Gian Vito

Non è un caso se non hai trovato nulla... https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fictional_toxins

Le dichiarazioni di questi piloti lasciano interdetti perchè l’F-104 è un aereo molto conosciuto, amato da moltissimi appassionati. Le sue prestazioni sono state analizzate in ogni aspetto. E’ ovvio che qualunque cosa “fuori dagli schemi” possa suscitare un coro di polemiche. Perciò proviamo a verificarle (conoscevo già quel sito, mi ero già ripromesso di discuterne i contenuti). Prendiamo i punti evidenziati gentilemente da Smersh (7, 17, 34, 38) nel sito: http://www.916-starfighter.de/tallyho.htm 7) The F-104 is the ONLY airplane I ever heard of where the squadron dog would exceed all the Flight Manual red line limits - 750 KIAS, M2.0 and 100C engine inlet temp, and the SLOW light which came on at 121C in the generator cooling air duct. Questo è il limite contestato. E per le stesse ragioni si contestano le prestazioni degli F-4. In condizioni normali il limite di 100°C sopraggiunge a Mach 1,9. Oltre i 12200 metri di quota e per un massimo di 5 minuti si possono mantenere 121°C, poco sopra Mach 2. Ma il pilota dice anche che spesso la temperatura in quota scendeva a -75°C. Non è un evento raro, si può arrivare anche a -80°C nell’atmosfera reale. Con -75°C i limiti precedenti passano a 2,1 e oltre 2,2 Mach. Nel caso dell’F-104S la temperatura massima parte da 121°C e arriva a 153°C (non 175 come dice Sgarlato), che corrispondono a Mach 2 senza limitazioni e 2,2 sopra i 12200 metri, per massimo 5 minuti, con un fondo scala a 160°C. E se la giornata è fredda ? Si potrebbe arrivare a 2,4 Mach. Che la temperatura conti, è dimostrato dalle modifiche effettuate per un record con un F-104C, che consentivano 5 minuti oltre 120°, 3 minuti oltre 160° e un massimo di 199°C. Adesso una domanda. La velocità massima dell’F-15 ? …No. Sbagliato. E’ 2,3 Mach. Solo sopra i 14000 metri, possibilmente in una giornata fredda, e solo per 60 secondi, può superare 2,5 Mach. The fastest I've had one on the deck was 750, the redline. I do know one pilot who let it run out to 825. … It's maximum was far beyond 2.0 at altitude. The most I've heard of is 2.4 which is above the aluminum one-time limit. (2.2 for 5 minutes) I have personally flown the aircraft in a zoom climb high enough so the altimeter stopped turning at around 87000. We were still going up in a 50 degree climb. .. I know the bird will cruise at 73,000 at Mach 2.0; Paul Da San Martineo and I RTB'd from Tyndall to Homestead that way. It certainly impressed Miami Center; I remember the controller's answer when we called "Level Flight Level 730". "Roger, and you weren't lying about your true airspeed either!" (We'd filed a TAS of 1150 kts) 750 nodi fanno 1,14 Mach, niente di eccezionale. 825 nodi fanno 1,25 Mach, ottimo e credibile. 2,4 Mach sono stati ottenuti anche dagli F-4, naturalmente il motore ne risente se si insiste, la temperatura continua ad aumentare. Ma per 60-90 secondi si può fare. La “zoom climb” può essere effettuata da moltissimi velivoli (provate a leggervi il record dell’A-5 Vigilante, che non era neppure un caccia !). Nel caso dell’F-104 è prevista dal manuale di volo e ha poche controindicazioni. Non è nulla di eccezionale, neppure nei valori riportati. Tatticamente parlando ha un valore relativo. L’aereo non manovra e non può mantenere la quota. Tra i rischi vi è il “flame out” prima del postbruciatore, poi del motore. La quota massima di volo dell’F-104A con motore potenziato era maggiore e sostenibile solo alla massima velocità. Ma è indubbiamente una prestazione notevole. What always struck me about the aircraft was the way it could accelerate in a zero-G bunt. It seemed like it could jump from 250 to 550 in about 20 seconds. It was certainly fast enough so one had to hold the pitch trim button forward and yet still apply pressure to maintain zero-G for the unloaded accel. L’F-104 ha un limite di 10 secondi a 0g, poi il motore si spegne. Fare questi giochetti costa caro. 17) Since the 104A could exceed the 710 CAS redline speed by a very wide margin I don't doubt the bird could reach that 1300 state - I seem to remember that was below 30,000 but at M 2.0. I never exceeded the 710 limit by much-saw 750 a couple times (once at about 100 feet above sea level) and have had friends without kids reach 850 plus. Ma allora il limite era a 710 o a 750 ? E il suo amico è