispersi, ha impedito di riflettere sugli avvenimenti, passato il primo momento ci si rende conto di quello che in definitiva può essere considerato un piccolo successo: l'aver violato il cielo di Londra e durante l'attacco degli Spit essere passati al contrattacco abbattendone almeno due certi. Aldo confida questa giorno memorabile agli amici Giovannino e Mauro scrivendo loro una lettera con toni entusiastici che fanno gioire i due massesi. Il Ten. Lodi, figlio di un Generale, vorrebbe mandare a casa una foto del suo aereo crivellato dai colpi delle Vickers ma in fotografia il colore verde oliva scuro della fusoliera impedisce di evidenziare gli squarci. La voglia di mostrare le "stimmate" dell'eroe aguzza l'ingegno e Lodi trova la soluzione ideale: illumina con una lampadina l'interno della fusoliera. La luce filtra abbondantemente e la foto del pilota accanto al suo sforacchiato, ma invitto, aereo riesce perfettamente. Malgrado il valore dimostrato da nostri cacciatori la batosta subita dai BR 20 fa prendere al Comando la decisione di uniformarsi alle direttive tedesche: i bombardieri opereranno solo di notte e i caccia, liberi dagli impegni di scorta, saranno utilizzati in altri impieghi. Il 23 novembre il 18° e 20° Gruppo decollano al gran completo; devono entrare nello spazio aereo di Sua Maestà Britannica, nella zona di Margate, ad una quota di 6.000 m. Sopra vola lo J g. 51 di Molders il quale spera che i caccia italiani facciano da esca per permettergli di precipitarsi sugli inglesi con il favore della quota. Il piano non va esattamente secondo lo schema prefissato perchè l' aliquota maggiore del 603 ° Squadron, decollato da Hornchurch, attacca da pari quota i ME 109 di Molders e solo un piccolo numero di Spit picchia sui caccia italiani. I ragazzi di Vosilla, liberi questa volta dalla responsabilità di proteggere i bombardieri ed ormai esperti delle tattiche dei "fighters", possono sfoderare tutto il loro repertorio acrobatico, unica difesa nei confronti degli armatissimi caccia nemici. I tonneaux, le cabrate, le violente virate secche, ben diversi dalle tattiche operative dei teutonici tedeschi, ubriacano i cacciatori inglesi che non riescono ad inquadrare nel reticolo di mira l'avversario sfuggente come un'anguilla. All'atterraggio ad Ursel i nostri reclamano sei abbattimenti! Qualcuno pensa alla solita esagerazione dettata dall'euforia del combattimento, però, più tardi, il controllore di volo tedesco intercettando le comunicazione radio degli inglesi conferma il numero degli abbattimenti. Ancora una volta, contro i migliori caccia del mondo, il tanto vituperato CR 42, pilotato da manici eccezionali, ha avuto un'ottima performance a conferma delle affermazioni del motorista del 18° Gruppo Pieraccini. La scarsa operatività dei BR 20, il definitivo accantonamento dell'operazione "Leone Marino" (l'invasione dell'lnghilterra) e mutate esigenze strategiche, scaturite dall' offensiva della Desert Army in Africa Settentrionale e dall' attacco alla Grecia, consigliano allo Stato Maggiore della R.A. di diramare, nel dicembre 1940, l'ordine di rientro del C.A.I. in Italia. I nostri ragazzi tornano con un bagaglio di esperienze che in seguito sarà prezioso; basti pensare a Franco Bordoni-Bisleri che alla fine del conflitto sarà accreditato di ben 19 abbattimenti e a Luigi Gorrini, M.O.V.M., con pari abbattimenti. Il 18° Gruppo, dopo il rientro nella sede abituale di Torino-Caselle. si trasferisce in tutta fretta in Libia utilizzando gli stessi aerei e senza nessun margine di tempo per una seria revisione e qualche adattamento al nuovo clima. Su questo fronte il 18° Gruppo opera prevalentemente in appoggio alle fanteria con mitragliamenti e spezzonamenti contro la Western Desert Army. Solo a primavera Aldo potrà mettere piede a Marina di Massa e raccontare ai discepoli le sue splendide avventure. "Ragazzi, dopo quello che ci aveva pronosticato Galland pensavamo che difficilmente ne saremmo usciti vivi, eppure è avvenuto il miracolo. In quelle condizioni estreme la forza d'animo ed il coraggio, uniti all'estro ed alla preparazione professionale, hanno vinto. Ricordatevelo sempre, non fate come quelli che appena qualcosa non va si abbandonano e non fanno altro che lamentarsi e protestare; la serenità di compiere il proprio dovere in qualsiasi condizione vale più di tanti mezzi" Dopo la parentesi libica il 18° Gruppo rientra definitivamente a Torino-Caselle per sostituire la linea di volo ormai usurata. Aldo, dopo tanti mesi di combattimento, riceve l'incarico di istruttore dei pinguini che man mano arrivano all' "Ocio che te copo" ; sul suo petto spicca il nastrino azzurro dela M.A.V.M. per il ciclo operativo sulla Manica ed in Libia. Una maledetta sconnessione del terreno, fra pista asfaltata e pista in terra battuta, durante una giornata piovosa, provoca il cappottamento dell'aereo in fase di atterraggio e l'incidente si risolve nella maniera più tragica: l'Uomo abituato a fare del rischio una routine rimane schiacciato e perde la vita. Tratto da Giovani Assi

BUONA PASQUA A TUTTI

Xe no xe mati no li volemo Il metro Buscaglia per giudicare i piloti non segue l'ortodossia militare, certi piloti indisciplinati cui poteva essere ritirato il brevetto vengono richiesti nel suo gruppo. Martino Aichner è un giovane scavezzacollo (sarà poi medaglia d'oro). Terminato il volo di addestramento, invece di atterrare subito, ha deciso una breve deviazione per salutare i suoi amici sulla spiaggia di Sistiana. Meraviglierà gli amici e susciterà la loro ammirazione arrivando di sorpresa basso sul mare; con una leggera scivolata d'ala si sporgerà a salutarli: un figurone! Purtroppo lo specchio d'acqua con le sue rifrazioni inganna Martino sulla valutazione dell' altezza e l' SM 79 picchia sull' onda contorcendo le eliche. Martino e costretto ad inventarsi un ammaraggio. Cimicchi, non da meno: a largo di Rimini ha rovesciato "per scherzo" un cutter pieno di bagnanti; lo spostamento d'aria ha gonfiato le vele provocando lo scuffiamento; non contento, qualche mese dopo sulla spiaggia di Viareggio gli ombrelloni sono volati via, trascinati dalla scia dell'SM 79; purtroppo la questa volta sotto l'ombrellone a ripararsi dalla calura c'era un ammiraglio. Neppure Buscaglia era riuscito a coprire del tutto il suo pilota. La sfida di Sarzana All' aeroporto di Luni-Sarzana (oggi Eliporto) è schierato un gruppo caccia. Faggioni ha stretto amicizia con i suoi colleghi e come può accadere tra i giovani ognuno è convinto che la propria specialità sia la migliore. Il punto d' onore sono le acrobazie e ciascuno è persuaso di poter volare più basso dell'altro. Ne viene fuori una sfida con tanto di giuria a misurare il passaggio più raso terra. Voleranno più radenti i Falchi CR42 o lo Sparviero SM 79? I cacciatori se la ridono con l 'agile biplano i vincitori non possono essere che loro. Quel baldanzoso tenente sarà bravo quanto si vuole, ma con il suo trimotore alto e voluminoso ha fatto male i suoi calcoli perchè non può avere la misura ottimale dell'altezza e non può compensare con la sua perizia quel pesante handicap. Ridono i piloti del Falco e Faggioni non è da meno. Non valutano a sufficienza questi cacciatori che negli Aerosiluranti volare raso terra è un' ossessione, un record inseguito da tutti. Faggioni e Pfister ne condividono il primato; una volta lui è rientrato con la coda bagnata e subito Pfister gli ha risposto portando delle spighe di frumento incastrate sul ruotino posteriore. Ancora non c' e un vincitore tra gli Aerosiluranti. Ha inizio la sfida; il primo caccia va bene: circa due metri; il secondo è più audace: un metro e mezzo. Ma ecco quel trimotore lanciato a tutta velocità accompagnato da un rumore assordante. Lo spostamento d'aria, il rumore spaventa; qualcuno urla "è un pazzo, si schianta!” Meno di un metro. Quando il gatto non c’è i topi ballano I tenenti Carlo Faggioni e Carlo Pfister ascoltano sull'attenti il maggiore C.E.Buscaglia. "Mi congratulo con voi; pensavo che i pericoli sostenuti contro la flotta inglese fossero più che sufficienti, evidentemente non tenevo in debito conto i vostri ardenti bollori. Avete avuto bisogno di un 'alta dose di rischio come leggo da questa rapporto dove sta scritto acrobazie pericolose di Faggioni e Pfister non autorizzate. Chi ha vinto questa volta?" Nè Pfister nè Faggioni osano rispondere alla domanda, il loro imbarazzo è evidente nel silenzio e nelle mezze frasi. "Vede comandante all'inizio era un 'esercitazione, poi ci siamo un pò 'fatti prendere la mano..... "Riservate il vostro entusiasmo per gli Spitfire, tra poco ne avremo bisogno tutti e tanto, nel frattempo consideratevi agli arresti per una settimana. " E' andata bene; entrambi sono in trepida attesa della promozione e Buscaglia avrebbe potuto calcare la mano con antipatiche conseguenze. Effettivamente stavolta hanno fatto delle acrobazie assumendosi un rischio pazzesco. E' successo che dai soliti "Io ti sto dietro quando voglio.......", "tu la mia coda non la vedi neppure........." si è passati al duello. Davanti Faggioni dietro Pfister; Faggioni deve togliersi dalla coda Pfister che al contrario deve rimanergli attaccato. E' una sfida più da cacciatori che da piloti di Aerosiluranti, le acrobazie però a cui si è costretti per sfuggire agli anglo-americani hanno fatto si che quel trimotore ormai vada pilotato come un caccia. Faggioni sfiora rocce, inanella looping ma non c' è niente da fare, Pfister è un vero manico. Il tasso di rischio diventa sempre più alto, gli spettatori hanno capito e se prima ridevano di gioia ora guardano con apprensione quelle manovre pazzesche. Anche il Capitano Rivoli mentre inizialmente era disposto a chiudere un occhio, ora è su tutte le furie. Ci sono due ostacoli tra i quali un solo aereo con la massima precisione può passare. Basta essere freddi e non lasciarsi impressionare. Faggioni nell' eccitazione di togliersi di dietro quell' avversario bravo quanto lui ha finalmente trovato la soluzione definitiva; si butta dentro, è una pazzia, può essere però la mossa vincente. Un tuffo al cuore ed è di la, tutto intero, lui e l' SM 79. La tensione si allenta, "Dove diavolo è Pfister?". Guarda a destra, a sinistra, dietro, non lo vede. Ma non passano che pochi attimi ed un cono d'ombra oscura il sole, Pfister è di nuovo in coda a pochi centimetri. Faggioni è sbalordito ed ammirato, Pfister è stato eccezionale quando si è accorto dell'ostacolo, anzichè virare ha eseguito un vero funambolismo: ha messo il suo aereo a coltello su quello di Faggioni ed è passato con la massima naturalezza. I due aerei atterrano, non ci sono ne vincitori ne vinti; i piloti scendono, non si guardano in cagnesco, anzi si sorridono. L'hanno combinata grossa ma ne valeva la pena. Tratto da I ragazzi del gruppo Buscaglia

Non vorrei essere frainteso!!! L’aneddoto da me riportato stigmatizza l’assenza di pianificazione che ha indotto il pilota all’errore grossolano e non l’errore in quanto tale. Tutti possono sbagliare, a maggior ragione i poveri piloti privati che volano poco (e non per scelta propria ). Ma proprio questa consapevolezza dovrebbe indurre a cercare di supplire con una attenta pianificazione , che attenzione non vuol dire essere immuni da errori. Ora, arrivando da Nord è evidente che chiunque possa confondere l’aeroporto di R.E. con quello di Modena in quanto più visibile, ma… A parte il medesimo orientamento della pista.. Aeroporto R.E. Situato a Nord Est e a ridosso della città, abbastanza vicino all’autostrada A1. Ha una pista di 1400m x 30m. La via di rullaggio è un rettilineo di quasi 800m raccordato con le testate tramite due curve a largo raggio, che gli conferisce la vaga somiglianza a un circuito ovale, tant’è che in passato lo usava anche la Ferrari per i test. (..... e anche noi quando nevicava per i garini ) Rispetto alla mezzeria della pista, Hangar ed edifici sono disposti a nord – ovest. Aeroporto di Modena Situato a Sud-Ovest e distante dalla città Modena , località Marzaglia; dall’autostrada A1 è quasi impossibile vederlo. Ha una pista di 800m x 18m La pista è unita all’area di parcheggio da due bretelline disposte circa a metà pista. Rispetto alla mezzeria Hangar ed edifici sono a sud – est (circa). Errare humanum est, ma in questo caso bastava consultare la cartina topografica dell’aeroporto…

Qui ho riportato una bella storia tratta dal suddetto testo

Dopo il pregevole "I Ragazzi del Gruppo Buscaglia" del 1998, Gianni Bianchi ha sentito il dovere di riportare nella giusta dimensione memoriale le vite e le gesta di sette aviatori apuano-versilisi, tutti decorati di M.A.V.M. e quasi tutti caduti in guerra. Menzione, Del Mancino, Brizzolari, Di Fiorino e gli altri aviatori conterranei meritavano davvero di essere ricordati. Essi rivivono nei forti e fedeli ritratti che Gianni è riuscito ancora una volta a regalarci, ed e di fronte a tali figure di eroi non possiamo riandare col pensiero ad un'Italia davvero diversa, dove i modelli di riferimento erano le figure nobili, eroiche della nostra plurimillennaria storia. Gianni Bianchi difende la memoria degli Eroi della sua terra; egli combatte quindi contro menzogne, luoghi comuni, pregiudizi, contro ipocriti silenzi, superficialità.

