Gian Vito

E’ il caso di prendere in esame l’argomento. Basta, per favore, con la storia che due piloti in cabina avvistano l’avversario prima di un solo pilota. Un Mig21 (o un F5 o un A4) che si presentino frontalmente, sono invisibili a 2 miglia! Un F14 (o F15 o F4 ecc.) sono visibili già ad una distanza 3-4 volte superiore (frontalmente). Una delle ragioni che hanno portato alla scelta del posto singolo sull’F15 è stata la scarsa coordinazione tra pilota e operatore ai sistemi durante i combattimenti sul Vietnam che ha portato al fallimento di diversi ingaggi con Aim 7. Un secondo pilota costa. Costa come addestramento, come resistenza aerodinamica, peso, minore carico di combustibile, maggiore consumo, ecc. ecc. Naturalmente può alleggerire il carico di lavoro del singolo, anche se l’elettronica moderna lo consente già. Non voglio escluderne l’utilità nelle missioni di interdizione profonda o Ecm o Sead . Forse per queste è ancora utile un secondo ufficiale esperto. Ma definire, per principio, superiore il biposto è errato… Tornando all’F22. Si dice che il Typhoon possa virare leggermente più velocemente. Il Raptor comunque supera i 30°/sec in virata istantanea…Senza contare il vettoramento della spinta, il cui contributo aumenta del 35% la velocità di virata, che così dovrebbe superare i 40°/sec! Se qualcuno se lo fosse mai chiesto, l’F22 è in grado di rilevare i missili aria-aria (propri e altrui), condizione essenziale per poterli poi…Cuocere.

La fonte l'ho già citata, Rivista aeronautica. Le comunicazioni sono accettabili, è come essere dentro un'auto sportiva. Comunque già nel 1994 erano iniziati gli esperimenti con cuffie dotate di sistema di cancellazione attiva del rumore (in controfase) in grado di ridurre da 16 a 25 db il rumore percepito.

No! I valori indicati sono percepiti all'interno del casco, come ho scritto nella precedente.

Mi perdonerete se riprendo vecchi argomenti. Essendomi iscritto da poco, ancora non ho letto tutte le pagine del forum. Così se trovo qualcosa di interessante approfitto. Il rumore nella cabina di un caccia non ha niente a che vedere con quello riscontrabile negli aerei passeggeri, rumorosi solo in decollo e fastidiosi solo dopo molte ore di volo. Per prima cosa perché sono insonorizzati ed i caccia poco o niente, poi perché , in genere, i caccia hanno la cabina piuttosto sporgente ed immersa nel flusso d’aria. Il problema è stato trattato su Rivista Aeronautica n°1 (gen-feb)1994. Escludiamo il Tu95 e derivati, i cui equipaggi soffrono di perdita permanente dell’udito, così rumorosi che i piloti americani su F16 ne sentono il rumore dentro il loro casco! I valori che seguono sono percepiti all’interno del casco del pilota. I più rumorosi sono gli elicotteri ,es.: HH53 a 138 kias = 91-97db. Ma gli aerei da caccia e trasporto non sono da meno. F16 a 488 kias e 5000ft= 94db ; F15 a 500 kias e 5000ft=88db ; C130 in crociera e B52 a 280 kias e 27000ft= 85db. In altre condizioni si possono raggiungere picchi anche più elevati con 115db per gli HH53, 110 i C130, 102-104 gli F15-16. La percentuale di comprensione di un discorso è poco sopra l’80% (il 75% è considerato il livello minimo accettabile). Per chiarire ulteriormente: un aspirapolvere=70db, un’auto sportiva=80, metropolitana(5mt distanza)=90, velivolo in decollo=120. Il limite di esposizione a100db è di 2 ore, a 110 db è di 30 minuti. Soglia del dolore=130db.

Quasi dimenticavo: circa l'armamento si parla anche dei missili Nord 5103 (aa20) aria-aria a comando radio e AS30 (solo in via sperimentale) oltre a bombe nucleari tattiche (ma le ha mai portate?).

Allora ,la situazione è questa. Ho ascoltato una intervista fatta al miglior pilota ungherese: “Topi” Zoltan. Un pilota che ha combattuto (in esercitazione) con gli F16 americani, dando filo da torcere, ed attualmente è uno dei migliori piloti acrobatici su Mig 29. Sulle riviste Ungheresi, poi, è tutto un discutere di pregi e difetti del Gripen, le cui prestazioni in accelerazione e salita non sarebbero entusiasmanti. Anche la capacità multibersaglio del radar non troverebbe riscontro. Tutti hanno criticato la scelta del governo e chiedono,almeno, di mantenere in servizio anche i Mig29. So che adesso qualcuno mi chiederà: ma come hai fatto a capire cosa diceva? E’ una delle lingue che conosco.

