Dave97

Gli Assi Americani Raccontano Stesso autore del precedente libro, che ricordo era pilota nella WW2. Lo acquistai diversi anni fa in visita al museo Caproni a Trento. Per motivo di tempo libero, ho terminato di leggerlo solamente qualche mesetto fa! Visto che le vacanze si avvicinano ho pensato che fosse cosa gradita segnalare questa lettura. Piccola Opinione personale. Fermo restando che si tratta di un buon libro, rispetto al precedente (sfide nei cieli) mi e' mancato il fascino dei dettagli tecnici all'interno dell'abitacolo del caccia che rende il precedente libro veramente unico nel suo genere. In ogni caso, buona lettura.

la mia era semplicemente una domanda ! Considerando il numero di voli di esercitazione compiuti dai B52 nel periodo della guerra fredda, mi riesce difficile immaginare un "usa e getta" di quel tipo.. E' anche vero che l'operatività di una siffatta macchina sarebbe altrettanto complessa. (quanti aeroporti all'epoca sarebbero stati adeguati ) Mah !

e quindi li avrebbero sganciati anche nei voli di test e/o di esercitazione ?

beh !, vorrei proprio vederlo il Boeing 724 - 16 rullare, allinearsi, decollare e dopo un volo prova ritornare alla base ed atterrare con i panels, che sembrano due caccia di scorta !

Rileggendo qualche libro, mi sono soffermato su questo argomento che ho trovato molto interessante, pertanto ho deciso di postarlo. Ero indeciso sulla sezione in cui inserirlo, però,si può sempre spostare e/o cancellare The theory behind using the floating wingtips had originated with Dr. Richard Vogt, a German scientist who had come to America after World War II. Vogt proposed increasing the range of an aircraft by attaching two "free floating" panels to the wingtips to carry extra fuel. He believed this could be accomplished without undue structural weight penalties if the extensions were free to articulate and self-supported by their own aerodynamic lift. In addition, the panels would effectively increase the aspect ratio of the overall wing (while they were attached), providing a significant reduction in wing drag. Therefore, as the theory went, the extra fuel was being carried “for free”, by the more efficient wing and the additional fuel increased the range of the aircraft. Other, potential uses for this concept quickly became apparent. The one that sparked the most interest was for a bomber to carry two escort fighters, one on each wingtip. The Germans had apparently experimented with the idea during late 1944 and early 1945. During 1949, initial U.S. experiments had used a Douglas C-47A and Culver PQ-14B. These tests involved a very simple coupling device: a single-joint attachment that permitted three degrees of freedom for the PQ-14. A small ring was placed on a short boom attached to the right wingtip of the C-47. Only local structural reinforcement was required since the PQ-14 would be supported by its own lift. A rearward lance was mounted on the left wingtip of the PQ-14, and the PQ-14 would position itself slightly ahead of the C-47 and essentially 'back" the lance into the ring. No locking mechanism was required since drag would keep the aircraft in place. To uncouple, the PQ-14 would simply speed up. The first attempt at coupling was made on 19 August 1949 over Wright Field. Problems with wingtip vortex interference were encountered, forcing the engineers to reevaluate the concept. The solution was to move the ring further away from the C-47’s wingtip, and on 7 October 1949, a successful coupling was made with Major Clarence E. 'Bud" Anderson at the control of the PQ-14B. At the same time as the C-47-PQ-14 experiments took place, a full-scale program was initiated using a B-29 to “tow” two straight-wing F-84 fighters. Republic Aviation Corporation was awarded a contract to design, build, and evaluate the combination under project TIP TOW. Two F-84D-1-REs (serial numbers 48-641 and 48-661) were modified for the initial TIP TOW tests under the designation EF-84D. The wingtips of the EF-84Ds were modified so that they could be attached to flexible mounts fitted to the wingtips of a specially modified EB-29A (44-620s3). This idea proved to be high dangerous, although several successful linkups were made. Tragically, midway through the planned test series, the entire three-plane array crashed as a unit on 24 April 1953, killing everybody on all three aircraft. TIP TOW was immediately cancelled. The cause was subsequently traced to one of the EF-84Ds going out of control during the link-up and flipping over onto the wing of the B-29. A parallel project was undertaken using a pair of swept-wing RF-84F-5-REs (51-1848 and 51-1849) attached to wingtip hook up assemblies on the JRB-36F (49-2707 - the initial FICON testbed). The B-36 was formally assigned to the Tom-Tom project on 8 May 1954. Interestingly, the Tom-Tom moniker was derived from the first names of two men, Major General Tom Gerrity and Convair contract manager Tom Sullivan, which is why it is not written in all caps. The B-36 system included previsions to launch and retrieve the fighters in flight, and to provide fuel, pressurization, and heating air to the parasites while coupled. The wing structures of the B-36 and F-84s were substantially strengthened to tolerate the stress of coupled flight. After the