Un grande acrobata dimenticato Gino Brizzolari,a metà degli anni ’20, lascia Marina di Massa e arriva alla Scuola di Volo di Ghedi nei pressi di Brescia. Inizia con il massimo entusiasmo l'apprendimento dell'arte del volo. Ben presto impara le manovre fondamentali dell'aereo "un gioco da ragazzi" e vorrebbe andare "oltre" passare immediatamente alle figure acrobatiche almeno quelle più semplici, le uniche che ti fanno sentire un tutt'uno con la macchina. Li a Ghedi vige però una disciplina rigidissima, le acrobazie sono severamente proibite e considerate un inutile virtuosismo, tollerate solo quelle strettamente necessarie al combattimento. Ci si uniforma al credo pronunciato da un generale della vecchia scuola: "il mio primo aereo l 'ho abbattuto senza ancora sapere virare a destra, nel duello occorrono soprattutto nervi saldi e coraggio". Spesso all' esuberante Gino, mortificato nello spirito dalle regole oppressive verrebbe voglia di piantare tutto, lo aiutano le voci speranzose dei colleghi "terminata la scuola di volo cambierà tutto, l' Aeronautica non è il monastero in cui siamo racchiusi. Si stanno facendo largo personaggi come Balbo, Rino Corso Fougier ... " L' Aviazione mondiale vive in quegli anni un periodo fantastico, Charles Lindbergh, Italo Balbo,non c' e un mese senza che un nostro pilota (De Bernardi, Ferrarin, Passaleva, Del Prete, Maddalena, Antonimi) non migliori un record mondiale aeronautico. Brizzolari freme, ha avuto la conferma di essere particolarmente dotato per il volo, anche i suoi istruttori Baldazzi, Rizzotto, Cirello si sono accorti del campioncino in erba che pilota il CR 1 come fosse una libellula. Un bel giorno arriva a Ghedi proprio uno dei pezzi da novanta: il pilota collaudatore dell' Ansaldo, Marco Stoppani, vincitore alle Olimpiade di Anversa della medaglia d'oro nella velocità e di una d'argento nell'acrobazia individuale. A questo virtuoso nulla è vietato e quasi avesse udito le discussioni dei giovani l' Asso si alza in volo e offre una esibizione del suo repertorio. "Fiesler sa eseguire il cappottamento in avanti ma Stoppani e un dio con l 'imperiale" . Con l' avvicinarsi della fine del corso sempre più frequenti diventano a Ghedi le visite di un sottufficiale proveniente da altro aeroporto che spesso si intrattiene a parlottare con gli istruttori e non si perde alcuna manovra dei giovani allievi. L'enigma si chiarisce allorchè un giorno, accanto al solito Serg.Magg. si accompagna il suo superiore, un personaggio conosciutissimo nell'ambiente il Ten.Col Rino Corso Fougier comandante dell’ 1° Stormo Caccia, la famosa "Campoformido". Tutto si sa di questo Ufficiale da certi tacciato di eresia, da altri considerato un precursore. Accadde infatti in quegli anni di profondi rivolgimenti di strategie e dottrine che nell' Aeronautica, come nell’ Esercito e nella Marina, si fronteggiano tesi opposte dalla cui scelta dipenderanno le sorti della Nazione in un eventuale conflitto. Il Ten.Col.Pil. Corso Fougier che si appresta a conoscere Gino Brizzolari si trova da tempo impegnato in un braccio di ferro con lo Stato Maggiore. Secondo i suoi intendimenti il pilota da caccia deve, prima di tutto, essere padrone assoluto del mezzo affidatogli e quindi conoscere alla perfezione tutte quelle manovre acrobatiche necessarie a mettersi in posizione favorevole rispetto all'avversario o in caso di necessità a disimpegnarsi. Deve, inoltre, apprendere a far parte di una squadra omogenea dove ognuno sarà pronto a coprire le spalle del vicino, tempestivo nell'assorbirne l'eventuale errore. Per sviluppare ed esaltare queste manovre, l' allenamento all' acrobazia pura, rappresenta una palestra indispensabile cosi come il volare in formazione serrata. Queste tesi di Fougier, meglio conosciuta in Aeronautica come "le regole di Boelcke" (dal suo primo enunciatore Ten. Oswald Boelcke comandante del 2° Jasta germanico nelle cui fila combatterono Von Richtofen, Goering, Udet, Immelman) danno come il fumo negli occhi a certi soloni di Roma che vi vedono inutili divagazioni atte solo creare dei saltimbanchi da circo equestre e non ad attuare la rigida scuola del pilota da caccia. Dove il mitragliamento, lo sgancio delle bombe, l'attacco al suolo sono le priorità da rispettare. Il Tenente Colonnello Fougier volendo per il suo Stormo quantò di meglio possa offrire la scuola chiede a Brizzolari di entrarvi a fame parte: "Il mio Sergente Fruet mi ha detto che sei nato per volare, finora hai frequentato le elementari, a Campoformido ti aspetta l 'Universita". Corso Fougier nella sua opera di addestramento ai virtuosismi del volo lascia a quei ragazzi una liberta straordinaria, si chiude un occhio se dopo le ore regolari di scuola, i piloti se ne vanno a spasso per il cielo a loro piacimento. "Non si può trattare come degli scolaretti chi deve diventare uno tra i migliori piloti al mondo" risponde sottovoce il Comandante alle lamentele del capitano sulle intemperanze dei ragazzi. "Ma sono venuti i Carabinieri a protestare perchè spaventano la gente passando sotto il ponte sul Tagliamento". "Bravi! è un bell'esercizio. Dica piuttosto ai Carabinieri di controllare periodicamente se dal ponte non pendono catene, funi o altri ostacoli". In questa esuberante compagnia a Gino pare di toccare il cielo con un dito, esiste, è vero, una fiera rivalità per dimostrare la propria audacia , ma una volta a terra l'antagonismo cessa per lasciare posto ad una sincera amicizia. Avevano varcato la soglia della scuola di volo acrobatico che erano dei pivelli in ammirazione dei loro istruttori; giorno dopo giorno, allenamento dopo allenamento riescono a compiere le stesse manovre dei maestri o addirittura a superarli. Fruet, Cancellier, Colombi i bravi istruttori autori di questa eccezionale lavoro si godono la maturazione degli allievi e cercano di gettare acqua sul fuoco dei bollenti spiriti degli irrequieti. L'incidente, la manovra azzardata o la bravata che possono costare la vita sono sempre in agguato. Tra questi “Fior di manici” due soprattutto si sono elevati e monopolizzano l'attenzione della compagnia, il Serg. Gino Brizzolari e l'altro Serg. Tommaso Diamare. Brizzolari si distingue per la facilità e abilità di volo che gli consentono di rendere semplici, passaggi acrobatici di gran difficoltà, con questa assoluta padronanza del CR 20, nella finta caccia difficilmente gli avversari riescono a scrollarselo dalla coda; nella caccia al palloncino sopravanza i colleghi con un numero impressionante di bersagli abbattuti. A Tom Diamare, viene riconosciuto, invece, un coraggio leonino: è lui il re delle picchiate più basse, del superamento degli ostacoli impossibili dove basta sbagliare di un metro per invitare gli amici al proprio funerale. Il ponte di Sequals sul Tagliamento, rappresenta uno dei pezzi preferiti del suo repertorio; il passaggio sotto le arcate di questo ponte, che assegna una specie di lasciapassare per l' entrata nel Circolo dei Ragazzi di Campoformido, può avvenire con diversi gradi di difficoltà a seconda della direzione di entrata; a Tom non solo riescono passaggi da brivido ma addirittura danza con nel mezzo l'ostacolo del ponte! L'abitudine a rischiare la vita porta a sottovalutare il pericolo e basta uno spunzone di roccia nascosto da un ciuffo d'erba a causare lo schianto e l'immediata morte del malcapitato. Perdono la vita Giorgi, Ferrini, Viotti, Barletti, Riccardi, ... e chissa a quanti altri sarebbe toccata! Questi lutti provocano grande dolore e non poche grane al Comandante Corso Fougier che viene immediatamente convocato a Roma per fornire difficili spiegazioni; per sua fortuna in quegli anni la travolgente ascesa al Ministero dell' Aeronautica di ltalo Balbo lo pone al riparo delle critiche dei suoi detrattori; continuando quei lutti però per quanto tempo ancora avrebbe potuto tirare la corda? Il trasvolatore atlantico, grande aviatore e oltretutto fine conoscitore degli umori delle masse, ha capito che per dare un prestigio internazionale all'aeronautica non bastano i records o i primati aeronautici, occorre creare un evento che dia un concreto senso della organizzazione e delle capacità della Regia Aeronautica. Senza creare nulla di nuovo basta ispirarsi alle perfetta manifestazione organizzata ad Hendon in Gran Bretagna. In quell' aeroporto la RAF, stupisce le delegazioni straniere e gli addetti aeronautici interessati poi all' acquisto delle merci esposte; la parte centrale dell' Air Display spetta alla pattuglia acrobatica inglese prima propagandista della RAF Il 18 giugno 1928 Balbo arriva ad Hendon e lo fa alla sua maniera con quattro pattuglie di tre velivoli in perfetta formazione; per quel volo ha voluto i migliori aerei, 6 AL 20 e 6 R 22. Naturalmente tra i 23 Ufficiali venuti a visionare l' Aviazione che detta legge nel mondo c'e Rino Corso Fougier. Balbo ha già in mente la prima Giornata dell' Aria a Roma e confida su questo dinamico Tenente Colonnello perchè quel giorno abbia pronta una pattuglia acrobatica italiana, almeno pari al tanto pubblicizzato team inglese. Come sarà questa pattuglia inglese? Si domandano i nostri Ufficiali. Finalmente dopo una lunga attesa arriva sul cielo di Hendon, presentata in termini entusiastici da uno speaker, il team protagonista dell' Air Display. Non è una formazione numerosa, solo tre De Havilland "Tiger Moth". Il pubblico si entusiasma, ma il nostro Corso Fougier, dal palato fino, non si scompone, ne ha ben viste di acrobazie. Alla fine il suo giudizio, richiesto da Balbo, si sintetizza in poche parole: "Un buon lavoro ordinato, senza infamia e senza gloria; noi possiamo fare ben altro". "Bene, si metta al lavoro! A Roma dovremo stupire il mondo" sorride con il suo "pizzetto" l'audace trasvolatore sapendo di aver scelto l'uomo giusto. Al rientro del Comandante dalla Gran Bretagna la parola, prima sconoscciuta, di Hendon diventa la più in uso a Campoformido, tanto che i ragazzi quando vedono il Ten.Col. pensieroso, si strizzano l'occhio e mormorano sottovoce: "complesso di Hendon". Corso Fougier si arrovella perche ancora non è riuscito ad individuare le manovre giuste per superare gli inglesi; senz'altro aumentera il numero degli aerei per destare più impressione ma poi looping, tonneaux ... saranno sempre quelli. Una soluzione ci sarebbe, ma quanto rischiosa? Gli inglesi fanno le loro esibizioni ad una distanza di una ventina di metri l 'uno dall' altro per evidenti ragioni di sicurezza; se facesse accostare i velivoli ala contro ala? Lui stesso ha sperimentato questa tecnica durante certe battaglie della WW 1 ; la paura del botto è grande ma con un severo allenamento si potrebbe tentare. Ancora indeciso Corso Fougier si rincuora pensando alle meraviglie che susciteranno in cielo le parole DUX e REX, composte dalla disposizione di diversi aerei. Questa coreografia gli è venuta in mente assistendo ad un saggio ginnico. Le ragioni del "complesso di Hendon" non tardano ad arrivare ai Ragazzi. "Allora