arrivato a 825 o a 850 nodi ? I estimate we were topping out at between 90-95000 depending on how slow one arced over the top. I always floated over the top with about a tenth of a G max on the airplane and the IAS down around 125 or so. …Sometimes I would go to zero G and release a pencil in front of me and use that indicator to maintain a true parabolic flight path. Vedi sopra: è pericoloso, l’aereo è al limite, un errore e va giù… Arriving at 2.0 fairly quickly I started the climb, maintaining 2.0. We leveled at 73000 on the altimeter and eased back to about 3/4 AB to maintain 315 IAS, on the good side of max L/D. I called "Level Flight Level 730" to Miami Center and he came right back with "And you weren't lying about your true airspeed, either!" …We were burning about 100 pounds of fuel a minute and covering 20 miles a minute and the TACAN mile-meter was really counting down, a tenth of a mile (smallest division) clicking past every third of a second. Che non fa Mach 2, ma 1,8. A stupire è però il consumo, solo 6000 libbre/ora. All’inizio ho pensato ad una bufala, poi però ho considerato che la spinta è molto bassa ad altissima quota, anche col postbruciatore, forse ci siamo...Ma sembra un po’ troppo poco. Ad ogni modo, una crociera di pochi minuti, perché bisogna arrivare in quota, accelerare a Mach 2, continuare a salire col postbruciatore e poi finalmente entrare in crociera supersonica, lasciando almeno 1000 libbre nei serbatoi per il rientro… 34) This time I decided to see how long it took climbing subsonic to get to 45000 feet. Takeoff was standard - about 2300 feet to 185 and rotate, gear up, level off, pickup .97 Mach and rotate to hold .97 Mach. The Zipper really went uphill; climb angle was maybe 50-60 degrees; I was too busy holding the Mach and watching the altimeter versus the second hand to notice much else. I saw I wasn't going to make 45.000 at 90 seconds holding .97 Mach so I rotated straight up into the vertical somewhere around 37.000 feet or so. I did in fact cross 45.000 right on 90 seconds Questo è molto strano. Perfettamente credibile col postbruciatore ma senza ? In effetti il pilota non dice di trovarsi in “military”. 38) .97 Mach in military power on the deck, about 1.25 in burner, again on the deck. Would accelerate past 1.0 Mach at 25,000 in military - no AB needed. Did that, too. Certo, è possibile. Anche altri velivoli possono farlo. The old J79-3B engine (15,000 pounds in burner) when new would take the bird out to 2.36 Mach; the newer -19 engine (18900 pounds in AB) to the far side of 2.5 Mach. No. La spinta massima era quella ma veniva limitata a 17900 libbre. Two guys in my flight saw 2.5 Mach at 50,000… Mmm… Però Tom Delashaw, durante una prova con un F-104C e per 2 minuti, sembra ci sia arrivato. Le foto riportano 1588 miglia orarie (2,4 Mach) ma al ritorno l’aereo presentava tracce evidenti di bruciature alle insegne… BTW the bloody F-4D/E took about 120 miles to get from .9 to 2.0 Mach, we did it every engine change. The old -3B engine was about the same, maybe 20 miles shorter, both taking about 4 minutes plus. The -19 engined bird took about 27 miles, about 1'45", and burned 1000 pounds of fuel doing it. Ah si ? 100-120 miglia in più di 4 minuti ? Fanno una media di 2,3 e 2,7 Mach…Impossibile. O è sbagliato il tempo o lo spazio percorso. Invece per l’F-104 modificato il calcolo è perfetto. 1540 km/h di media fanno 44 km (27 miglia), con un consumo specifico di 1,96 fanno 465 kg (circa 1000 libbre). Ma è lo stesso record ottenuto dall’YF-16. We scheduled 1:20 hour for the old engined-birds minus external tanks. That went up to 1:30 hour with the new and more efficient engine. That equates to 8 1/2 miles a minute cruise giving about 700 miles for the old-engined birds; 800 for the -19 birds. Ma ora qualcosa non torna. Perché col solo carburante interno, diciamo 6000 libbre, il consumo risultante è di 66 libbre/minuto, alla migliore crociera. Quasi quanto le 100 libbre col postbruciatore a ¾ e a Mach 2… Comunque, al di là di qualche minimo errore, non sembra sia necessario modificare i manuali di volo. Naturalmente lo stesso si potrebbe dire per molti altri velivoli “estremi”. Uno a caso, il MiG-25, che nelle prove e in guerra ha superato occasionalmente Mach 3. E che dire dell’A-12 che in prova è arrivato a 3,56 Mach o dell’SR-71 a 3,43 Mach nelle prove e, secondo qualche pilota, a 3,5 in rotta di scampo ?