TIP TOW crash, tests continued for a few months with the RF-84F/RB-36F/RF-84F array. Only a few hookup attempts were made, and wingtip vortices and turbulence made this operation considerably more dangerous than the average operational pilot could accomplish. The first hookup, using only the left-hand fighter, was made on 2 November 1955. In what became the final Tom-Tom flight, on 26 September 1956, Beryl Erickson found the F-84 he was piloting oscillating violently up and down while attached to the B-36 wingtip. Fortunately, part of the attachment mechanism broke and the F-84 fell away from the bomber before any serious damage was done. Since experiments with in-flight refueling techniques seemed to offer greater promise for increased fighter ranges with far less risk to the lives of aircrews, the Tom-Tom experiments were cancelled. Nevertheless, the floating wingtip concept was strongly supported by the ARDC during 1956 as a likely method of achieving the desired range for WS-110A. It should be noted that the WS-110A concepts took off with the wing panels attached - and there were no plans to reattach after the separation during flight - so many of the difficulties encountered during TIP TOW and Tom-Tom would not have been encountered. In September 1956, an ARDC study group reported that floating wingtips appeared to be a "very promising means of extending the subsonic range of aircraft from 30% to 100%. Not surprisingly the preliminary designs submitted by Boeing and North American in mid-1956 were quite different, bur at the same time very similar. Both aircraft would weigh some 750,000 pounds and use "floating wing panels" (a term coined by Boeing but applied to both designs) to house additional fuel. Each of the 190,000 pound (loaded) panels was the size of B-47 medium bomber and would carry fuel for the trip to the target. When the fuel was exhausted, the panels would be jettisoned – without them, the main aircraft would be capable of dash speeds in excess of Mach 2. The Model 724-1 was the first Boeing design to use floating wingtips for range extension. The basic airplane was very similar to the previous Model 713-1-169, although it was 209.5 feet long with a wingspan of 118.3 feet. The difference was the addition of two large fuel tanks carried on their own wing section outboard of the basic aircraft. Each of the fuel tanks was 8 feet in diameter and 62 feet long, and housed a landing gear to support it during taxi and takeoff. The dedicated wing section spanned 55 feet, but was mounted obliquely on the fuel tank to continue the sweep of the main wing. The bomber would take off with the floating wingtips attached, using the fuel contained within their tanks during the first part of the journey. The extensions would be jettisoned before the bomber entered enemy airspace and were not recoverable. Boeing documentation in March 1956 described the Model 724-13 as : "a straight wing, canard type airplane weighing 300,000 pounds powered by four turbojet engines with afterburners carrying a bomb load of 10,000 pounds and a crew of four." However, the overall design was very unusual. Although described as "straight wing," in reality the design featured a trapezoidal plan form spanning 20.6 feet with a General Electric X275 engine mounted under each wingtip. Two other engines were mounted on the sides of the fuselage under the trailing edge of the wing. No conventional horizontal tail surfaces were fitted, the design relying totally on the canard for pitch control. The fuselage was 156.6 feet long, with the wing mounted about two thirds of the wry back. The basic airplane had an empty weight of 106,710 pounds, with a maximum takeoff weight of 225,000 pounds and a maximum flight weight of 300,000 pounds. The fuselage had a diameter of 12.5 feet, and a 10,000-pound weapon could be carried in the single bomb bay. Four crewmen sat in an unusual arrangement; the pilots were side by side, the bombardier-navigator behind the co-pilot and the "battle director" behind him. Comparatively large areas inside the fuselage were dedicated to electronics, primarily ECM equipment, and the bomb-nav system. The Model 724-1001 fuel tanks were fairly good-sized aircraft themselves. The floating wingtips had a span of almost 81 feet, and the fuel tanks were 6.6 feet in diameter and nearly 76 feet long. Each fuel tank had a horizontal and vertical stabilizer, and was fitted with a tri-cycle landing gear. Each had an empty weight of 24,500 pounds and an all-up weight of 131,000 pounds. Again, the tanks were nor recoverable, the landing gear being provided to facilitate takeoff only. Operationally the floating wingtips would be empty at takeoff and filled during the first aerial refueling. The fuel in the wingtips would then be used first so that they could be jettisoned before entering enemy airspace. By July 1956, Boeing had progressed to the Model 724-15. This 370,000-pound airplane returned to the basic concepts, with a conventional empennage instead of a canard and a more conventional wing planform. A crew of four and up to 10,000 pounds of bombs, along with another 10,000 pounds of ECM equipment, and expendable counter-measures (the defensive missiles again being deleted). The Model 724-1,5 was 156.6 feet long and spanned 93.5 