quando si comincia a volare ala contro ala?" azzarda a dire qualcuno. Afferrate le parole Brizzolari non ci pensa su due volte, chiama in disparte il suo abituale compagno di allenamento Citi: "Andiamo su Codroipo, voglio perfezionare le nostre acrobazie". Già da tempo Brizzolari, stanco dei soliti esercizi allargati per superare nuovi limiti si è messo a volare ala contro ala; la sua eccezionale bravura gli permette di effettuare già diversi passaggi e quel pomeriggio avrebbe provato sopra i prati di Codroipo un looping. Fatta quota sui 600 metri Brizzolari fa il cenno convenzionale: "Vai Andrea, fammi il looping, non ti preoccupare di me". Citi parte e Brizzolari, appiccicato come una sanguisuga, lo segue passo passo; alla fine la gran volta completa la terribile manovra. Un semplice sbattimento di ali e l'agitare di una mano sono il segno della vittoria; non si rendono neppure ben conto di aver, per la prima volta al mondo, completato una figura che diventerà il classico di ogni pattuglia acrobatica. Pochi minuti di volo separano Codroipo da Campoformido, coperti dai due con il cuore che sussulta non tanto per il pericolo corso di mangiarsi le ali a vicenda ma per la gioia di far vedere ciò di cui sono capaci i Ragazzi di Campoformido. Gli amici a terra assistono estasiati al looping La prima esibizione ufficiale dell’ 1° Stormo ha luogo il 10 gennaio 1930 in occasione di una manifestazione in onore del Principe Umberto e della Principessa Maria Jose. Tra i 300 aeroplani schierati a Ciampino ci sono anche quelli del 1° Stormo. Il pubblico , composto da teste coronate di mezza Europa, Re Alberto del Belgio, Re Boris di Bulgaria, i Principi di Svezia, corpo diplomatico al completo, stampa nazionale ed estera, non ammette stecche; se per caso qualche ragazzo fallisce una sola semplice manovra, da modo ai soloni dello Stato Maggiore di fare a pezzetti Corso Fougier. Il comandante del 1° Stormo per andare sul sicuro, ha lasciato da parte il pattuglione e presenta una formazione di tre formata da Brizzolari, Diamare e Colombo, pari per numero a quella inglese di Hendon; il volo avviene in formazione serrata a cuneo, ala contro ala. Vedere per la prima volta tanta bravura con la possibilità di poter assistere, da un momento all' altro, ad un botto mortale, tiene tutti gli spettatori colfiato sospeso. Uno dei più ammirati è lo stesso deus ex machina Italo Balbo che abituato al volo "ancorato" dei suoi idro sa valutare le evoluzioni di questi pazzi. Alla fine si alza un coro di elogi ed il Re del Belgio, con le lacrime agli occhi, esclama: "Non ho mai visto nulla di simile!" Il successo dell'incredibile esibizione si misura dagli inviti ricevuti dal 1° Stormo; in tutta Europa vogliono questi piloti. Cinque mesi separano il "saluto" ai Principi Savoia, dalla contromanifestazione di Hendon, la Giornata dell' Aria romana. Cinque mesi, durante i quali, Corso Fougier mette sotto chiave i suoi piloti per perfezionare il Pattuglione. Gli hangars odorosi di benzina e di olii combusti con le linee di volo vibranti per l'ululare dei motori sono la zona di riposo dei ragazzi nei momenti liberi dai voli. Qui si discute delle varie modi fiche da apportare alle figure e qualche accidente, se non presente, va anche a Corso Fougier il quale dopo REX e DUX ha aggiunto altre coreografie freccia, spina di pesce, aquilone, cuore,catena ... per poi finire con la più ostica e spettacolare: il volo delle cicogne. Terminato il lavoro con ancora indosso le Marus i nostri spesso si ritrovano all' Arizona degli Aviatori, una trattoria-bar dove senza tirare le ore piccole passano un'allegra serata scherzando sulle loro peripezie. (L'attuale Pattuglia Acrobatica Nazionale nel suo display ha una figura chiamata Arizona in onore e in ricordo di quella baracchetta di legno, luogo di ritrovo, dei Ragazzi di Campoformido). "Ragazzi ho visto il Comandante al tavolo di disegno con accanto una pila di libri di omitologia; sta ideando un'altra figura, ormai ci ha preso gusto, Fruet mi ha svelato che dopo le cicogne si interessa alle anatre." Al mattino alle 7, la linea di volo si ripopola; l'orario di lavoro fino all'imbrunire potrebbe far somigliare l'attività ad una semplice routine ma in realtà in quelle ore di volo, con manovre spesso mai provate, le toccate tra gli "Asso" o le ali divorate dalle eliche, accadono con tale frequenza da non far più notizia. Anche in quelle condizioni limite, i ragazzi riescono a portare a terra l' aereo senza batter ciglio e vogliosi di ricominciare appena possibile. Fortunatamente non ci scappa il morto e solo Fruet e Neri sono protagonisti di un pericoloso botto mentre Cancellier, a causa di una piantata del motore, deve abbandonare col paracadute precipitosamente il suo "Asso" entrato in una incontrollabile vite. A meta maggio lo Stormo è pronto per il volo di trasferimento a Roma; l'8 giugno, "Giorno dell' Aria", si avvicina. A Corso Fougier viene richiesto di programmare una sosta a Pisa per consentire allo Stormo di intervenire su Firenze in occasione della visita alla FF.AA. da parte del Capo del governo. Le Cascine sono dunque l' esordio ufficiale dello Stormo a ranghi completi; il debutto non poteva suscitare consensi più lusinghieri. Il Duce stesso sul palco con le truppe schierate, i generali, i notabili in ossequiosa devozione a leggere sulla volta celeste la parola DUX ha una percezione di onnipotenza. Chi e mai questa Corso Fougier? si domanda inorgoglito da tanta bravura. Il 20 maggio i Ragazzi sono schierati a Roma-Ciampino, "Pizzetto" Balbo assiste agli allenamenti e controlla i programmi pianificati dai Comandanti del 1° e del 2° Stormo; l'entusiasmo ed il clima di festa sono a mille se non che un incidente mortale ricorda a tutti che il limite tra la festa ed il funerale e sottilissimo. A perdere la vita stavolta tocca ad un pilota collaudatore della FIAT, Lovadina, e solo la dea bendata risparmia un lutto ancor più grande che avrebbe gettato una luce sinistra sulla Giornata dell' Aria Lovadina ha chiesto all' amico De Bernardi, famoso asso della nostra Regia, di fare un volo in coppia per approfondire le sue conoscenze sulle tecniche del volo acrobatico. Maestro ed allievo sono pronti al decollo nel primo pomeriggio con due CR 20 "Asso"; come al solito il Ten. Col. De Bernardi per ragioni scaramantiche non indossa il paracadute, particolare notato dal Cap. Moavero, comandante dell'aeroporto. "Vale la pena fare un' osservazione ad un Colonnello cosìt famoso" si chiede Moavero; una specie di presentimento lo fa affrettare verso il celebre acrobata già nell'abitacolo del CR 20. "Tu sei mio superiore in grado, ma su questa aeroporto comando io e ti avverto che non vai in volo senza paracadute!" De Bernardi non replica e corre ad indossare il paracadute; sarà proprio la fermezza dell' amico Moavero a salvargli la vita. Dopo le prime semplici acrobazie Lovadina chiede di passare al grado superiore di difficoltà: un looping ala contro ala, tipo "Ragazzi di Campoformido". Un piccolo errore gli è fatale: il suo CR 20 si incastra nell'altro ed ambedue precipitano; il solo De Bernardi riesce a svincolarsi e lanciarsi con il paracadute. Il 18 giugno, giorno tanto atteso,arriva; Roma-Ciampino ha difficoltà a contenere pili di 50.000 persone sparse nei prati, mentre le tribune sono gremite dal gotha italiano e straniero con la famiglia reale al gran completo. Balbo e i suoi ufficiali hanno messo su un programma imponente imperniato su 12 episodi: si spazia dalle acrobazie aeree a scene degne di un film d' azione. Per farla finita una volte per tutte con quelle cerchia di vetusti generali che etichetta come saltimbanchi i Ragazzi di Campoformido, proprio davanti ai loro occhi si simuleranno azioni di guerra: attacco ad un pallone osservatorio di artiglieria, contrastato dal fuoco delle mitragliatrici e batterie antiaeree, e con la collaborazione di una compagnia di paracadutisti, l' assalto ad un fortino nemico. Il primo episodio introduttivo rende omaggio agli aerei storici della R.A., sfilano lo SPAD 7 di Baracca, il leggendario trimotore da bombardamento Caproni CA3, lo SVA di D'Annunzio del volo su Vienna e tutta una serie di aerei usati dai nostri reparti da caccia nella WW I dal Newport al Bleriot. Successivamente in un crescendo rossiniano vanno in volo i caccia di Mecozzi all 'assalto di un marabutto africano fatto esplodere a suon di bombe. Il primo impegno dei Ragazzi del 1° Stormo avviene con i colleghi del 2° Stormo per un totale di ben 60 aerei. Mentre il 2° Stormo effettuata degli spettacolari passaggi, i Ragazzi di Campoformido ritmicamente si distaccano dalla grossa formazione e raggruppandosi lontano dal pubblico rientrano all'improvviso dopo aver formato le parole DUX e REX; rompendo le parole si ricongiungono con i colleghi del 2° disegnando in cielo l' emblema della caccia: l'arco con la freccia incoccata. La perfezione geometrica delle parole e dell'emblema della caccia, la gran massa di aerei diretti da una magistrale regia mandano in visibilio i pubblico che dopo questo primo assaggio di acrobazia collettiva passa a godersi lo spettacolo esaltante dei due "galletti" della Regia Aeronautica: De Bernardi e Ferrarin. Arturo Ferrarin fa subito venire agli spettatori un crampo allo stomaco effettuando un passaggio a sghimbescio con l'estremità alare a pochi centimetri dal suolo; De Bernardi per non essere da meno sfiora la pista in volo rovescio. Improvvisamente la folla si alza in piedi ed un oooooh di suspence si solleva dal pubblico, attraversando tutto l'aeroporto: dal Caproni 100 di De Bernardi fuoriesce una densa nuvola bianca che avvolge la coda dell'aereo. Ce la farà l'asso italiano a venir fuori da quella posizione anomala, con il motore in panne? Mario De Bernardi deve avere mille vite perchè com' e riuscito il giorno prima ad arrivare sano e salvo a terra, questa volta ce la fa a raddrizzare l' aereo e ad effettuare un buon atterraggio fuori pista. La fortuna è con Balbo, anche questa episodio che poteva risolversi con una catastrofe rafforza, al contrario, il mito del pilota italiano. Dopo i solisti dell'episodio precedente è la volta dell'acrobazia collettiva, tocca di nuovo ai Ragazzi di Campoformido entrare in scena.. Il 1° Stormo si presenta su tre pattuglie: -una di tre velivoli: Ten. Lucchini, M.llo Bertoli, M.llo Cancellier -una di sette velivoli: Ten. Reglieri, Ten. Moscatelli, Ten. Cianfarani, M.llo Fruet, M.llo Milone Sergo Brizzolari, Sergo Sansone -una di cinque velivoli: Ten. Neri, S.Ten. Melandri, Sergo Scarpini, Sergo Diamare, Sergo De Giorgi Le tre pattuglie riescono a trasformare il cielo del Littorio in una autentica bolgia; gli occhi del pubblico non vogliono perdere nessuna di quelle acrobazie ed agendo le pattuglie all'unisono su tre piani diversi, la brama di godersi lo spettacolo non cessa mai di alimentarsi. Looping, tonneaux, imperiali una rassegna completa e magistrale di acrobazia collettiva eseguita per la prima volta