Oltre agli aggiornamenti, già inseriti nel testo, ecco altri dati: Stati Uniti M40: 8 carabine M1 (960 colpi), 1 lanciagranate M8 con 12 bombe da fucile M9A1, 12 bombe a mano M-977 : 2 M16 M-992 : M16 Australia Centurion: 2 F1 SMG (Sterling con caricatore superiore). Dai primi anni ’90 carabine F88C Austeyr. In Vietnam M16 e lanciagranate M79, fucili da caccia, bombe a mano. Unione Sovietica T-62: 1 AK-47 e bombe a mano F-1. 1 mitragliatrice da 7,62mm con 2500 colpi. TOS-1: 1 AKS-74, 1 RPKS-74, 3 RPG-26 e 10 bombe a mano F-1 TZM-T: 2 AKS-74, 1 RPKS-74, 5 RPG-26 e 10 bombe a mano F-1 ASU-57: 1 SG-43 o SGM con 50-250 colpi. 1 AK-47 o AKM con 300 colpi. 20 granate F-1 ASU-85: AKM (300 colpi), 15 bombe a mano F-1 BRDM-2: alcuni hanno 1 lanciatore AT-4 per l’uso a terra. BMP-1: AKM, bombe a mano F-1 BMD-1 : 1 RPG-7/16, 1 RPK, 5 AKM. Lanciatori per l’impiego a terra dei 9M14M Malyutka (AT3) o, sui BMD-1P, dei 9M111/9M113 (AT5/AT4)

La Raytheon si appresta a varare una nuova versione del Sidewinder, l’AIM-9X Block 2+. Oltre alla testata prevista originariamente per il Block 3, dovrebbe incorporare non meglio precisati miglioramenti aerodinamici. L’obbiettivo è sempre l’aumento della portata massima.

Semplicemente eccezionale ! Non siamo di fronte ad un qualsiasi collezionista di reperti. E neppure ad un semplice appassionato. Non ho mai visto una tale ricerca spasmodica anche del più piccolo dettaglio, dell’elemento raro. Una ricerca maniacale unita ad una sovrabbondante quantità di dati, reperiti sicuramente in anni e anni di ricerche. E senza contare le difficoltà che tutto questo avrà comportato… E’ una passione che meriterebbe uno spazio a se’, un sito esclusivo. Non possiamo aggiungere nulla di nuovo a questa rassegna di immagini. Non possiamo perché questo “studio” è completo. Complimenti davvero !