feet. The airplane was powered by four 26,425-lbf General Electric X275A turbojet engines in individual pods under the outer portion of the wing. The four-man crew sat behind a retractable ramp that was installed ahead of the windshield to provide better aerodynamics at high speeds. The same offset crew arrangement used in the Model 724-13 was retained. An air-to-air refueling receptacle was located just ahead of the retractable windshield ramp. The main landing gear retracted into the fuselage just behind the weapons bay. The airplane had an empty weight of 135,500 pounds and a maximum takeoff weight of 350,000 Pounds. Each of the Model 724-1003 floating wingtips was 75.8 feet long and had an oblique wing that spanned 90.8 feet. Since the wing continued the same sweep as the main airplane, each wingtip panel was different, although the fuel tanks themselves were identical. Each had an empty weight of 31,000 pounds and an all-up weight of 180,000 pounds. The wingtip panels were not reusable, did not have an engine, and were meant to be dropped prior to the airplane entering enemy airspace. They were equipped with landing gear to make ground handling easier and to support themselves during taxi and takeoff. Boeing also proposed an alternate design. The Model 724-16 had more powerful General Electric X279A engines, different floating wingtips, a higher flight weight (425,000 pounds), and a 4,000-pound increase in useful military load. This airplane was 175.25 feet long and had a wingspan of 93.5 feet. Instead of the retractable ramp of the Model 724-15, the -16 had an articulating nose: the forward 30 feet could swing down approximately 15 degrees to provide pilot vision during low-speed operations - shades of the supersonic transport a decade later. The articulating nose held the aerial refueling receptacle, all of the radar antennas, and some of the electronic equipment. The crew arrangement was also different, with the two systems operators facing backward directly behind the two pilots, all in individual escape capsules. In March 1955 the North American design had a gross takeoff weight of over 450,000 pounds, was 182 feet long, and spanned 88 feet. The airplane would cruise at subsonic speeds to the target, and then accelerate to its Mach 2.75 dash speed for the final penetration. The airplane burned a high-energy chemical fuel in four General Electric X2Z5 engines located in the aft fuselage, fed by an intake on either side of the fuselage ahead of the wing. Twin vertical stabilizers and a large nose-mounted canard provided directional stability. The crew sat in a flush cockpit and used a periscope for visibility. Interestingly, documentation indicates that the design had cannon mounted in a tail turret for defense. This approach was abandoned in favor of conventional JP-4 for the other designs. The canard also changed shape, although it remained in the same unsatisfactory location. By April 1955, the design had evolved considerably. The same basic airplane was fitted with a set of floating wingtips to carry additional fuel, resulting in a gross weight of over 650,000 pounds. The fuel was specified as JP-4 instead of the high-energy fuel used previously. The basic airplane was essentially the same size, and each fuel tank was just over 61 feet long with a 40 foot wingspan. The design continued to evolve and by July 1956, the floating wingtip idea had increased in gross weight to approximately 700,000 pounds. At this point, the airplane was only 762 feet long, with a basic wingspan of 92 feet. Two 1,500 gallon drop tanks could be carried under the wing at mid-span in addition to the floating wingtips. By now, six General Electric X279A engines of 27,07o lbf each were required for power, but JP-4 fuel was still being specified. The floating wingtip panels were each 92 feet long with a span of almost 49 feet, resulting in a complete airplane spanning 190 feet. A large canard was located in front of the cockpit, severely hindering the forward visibility at high angles of attack (such as landing and take-off). This is generally the design that is depicted when discussing the early North American concepts. North American compared the design with both a B-36 and B-52, with some interesting results. For instance, the B-36 had four bomb bays that totaled 69 feet in length and could accommodate 84,000 pounds of bombs; the new design had a weapons bay somewhat less than 20 feet long that could accommodate only 10,000 pounds. The B-52 fell somewhere in the middle with a 29-foot-long bomb bay that could accommodate 25,000 pounds. The B-36 had a far greater wingspan than either of the others (230 feet versus 185 for the B-52 and 190 for the new design), but unlike the others the B-36 did not have outrigger landing gear and could operate off of much narrower runways. (The B-36 had a track of 46 feet, compared to 135 feet for the floating wingtip airplane and the outrigger-gear on the B-52.). References : VALKYRIE – North American’s Mach 3 superbomber Magnesium Overcast – The story of the Convair B-36

Azz.. in cinque anni non avete aggiunto un racconto !

Numero speciale (2006) della rivista Avions, per ¾ dedicato all’asso francese Clo Clo Clostermann. Tantissime foto, storia e aneddoti. Bellissima! Vivace e coloratissima.