al mondo ala contro ala sulla verticale delIa tribuna d' onore. Balbo bisbiglia qualche parola all'orecchio del duce: "Benito, guarda com'e avvilito l' Ambasciatore di Sua Maesta Britannica; ad Hendon hanno esibito una pattuglietta di tre aerei e tra l'uno e l'altro c' erano una trentina di metri; povero comandante inglese, chissà che letteraccia gli arriverà domani". Applausi da farsi strappare la pelle accolgono il successivo passaggio radente dei piloti del 1° Stormo. Ma non è finita; questi ragazzi che stanno veramente sbalordendo il mondo aeronautico, distaccando di anni luce le altre pattuglie straniere, hanno in serbo un 'ulteriore sorpresa. Corso Fougier, volendosi togliere dalle scarpe quei sassolini che da tanto tempo lo infastidiscono, ha studiato una complessa figura collettiva con la quale si evidenzia la finalità bellica dell'acrobazia. Per questa rappresentazione ha diviso la formazione in due pattuglie di cinque velivoli e mentre una intrattiene il pubblico inanellando caroselli con rovesciamenti, looping, gran volta, a terra, al centro dell'aeroporto intervengono tre autocarri con rimorchio. Su questi rimorchi si getta la seconda pattuglia simulando un attacco. Le motrici prontamente abbandonano i rimorchi e si danno alla fuga mentre la pattuglia, dopo una stretta virata, picchia sui bersagli. A questo punto interviene di nuovo la prima pattuglia ; essa, dopo un looping completo e con i gregari destri e sinistri che si sfilano, effettua un rovesciamento di rientro puntando e mitragliando i rimorchi fino ad incrociarsi con gli altri velivoli della formazione. Questa coreografia viene ripetuta ben tre volte con perfetta scelta di tempo: è nata la bomba. Alla fine, l'esplosione a terra dei rimorchi, mediante una carica di esplosivo comandata a distanza esprime tutta l'efficacia bellica dell'azione collettiva. Il fragore copre gli applausi mentre gli aerei si allontanano con rotte diverse. Sulla tribuna d'onore il nome di Corso Fougier ricorre da un capo all'altro, accompagnato da elogi a non finire e se qualcuno dei suoi detrattori conquistato dalla prova si ricrede, altri, con tante greche sulle maniche sentono un sinistro scricchiolio provenire dalla poltrona: presto il Comandante del 1° Stormo farà sloggiare qualcuno. Gli elogi a Balbo si sprecano: "Questo Stormo è il migliore al mondo. I ragazzi? Assi ineguagliabili!" Pizzetto dispensa ringraziamenti e presta attenzione, in special modo, agli Ambasciatori e agli addetti aeronautici dei paesi aeronauticamente arretrati, indirizzando la loro attenzione sul FIAT CR 20 "Asso" , la poderosa macchina che ha permesso lo spettacolo. La richiesta delle caratteristiche dell' "Asso" e la promessa di diversi ordini, dopo ore di giustificata apprensione, fa ritornare il sorriso al Ministro dell' Aeronautica. "ci manderà anche i Ragazzi per una manifestazione?" aggiungono in tono supplichevole gli interessati. In un cielo rosso fuoco, la manifestazione volge al termine e al pari di uno spettacolo pirotecnico con l'ultimo episodio in programma, dopo aver stupito gli spettatori, la "regia" vuole stordire il pubblico con botti ed esplosioni a non finire, in una coreografia degna di una Roma imperiale. Nel lato ovest di Ciampino, in un rumore assordante, il cielo si oscura all'apparizione in contemporanea di una incredibile massa di 300 aerei. Sono bombardieri aggressori e caccia difensori che volteggiano intorno ad un presunto aerodromo nemico. Mentre gli antagonisti si sfidano, da ogni parte tuonano le batterie contraeree e crepitano le mitragliatrici il tutto avvolto in dense cortine fumogene. Il pubblico, se prima si arrossiva le mani per gli applausi, ora sente la pelle d'oca. Balbo e Mussolini, questa volta, non osservano i rappresentanti dei paesi in via di sviluppo, i loro occhi penetranti entrano nel cervello di due distinti signori in impeccabili tights grigi in piedi uno accanto all'altro: gli ambasciatori francese ed inglese. L' espressione rigida, le mani chiuse a pugno , fanno capire che il messaggio è arrivato. "Attenti, l’ Italia non e più la nazione dei suonatori di mandolino o dei Pulcinella, ha una potenza devastante pronta ad essere usata contro chiunque le frapponga ostacoli". Mesi di allenamento, paure, tensioni, arrabbiature sono finalmente finiti, i Ragazzi sono talmente spossati ed esausti che neanche hanno voglia di fare quella baldoria programmata. Numerosi fioccano gli inviti di "gerarchi" , "pezzi grossi" vogliosi di salire anch'essi sul piedistallo radioso occupato dai nuovi assi dell'aria. Il dinamico Ministero dell' Aeronautica dopo la giornata dell' Aria non dorme sugli allori; alacremente lavora in cooperazione con il Ministero degli Esteri per coordinare gli inviti internazionali ricevuti e dopo Roma si premia la piazza di Milano inviando i Ragazzi ad una manifestazione aviatoria, "La Sagra dell' Aria" indetta dall' Aereo Club di Milano. Gli organizzatori lombardi per dare lustro alla rassegna hanno invitato quanto di meglio possa offrire l' Aeronautica mondiale. Accanto ai Ragazzi, assi dell'acrobazia collettiva, i migliori solisti tra cui l'immortale Gerhard Fiesler, Mario De Bernardi e Arturo Ferrario. Il 1° Stormo si presenta diviso in tre pattuglie ai comandi dei Tenenti Lucchini, Neri e Reglieri e replica il programma di Roma mandando di nuovo alle stelle l'entusiasmo dell'enorme folla, oltre 100.000 persone. Come al solito l' Acrobazia pura fa posto all'episodio di "guerra" con duelli, finti abbattimenti, mitragliamenti ... e la Bomba che sta diventando il simbolo dell'acrobazia aerea: la figura che meglio esalta l'estro, il coraggio e l'ottimo addestramento del pilota italiano. Dopo Milano, le indiscrezioni circa una lunga crociera nell'Est europeo si infittiscono sempre più. In effetti Re Boris di Bulgaria, il Reggente Horty d'Ungheria, Re Carlo di Romania, il capo del governo greco Venizelos hanno formalizzato i loro inviti alla Regia Aeronautica. Il nostro Ministero unendo a questi gli inviti di altri stati confinanti, abilmente convinti dalla diplomazia, è riuscito a programmare una trasferta unica che tocca diversi capitali dell'Est. Allo scopo propagandistico si unisce l'intento commerciale di penetrare in un mercato in grossa espansione e fin'ora di esclusivo monopolio dell'industria francese. Alla fine di agosto la trasferta e ufficializzata e viene data notizia ai piloti prescelti; Corso Fougier per i pochi posti disponibili ha scelto l'elite del suo Stormo: Ten. Alfredo Reglieri Ten. Antonio Moscatelli Serg. Ennio Scarpini Serg. Mario Sansone Serg. Gino Brizzolati Serg. Silvio De Giorgi Serg. Tommaso Diamare Serg. Ettore Wengi Serg. Andrea Citi Questa la pianificazione della "Crociera dell'Europa Orientale: BUDAPEST Manifestazione Aerea BELGRADO Manifestazione Aerea SOFIA Manifestazione Aerea BUCAREST Manifestazione Aerea INSTABUL Manifestazione Aerea ATENE Manifestazione Aerea TIRANA Manifestazione Aerea I Ragazzi sono elettrizzati per il lungo volo che li aspetta, un'avventura piena di incognite, perchè superare le Alpi ed inoltrasi con volo a vista su territori mai sorvolati prima, con un aereo scoperto e privo di qualsiasi strumentazione rappresenta un'impresa aviatoria di rilievo. Il Comandante, da perfetto organizzatore, ha preteso dei CR 20 appositivamente modificati con un carrello più robusto in considerazione dei numerosi atterraggi su piste in terra battuta e ha voluto essere preceduto in ogni scalo da una squadra di meccanici partita via ferrovia con al seguito un vagone diplomatico carico di ricambi, un' officina mobile, e i bagagli dei piloti. La pattuglia arriva nel posto tappa previsto dal programma il giorno prima ed in perfetta formazione esegue qualche assaggio d'acrobazia; tra le popolazioni, molte delle quali non hanno mai visto prima un aereo, le voci di meraviglia corrono di bocca in bocca e cosi al momento della manifestazione il pienone e assicurato. La Grecia rappresenta l 'ultima tappa, li aspetta ancora Tirana, poi un bel balzo e finalmente in Italia. Agli ateniesi, Corso Fougier presenta il solito collaudato copione per accendere gradualmente l'animo degli spettatori. Nel primo atto due piloti, Diamare e De Giorgi, eseguono la "finta caccia", seguono i solisti e nel centro il clou dello spettacolo: l'acrobazia collettiva. Al momento del decollo della pattuglia qualche nuvolone nero in lontananza pone delle apprensioni "Si farà in tempo a completare il programma?" I Ragazzi eseguono impeccabilmente la freccia, la piramide, la linea di fronte, il cuneo. Le folate di vento che hanno iniziato a far sbandare i leggeri biplani non destano eccessiva preoccupazione: Le prime gocce d'acqua, intanto, consigliano una gran parte del pubblico a dirigersi verso l'uscita, solo i più appassionati seguono immobili l'ultima manovra dei Pazzi Volanti. La "greca" viene completata e la pattuglia in perfetta formazione si dirige all'atterraggio. Brizzolari vola sotto il collega Sansone ad una distanza maggiore del solito, visti i continui sbandamenti. I due sorvolano un monastero circondato da ulivi, superata una gola inizieranno il planee per l'atterraggio. Una simpatica festa alla Casa degli Italiani li aspetta. Gli ulivi sono alberi corti e tozzi con dei rami robusti ed un fogliame talmente piccolo e fitto che neanche il vento riesce a far oscillare vistosamente. Forse ci fossero stati dei platani o dei pioppi, o meglio delle canne, Brizzolari avrebbe notato un anomalo scuotimento e questa lo avrebbe messo in guardia su quella raffica assassina in arrivo, amplificata dalla profondità del baratro. Il vento colpisce dal basso l' ampia superficie alare del CR 20 proiettandolo in alto. Brizzolari prontamente agisce sulla cloche e sulla pedaliera per contrastare la violenta azione del vento ma quella voragine maledetta ha prodotto un turbine malefico che scuote l' aereo come fosse un leggero fuscello e lo porta fin sotto l'elica del compagno spinto dall'Isotta-Fraschini a pieni regimi. Le pale, in un attimo divorano le due sottili semiali del CR 20 di Brizzolari che monco e senza portanza viene risucchiato nel burrone di Clitypito. Dell'intera vicenda è testimone un frate di un vicino monastero che resosi conto della tragedia si precipita sul posta e fa in tempo a dare l 'Estrema Unzione al caro Brizzolari. I greci a ricordo del sacrificio del pilota italiano eressero una lapide sul posto dell'incidente ma le brutture della guerra prima e della rivolta popolare poi, consigliarono le autorità greche a spostare la lapide nei giardini del Circolo Ufficiali dell' Aeroporto militare di Tatoi, oggi sede dell' Accademia Aeronautica, perchè non venisse profanata. Un pensiero che onora l' Aeronautica Militare greca e tutto un popolo. Sono passati 75 anni da quel giomo; dell'asso Brizzolari oggi si ricordano si e no tre, quattro persone. E' giusto questo? Non dovrebbe la Sua città natale fare almeno altrettanto di quello che hanno fatto i greci? Tratto da Giovani Assi