Un pezzo interessante sull'argomento: Aviation Week and Space Technology October 23, 1995 VTAS SIGHT FIELDED, SHELVED IN 1970S SECTION: MISSILE HANDICAP, PART 2; Vol. 143, No. 17; Pg. 52 LENGTH: 408 words DATELINE: LOS ANGELES The U.S. fielded the first operational helmet-mounted sight from 1973 to about 1979 on about 500 Navy and Marine Corps F-4 Phantom fighters. Effectiveness of the sight was hampered by the limited Sidewinder missile capability of the day, and it was withdrawn when service officials felt its benefits did not justify the effort to support it. The Visual Target Acquisition System (VTAS) sight was made by Honeywell and projected a fixed reticle. Head position was measured with an infrared tracker. The helmet would direct the radar where to point, which would aim the missile seeker. The helmet could also directly command the seeker, but this mode was less favored. The system also worked in the other direction. The radar or seeker could pass its pointing direction to the pilot via four lights at the edge of the reticle that directed him to look left, right, up and down, with an accuracy of 1-2 deg. But this was a poor way of verifying missile seeker aimpoint, and was a crucial shortcoming. The contemporary AIM-9P and N Sidewinder models could track the wrong things, like clouds, the ground or a wingman. When the helmet was used to aim the missile outside of the head-up display field of view, there was less confidence about what the seeker was actually tracking. Nonetheless, simulations in the 1980s showed that a helmet-mounted display operating with the limitations of a conventional missile doubled the kill ratio for visual engagements, Eugene C. Adam, McDonnell Douglas Distinguished Fellow in charge of pilot-vehicle interface, said. ''All the pilots liked VTAS,'' he said. ''It was good for quick lock of the radar.'' VTAS had other problems. The seat-mounted infrared trackers partially blocked the view behind the 4- and 8-o'clock positions. While the helmet projector was about the size of a thick pencil, the system added 1.3 lb. to an already-heavy, slippery helmet. The exit pupil was a narrow 0.2 in., so any helmet shifting made the image disappear. And the program was hurried and suffered reliability problems, Adam said. ''I think if VTAS had been better, it would have forced missile improvements, which would have forced an even better helmet,'' Adam said. ''Then we would have had this in every fighter by now.'' Dean Kocian, the Armstrong Laboratory helmet expert, disagrees. ''The weapons people then wanted long- and medium-range missiles, and their focus on that drove the resources.''

Il problema è meno grave di quanto sembri. I piloni esterni per gli AIM-9X sono stati accuratamente disegnati e fabbricati con materiali in grado di offrire la minor traccia possibile. La sezione radar dei missili dovrebbe aggirarsi su meno di 10 cm2. Naturalmente, con due missili esterni e due piloni, la RCS aumenta di 3-4 volte. Nulla di drammatico. Rimane inferiore di 20-25 volte a quella di un F-18E (0,1 m2). (chiedo scusa ai moderatori, è la stessa risposta che ho dato a pag.306) A proposito: la traccia radar dell'F-35, credo l'abbiate già scritto, è ora valutata come pari o inferiore a quella dell'F-22...

Per quanto riguarda la mitragliatrice M3, posso anch'io confermarne l'impiego su almeno una parte dei P-47N. Un sito indica però una riduzione da 8 M2 a 6 M3, forse per questioni di riserva munizioni. Per inciso, sembra che anche i P-47M potessero imbarcare 8 armi, con 6 la velocità aumentava lievemente. Ricordo di aver letto che alcuni B-29 hanno anch'essi montato le M3, esclusivamente sulla torretta quadrinata superiore/anteriore, ma non trovo in rete alcun supporto in tal senso. L'hanno sicuramente imbarcata i P-51H ma i pochi esemplari che hanno visto luce prima della fine del conflitto non hanno preso parte ad alcuna azione. Un sito che ho già postato da qualche parte: http://www.historyofwar.org/articles/weapons_P-47_pacific.html