Dirò di più: di recente l'ungheria ha ricevuto i Gripen ed i piloti non ne sono per nulla soddisfatti! (erano abituati ai Mig29) In sostanza criticano le prestazioni giudicate ,in molti punti, inferiori anche al vecchio Viggen.

Vediamo di fare un altro confronto. G91r contro Gnat f1. Il G91r ha un motore di 2268 kg/sp. Ha un peso normale al decollo di 5440 kg. La superficie alare è di 16,4 mq. La velocità di salita iniziale è di 30 m/sec. La tangenza è di 13000 m. Il carico alare sarà 332 kg/mq Lo Gnat f1 ha un motore di 2050 kg/sp. Ha un peso normale al decollo di 3010 kg. La superficie alare è di 11,71 mq. Arriva a 13700 m in 5’25” con una velocità di salita iniziale di 100m/sec. La tangenza è di 15000 m. Il carico alare sarà di 257kg/mq Se ne può dedurre che, in teoria, lo Gnat sia superiore in accelerazione, velocità di salita, rapporto spinta/peso, tangenza e probabilmente , raggio di virata e prestazioni in virata sostenuta.

Ho letto i vostri commenti a proposito di Nico Sgarlato. In parte li condivido. In parte no. Anch’io sono del 1965 , sono cresciuto tra le riviste e gli aeromodelli (ne ho oltre 500). Ho letto con piacere molti suoi articoli ed il mio archivio ne è ben fornito. Di solito è accurato. Lo stile è scorrevole. Quando parla di velivoli storici è valido. Con quelli moderni è un po’ vago e riesce a dare le notizie solo col contagocce. Domina il panorama editoriale aeronautico da molto tempo, anche per mancanza di concorrenti. Ho citato già il fatto che, nei suoi articoli sull’F22, ancora appaiano tabelle di dati, vecchi, che rappresentano il prototipo YF22. Si può sostenere che forse non le ha preparate lui, ma un controllino non guasterebbe…Se poi torniamo indietro nel tempo, qualcuno ricorderà la pubblicazione della prima foto dell’F117. La foto ,si disse , era ritoccata, sottoesposta, ecc.ecc. Dieci minuti dopo averla vista ho preso carta e penna e ho riportato prospetticamente il profilo preciso dell’aereo, stimandone anche con precisione le dimensioni. Altre riviste hanno fatto lo stesso. Ma il disegno più assurdo, illogico e con tanto di spiegazioni giustificative, l’ho trovato sul numero 32 di Aeronautica e difesa di giugno 1989 a firma Nico Sgarlato. Certo l’avrà trovato da qualche parte, ma un controllino…

Possiamo, per accontentare tutti, fare due confronti. Nel primo un AJ37 Viggen contro un F104c/g. Nel secondo uno JA37 Jaktviggen contro un F104s/asa. Il Viggen originale, con partenza da fermo, raggiunge i 10000 metri in 1 minuto e 40 sec. L’F104g nella stessa unità di tempo arriva a 12000 metri ( o arriva a 11000 metri in 90 sec.). Un vantaggio c’è. Comunque è meno rilevante di quel che sembra. Rispetto ad un Mirage 3 (a 11000 m in 180 sec.) è fenomenale ma qui la differenza è minore.L’F104 accelera più rapidamente. Tutti e due sono dotati delle stesse armi, visto che anche il Viggen può utilizzare gli Aim 9 più avanzati. L’F104 ha il Vulcan, con pesanti limitazioni d’impiego. Il Viggen può utilizzare cannoni in pod. Le prestazioni in manovra sono nettamente a favore del Viggen e così pure l’elettronica ed i sistemi Ecm. L’F104 può tentare un attacco a velocità supersonica e sperare… Se sale può essere seguito e attaccato. Se perde velocità è finito. Lo Jaktviggen è più veloce del predecessore in salita ma non si sa di quanto (la logica dice: 10000 m in 90 sec.). Ma anche l’F104 s è più veloce, con 1 minuto e 20 sec a 11000 m. Il vantaggio rimane.Le possibilità in manovra sono esaltate per tutti e due, rispetto ai predecessori, per i motori più potenti e non solo. L’elettronica dello Jaktviggen è decisamente superiore con un radar potente ed Ecm sofisticate. L’armamento dello Jaktviggen è stato di recente aggiornato ed ora comprende gli Aim 120 (si,avete letto bene), ma anche gli originali Skyflash, pur inferiori agli Aspide (ma di poco) sono guidati da un radar che funziona decisamente meglio. In aggiunta il cannone interno Oerlikon KCA da 30mm è uno dei migliori mai prodotti. Per l’F104s cannone ed Ecm sono optional, come sulle auto. Qui proprio non c’è confronto.