- L'istruttore - Non c'è un momento preciso nè un giorno fissato, non ti sarà preannunciato da alcun segno esteriore, nulla nei comportamenti e nel paesaggio sarà diverso dall' abituale, il sole a filo della pista, la pista che finisce nel mare, niente comunque ti farà presagire che è giunto il momento, per te, di trovarti su un aeroplano senza passeggeri, senza piloti, senz' altri che non sia tu stesso. Puoi parlare ad alta voce, non v'è divieto, puoi cantare o sudare, non v'è chi se ne accorga, puoi girarti verso destra e guardare il posta vuoto dove abitualmente siede il tuo maestro, considerare quel vuoto come la più sconsolante rappresentazione del vuoto assoluto. Puoi tirare indietro le manette, fermare l'elica, aprire il portello, sganciare le cinture e scendere sollevando le braccia. Una decisione di grande saggezza, una decisione onorevole. Ma con quale coraggio? Il tuo comandante è davanti all'hangar, ti guarda non meno perplesso, non meno preoccupato di te; sull'aeroporto è già stato sospeso il traffico per questo tuo primo decollo da solo; per quanto sia presto al mattino e deserto l'ambiente, le pessime figure hanno sempre un vasto, insospettabile pubblico. Sei lì, coi piedi disperatamente puntati sui freni affinchè l' aereo non decida al tuo posto e cominci a rullare da solo; a questo punto tornare indietro sarebbe assai più complicato che andare avanti, perciò puoi illuderti ancora una volta di non avere scelta dopo aver preparato il cammino affinchè così fosse, e adesso, nell'ultimissimo istante, teso e muto, vuoi solo vedere come andrà a finire, vuoi andare fino in fondo, al fondo della pista, verso quell'attimo di disequilibrio con cui tutto si solleva, s'impenna, staccando la tua ombra da terra. Ancora qualche minuto fa ti sedeva accanto un comandante, imperturbabile e a braccia conserte, la tua riserva di irresponsabilità nell' errore , di svagatezza nel compierlo, ancora qualche minuto fa la giornata era normale e prevedibile. Vorresti tornare a quel momento, o anche prima, alla tranquillità inconsapevole con cui sul piazzale facevi i controlli attorno all' aereo come se fosse appena uscito di fabbrica,e tu ne fossi il primo collaudatore, mentre eri semplicemente un allievo pilota e l'aereo era stato perfettamente ispezionato dai meccanici come ogni giorno. Bruno non era solo un comandante, era un capo indiano, un vecchio capo indiano di pochissime parole, e di ancor minori spiegazioni. Bruno era un maestro che non spiega, e di come questa fosse possibile in una materia tanto delicata bisognerà parlare più avanti. L'idea della manovra, in Bruno, coincideva con una disciplina e un rigore assoluti, ma a lui interessava l'intuito, una manovra correttamente eseguita non era ancora nulla, il minimo presentabile, non te lo diceva naturalmente, ma si capiva che era così, volare era tutt' altro che una manovra ben fatta. Lui non spiegava, si comportava come se tu sapessi già, e quello che non sapevi, cioè tutto, dovevi ricavarlo dal silenzio delle sue occhiate, delle sue facce, dal suo modo di riprenderti nelle manovre con cenni rapidi e senza sonoro indicando col dito uno strumento o l' orizzonte fuori o un riferimento invisibile nel cielo, questo per lui era imparare. Meno che mai ti avrebbe annunciato quando fosse arrivato per te il momento di volare da solo. Poi Bruno era salito a bordo e tu avevi cominciato ad aspettare: aspettare che inforcasse gli occhiali da presbite e trascrivesse i dati iniziali del volo, aspettare che nel contempo facesse un cenno con la mano che significava metta in moto e andiamo via, aspettare d' essere autorizzato dalla torre al rullaggio, e poi sulla soglia della pista d'essere autorizzato all' allineamento e al decollo, aspettare era una parte costitutiva del volo quanto il volare, aspettare controllando e ricontrollando, c'e sempre un modo utile di impiegare l'attesa, c'e sempre qualcosa da fare a bordo prima di spingere avanti le manette e cominciare a correre sobbalzando, e ripensandoci adesso avresti dovuto farlo. Finalmente via, avevi dato potenza, rilasciato i freni, guardato il contagiri e l'anemometro, accompagnato i movimenti imbardanti dell' aereo verso sinistra e verso destra contenendoli coi pedali. La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell' aria, ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano, anche questa volta l'avevi sentita così, con lo stupore di ogni metamorfosi; verso la fine della trasformazione e della pista senti che l'aeroplano prorompe, non è più terrestre, troppi sobbalzi, troppe imbardate di qua e di la, a terra non lo tieni più, meglio volare che correre così, aspetti solo che diventi definitivamente un aeroplano, vorresti che lo fosse già, a quel punto talvolta viene su da solo, e appena viene su si acquieta, altre volte basta una leggera, leggerissima chiamata con il volantino. Tu avevi chiamato con delicatezza, appena qualche millimetro per non strappare l' aereo da terra, poi senza badarci avevi tirato ancora, come ripetere una parola detta a voce troppo bassa e non sentita. Tiravi piano ma l' aereo non veniva. Tiravi con più continuità ma l' aereo non ti seguiva. Tiravi decisamente e l'aereo non saliva. Avevi guardato la pista e ti eri accorto di essere oltre la meta, vedevi la striscia di mare delle bocche di porto, guarda come si avvicina, anzi guarda il cruscotto e gli strumenti, concentrati meglio, e tu ti eri rivolto agli strumenti ad uno ad uno come se chiedessi loro di darti ragione in una lite di strada, e te l' avevano data, i valori erano quelli, ma l' aereo non si staccava da terra. Senza voltarti avevi cercato di cogliere il profilo di Bruno, profilo di pietra, braccia conserte, sguardo fisso davanti a se, sembrava che aspettasse; ma c'era poco da aspettare, la pista finiva, l' aereo non si staccava, e non avevi più lo scampo per frenare. Concentrati ancora, guarda gli strumenti, guarda meglio, e a forza di guardare finalmente avevi visto, ecco cosa mancava, chi l' avrebbe detto?, mancavano i flap, la leva dei flap era tutta su, flap a zero, ti eri dimenticato i flap. Ci saranno stati quaranta metri di pista ancora, non di più, poi il mare, avevi cercato di far scivolare la mano dai comandi del motore verso i flap senza che Bruno se ne accorgesse, avevi una fretta disperata di abbassare quella leva, la pista finiva sul serio, con la sinistra tenevi il volantino, con la destra avevi dato un colpo secco alla leva quasi di nascosto. Tale era la velocità accumulata che appena i flap cominciarono a scendere dal dorso delle ali l' aereo venne risucchiato in alto, preso di peso e staccato da terra, come liberato, trascinato su. Il silenzio di Bruno era apparso subito preoccupante, meglio dire qualcosa. Tu avevi detto ci siamo dimenticati i flap, col tono di un' osservazione distratta, con un plurale ironico che coinvolgeva anche lui in quella dimenticanza, sebbene lui mai si sarebbe dimenticato i flap, e poi tu eri ai comandi e tua la responsabilità, lo sapevi benissimo. Bruno non aveva risposto e tu avevi proseguito la salita in attesa di indicazioni; dopo il decollo lui annunciava sempre il programma del volo, quale sarebbe stato il menu di oggi, stalli e viti? virate strette? navigazione? emergenze motore? avvicinamento radar a un aeroporto? Ma Bruno non aveva detto nulla, non una parola e nemmeno un' occhiata, aveva fatto semplicemente un ampio gesto circolare con la mano, un gesto in discesa che nella rotazione comprendeva una virata sul mare, un rapido rientro sull'isola, un atterraggio immediato, e dalla bruschezza del gesto avresti detto per sempre definitivo. Ecco il programma. La paura di prima, la paura della pista che finiva era niente a confronto con la desolazione di adesso, anche l' anima doveva essere arrossita; se fosse stato possibile saresti sceso lì, nell' aria, lasciandogli l' aereo; poi avevi sperato di congedarti almeno con un bell' atterraggio, anzi un atterraggio perfetto, gli avresti fatto vedere tu che capolavoro di ultimo atterraggio gli facevi, ma nel finale, sugli alberi che inspiegabilmente delimitano ogni campo d' aviazione, avevi preso un refolo di turbolenza: leggero squilibrio dell'aereo, correzione immediata, atterraggio su una sola ruota, rimbalzo, nuovo atterraggio, rimbalzo ancora, atterraggio. Puntavi dritto verso gli hangar, volevi arrivarci il più presto possibile, ma al momento di imboccare il raccordo avevi avvertito una resistenza ai pedali, adesso non riesco più nemmeno a girare a terra ti dicevi, poi avevi capito che Bruno bloccava la pedaliera dalla sua parte, stava frenando l' aereo sul bordo della pista. Cos'altro c'era ancora? Tu avevi messo l'elica al minimo, Bruno ti aveva scrutato con un' occhiata rapida. Poi fissandoti meglio aveva detto: se la sente di andare su da solo? Non fingere, hai 'Capito benissimo, del resto e accaduto soltanto pochi istanti fa; hai capito perfettamente . Hai dovuto fare il giro di tutte le tue emozioni per venirne a capo, e poi un altro giro per contenerle e mostrarti nè troppo felice nè troppo deciso, e rispondere se lei pensa di si, forse si.. Bruno ha aperto la radio, ha chiesto alla torre di sospendere il traffico sull'aeroporto, ha spiegato il motivo della sua richiesta. Poi ti ha detto guardi che tutto sarà diverso, decollerà prima, salirà più veloce, io la seguirò da terra al bordo del campo, faccia tutte le chiamate radio con me come se parlasse con la torre .. Solo, eccoti solo, 'solista', così nei documenti aeronautici viene registrato questo volo, come se fossi un suonatore di violino, e invece sei una persona sola dentro un aeroplano al centro della pista. Ancora non credi che sia vero, ma allineato lo sei già, pronto difficile. Bruno ti ricorda i valori del vento, nodi e provenienza, ma chi ha tempo di pensare al vento, di immaginare da dove viene e quanto è forte, si vedrà, ormai hai spinto in avanti le manette, sollevi le punte dei piedi dai pedali, si vedrà tra un istante, l' aereo già corre,a un quarto di pista ti chiedi ancora come mai Bruno abbia deciso il tuo decollo da solo invece di cacciarti via per sempre, a meta pista cominci a sentire qualcosa che ha a che fare con la responsabilità, anche se non sai bene di chi, poi a mano a mano che l' aereo si trasforma in aereo tu ti trasformi in Bruno e diventi comandante di te stesso, e in questa nuova dimensione ti controlli e ti riprendi e ti correggi come un allievo. Ci sono le cose da fare e queste cancellano ogni altro pensiero, e solo dopo le cose da fare, dopo che hai chiuso ciò che andava chiuso e aperto ciò che andava aperto e regolato ciò che andava regolato, adesso che l' aereo vola livellato nel cielo, adesso guardi il mare e l' orizzonte nella foschia leggera del mattino e per la prima volta ti vedi non soltanto come punti di riferimento per controllare le virate o le salite e le discese, sono il paesaggio cui d'ora in poi potresti appartenere, così come a terra appartieni ai fiumi e alle montagne. Ripensi alla prima volta che sei salito quassù con Bruno, volo di ambientamento , prima ancora della visita medica, tu sedevi a destra, che bel panorama, Bruno aveva fatto quota tranquillo e a un certo punto ti aveva domandato le sue cinture sono ben strette?, e tu avevi risposto distrattamente di sì, lui aveva tirato fuori gli occhiali, si era piegato verso la placchetta di metallo al centro del cruscotto dove un avviso in inglese indicava i limiti acrobatici di quell' aereo, senza lasciare il volantino aveva sfiorato col dito le lettere in rilievo, tre giri di vite e non di più aveva letto ad alta voce, come se quell' aereo non lo conoscesse a memoria, e come se anche tu dovessi essere messo al corrente che dopo il terzo giro di vite non ci sarebbe stata speranza di uscirne, poi senza aggiungere altro si era tolto gli occhiali e aveva picchiato l' aereo mandandolo in vite, tutto di te fu proiettato in avanti, precipitaste seduti roteando sull' asse, laggiù la riva e la spiaggia giravano in senso contrario come nei film, tre giri aveva detto, ma a te sembrarono trenta o trecento, adesso muoio con questo signore che non conosco, che ne sapevi allora che Bruno era Bruno, che era stato pilota acrobatico e pilota collaudatore, che negli anni del dopoguerra si era guadagnato da vivere facendo piroette in pubbliche gare, che aveva trentamila ore di volo su ogni tipo d' aeroplano? Pregavi Iddio che quel signore coi capelli bianchi fosse perfettamente consapevole e abile in ciò che faceva, che l' aereo tenesse, che quella vorticosa picchiata avvitante finisse al più presto. La voce di Bruno alla radio adesso ti chiede di venire all' atterraggio; per forza di cose, il primo atterraggio da solo e l' altra faccia del primo decollo da solo, guai se non ci fosse. La voce di Bruno alla radio ha sempre una filatura d'incertezza e di preoccupazione, forse perchè gli alberi al fondo della pista ti nascondono alla sua visuale e lui da terra ti domanda in linguaggio aeronautico la tua posizione e subito dopo in parole povere ti chiede se tutto va bene, e tu in linguaggio aeronautico dai la tua posizione e rispondi che sì, tutto va bene. E finalmente mentre fai i controlli del sottovento, mentre togli l’aria calda e arricchisci la miscela e riduci motore e metti dieci gradi di flap, finalmente capisci che il primo decollo da solo e l'incontro di due paure, la tua, la sua, paure reciproche e concordi di due persone costrette a fronteggiare un evento avendo soltanto una conoscenza parziale. Che cosa conosce Bruno di te? Niente. Pura intuizione. Ti ha mai visto nei momenti di distrazione assoluta? Ti ha mai visto quando t'incanti e ti perdi nel vuoto e te ne vai lasciando il tuo corpo come un giornale ad occupare un posto nel quale non sei più? Nei momenti di rabbia fredda, sorda, gelida! E che cosa direbbe Bruno se sapesse che uscendo la sera dall' aeroporto e incamminandoti verso casa componi canzoncine tipo questa, e poi vai a tempo: The night has arrived the planes sleep the tower is off the fax makes a beep se tu fossi Bruno, gli metteresti in mano un aereo a uno così? Come può aver deciso che eri pronto, che cosa conosce Bruno di te? ciò che può aver valutato attraverso una pratica assai circoscritta come il pilotaggio,un' attitudine e un fare misurabili certo, ma il resto, tutto il resto di una persona, quello che più conta, e conta anche nei cruciali momenti di emergenza aeronautica, è costretto a intuirlo, a dedurlo appunto attraverso quel fare,quel poco che hai fatto; ed è qui che lui rischia,se ci fosse una•panne proprio adesso?, un motore non sa chi c’è ai comandi, le probabilità non hanno memoria delle circostanze o dell'anzianità di volo. L'altra persona, tu in questo caso, dovrebbe conoscere abbastanza di se, almeno si spera, ma di quel fare aeronautico, del sapere del pilota che in questo momento della sua vita, in questo suo primo atterraggio da solo, gli sembra cruciale chissà se conosce abbastanza, ed è qui che tu rischi. Qui, in quest' ultima virata dove ti appare la città frontale, sulla destra l'isola, laggiù l'aeroporto; apri la radio, chiama il finale, flap tutti fuori, carrello, luce di atterraggio. Eccolo lì Bruno, piccolo piccolo tra l' erba al bordo della pista, con il viso verso l' alto e la ricetrasmittertte all' orecchio, così va bene ti dice, così va bene ripeti a te stesso controllando le distanze e l' assetto, sei seduto su un patrimonio di velocità da smaltire,di quota da dissipare. Abbassa il muso dell' aereo, lascialo andare, vieni giù planando sopra gli alberi, se non fossi così concentrato e teso ti accorgeresti dell' ombra che il sole alle spalle ti proietta davanti, di come si ingrandisce sull' erba e tocca prima di te, la tua ombra ha atterrato. Poggia le ruote centrali sull'erba e per un attimo tieni l' aereo sospeso così, subito dopo anche il ruotino davanti aderisce, adesso devi solo frenare, poco alla volta, deciso, frenare finchè ciò su cui sei seduto e ti porta, rallentando, non sarà più un aeroplano. Non ti resta che risalire verso gli hangar, taxi to park, manovra cui Bruno ti ha autorizzato via radio prima di passarti alla torre, dato che l' aeroporto riapre al traffico; è solo l' autorizzazione a un contropista, ma a te sembra un' autorizzazione più ampia. Il meccanico alza gli avambracci incrociati al termine della striscia gialla che stai ricalcando col ruotino, segnale di fine e di arresto, chiusura motore. E tra le novità, quando scendi dall' aeroplano, c'e non dico un sorriso, ma almeno uno sguardo sgravato da parte di Bruno, e un 'tu', uno di quei tu che non accorciano le distanze, anzi, ne scompongono il portamento, ma che più tardi nel suo ufficio - se può chiamarsi ufficio una vecchia scrivania anni quaranta, una rastrelliera di carte aeronautiche, un dondolo e un monitor con l'Italia e le nubi viste come le vede in quest'istante un satellite meteo - ti consentirà, mentre quel comandante perennemente in camicia bianca e cravatta firma sui tuo libretto il primo decollo da solo, di domandargli nella nuova dimensione del tu come mai proprio oggi, perchè proprio stamattina che ti sei dimenticato i flap e per poco non finivate in mare; e consentirà a lui, con un' occhiata rapida e sorpresa, di risponderti perche oggi?, stupito che tu non abbia compreso. Per l' errore, per via dell'errore, hai visto l'errore. Ma il tono è sbrigativo, quasi sottovoce, come si trattasse di una cosa ovvia, e oltre tutto segreta. Quando altrimenti?, conclude restituendoti il libretto. Tratto da Staccando l'ombra da terra