RE 2001 OR Ufficialmente ne risultano costruiti dodici ma in realtà il numero dovrebbe essere più basso. Questa sigla significa "Organizzazione Roma" dal nome del transatlantico che, in via di trasformazione, doveva poi diventare la portaerei Aquila. Il campo prove venne allestito a S. Egidio di Perugia con due piste che simulavano il ponte di volo della portaerei. Le prime prove di aggrappamento per il catapultamento e per l'arresto col gancio vennero però effettuate da De Prato sul campo di Reggio con i due prototipi. L'impianto, un po' rudimentale, era costituito da un cordoncino che attraversava la pista. Il 16 gennaio 1943 sul terzo esemplare pre - serie (MM7260) vennero effettuate prove di manovrabilità essendosi spostato all'indietro, per l'aggiunta del dispositivo di arresto, il baricentro del velivolo. Per eliminare l'inconveniente fu tolta la corazzatura. Le prove continuarono il 12 febbraio, in seguito i velivoli furono trasferiti a Perugia dove era stato realizzato un impianto di frenaggio a mezzo cavo d'acciaio, collegato con un motore elettrico che ne provocava la rotazione; la dosatura della frenata veniva dalla eccitazione variabile dell'indotto. Le prove effettuate da De Prato rilevarono sin dall'inizio che il gancio era troppo a prua. Il primo atterraggio, infatti, si risolse con un incidente: a causa del gancio troppo avanzato si registrò al momento dell'aggancio un forte appruamento con rottura dell'elica. Il gancio venne arretrato dalle Reggiane e la soluzione si dimostrò subito molto Felice. La frenata era efficacissima, il RE 2001 atterrava sui 120 - 150 Km/h e l'arresto avveniva in soli 15-20 metri. Ai velivoli della serie O.R. venivano richieste queste installazioni particolari: due sole mitragliatrici da 12,7 in fusoliera con 350 colpi cadauna, apparati ricetrasmittenti RTC per il rilevamento dei segnali emessi dalla portaerei, un diverso cruscotto con strumenti giroscopici, la predisposizione per il riscaldamento dell'olio per la messa in moto rapida, il travetto centrale per bomba o siluro (massimo Kg 600) e due travetti alari per bombe da Kg 160 cadauna. Naturalmente questi ultimi non potevano essere utilizzati se sotto la fusoliera veniva montato il carico massimo che poteva essere costituito anche da un serbatoio supplementare di carburante. Altre disposizioni dettate dallo S.M. dell'Aeronautica prevedevano l'installazione di aggrappamenti anteriore e posteriore con rinforzi, uno sprone di protezione alla ruota di coda, un gancio freno con rinforzi, il seggiolino corazzato, predisposizione per nebbiogeno e per armi da 20, come per il CN, e altre varianti per consentire il volo notturno e il tiro a tuffo.

Mah, più che tirarsela tantissimo. Lui ha sempre detestato i collaudatori civili, perché facevano il suo stesso lavoro (forse) prendendo molti più soldi. Questo concetto viene più volte ripetuto nel libro in questione, e forse è l’aspetto che mi piace meno. Ma , come si dice in questi casi, non tutto è perfetto! PS: Lo possiamo perdonare , No?

Il 21 settembre arrivano finalmente le bombe da mille chili e poco dopo un ricognitore segnala la presenza della Marat nel porto di Kronstadt; probabilmente i russi hanno riparato i danni prodotti dal nostro attacco. Finalmente potrò mostrare che cosa sono capace di fare; interrogo a lungo il pilota ricognitore sulla forza e la direzione del vento, la posizione esatta della nave, la forza della contraerea e così via. L'essenziale è arrivare sull'obbiettivo; poi il «centro» è sicuro. Decolliamo con le bombe da mille chili destinate a finire la corazzata. Il cielo è limpido e senza nuvole ed il vento ha spazzato anche la leggera bruma che di solito ricopre il mare; appena arriviamo sulla fascia costiera, la caccia russa cerca di sbarrarci la strada ma il suo attacco è disordinato•e non ci obbliga nemmeno ad uno spostamento di rotta. Il fuoco antiaereo è invece di una intensità terrificante; noi siamo a tremila metri ed a dieci o quindici chilometri già avvistiamo Kronstadt. La distanza ci sembra enorme perchè, con il tiro che ci accoglie, rischiamo ad ogni istante di ricevere il colpo fatale; impassibili, almeno nell'apparenza, il capitano ed io tiriamo diritti pensando che « Ivan» non sta più mirando questo o quell'apparecchio in particolare, ma stabilisce semplicemente un immenso sbarramento alla quota che gli sembra più indicata. Alle nostre spalle, invece, gli altri velivoli fanno le capriole più sfrenate nella speranza di ingannare gli artiglieri sovietici. Ad un tratto compaiono alle nostre spalle i due apparecchi dello Stato Maggiore dello Stormo, con l'ogiva dipinta di blu, viaggiando a tutto motore attraverso le formazioni per prendere il comando dell'attacco; uno dei due, però, perde la sua bomba. Ed