Secondo Focus (la rivista scientifica) la resistenza della colonna vertebrale è di 17 G.

Ma perchè così cattivi? L'F5 originale è sempre stato un bell'aereo. Ho visto delle foto dell'aereo iraniano da tutte le angolazioni, è molto carino. Passando al lato tecnico non si può escludere un certo miglioramento anche se la necessità delle due derive non la vedo. Non comprendo poi perchè abbiano rinunciato ai missili d'estremità. Penso ne realizzerò un modellino da aggiungere alla mia collezione.

Sembra abbiano trovato un impiego per il Phoenix. Tolta la testata e il radar attivo ,sono stati inseriti dispositivi elettronici non meglio specificati. Il missile verrà lanciato da un F15b Eagle appartenente alla Nasa ed utilizzato per prove a velocità ipersonica. Non ho lo scanner e non posso inviarvi la foto, forse si trova su internet. Ciao a tutti.

Ciao ragazzi! Ho qualcosa per voi direttamente da una rivista del 1959. Armamento del G91r: 2 gruppi di 6 razzi da 3”(76,2 mm), 2 bombe da 500 lb(227 kg), 2 gruppi di 3 razzi da 5”(127mm), 2 serbatoi di napalm da 500 lb, 2 mitragliatrici 12,7 con 250 colpi ciascuna in contenitori subalari e 2 analoghe in contenitori d’estremità alare (in fase di studio,poi abbandonate). Si possono sostituire i portelloni standard (4 mitr.12,7mm) con altri contenenti 1 cannone da 30 mm con 120 colpi, o da 20mm con 200 colpi (abbandonato), oppure portelloni con lanciarazzi con 25 razzi da 2”(50mm) o 15 razzi da 2,75”(70mm) ciascuno (abbandonati?). Tipiche aggiunte esterne in questi casi: 2 lanciarazzi a 31 colpi da 2” (e 2 a 19 colpi alle estremità:abbandonati) oppure 2 lanciarazzi a 19 colpi da 2,75” (e 2 a 12 colpi alle estremita:abbandonati) oppure 2 missili teleguidati Nord AS-20 a comando radio. Si, aveva anche i missili. Per quanto riguarda l’aereo, l’ho visto in azione quand’ero in aviazione, al 2° stormo cacciabombardieri , molti anni fa. Svolgeva missioni sul poligono di Maniago con l’uso di bombette da esercitazione ,bombe da 227 kg e napalm. Oltre alle 4 mitr.12,7mm. La notizia del decollo da prato è reale anche se, dopo i primi anni ,non è stata più praticata. Ho provato un atterraggio su prato di recente…Lo sconsiglio. L’aereo era un difficile avversario nel combattimento manovrato perché molto, molto piccolo. La velocità di rollio arrivava a 250°/sec. Peccato mancasse di missili Aim 9! Il G91Y era predisposto per montarne 2 ma non ne ho mai visto uno così configurato.

Mi sembra un Ching Kuo. Se lo cerchi in internet lo trovi!

Ricordo che per il radar si danno disinvoltamente (anche nella stessa rivista!) valori che variano da 15 miglia nautiche (28km) con aggancio a 8 miglia(15 km) fino a 100 km in ricerca! Lo stesso problema vale per aerei come il Saab draken il cui radar si diceva superiore in portata a tutti gli altri fino all'arrivo dell'F15 (ma altri riportano F16). Grazie a Gianni e Captor ,hanno trovato conferma diversi dubbi che nutrivo su alcune pubblicazioni.

Ottenere informazioni attendibili riguardanti gli armamenti della ex-unione sovietica è sempre stato difficile. Se poi si cercano dati sulle armi nucleari e termonucleari , l’impresa diventa impossibile. Uno dei settori più carenti di dati è quello relativo alle bombe nucleari tattiche e strategiche. Tutti conoscono la superbomba Tsar ma non si parla mai di tutte le altre bombe costruite finora. Se i russi hanno seguito l’esempio americano, presumibilmente hanno ideato dispositivi a potenza variabile, adattabili ai veicoli di rientro dei missili balistici come ai missili da crociera ed alle bombe d’aereo; non ho però alcuna prova a sostegno di questo. Si dice siano stati realizzati almeno 14 tipi di bombe, di cui 6 tattiche. Finora ho identificato le seguenti: RDS4 Natasha del peso di 1200 kg e carica di 30 kt TN1000 “ 900 kg “ 150 kt TN1200 “ ? “ ? RU57 “ ? “ ? 6U57 “ ? “ ? 8U49 (244N) “ ? “ ? 8U69 (244N) “ ? “ 5 kt 8U63 “ ? “ ? RN24 “ ? “ 10 kt RN28 “ 300kg “ 1 kt RN40 “ ? “ 30 kt Come potete vedere è molto poco. I vettori indicati sono in genere i Su7, Su20, Su24, Su27, Mig29, Yak26 e Yak38. Dovrebbero anche esistere versioni nucleari della serie FAB e testate strategiche da 1,5,20 MT e tattiche da 250 e 350kt. Alcune sigle poi (Ru57-6U57 e 8U49-8U69) potrebbero indicare la stessa cosa trascritta erroneamente! Qualcuno è in grado di fornire i dati mancanti? Grazie a tutti!