Esiste già un Topic dedicato alla Vite (Spin) Spin Non credo che esistano segreti (almeno non nella categoria sport) , ma solamente Allenamento. Anche se in realtà, una volta ,avevo escogitato uno stratagemma per barare.. Consisteva nell'arrestare la vite qualche grado in anticipo, lasciando gli alettoni "in spin" , completavo la rotazione . comunque poca roba ( 5° ?) serviva più a prevenire un'eventuale overshoot Ciao Ah!! Dimenticavo... Io non sono il Riferimento… Ma solamente un iper - appassionato di acrobazia, al punto che qualche volta ne parlo anche da solo…

Se non sbaglio la scuola a Roma è presso l’aeroporto Urbe. Fino allo scorso anno vi insegnava il mio Ex istruttore di Basico, che è di Roma. Ma penso che abbia raggiunto l’età Max per continuare a fare l’istruttore. Un vero peccato…. Mah, se mi chiedevi info per l’abilitazione acro potevo soddisfare la tua richiesta, perché le 10 / 12 ore necessarie le puoi condensare in 10-15 giorni. Il PPL, come avevo detto anche in altro Topic, ha una durata decisamente maggiore per cui è necessario fare molte considerazioni in proposito.

Ciao hf13 Allora da dove iniziamo? Lugo o Ravenna ? Inizio da Ravenna- Qui la scuola acrobatica è privata, quindi staccata dal contesto aeroclub. L’istruttore è un Mito: Tomaso Marzetti ,praticamente il miglior trainer acro d’italia. Ex istruttore di Lugo e della gran parte dei piloti acro. La macchina in dotazione è il nuovo cap10C.- notevole - Essendo una scuola privata,non implica una quota associativa annuale, e anche se il costo orario del velivolo potrebbe sembrare un po’ caro, devi tener presente che spesso la quota associativa distribuita su una media di 15 -20 ore annue ha un’incidenza notevole. Nelle immediate vicinanze dell’aeroporto è disponibile un agriturismo dove è possibile soggiornare senza spendere una cifra,in caso di full immersion , data la distanza. L’unica rottura di maroni, è l’attività intensa dei paracadutisti che soprattutto il sabato e la domenica spesso impediscono l’uso della pista come display line. La disponibilità di una sola macchina, rende quasi obbligatoria la prenotazione del volo. Personalmente la frequento nel periodo estivo, da luglio a settembre, per ovvi motivi di distanza. Lugo- Eh!, come faccio a parlare male del club nel quale sono nato, come pilota acro Però è da molto (99) che non frequento più la scuola di Lugo,e quelle poche informazioni che posseggo le ricevo dai pochissimi superstiti reggiani che ancore frequentano l’aeroporto romagnolo. Quindi se non sono male informato, le macchine disponibili sono ancora 2 Cap10B e un Cap21. Il problema è costituito dal fatto che il Cap10B è stato declassato e non può essere usato come trainer acro. Questo non ti proibisce di utilizzarlo entro limiti + 3,5/ - 2,5. Il vantaggio offerto da questa soluzione è che la quota associativa è contenuta e l’aeroclub dispone di una palazzina interna per l’alloggio studenti; il contributo richiesto per poter usufruire di questa struttura è veramente modesto. - Eventualmente, via MP posso fornirti i numeri di telefono PS: su quale macchina hai conseguito l'abilitazione acro ? Ciao Ps: Grazie Brutus!!!!

Mustang Mk III vs V1 Mentre la RAF aveva previsto di impiegare tutta la sua forza di Mustang Mk III in appoggio all'invasione, l'inizio dell'offensiva delle V1 comportò alcuni cambiamenti. Invece di muovere in Francia, come previsto, il 133° Stormo e il 316° Squadron rimasero in Gran Bretagna e qui entrarono a far parte dell' Air Defence, il nuovo e temporaneo nome del Fighter Command. Unità equipaggiate con i migliori caccia intercettori iniziarono le missioni di volo nell' ambito dell'Operazione Diver, la difesa del paese contro le Vertungswaffen 1, le "armi di rappresaglia" di Hitler. Efficace ed economica, la V1 minacciava di devastare Londra, il principale obiettivo delle unità della Luftwaffe. Per i piloti dei caccia, intercettare una V1 era molto più pericoloso che attaccare gli aerei convenzionali: abbatterle con il fuoco dei cannoncini e delle mitragliatrici solitamente richiedeva una picchiata a piena potenza e l'impiego di centinaia di proiettili prima che si decidessero a esplodere. L'impeto era tale che il pilota non poteva sempre evitare che la deflagrazione a mezz'aria danneggiasse il suo aereo con i rottami che volavano ovunque. Le unità di Mustang godevano di un lieve vantaggio, dato che le prestazioni del caccia americano erano tali da permettergli di sorprendere le piccole bombe in volo livellato, dando cosi al pilota una minuscola possibilità di manovrare ed evitare l'onda d'urto dell' esplosione. Il primo asso delle V1 fu il maresciallo Tadeusz Szymanski, che descrisse una delle sue otto vittorie a Bob Ogley diversi anni fa; il tutto fu incluso nel volume di H. E. Bates Flying Bombs over England. La sua unità si era trasferita da West Mailing a Friston l' 11 luglio al fine di trovarsi esattamente sulla strada di ogni V1 in arrivo, e il giorno successivo Szymanski stava compiendo una missione di pattugliamento anti-Diver sulla Manica, vicino a Dungeness, quando venne diretto contro una bomba volante in arrivo, che puntava su Hastings. Nel giro di pochi minuti Szymanski aveva portato il suo Mustang a distanza di tiro dalla sua preda grigia, e si preparava a colpirla. "Iniziai a sparare e vidi i colpi andare a segno prima che fossero finite le munizioni, ma la bomba continuava ancora sulla sua rotta. Sopra la città di Hastings mi feci sotto per darle un'occhiata da vicino. Notai che non aveva alettoni, e sui davanti era munita di una buffa e minuscola elica. Aveva un aspetto davvero ridicolo. A quei tempi ancora non lo sapevamo, ma si trattava del congegno che armava la testata, impostato per esplodere quando la bomba toccava terra dopo tutte quelle miglia percorse. "Decisi di tentare di toccare lo 'scarafaggio' con la punta della mia ala per mandarlo fuori rotta. Non appena portai la mia ala sinistra sotto quella della bomba, questa cominciò a sollevarsi e io mi inclinai sulla destra. Ripetei la manovra 11 volte, ma dopo aver cambiato direzione per un po', ritornava ostinatamente al suo posto. Ormai eravamo giunti in vista dei palloni di sbarramento a protezione di Londra e stavo diventando piuttosto ansioso. "Tentai un altro tipo di manovra, colpendola molto duramente con la punta dell'ala mentre effettuavo un looping. Quando ebbi ripreso la mia posizione, con gran terrore mi accorsi che la bomba volava sempre perfettamente intatta e livellata, ma sottosopra! Poi, improvvisamente, perse il controllo e si abbattè in aperta campagna." Nei tre mesi in cui il 316° Squadron effettuò operazioni anti-Diver, l 'unità rivendicò l'abbattimento di 74 bombe volanti, producendo sei assi di V1. Oltre alle sue otto V1, il maresciallo Tadeusz Szymanski vantò anche una vittoria e mezzo contro velivoli pilotati.

La manifestazione del 2 giugno Siamo nel 1953, otto anni dopo la fine della guerra. La nostra Aeronautica si sta assestando e, a dimostrazione della rinata efficienza e credibilità, viene deciso in alto loco di effettuare una grandiosa parata aerea a Roma in occasione del festeggiamento della proclamazione della Repubblica che ricorre il 2 di giugno. Devono venire coinvolti tutti gli aeroplani in grado di volare e quindi si provvede per tempo a riposizionare molti reparti negli aeroporti vicino a Roma come basi di partenza per la parata che deve svolgersi sopra la via dei Fori Imperiali. Quindi sull'aeroporto di Latina vengono posizionati tutti i G.59 più gli S.82. A Frosinone tutti i T.6. A pratica di mare tutti i Vampire. Gli F.84 rimasero nelle loro basi del nord essendo in grado di volare fino a Roma e ritorno grazie alla loro superiore velocità e sufficiente autonomia. Noi sette novelli istruttori che siamo appena stati trasferiti in Sardegna veniamo subito coinvolti, parte sui G.59 di Elmas destinati a Latina e parte sui T.6 destinati a Frosinone. Il 26 maggio verrà speso sia per la messa a punto di tutti gli aeroplani da parte degli specialisti sia per una serie di briefing per noi piloti. Capo formazione è il colonnello Pezzè il quale si assume il compito di istruire gli equipaggi sul da farsi. Si sistema alla cattedra della grande aula dove siamo tutti riuniti, una cinquantina circa. Per prima cosa dice che vi sono delle norme da leggere e siccome non vuole sgolarsi chiede che il sottotenente più giovane venga al suo fianco per coadiuvarlo a leggere dette norme. Dopo una rapida consultazione si scopre che il sottotenente più giovane sono io, perciò mi affianco, non senza un reverenziale rispetto, al famosissimo grande pilota qual' e il colonnello Pezzè e per tutti i presenti leggo a voce alta quello che lui mi indica di volta in volta. La formazione totale dovrà essere divisa in due formazioni di sedici velivoli ognuna delle quali composta da quattro Vickers in ala destra. La seconda formazione, che dovrà seguire vicinissima alla prima, sarà comandata dal colonnello Aurili, capo pilota di Elmas. Il decollo viene stabilito che avvenga in sezioni di due velivoli alla volta distanziate di dieci secondi. La prima sezione si posizionerà a circa un terzo della pista e tutti gli altri seguiranno posizionandosi il più vicino possibile e attendendo il decollo con il motore a 2300 giri che è il regime ottimale per non far bollire il glicol del raffreddamento e per non sporcare le candele. Si scoprirà poi che non tutti i 32 velivoli riusciranno a posizionarsi entro la pista ma questo, per gli ultimi, si rivelerà un vantaggio, vedremo poi il perchè. Eseguito il volo, che dovrà servire come allenamento ad una formazione cosi grossa alla quale nessuno aveva mai, o quasi mai partecipato, si presenterà il problema dell'atterraggio. Bisogna sapere che essendo tutti, meno noi giovani, piloti che hanno fatto la guerra, costoro erano abituati ad atterrare sui campi di aviazione vecchio stile, senza la pista e senza nessun ordine ma come capitava capitava, arrangiandosi a schivarsi a vicenda. Ora però la cosa è diversa, bisogna atterrare in pista e con ordine tutti quanti, compito non facile per chi non ci ha mai provato in cosi grande numero. La cosa più logica sarebbe stata di fare l'apertura ma anche questa manovra era pressochè sconosciuta alla maggior parte di noi per cui, con salomonica decisione il colonnello Pezzè stabilsce che bisognerà atterrare come tutti o quasi siamo abituati a fare alle scuole e quindi specifica : "passerò sulla verticale della pista nel senso dell'atterraggio alla quota di mille piedi. Alla fine pista eseguirò una virata di 180 gradi a sinistra e mi posizionerò in sottovento. Durante la virata tutti i gregari si distanzieranno posizionandosi in fila indiana ad una distanza ragionevole. Tutti estrarranno il carrello e, arrivati in corrispondenza dell'inizio pista faranno quello che sono abituati a fare, cioè : motore al minimo, fuori tutti i flaps e, con una virata di 180 gradi in discesa atterreranno alternativamente uno a destra ed uno a sinistra della pista. E'tutto chiaro?" Il giorno dopo però il tempo è cattivo e si rinuncia alla prova di volo. Siamo alla fine di maggio e quasi sempre la giornata inizia bene ma poi rapidamente si cosparge di numerosi cumuletti che si trasformano in cumuli e poi scaricano pioggia sotto forma di temporali, classico tempo estivo ! Il primo volo riusciamo a farlo il giorno 28. Io sono il capo-coppia, prima sezione della seconda Vickers della seconda formazione. Sono il numero 23 ! Ci posizioniamo in pista e attendiamo il nostro turno di decollo. Io sono alla destra del mio capovickers sommerso in mezzo alla mare a di aeroplani. Come da istruzioni, che del resto sapevo bene anche prima, do motore a 2300 giri, eseguo la prova motore sempre premendo con forza i pedali dei freni. Guai se mi sfuggisse per distrazione un freno, sarebbe un macello, così vicino a tutti i velivoli che mi precedono. Dopo un po', quando parecchi G.59 devono ancora entrare in pista, iniziano i decolli delle coppie. I 10 secondi di intervallo tra una coppia e l'altra, scanditi dalla Torre di Controllo, mi sembrano un'eternità, comincio ad avere dei crampi ai piedi per lo sforzo fatto sui pedali che non sono affatto comodi essendo piuttosto corti. Provo a pensare di mettere il freno di parcheggio, ma questo è troppo scomodo da raggiungere con le bretelle già strette per cui rinuncio e cerco piano piano di sistemare meglio i piedi sulla pedaliera senza però diminuire la relativa pressione. E' una tensione terribile, mi cominciano a tremare le gambe e non vedo l'ora di decollare. Ecco perchè considero fortunati gli ultimi che non essendo ancora entrati tutti in pista devono attendere molto meno col motore al freno. Se Dio vuole dopo ben 11 intervalli di 10 secondi da quando è partito il primo tocca finalmente a me. Mollo i freni e do tutto motore con grande sollievo. Il mio gregario mi segue attaccatissimo. Ci aggiustiamo ben presto in formazione e, dato il generale elevato grado di allenamento, il volo riesce molto bene. I guai si presentano all'atterraggio. Il colonnello capo-formazione ci porta sulla pista a 1000 piedi come annunciato e poi rompe a sinistra per portarsi in sottovento seguito da tutti i gregari che si mettono in fila indiana. Io non mi curo di guardare a terra per controllare la mia posizione, fidando in quelli che mi precedono. Quando quello davanti a me estrae il carrello, con un ragionevole ritardo lo estraggo anch'io e proseguo immaginando di essere sottovento. Vedo quelli che mi precedono che, ad intervalli regolari virano a sinistra in discesa per portarsi in finale. Quando anche il mio immediato predecessore vira, aspetto qualche secondo e faccio quello che aveva detto il colonnello Pezzè : eseguo la procedura che ho imparato a scuola e cioè tolgo tutto motore, estraggo tutti i flaps e con 180 gradi di virata mi porto in finale…. ….ma a questa punto mi viene un colpo ! Sono vicinissimo a terra ma anzichè la pista sono quasi sugli alberi e vedo davanti a me un buon numero di aeroplani che razzolano bassissimi. Della pista neanche l'ombra ! Do tutto motore e procedo col cuore in gola sfiorando le piante cercando di non perdere di vista quelli che mi precedono, naturalmente con grande difficoltà dato l'assetto molto cabrato e i quasi quattro metri di muso che ho davanti agli occhi. Come se non bastasse, ad un certo punto vedo che alcuni di quelli davanti a me cambiano la relativa posizione rispetto al lato della pista, cosicchè io che dovevo atterrare a destra devo spostarmi a sinistra. Dopo un tempo che mi sembra un'eternità finalmente vedo la pista davanti a me e con grande sollievo metto le ruote a terra, non senza avere un ulteriore spavento perchè all'ultimissimo momento mi accorgo di passare vicinissimo ad un ostacolo che si erge immediatamente fuori della pista. Come un'ombra che mi sfila a pochi metri dalla mia ala sinistra che sarà ? Lo spavento si ripete appena esco sul raccordo e guardo indietro per scoprire che cos'era quell'ombra che mi è sfrecciata di lato ! Orrore ! L'ombra non era altro che uno dei nostri G.59 che si era messo sull'attenti al margine della pista. Che cosa era successo ? Come da briefing, tutti quanti dalla posizione di sottovento avrebbero dovuto chiudere motore e virare in finale in corrispondenza del passaggio al traverso dell'inizio pista. La manovra esatta però la fece solo il colonnello Pezzè. Il secondo velivolo tardò leggermene e così il terzo, il quarto e cosi via. Dalla mia posizione di 23esimo semplicemente seguendo quello che mi precedeva è evidente che eseguii la manovra a qualche chilometro di distanza dalla pista. Come se non bastasse addirittura il numero tre si portò tanto basso in finale da urtare, abbattendolo, un palo della luce in cemento con la gamba sinistra del carrello, ciò che gli provocò una violenta imbardata a sinistra con relativa messa in piedi sulla sinistra del bordo pista. Quei poveracci, erano in due a bordo, non solo stettero in quella posizione vedendosi sfiorare da tutti gli altri che dovevano, come me atterrare sulla sinistra, oltretutto sul lato contrario al previsto, con la paura che qualcuno li investisse, ma quando poi vennero tolti da quella posizione e si recarono, come tutti, al debriefing in aula, per poco non svennero nell'apprendere che nessuno di quelli che gli erano passati vicinissimi si erano accorti di loro, tale e tanta era stata la tensione di atterrare alla meno peggio. Non vi dico l'umore col quale il colonnello Pezzè fece a tutti quanti una terribile ramanzina. Mi ricordo che, con un gesto di rabbia scagliò violentemente un gessetto che aveva in mano mandandolo a rimbalzare sulla cattedra. Il giorno dopo, 29 maggio, non si potette volare a causa del cattivo tempo. Rimanevano solo due giorni prima della data fatidica cioè il 30 e il 1° giugno. Bisognava accelerare i tempi. Il nostro capo perciò ci avviso : "io domani faccio il percorso dovuto e passo sui fori imperiali qualunque cosa accada, siete tutti avvisati " Infatti il giorno dopo, nonostante che le condizioni meteo non fossero migliorate affatto partimmo per la prova del percorso. Fino ad un certo punto tutto andò bene, ma proprio sul centro di Roma vi era un terribile temporale con un muro d'acqua impressionante. Non so che percorso ci fece fare il nostro capo anche perchè potete capire che la mia tensione era tale per mantenermi in stretta formazione che non potevo permettermi certamente di guardare di sotto, fatto sta che ad un certo punto il capo-formazione impostò una virata a coltello ma ciononostante entrammo ugualmente nella muraglia d'acqua. Tutti i capovickers, che avevano l'elica a non più di tre metri dietro al velivolo che li precedeva, dissero poi che per qualche secondo la forte pioggia fu tale da azzerare assolutamente la visibilità verso l'avanti. Stettero fermi in quella posizione sperando di uscire al più presto da quella situazione. Io che guardavo di lato verso sinistra, continuavo a vedere i due aeroplani al mio fianco e ricordo benissimo che pochi metri oltre il secondo aereo vidi sfilare velocissima la facciata bianca della stazione Termini ad una distanza veramente ridotta . In quelle condizioni e inclinati a coltello, con tutti e otto i capovickers completamente accecati, solo la Madonna di Loreto ci può avere guidato e impedito che trentadue aeroplani si scontrassero precipitando in pieno centro di Roma causando uno spaventoso macello ! Tornammo a Latina e questa volta l'atterraggio andò per il meglio ma rimanemmo tutti piuttosto tesi. Il giorno dopo, 1 ° giugno, di nuovo non si volo e cosi ci trovammo al giorno della manifestazione senza che si fosse potuto verificare tempi e modalità di svolgimento del percorso, ma questo è niente. Non posso descrivere quel che successe il giorno 2. Sono assolutamente sicuro che non verrei creduto. Mi limiterò a dire che il tempo meteorologico fu decisamente peggiore dei giorni precedenti, la Madonna di Loreto lavorò oltre ogni limite per evitare che questa volta non trentadue ma un centinaio aeroplani si scontrassero tra loro. Le nubi erano talmente basse che ogni volta che si virava si sentivano i lamenti dell'ultimo gregario di sinistra che diceva "si alzi, Comandante, io sfioro le piante" ma subito dopo quello più in alto a destra implorava "noo, io sono nelle nubi". Finalmente venne il momento in cui la sfilata venne cancellata e tutti potettero tornare alle loro basi. Se ben ricordo riuscirono a sfilare solo quattro F.84 e basta. Il giorno 3 alle 12 e 15 noi dodici aeroplani di Elmas decollammo per Pisa dove atterrammo dopo 75 minuti. Il giorno dopo ancora, 4 giugno, con un volo di due ore, da Pisa raggiungemmo Elmas da dove poi, con mezzi terrestri, io mi trasferii nella mia sede di Aighero per iniziare la mia carriera di istruttore con gli allievi del 12° Corso A.U.P.C. Nota : Vickers è il nome che prende una piccola formazione di 4 velivoli. Normalmente essa si sviluppa in ala destra e in tal caso il capo-formazione ha alla sua sinistra il gregario n° 2 e alla sua destra i gregari numero 3 e 4 Può però trasformarsi in ala sinistra ed allora il numero 2 si posiziona a destra del leader mentre il 3 ed il 4 si partano a sinistra. Tratto da La Mia vita in Aeronautica Militare