eccoci su Kronstadt, in mezzo ad un folle carosello di cacciatori russi e di Stuka che hanno un bel da fare per non investirsi l’un l'altro; io ho già avvistato la Marat a circa tre chilometri davanti a me, un poco sulla sinistra; tutto intorno l'aria è piena di sibili e di esplosione multicolori: si potrebbe quasi credere ad una festa di mortaretti, se la situazione non fosse, invece, seria. Il mio sguardo si concentra avidamente sulla Marat, presso la quale vedo un incrociatore, il Kirov o il Gorki; per il momento le due navi non hanno ancora aperto il fuoco ed aspettano senza dubbio, come nell'ultimo attacco, che noi iniziamo l'affondata. Il superare lo sbarramento non mi era ancora mai parso così lungo e così terribile. Mi sto domandando se il capitano userà i freni o se, dato l'accanimento della difesa, non picchierà liberamente; ecco invece che li estrae al momento di buttarsi sul bersaglio; io lo imito e, prima di concentrarmi sulla manovra, getto un'ultima occhiata, attraverso la vetrata della cabina, sul suo viso che appare segnato dalla massima concentrazione. Poi, l'affondata vertiginosa ... uno dietro l'altro, con un angolo di picchiata di settanta-ottanta gradi. La Marat s'inquadra già nel mio collimatore, vi si ingradisce, diviene enorme. Tutti i suoi cannoni sono puntati su di noi e ci danno l'impressione di precipitare verso una muraglia di fuoco. Se riusciamo ad attraversarla, la fanteria che sosta lungo la costa pagherà molto meno cara la sua avanzata. Ma ecco che l'apparecchio del capitano, che tallono a pochi metri, sembra abbandonarmi ed in pochi secondi è già lontano: che abbia rientrato i freni all'ultimo momento per prendere più velocita? Naturalmente lo imito e mi precipito di nuovo nella sua scia; noto allora che il mio apparecchio è molto più rapido del suo, ma oramai non posso più trattenerlo; sul punto di raggiungerlo scorgo, giusto davanti a me, il volto livido del maresciallo Lehman, il mitragliere del capitano, che evidentemente teme che da un momento all'altro la mia elica tagli la coda del suo aeroplano. Con tutte le forze spingo sui comandi per aumentare l'angolo di picchiata: devo essere all'incirca in verticale ed un sudore gelato mi scorre per la schiena. L'apparecchio di Steen è esattamente sulla mia testa: lo passero senza toccarlo o cadremo ambedue in fiamme? Lo sorpasso! Il centro della nave s'inquadra esattamente nel collimatore: il mio bravo Stuka si è stabilizzato sulla traiettoria e nemmeno un novellino potrebbe più sbagliare. Quanto è grande la corazzata! Sul ponte alcuni soldati corrono portando le munizioni. Premo il bottone di sgancio poi tiro disperatamente. Avrò il tempo di raddrizzarmi? Lo dubito, perchè ho picchiato senza freni e al momento dello sgancio ero al massimo a trecento metri; e pensare che ci avevano avvertito di sganciare sopra i mille metri per non essere colpiti dalle schegge! proprio il momento di pensarci! Ma almeno ho colpito la nave? Tiro quasi incoscientemente con tutte le mie forze; l'accelerazione è troppo grande, gli occhi mi si velano, la vista si confonde ed io perdo la nozione delle cose. Poi, lentamente, riprendo conoscenza appena in tempo per sentire alle mie spalle la voce di Scharnowsky: «Signor tenente, la nave salta per aria! » Aprendo gli occhi mi ritrovo a volo radente, tre o quattro metri sull'acqua, e prudentemente inizio una larga virata; alla mia destra la Marat sparisce sotto un nuvolone di fumo nero alto quasi quattrocento metri; la mia bomba ha centrato una riservetta. « Signor tenente, le mie felicitazioni ». Scharnowsky è il primo; qualche istante dopo cominciano per radio i rallegramenti calorosi degli altri pitoti. «Bravo. ragazzo », borbotta una voce rude che riconosco subito per quella del nostro commodoro! Mi sento felice ed orgoglioso e mi sembra perfino di vedere gli sguardi riconoscenti di migliaia di fantaccini. Mi avvicino alla costa tenendomi sempre il più basso possibile. «Due caccia russi, signor tenente », annuncia Scharnowsky. « Dove?» «Dietro a noi, ci stanno inseguendo... stanno passando lo sbarramento della contraerea della flotta. P ... di una miseria, sono stati abbattuti dalla loro stessa contraerea! ». Non ho mai sentito Alfredino urlare con tanto entusiasmo ed usare vocaboli così energici. Stiamo, adesso, passando la linea delle colonne di cemento alla stessa altezza dei cannoni che vi sono installati; basterebbe un leggero scarto per toccare, con l'estremità dell'ala, gli artiglieri russi che stanno sparando ai miei compagni, ancora in quota, pronti a picchiare sulle altre navi. I russi appaiono indecisi perchè il fumo dell'esplosione toglie ogni visibilità. Qui a quota zero il baccano deve essere assordante ed i russi si accorgono di me solo quando passo