Ecco un argomento interessantissimo e ancora poco trattato, dovrei aver salvato l'indirizzo di un sito sugli equipaggiamenti, provo a cercarlo... http://www.salimbeti.com/aviation/aviation.htm

Eccoti qualcosa (ultimo disegno): http://www.alternatewars.com/SAC/F6F-3_Hellcat_ACP_-_1_October_1945.pdf

Tutto pienamente condivisibile. Però si perde di vista il fatto che entrambi i tipi di armamento erano ugualmente letali. Secondo una statistica tedesca 4-5 colpi da 20mm erano sufficienti per abbattere un caccia. Mettiamo che ne servano il doppio impiegando dei Type99. Anche così, 65 proiettili in una raffica di 2 secondi, garantivano che un pilota medio potesse abbattere un bersaglio...

Quasi tutte le biografie offrono spunto per accese discussioni. Di recente il libro “Il primo e l’ultimo” di A.Galland è stato criticato per presunti “rimaneggiamenti”. Anche “Il giorno più lungo” di C.Ryan, si è detto, contiene frasi un po’ troppo Hollywoodiane…Detto questo, è possibile che il libro “Samurai” di S.Sakai sia stato anch’esso “romanzato”. La storia, si dice, viene scritta dai vincitori. E se parliamo di dati inesatti, il primo episodio riguarda la “Battaglia d’Inghilterra”. I dati finora pubblicati, di fonte inglese, non concordano con quelli tedeschi. Vogliamo parlare della “Guerra di Corea” e del fantastico rapporto abbattimenti/perdite degli F-86, solo oggi, finalmente, messo apertamente in discussione ? O degli abbattimenti reclamati dai piloti nord-vietnamiti e mai riconosciuti ? Se un pilota mi racconta che da solo ha affrontato 16 P-40 e dopo averne abbattuti 6 è ritornato incolume alla base, devo ritenerla una bufala…O stiamo parlando di Hans Joachim Marseille ? E Sakai ha solo salvato la pelle. Parlando di Muto, Sakai cita i Corsair non gli Hellcat. Ma l’episodio, sicuramente frutto della propaganda, non ha molto a che vedere coi sistemi di attribuzione delle vittorie da parte dei giapponesi. Che preferivano, come gli italiani, attribuirle allo stormo prima che ai singoli piloti. Nishizawa è uno dei pochi piloti ad essersi avvicinato alle 100 vittorie ma quelle confermate “uffcialmente” sono di gran lunga inferiori. Le cinemitragliatrici, purtoppo, non hanno risolto il problema visto che, ancor oggi, molte vittorie sono messe in discussione e velivoli apparentemente spacciati sono in realtà rientrati solo danneggiati. E che dire dei numerosi Hellcat e Corsair dispersi in azione e quindi mai conteggiati come “perdite” per azione nemica ? Il ritrovamento dello Zero alle Aleutine ha permesso di rivedere le tattiche offensive e difensive. Lo stesso è accaduto con gli ME-109, gli FW-190 e, più di recente, l’intera serie dei MiG. Aerei prima temuti poi…Denigrati in modo inaccettabile. Ottimo mettere nella giusta propettiva il discorso “protezione” e “resistenza strutturale”. I cannoni da 20 mm degli Zero non erano, per i motivi visti, molto efficaci ma i pressoché identici MG-FF hanno fatto a pezzi decine di Spitfire e Hurricane alla Battaglia d’Inghilterra…In pratica, anche la loro “inefficacia” era relativa. La 12,7mm era una buona mitragliatrice media se impiegata in numerosi esemplari. Ma inizialmente molti caccia americani ne avevano solo quattro (Buffalo, Wildcat, P-40). Sulle capacità perforanti ? How effective was the armour? It's thickness varied from 8 mm to about 13 mm. The armour was certainly effective against rifle-calibre machineguns, but these weapons were increasingly replaced by far more powerful medium-calibre machineguns or by cannon. The American .50 AP M2 round, a projectile with a high muzzle velocity, was expected to penetrate 1 inch (24.5 mm) at 100 yards (91 mm) and the AP-I M8 round still 7/8 inch. However, such armour penetration figures are traditionally measured against a homogeneous "standard" plate, while the armour plate fitted to aircraft would be face-hardened plate of good quality, to achieve maximal protection for minimal weight. Also important was that before it could hit the armour, the projectile had to pass through the aircraft skin and maybe structural members, which would deflect it or slow it down and was likely to cause tumbling, which would considerable reduce armour penetration. In this way relatively thin plates could greatly increase the protection. Equipment in the aft fuselage could be carefully arrange so that the bullet would have to pass it first, before it could hit the pilot. Finally, typical firing distances were of the order of 300 yards. Most airforces seem to have felt that the armour of their fighters offered substantial protection against .50 and even 20 mm rounds. http://users.skynet.be/Emmanuel.Gustin/fgun/fgun-ar.html Le quasi identiche 12,7 M3 sui caccia F-86 hanno solo “danneggiato” un numero triplo di MiG-15 rispetto a quelli abbattuti. I proiettili sembravano fare il solletico alla struttura dei caccia sovietici… Quel che ha favorito gli americani è stata la mancanza di bersagli “robusti”, visto che le forze dell’asse non disponevano di velivoli simili ai B-29 e la 12,7mm era buona anche contro bombardieri leggeri. Ma la US Navy, come la RAF, aveva già intuito la necessità di passare ai 20mm.