Tra i molti ex-piloti e membri degli equipaggi del ZG 1 che passarono alla Nachtjagd c'era Paul Gildner, un aviatore che aveva già riportato quattro vittorie diurne. Dopo il trasferimento, divenne chiaramente consapevole delle possibilità che quelle missioni notturne offrivano a un esperto pilota di Bf 110. Glidner non era tuttavia il solo ad aver capito a quali difficoltà sarebbe andato incontro anche il più navigato equipaggio di caccia notturni nel tentativo di abbattere i bombardieri bimotori inglesi. Essendo tutti notevolmente più lenti del Bf 110, modelli come il Wellington rappresentavano per gli uomini della Nachtjagd un bersaglio facile, ma molto spesso, invece, la preda predestinata riusciva a sfuggire loro. Il metodo raccomandato era di estendere i flaps per non superare in velocità l'obiettivo non appena questo appariva nei mirini. Da parte loro, gli equipaggi dei bombardieri inglesi adottarono ben presto la manovra "a cavatappi", che spesso consentiva di eludere con successo i caccia notturni. Il servizio informazioni della Luftwaffe consigliò un inseguimento stile "cane e gatto", e agli equipaggi che incrociavano un bombardiere impegnato in quella manovra veniva ordinato di ridurre la velocità e di volare dritto, poichè tanto, prima o poi, l'obiettivo sarebbe apparso di nuovo davanti al caccia. L'esito positivo di questa tattica dipendeva dalle qualità del pilota tedesco in questione e dal modello di aereo che guidava in quell'occasione. Gli aviatori meno esperti che tentavano di seguire le virate e le picchiate "a cavatappi" del bombardiere finivano inevitabilmente col perderlo, cosa che si verificava ugualmente quando quest'ultimo picchiava a destra, perchè se l'inseguitore era ai comandi di un Do 17 o di uno Ju 88, velivoli nei quali il pilota occupava il seggiolino di sinistra, il nemico scompariva immediatamente.

Spitfire vs V1 Nell'oscurità delle prime ore del 13 giugno 1944 la Luftwaffe scatena su Londra una nuova e potenzialmente devastante forma di attacco missilistico: la bomba volante V1. Da quel giorno e fino alla fine del mese furono lanciate sulla capitale non meno di 2.442 bombe volanti. Grosso modo un terzo di questi ordigni, circa 800 , esplose sulle aree edificate di Londra e dei centri satellite. Il rimanente, circa due terzi del totale, precipitò o fu abbattuto dai caccia o dall'artiglieria prima di raggiungere l'area del bersaglio. Non ci volle molto tempo ai difensori per valutare la reale natura della nuova arma di rappresaglia della Luftwaffe. Le V 1 non erano fabbricate con le normali tolleranze impiegate per gli aerei, per cui esistevano grandi differenze nelle loro prestazioni. La maggior parte volava a circa 560 km/h, mentre furono rilevate velocità oscillanti da un massimo di 670 a un minimo di 370 km/h. Vi erano variazioni analoghe per le quote: la maggior parte delle bombe attraversava la Manica tra i 900 e i 1.200 metri, ma quelle più alte raggiungevano i 2.500 metri mentre le più basse volavano a livello degli alberi (il che di solito portava alla loro prematura distruzione). Il tempo di volo dai siti di lancio fino a Londra era tra i 20 e i 25 minuti. Nella sua forma finale, il sistema adottato per proteggere Londra dalle V1 comprendeva quattro cinture difensive: La prima, che andava da metà della Manica fino a circa quindici chilometri dalla costa, era la Outer Fighter Patrol Area [area di pattugliamento caccia esterna] dove i Tempest, i Mustang, gli Spitfire e (di notte) i Mosquito impegnavano le bombe volanti. Veniva poi la Gun Belt [fascia dell'artiglieria]: circa 800 pezzi antiaerei pesanti e 1.800 armi più leggere erano piazzati lungo la costa tra Beachy Head e Dover (l'accesso a questa zona era proibito ai caccia, in modo da lasciare gli artiglieri liberi di sparare contro qualsiasi cosa fosse capitata a tiro). Da quindici chilometri nell'entroterra fino a quindici chilometri prima dell'area londinese vi era la Fighter Patrol Area [area pattugliamento caccia] interna, dove altri caccia ingaggiavano le V1. La quarta cintura incominciava quindici chilometri prima dei centri satellite di Londra e finiva sui sobborghi della città: sopra quest'area vi erano circa 1 .000 cavi di sbarramento agganciati a palloni aerostatici destinati ad avviluppare i missili. All'inizio gli Spitfire utilizzati per impegnare le V1 appartenevano al 15° Stormo di base a Lympne, che comprendeva il 1 ° e il 165° Squadron su Mk IX e il 41 ° Squadron con gli Mk XII. Nessuna delle due versioni era abbastanza veloce a bassa quota da attaccare i missili, più rapidi, e pertanto le tre unità equipaggiate con gli Mk XIV (il 91°, il 322° e il 610° Squadron) si trasferirono nei campi di aviazione del Kent in appoggio alle difese della capitale. Per queste operazioni, i motori di alcuni Spitfire furono modificati per poter funzionare con benzina a 150 ottani, che permetteva di sfruttare una spinta massima di + 11 chili: ciò aumentò la velocità dei caccia di 48 km/h alle basse quote, fino a raggiungere i 650 km/h a 600 metri. Tra tutte le V1 della Luftwaffe distrutte dal fuoco dei cannoni dei caccia RAF, circa il 90 per cento precipitò fuori controllo e detonò all'impatto con il suolo. Il restante 10 per cento esplose a mezz'aria, ma se il caccia si teneva a più di 150 metri dall'area della deflagrazione, vi erano ben pochi rischi di subire danni seri , inconvenienti minori si verificavano talvolta quando l'aereo attraversava la nube di combustibile incendiato fuoriuscito dal serbatoio del missile, o dall'impatto con frammenti di metallo proiettati in ogni direzione dalla violenza dell'esplosione. Sparare ai missili da breve distanza poteva però essere un lavoro pericoloso. Il 3 agosto il capitano Jean Marie Maridor, un pilota francese che volava con uno Spitfire XIV del 91 ° Squadron, stava inseguendo una bomba volante diretta sull'ospedale militare di Benenden. Il pilota si portò a distanza ravvicinata per essere certo di distruggere il missile e apri il fuoco, ma la testata esplosiva detonò mandando in pezzi il caccia e uccidendone il coraggioso pilota. (a Maridor erano state accreditate 11 bombe volanti distrutte). In volo la V1 era controllata dai suoi piani di coda e dal timone direzionale; non aveva alettoni, e ciò la rendeva estremamente vulnerabile a qualsiasi interferenza sui piano di rollio. Un audace metodo impiegato dai piloti da caccia era di volare a fianco del missile, portare l'estremità della propria ala sotto quella della bomba volante, e quindi inclinarsi bruscamente in virata per mandare il missile fuori controllo. Il 20 agosto il sergente maggiore Paul Leva, un belga del 35° Squadron di base a Hawkinge, stava operando nella Fighter Patrol Area interna. Volando con uno degli Spitfire Mk XIV di recente acquisito dalla sua unità, adottò questa tecnica per abbattere una V1. Più tardi scrisse: " ... la bomba attraversò indenne le due prime linee di difesa e, guidato dai controllori a terra, riuscii ad avvistare quella piccola, brutta bestia dalla coda splendente sotto di me. Mi inclinai in virata per tuffarmi in una ripida picchiata, prendendo velocità e avvicinandomi sempre di più al bersaglio. Tuttavia, ahime, non ero abbastanza vicino. Presto, man mano che la mia velocità si riduceva dopo essermi livellato, potei vedere che la distanza che ci separava non diminuiva più, e tendeva addirittura ad aumentare. Del tutto deluso, aprii comunque il fuoco, mirando alto per compensare la distanza. Ebbi la bella sorpresa di vedere dei colpi andare a segno e dei frammenti staccarsi dalle ali. Sparai una raffica dopo l'altra, danneggiando sempre di più la bomba. Benchè non fosse stata colpita nessuna parte vitale, la sua velocità diminuì e la V1 entrò in leggera picchiata. Le mie speranze stavano risvegliandosi. Mi stavo ora avvicinando al bersaglio cosi in fretta che dovetti ridurre manetta. Pronto a colpire, mi posizionai a quella che stimavo essere la distanza corretta. Schiacciai il pulsante di sparo, ma invece del rumore cadenzato dei colpi udii solo il sibilo dell' aria compressa che usciva. La voce del controllore si fece udire di nuovo: 'Hai avuto fortuna?' ‘No', dissi miseramente. 'L'ho danneggiata ma non ho più munizioni. Ora è molto lenta e sta perdendo quota. Sto praticamente volando in formazione con lei'. 'Che scalogna', disse il controllore. 'E' ora di ritornare: ti stai avvicinando troppo allo sbarramento dei palloni.' Fu allora che, improvvisamente, spinto senza dubbio dalla frustrazione, ricordai le istruzioni date dall'ufficiale dell' intelligence, che tempo addietro aveva parlato del metodo di mandare fuori controllo le V1 con un colpo d'ala. 'Aspetta', dissi, 'Credo di poter tentare qualcos'altro.' Regolai la velocità e mi portai lentamente in avanti fino ad affiancare la bomba. Che veduta da vicino! Le ali erano cosi sforacchiate dalle pallottole che mi stupii che riuscisse ancora a volare quasi diritta e livellata. Posizionandomi leggermente sotto, piazzai l'estremità della mia ala destra sotto quella sinistra della bomba. Salii lentamente, stabilii un contatto il più dolcemente possibile e poi spostai bruscamente la barra indietro e sulla sinistra. Questo gesto mi fece entrare in una stretta virata ascendente, e persi di vista la bomba. Continuai a virare in fretta di 360 gradi, poi la vidi ,era sotto di me, in ripida caduta; infine impattò al suolo ed esplose con una fiammata accecante. Quando Leva atterro a Hawkinge si scoprì che l'estremità dell'ala del caccia era malamente incurvata li dove era entrata in contatto con la V 1, e dovette essere sostituita Vi era un modo più elegante per sbarazzarsi di una V1, se un caccia riusciva a posizionarsi parallelamente ad essa. Il pilota portava la sua ala sopra quella della V1, interrompendo cosi il flusso aerodinamico su un lato della bomba volante. Questo faceva inclinare la V1 in una brusca virata che la mandava fuori controllo, senza che però si fosse reso necessario un contatto fisico tra i due velivoli, cosicchè non vi erano danni per il caccia. Tratto da Aerei Militari