loro sotto gli occhi; allora fanno girare i pezzi e mi sparano qualche raffica senza, per fortuna, avere il tempo di mirare bene; tutto il cielo è rigato di proiettili, e addirittura intessuto di mitraglia, ma per fortuna il tiro non è mirato, e lo sbarramento, alla fine viene superato Arrivo sulla striscia costiera: qualche brutto momento ancora da passare. Impossibile far quota: impiegherei troppo tempo per raggiungere un'altezza sufficiente a mettermi fuori dalla portata dei cannoni e resto dunque a volo radente. Sotto le mie ali sfilano vertiginosamente postazioni di mitragliatrici e batterie contraeree; i russi al mio passaggio si buttano ventre a terra. Ancora la voce di Scharnowsky: « Un Rata dietro di noi, signor tenente ». Mi volto e vedo il cacciatore russo a circa trecento metri nella nostra scia. «Spari, Scharnowsky! ». Le traccianti del mio inseguitore mi passano a qualche metro dalla fusoliera. Scharnowsky non risponde; le pallottole si avvicinano sempre di più. Manovro furiosamente l'apparecchio urlando: «Scharnowsky! E’ matto? Spari... se arriviamo al campo la mando in galera!» Ma Scharnowsky non spara; mi spiega invece con tutta tranquillità: «Non posso sparare, signor tenente, perchè esattamente dietro il Rata c'e un Messerschmidt e rischio di colpirlo ». Ecco tutto: per Alfredino non c'è altro da dire. Per disgrazia però le traccianti del russo non mi mollano ed io viro e volteggio come un pazzo per evitarle. «Si può fermare, signor tenente: il Messerschmidt ha abbattuto il russo ». Con una leggera virata guardo dietro di me appena in tempo per vedere il Rata abbattersi al suolo; il Messerschmidt mi sorpassa. « Saremo felici di confermargli la vittoria, vero Scharnowsky? » Scharnowsky non risponde: è inquieto perchè un momento fa l'ho insultato e fino all'atterraggio non dirà più una parola. Del resto non è la prima volta: gli capita di non aprir bocca anche per tre quattro azioni consecutive. Dopo il rientro degli altri velivoli, il capitano riunisce gli equipaggi, come il commodoro ha già telefonato, per rallegrarsi con il 3° Gruppo; ha visto personalmente l'esplosione ed è molto soddisfatto. Ha chiesto il nome del pilota che ha piazzato la bomba sulla corazzata, perchè vuol proporlo per la Croce di Cavaliere. Con una occhiata verso di me Steen continua: « Spero che non mi serbi rancore, Rudel, ma ho risposto che ero talmente fiero dei miei piloti che preferivo veder attribuito questo successo a tutto il Gruppo ». Quando siamo soli nella sua tenda, mi stringe la mano: « Non se la prenda; non è necessaria una corazzata per dimostrare il suo valore ». Il Pilota di Ferro Hans Ulrich Rudel

La lotta per Leningrado Il centro di gravità del fronte si sposta sempre più a nord e così nel settembre del 1941 ci mandano a Tyrkovo, a sud di Luga, per le quotidiane incursioni nella zona di Leningrado. L'esercito attacca la città fortificata da ovest e da sud; la sua posizione, tra il golfo di Finlandia ed il lago Ladoga, ne favorisce la difesa, perchè riduce il fronte d'attacco ad una striscia relativamente ristretta. E qui oramai da molte settimane le nostre truppe segnano il passo. Il 16 settembre, il capitano Steen ci riunisce per spiegarci la situazione militare del settore: il primo ostacolo all'avanzata è costituito dalla flotta russa che pattuglia le coste ad una certa distanza, intervenendo incessantemente contro la fanteria tedesca con la sua potentissima artiglieria. La base di questa flotta è a Kronstadt. Ad una ventina dl chilometri verso oriente si apre il porto di Leningrado e verso sud, tra Oranienbaum e Peterhof, lungo una striscia di costa larga una decina di chilometri, si trovano concentrate numerose forze russe perfettamente equipaggiate. Il capitano ci fa segnare queste informazioni sulla carta perchè ci sia possibile riconoscere il fronte a vista d'occhio. Pensiamo che, naturalmente, i nostri prossimi attacchi saranno diretti contro le concentrazioni di truppe; invece il comandante ci parla di nuovo della flotta russa. Questa si compone di due corazzate da ventitremila tonnellate, la Marat e la Rivoluzione d'Ottobre, di quattro o cinque incrociatori, tra cui il Gorki ed il Kirov, ed infine di molte torpediniere. Tutte questi navi si spostano lungo la costa, non appena la fanteria russa richiede l'appoggio della loro artiglieria. Le corazzate però evitano per quanto è possibile di lasciare il canale profondo di Kronstadt. Il nostro Stormo riceve l'ordine di attaccare la flotta; i bombardieri ordinari non sono adatti per questi bersagli così mobili e relativamente piccoli, tanto più che la contraerea è molto efficace. Le bombe normali, provviste cioè dei normali detonatori, sono impotenti perchè esplodono sul primo ponte corazzato demolendo forse