Ho provato anch'io, tempo fa. Non riesco a capire come "agganciare" passivamente il radar avversario prima del lancio. Alcuni missili si sono effettivamente diretti sui radar ma ho dovuto avvicinarmi e rischiare l'abbattimento... Ho cercato in rete. Sembra che l'unico modo sia proprio avvicinarsi a meno di 10 miglia, un po' più con gli Standard.

Non ho trovato molto... Il modello 3GST9 era prodotto da Maritalia. Lungo 9,65 metri, aveva un raggio d'azione di 370 km a 6 nodi e 185 km a 8 nodi e possibilità di immersione fino a oltre 400 metri (massima 600). E' stato valutato a lungo come mezzo per le squadre SEAL (ASDS= Advanced SEAL Delivery System). Il prezzo era di 20 milioni di $. Ma non mi risulta sia stato acquisito.

La AN/M40 era un ordigno a frammentazione di poco più di 10 kg (23-24 libbre) con spoletta ad impatto e parafreno (parafrag-bomb), impiegato principalmente contro i velivoli parcheggiati sugli aeroporti, con effetti devastanti su una zona di 800 metri di lunghezza, se lanciato in quantità. Il parafreno consentiva il lancio da quote minime ed evitava il rischio che l’aereo lanciatore venisse investito dalle schegge dell’esplosione. La derivata M41 era dotata di alette per stabilizzarne il volo nel lancio da quote maggiori. La bomba “cluster” M26, invece, raggruppava 25 M41.

Nelle prove iniziali il numero di bersagli colpiti, satelliti compresi, è stato impressionante, con un solo insuccesso. Un Pk di quasi il 100 %. L'altissima velocità di intercettazione dovrebbe consentire un secondo lancio in caso di insuccesso, garantendo l'abbattimento. Ma un impatto diretto contro un falso bersaglio serve a poco. Il problema maggiore è proprio questo: se i RIM-161 vengono impiegati lungo la fase intermedia della traiettoria il sensore deve poter discriminare con efficacia le esche. La velocità dei veicoli di rientro di per se' non costituisce un problema insolubile...Finchè parliamo di MIRV. Coi MARV, in grado di modificare la traiettoria, il discorso diviene complesso. Penso però che il sistema sia in grado di gestire il problema.