RADAR A BORDO DEGLI AEREI Nel luglio del 1941 la Telefunken cominciò a collaudare un nuovo radar sufficientemente piccolo da poter essere installato su un caccia notturno. Noto come FuG 212 Lichtenstein BC, fu il primo dispositivo aerotrasportato per l'intercettazione a essere usato estesamente dai tedeschi. La sua portata operativa minima era compresa tra i 180 e i 300 metri, mentre quella massima arrivava fino a circa quattro chilometri. Richiedeva tre schermi CRT che fornivano i dati sulla distanza, l'azimut e l'elevazione, ed era considerato affidabile, anche se gli equipaggi non erano molto contenti del fatto che la sua antenna esterna riducesse la velocità del Bf 110 di circa 42 km/h. Inoltre, i 450W di potenza necessari non erano sufficienti a mostrare gli obiettivi con sufficiente chiarezza, particolarmente a basse quote, dove i segnali sugli schermi tendevano a confondersi con gli echi di ritorno generati dal suolo. Questo significava che l'operatore radio doveva sentirsi non poco frustrato nel tentativo di mantenere un'adeguata sintonizzazione, controllando allo stesso tempo i dati visualizzati dai tre schermi. Spesso era sufficiente anche una manovra evasiva appena abbozzata da parte dell'aereo illuminato dal radar per perderne il contatto. Ci vollero dei mesi prima che gli innegabili vantaggi del Lichtenstein cominciassero a essere pienamente apprezzati e accettati dagli equipaggi che lo dovevano usare; per dirla tutta, c'era un'estesa ostilità nei confronti dell'idea nel suo complesso. I risultati ottenuti avrebbero cambiato quest'atteggiamento e l'affidabilita del FuG 202 sarebbe migliorata ulteriormente, con il continuo programma di sviluppo portato avanti su questa e altri radar tedeschi. L'installazione del Lichtenstein sui caccia notturni, il cui primo modello convertito fu il Do215B, venne completata non appena gli equipaggiamenti divennero disponibili in numero sufficiente. Quando cominciarono a trapelare i dati dei primi rapporti di missione, gli equipaggi che si erano dimostrati scettici nei confronti della nuova apparecchiatura iniziarono ad apprezzare il fatto che grazie a essa i bombardieri nemici erano divenuti molto più vulnerabili.

De Havilland D.H. 100 Vampire E' stato il primo caccia a reazione comparso in Italia ed adottato dalla nostra Aeronautica. Dalla caratteristica forma col doppio trave di coda, aveva una corta e panciuta fusoliera dove il pilota aveva alle spalle il motore con compressore centrifugo, quindi di grosso diametro, e sotto i piedi quattro cannoni da 20 millimetri. Il pilotaggio era per la maggior parte molto facile, con però alcune particolarità alle quali si doveva fare molta attenzione. La prima era che il sistema di controllo del motore era piuttosto primordiale per cui bisognava andarci molto cauti nel dare manetta. Se questa veniva avanzata troppo in fretta poteva succedere il cosiddetto rumbling, altro non era che lo stallo del compressore che, nei casi più gravi poteva portare anche allo spegnimento del motore. Un'altra doppia particolarità era rappresentata dal carrello. In primo luogo se il velivolo montava le taniche subalari bisognava operare la retrazione del carrello immediatamente dopo aver staccato le mote da terra e a bassa velocità, altrimenti la depressione provocata dalle taniche impediva la chiusura dei portelli delle ruote, in secondo luogo i freni, a tamburo, erano azionati da aria compressa che provocava l' espansione di una camera elastica che faceva aderire i ferodi circolari all'interno dei cerchioni delle ruote. Se la frenata si protraeva troppo a lungo, queste camere elastiche fondevano lasciando sfuggire tutta l'aria compressa e la frenata diventava nulla. Non era raro il caso di aeroplani che, avendo frenato troppo, finivano la corsa di atterraggio fuori pista, quando andava bene, o contro una serie di aeroplani parcheggiati provocando un mezzo macello, quando andava male. Nel volo di decollo, da allievi, sperimentammo per la prima volta la presenza del velivolo chase cioè di un istruttore che ci seguiva da vicino con un'altro aereo, essendo all'epoca, tutti gli aeroplani da caccia invariabilmente monoposto. Tramite la radio potevamo quindi usufruire dei consigli dell'istruttore che ci teneva d'occhio. Una cosa emozionante fu la missione dei tiri a fuoco. I quattro cannoni da 20, tutti raggruppati nella pancia, provocavano un vero uragano, anche come rumore, essendo posizionati a pochi centimetri sotto il sedere. Una particolarità curiosa: alcuni velivoli erano originali inglesi mentre altri erano quelli costruiti dalla Macchi e dalla Fiat. Questi ultimi avevano montato degli altimetri in metri, anzichè in piedi, di provenienza francese. Ora tutti sanno, i piloti s'intende, che l'altimetro in piedi ha la comodità di avere una lancetta che compie un giro completo in mille piedi, con la suddivisione in centinaia e decine molto ben interpretabile. Quelli francesi invece non potendo compiere un giro ogni mille metri, scala troppo piccola, avevano una lancetta che faceva 500 metri ogni giro e un'altra più piccola che enumerava i giri compiuti dalla lancetta dei 500. Non mi stò a dilungare in altre spiegazioni ma dirò soltanto che tali altimetri erano di così difficile interpretazione che li usavano solo gli istruttori i quali tuttavia si confondevano spesso anche loro e così chiedevano a noi, che volavamo fianco a fianco e che avevamo l'altimetro in piedi : "Dimmi un po', a che quota siamo ?" Fortuna che ben presto questi micidiali altimetri vennero buttati e sostituiti con i classici che misurano la quota in piedi. Una ulteriore curiosità era quella dei serbatoi e relativi televel. I serbatoi erano addirittura nove così distribuiti : due alari principali, sei secondari raggruppati a tre a tre sempre nelle semiali ed infine uno in fusoliera. I televel erano cinque, uno per il serbatoio di fusoliera, due per i principali alari e altri due per i secondari riuniti. Siccome però tutti i serbatoi erano in comunicazione tra di loro tramite tubazioni a portata limitata, accadeva che solo nel volo perfettamente stabile e livellato i televel indicavano lo stesso valore sia a sinistra che a destra. Bastava una piccolissima manovra che il carburante si distribuiva in modo diseguale tra i vari serbatoi e quindi ognuno dei cinque televel segnava un valore diverso. Ciò non aveva nessuna importanza nei voli manovrati ma quando alla fine facemmo un volo di navigazione di due ore, bisognava di tanto in tanto controllare la quantità di carburante per verificare l'esatto consumo. Ma i televel non erano visibili facilmente perchè nascosti dalla barra di comando, piuttosto voluminosa. Per leggerli bisognava cacciare la testa sotto e di lato e questa operazione durava una buona manciata di secondi per poter sommare cinque valori diversi. Data l'estrema leggerezza del comando degli alettoni, caratteristica ottima in manovra, poteva succedere che durante l'operazione di sommatoria dei televel l'aeroplano si mettesse a rollare senza che il pilota se ne accorgesse, con grande spavento quando poi si riacquistava la visione estema. A me capitò di trovarmi esattamente a coltello, ma un mio collega si trovò addirittura rovesciato, usci tirando un mezzo looping superando tutti i limiti possibili di velocità e svergolando l'aeroplano in modo notevole. Meno male che la proverbiale robustezza di questa macchina lo preservò dalla distruzione. Dopo il Corso da allievo, in cui si facevano in tutto una decina di ore, tornato ad Amendola come istruttore qualche anno dopo, ebbi occasione di fare solo due o tre voli su questa tipo di aeroplano. Furono voli molto piacevoli perchè, ormai esperto pilota, potei gustare con grande soddisfazione la facilità di pilotaggio e la grande maneggevolezza di questa semplicissimo ma efficiente caccia. La mia vita in aeronautica militare

A cominciare dal Macchi M.B308, il primo cosidetto "Macchino", per finire con il reattore "Loockeed T.33". Illustrati tutti gli aeroplani che il giovane autore ebbe occasione di conoscere durante la sua permanenza in Aeronautica Militare negli anni 50. Aneddoti belli e meno belli, avventure, entusiasmi e timori, straordinari episodi vissuti od osservati sono contenuti in questa volume. Non mancano descrizioni di numerosi aeroplani stranieri nonche un accenno all'inizio della avventura aviatoria quando, appena quindicenne, l'autore intraprese, con un gruppetto di amici, la costruzione dell'aliante libratore sul quale incominciò a volare nel lontano 1947.

Un Nuovo Emblema Per creare uno spirito di corpo, la Nachtjagd aveva bisogno di un emblema che la distinguesse in modo appropriato. Wolfgang Falck fu fondamentale nell'organizzare la cosa: "Mentre ero Gruppenkommandeur dell.I/ZG 1, nella primavera del 1940, pensai di creare uno stemma che potesse divenire un simbolo, qualcosa che desse agli equipaggi la sensazione di appartenere a un 'unita speciale. Vi fu un concorso di disegno e mi trovai davanti a svariate proposte. A mio parere la migliore fu quella realizzata dal tenente Victor Molders, fratello del famoso Werner. Ritraeva il falco argenteo dello stemma araldico della mia famiglia con un cielo blu sullo sfondo. Visto che operavamo esclusivamente contro la RAF, Molders vi incluse un fulmine rosso puntato su Londra e la sezione del globo terrestre interessata. Poco tempo dopo ricevetti l' ordine di organizzare il NJG 1 e portai il nuovo stemma con me. Per le missioni notturne, cambiammo il colore dello sfondo da blu a nero. Fu questa l'origine dell'emblema della Nachtjagd, che venne poi adottato da tutte le unità di caccia nottumi, incluso il Flakschweinwerfer Regimenter (Reggimento Riflettori Contraerei) e il Luftnachrichten-Regimenter (Reggimento Comunicazioni), nonchè dall'intero stato maggiore, con qualche piccola variazione per identificare il loro compito specifico." Lo stemma dell "England Blitz" (fulmine sull'lnghilterra) fu ampiamente applicato sui velivoli della Nachtjagd e rimase quello predominante anche quando si formarono nuove Staffeln o Geschwaderen con le relative insegne di appartenenza. Con questo piccolo stratagemma la forza si discostava leggermente dagli altri reparti della Luftwaffe, com'era nelle intenzioni originali di Falck per questa sua specialità, che era passata dalle operazioni diurne a quelle notturne. Lo stemma venne dipinto anche sull'equipaggiamento e sui veicoli della Nachtjagd, inclusi gli alianti da addestramento. Tratto da Aerei Militari