una parte della sovrastruttura, ma senza mai poter affondare la nave. Per queste missioni saremo provvisti di bombe da mille chili che, munite di detonatori ritardati, potranno penetrare profondamente nella chiglia ed esplodere nelle opere vive. In tal modo dovrebbe esser possibile affondare le navi, anche le più grosse corazzate. Qualche ora dopo, mentre il maltempo sembra volerci condannare all'inattività, arriva l'ordine di attaccare immediatamente la Marat che i nostri ricognitori hanno appena scoperto. Il bollettino meteorologico è poco incoraggiante: tempo pessimo fino a Krasnovardeisk, trenta chilometri a sud di Leningrado; sul golfo di Finlandia da cinque a sette decimi di copertura, con base a ottocento metri; questa ci obbligherà a penetrare in questa massa di nuvole, che sul nostro campo ha uno spessore di duemila metri. Lo Stormo decolla al completo e punta a nord; è uno Stormo ridotto a soli trenta velivoli, mentre sulla carta ne dovrebbe avere ottanta, ma il numero non è sempre un fattore decisivo. Purtroppo, però, le bombe da mille chili non sono ancora arrivate. Lo Stuka, monomotore, non è•molto adatto per il volo senza visibilità, ed il capo pattuglia è obbligato a servirci da guida col suo apparecchio mentre gli altri piloti volano dietro a lui in formazione strettissima. In mezzo a questi nuvoloni neri e spessi, la distanza fra le estremità delle ali di due velivoli che volino accanto non può superare i tre o quattro metri, per non perdersi di vista e non correre il rischio di investire qualche altro velivolo delle pattuglie vicine. Col cattivo tempo, la salvezza di ogni pilota dipende, in gran parte, come è risaputo, dall'abilita del comandante nel volo strumentale. Fino a circa duemila e duecento metri saliamo attraverso la massa compatta delle nuvole; per misura precauzionale, le pattuglie si sono leggermente allontanate l'una dall'altra, ma appena sbuchiamo in piena luce la formazione torna a restringersi. Il terreno ci rimane nascosto, ma, a giudicare dal tempo che è passato, dobbiamo essere quasi sul golfo di Finlandia ed infatti, poco per volta, la distesa di nuvole si fa meno compatta e cominciamo a vedere occhieggiare, attraverso gli strappi, l'azzurrino del mare. Siamo certo vicini, all'obbiettivo, ma non sappiamo esattamente dove, perchè è impossibile trovare un punto di riferimento attraverso queste schiarite troppo limitate. Ad un tratto, mentre sorvoliamo una specie di immenso imbuto che taglia verticalmente il mobile grigiore, scorgo qualcosa e do subito l'allarme per radio al mio comandante: «Konig due chiama Konig uno ». Mi risponde immediatamente: «Konig due, qui Konig uno, avanti! ». «Ho intravisto, sotto di noi, una grossa nave ... senza dubbio la Marat ... ». Non ho ancora finito l'ultima parola che il capitano Steen picchia e si tuffa nel varco. Mi precipito nella scia e dietro di me segue il tenente Klaus. Adesso vedo nettamente la nave. Non c'e dubbio, è proprio la Marat. Abbiamo soltanto qualche secondo di tempo per afferrare la situazione e prendere una decisione: senza dubbio il compito di danneggiare la nave spetta a noi soli, perchè le altre squadriglie non faranno in tempo a passare per quel buco, dato che tanto la nave quanto le nuvole sono in movimento. Ma queste ci nascondono e la contraerea potrà vederci solamente quando ne saremo fuori, cioè solo a 800 metri di quota. La tattica da seguire e perciò semplicissima: scendere in picchiata, sganciare le bombe e risalire; una volta tornati nelle nuvole non correremo più rischi. All'attacco, dunque. Vedo partire le bombe del capitano, ma cascano vicino alla nave senza toccarla. A mia volta sgancio… una delle mie bombe fa centro e scoppia nel bel mezzo della poppa; disgraziatamente coi suoi cinquecento chili non provocherà danni importanti. Vedo sprigionarsi delle fiamme, ma non ho troppo tempo per godermi lo spettacolo, perchè la contraerea si sveglia. Alle mie spalle gli altri velivoli della squadriglia stanno precipitandosi attraverso il passaggio, mentre i russi si rendono conto che gli Stuka arrivano da quello squarcio e qui concentrano subito il loro fuoco. Noi risaliamo nelle nuvole e, per questa volta, riprendiamo il ritorno senza aver incassato nemmeno un colpo. Al campo, discutiamo gli effetti della mia bomba. Steen è scettico e ci ripete che, secondo il parere degli esperti navali, una bomba da cinquecento chili non è sufficiente per metter fuori combattimento una nave di linea, ma qualche ottimista si ostina a credere, o meglio a sperare, che la mia bomba abbia prodotto danni molto gravi. Forse hanno ragione, perchè effettivamente, per quanto i ricognitori si diano da fare ad esplorare tutti gli ancoraggi del golfo, la Marat resta introvabile per tutti i giorni seguenti.