Tra le fonti citate nell'articolo è molto interessante la seguente: http://fas.org/pubs/_docs/2011%20Missile%20Defense%20Report.pdf dove si spiegano le ragioni del perché questi missili potrebbero intercettare solo veicoli di rientro privi di semplici contromisure. In altre parole un attacco limitato, da paesi tecnologicamente poco avanzati. Il momento migliore per colpire un ICBM è durante la fase propulsa. Oppure si possono intercettare i veicoli di rientro al momento della discesa negli strati bassi dell’atmosfera. Nel primo caso la traccia del missile (IR o radar) è molto evidente e non sono state rilasciate ancora le esche. Nel secondo caso le esche si distruggono da sole durante il rientro. Pensare però di intercettare un centinaio di testate nella fase intermedia, ognuna con 20-30 esche, chaff o disturbatori in azione, con sezione radar o termica dissimulata, su traiettorie e quote variabili a volontà…E’ ancor oggi un compito impossibile. Ancor peggio, può portare paesi come la Russia o la Cina a ritenere vulnerabile, sia pure in teoria, la forza di dissuasione ed apportare ai missili i miglioramenti necessari a garantire la penetrazione. Con una conseguente ripresa della corsa agli armamenti.

In realtà avete ragione tutti e due. Ho letto anch’io i risultati di quello studio sul rosa. Il migliore perché è il primo a “scomparire” oltre una certa distanza. Se osservate una serie di colline in un panorama, vedrete che le più distanti assumono toni via via più smorzati. E i colori più vivi si trasformano in grigi. Il colore peggiore ? Il nero. Meglio ancora: giallo-nero. La Haze Paint era fenomenale, ad alta quota ovviamente. Il rosa farebbe miracoli a quote medie ma il grigio è più…Militare. Col termine “haze” (foschia) vengono oggi contrassegnate molte tonalità di colore, tra cui il rosa pastello. L’attuale grigio scuro metallizzato su tutte le superfici non è proprio il massimo. Ma è una limitazione meno grave di quanto sembri, alla luce delle dottrine operative attuali. Certo il dubbio rimane (quanti aerei vedete ?):

http://www.youtube.com/watch?v=0zn0FHDhEK4 7.40 ...We win.

Questo week-end dovrei pubblicare un articolo su un sistema d'arma che, per fortuna, non è mai entrato in servizio... E spero presto di iniziare la serie dei "confronti" tra velivoli, dalla seconda guerra mondiale in poi. Non mancherà un articolo conclusivo sulle bombe nucleari americane e la riscrittura completa, cosa che richiederà del tempo, delle tecniche di attacco elettronico. Sto pensando anche ad una terza parte sull'F-35...

In che senso ? Aprire più di un articolo ?

Avevo fatto inserire la protezione perchè un tale mi aveva scopiazzato tutti gli articoli spacciandoli per propri. Ho già pensato di eliminarla, dopo tutto la data sugli articoli permette comunque di risalire all'autore iniziale...

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17730-aimvalaceval/ Qui puoi trovare le foto del casco. Funzionava in modo molto simile a quello impiegato sui MiG-29. Oggi sarebbe superato, a quei tempi era fenomenale.

Penso per ragioni economiche. Nel caso della Turchia, un alleato considerato affidabile, non credo vi sarebbero stati problemi a vendere missili più "cari". Taiwan ha acquistato contemporaneamente anche gli AIM-9P4, un altro missile per esportazione meno costoso. L'aumento di prezzo è una costante nella storia dell'aviazione e i missili non fanno eccezione. L'inflazione gioca un ruolo importante. Occorre ricordare che un B-52 acquistato a pochi milioni di $, oggi ne costerebbe centinaia. Si può fare l’esempio dell’AIM-9R, il cui costo (fino a 180000$ previsti) era considerato scandaloso, quando oggi sarebbe ridicolmente basso… L’ASRAAM ha un prezzo paragonabile a quello dell’AIM-9X. L’IRIS-T, invece, è più costoso e, sempre a valori attuali, costerebbe quanto un AIM-9X2, senza offrire le stesse capacità.