L'ordine di operazione giunse alla sera dell' 11 agosto 1942 e riguardava l'attacco ad un grosso convoglio partito da Gibilterra e comprendente quattro portaerei. Due velivoli partirono all'alba del 12 da Furbara per l'aeroporto di Elmas in Sardegna. Alle 13,05, ora stabilita dal Comando, la pattuglia dei due RE 2001, pilotati da Robone e Vaccari, decollarono e si portarono a 4000 metri di quota. Dopo venti minuti i due piloti, avvistarono il convoglio nemico e Robone decise di superarlo a grande altezza davanti ad esso e rimontarlo completamente per attaccare una delle navi portaerei con il sole alle spalle e per trovarsi, dopo lo sgancio, già in rotta di ritorno. Le portaerei, assieme alla scorta di cc.tt. erano in fondo al convoglio e manovravano a larghi cerchi concentrici per mantenere il contatto con i piroscafi che navigavano più lentamente. Calcolata la miglior posizione di attacco, i due velivoli iniziarono affiancati la picchiata puntando sul fianco sinistro della nave con una angolazione, rispetto all'asse di marcia, di 90°. I due velivoli si distanziarono leggermente in modo da passare uno a prua e uno a poppa della nave portaerei. Le bombe vennero sganciate a 80 metri di distanza e ad una quota di circa 20 metri dal livello del mare. Vaccari udì chiaramente l'impatto della propria bomba contro la portaerei Victorious, mentre il Robone non udì nulla. A questo proposito Vaccari ha riferito: Sono assolutamente sicuro che la mia bomba non è scivolata sul ponte come molti hanno scritto. Ha perforato o almeno picchiato contro la fiancata della nave o sotto il ponte. Ho udito perfettamente il colpo dell'impatto che conoscevo bene per averlo udito più volte in prova a Furbara. Il vecchio proverbio "La fortuna aiuta gli audaci" questa volta non fu veritiero: i due piloti furono audaci si, ma decisamente non fortunati. Nell'urto violento contro la nave si verificò molto probabilmente la rottura della spoletta della bomba, senza provocarne l'esplosione. Sul risultato dell'attacco si hanno altre due versioni : una parla di due fori visibili sul fianco della nave e l'altra di una bomba, che dopo avere centrato la fiancata, ha perforato le sue lamiere sino a giungere nel locale macchine a colpire l'asse di un'elica provocando vibrazioni alla nave stessa. Se fosse esplosa sarebbe stata senz'altro la fine della nave. Fino al momento del lancio non si ebbe alcuna reazione da parte avversaria che, molto probabilmente, aveva scambiato i due velivoli per propri. Da relazioni britanniche, si apprende infatti che i due RE 2001, le cui sagome erano molto simili a quelle degli "Hurricane", si avvicinarono alla portaerei Victorious,mentre la nave era appunto impegnata nell'operazione di appontaggio dei propri caccia e i RE 2001 poterono lanciare indisturbati le loro bombe. Non appena sorvolato il ponte dalla nave, il Vaccari si volta per vedere l'effetto della bomba. Fissato di nuovo lo sguardo in avanti, si trova vicinissimo a due Hurricane, uno dei quali gli si presentava di fianco. Senza nemmeno mirare, forse per istinto (o per paura, come ci racconta il Vaccari stesso), schiaccia il pulsante di sparo e fece partire una raffica che abbatte l'aereo inglese. Il secondo caccia britannico tenta di mettersi in coda al Reggiane, ma senza riuscirvi. A questo punto inizia il Fuoco contraereo da parte di tutte le navi. Vaccari si butta in basso passando sotto la prua della Nelson, schivando le altre navi e le colonne d'acqua provocate dai proiettili, che scoppiavano tutt'attorno. Anche il tentativo di aggancio da parte di quattro Spitfire risulterà infruttuoso. Anche Robone riesce a liberarsi dalle insidie nemiche seppure in modo meno movimentato. Il giorno 15 agosto, per interessamento del Colonnello Botto la sezione venne fatta rientrare. Il giorno successivo il Tenente Vaccari si presentava all'Eccellenza Bernasconi descrivendo l'azione. Si dichiarava convinto della bontà dell'impiego specialmente effettuato a massa e chiedeva che fosse almeno chiarita la questione dell'efficienza della bomba avendo avuta la sensazione che questa non fosse scoppiata. L'Eccellenza promise che avrebbe fatto fare le necessarie esperienze. Altre prove in programma alla Spezia vennero eseguite e dimostrarono che le bombe non sarebbero scoppiate. I piloti che avevano con tanta passione lavorato superando ostacoli di ogni genere credendo di poter un giorno usare un'arma di sicura efficacia, venivano in tal modo messi completamente da parte e non restò loro alcuna soddisfazione nonostante avessero eseguiti sacrifici personali e avessero partecipato ad una azione in quelle condizioni pur di vedere riconosciuta la bontà dell'impiego Il Caccia Re 2001 Sergio Govi

Sei proprio sicuro ? Perché basta digitare Fiat CR 25 su google e compaiono soltanto 5.000 link Il primo della lista http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_C.R.25 A meno che …… Edit ho modificato il testo.