Scusatemi tutti,ho preso lucciole per lanterne! Avrei dovuto capire che si tratta di un errore di stampa: 232 doveva essere 322 Km/h che,guarda caso fa 200 mph. Continuo a non trovarmi con le velocità di atterraggio ,troppo basse. Per Gianni e per tutti gli altri: avete dati certi circa la portata del radar dell'F104 g e dell'F104s?

E' molto strano. Ho trovato che l'F104g si presenta in finale a 0,5 miglia dalla pista a 170 nodi e tocca terra a 150. Però altre fonti danno 210 miglia di stallo per l'F104a e 216 per il g. Senza motore dei piloti hanno eseguito atterraggi a 442 km/h!

Per dire il vero mi risulta che l'F104 g stalli a 232 km/h cioè 125 miglia nautiche. La velocità in atterraggio del 104g non la ricordo, ma il 104a atterra a 269 km/h cioè 145 nodi. Controllerò comunque altre fonti. 200-220 nodi credo sia la planata a motore spento.

Benvenuta! E' sempre un piacere scoprire che anche alle ragazze possono interessare argomenti come questi. Prosegui con passione, vedrai che riceverai grandi soddisfazioni. E' una passione speciale ,la nostra! Ciao e a presto. Scrivi tutto quello che vuoi!

Qualche altra notizia! (Non vedevo l’ora). Sul nuovo Aim120D verranno inserite lateralmente ulteriori antenne di ricezione dati. E’ un miglioramento considerato essenziale ,poiché, nel caso che il bersaglio effettui una violenta manovra evasiva , il missile contromanovrando potrebbe uscire dalla zona di ricezione. Attualmente questa “zona” è di +/-25° per gli Aim 120 A e +/-75° per gli Aim120C. Gli ultimi sviluppi aumenteranno la zona a oltre +/-90°. Nel frattempo proseguono gli studi per un missile aria-aria di nuova generazione. Come si è visto nel caso del MICA francese (ma la stessa cosa è valida per gli attuali Aim 120) è già possibile ingaggiare un bersaglio in coda; purtroppo durante la virata di 180° il missile perde troppa energia. Da tempo è allo studio un sistema che consentirebbe ,tramite getti di controllo nella parte anteriore dei missili, di effettuare rapidissime manovre di virata prima dell’accensione del motore principale. E fin qui ci arriva chiunque. Ma la richiesta è di 600° di virata in un secondo! (quasi due giri completi!) . Una capacità minore, ma pur sempre significativa, verrà introdotta già sul futuro Aim 120D che ha appena iniziato i test. Anche il prototipo Boa-m , che avrebbe dovuto testare le nuove tecnologie per il futuro Aim9x, sembra avesse dimostrato la possibilità di virare, subito dopo il lancio, con un raggio di 183 metri alla velocità di 70°/sec.!

Ok, ragazzi! Concordo con voi, quelli erano bei tempi. Io ho vissuto solo in parte quel periodo. Ricordo ancora quando gli aerei citati erano in prima linea e la rivoluzione portata da F14, F15 ed F16! Ricordo la prima volta che ho visto l'Yf16 : sembrava fantascienza. Vedrò di prepararvi qualcosa, ho molte riviste degli anni 60 e dopo tanti anni è più facile (ma non sempre) poter finalmente mettere a confronto aerei così diversi. Mi servirà un po' di tempo. A presto!

Rieccomi. Oh ,a proposito, con la frase “in virata istantanea l’F18 è in vantaggio” intendevo dire solo che il suo ITR è superiore. In effetti vanno considerati altri elementi. L’F18 è incredibilmente stabile in tutti gli assetti e non ne vuol sapere di entrare in vite. Manovrare bene a bassa velocità può tornare utile se il combattimento dura più del previsto ed i velivoli hanno compiuto numerose virate violente con perdita di velocità. Se poi l’F16,come prescrive il manuale, si lancia in salita ,l’F18 potrà sfruttare l’eccezionale rateo di beccheggio e lanciare (compensando il minore SEP). Il punto è che nessun pilota può permettersi una tattica “attendista”. E nessun pilota volontariamente desidera ridurre l’energia disponibile (velocità e quota). Come qualcuno di voi ha scritto: e se nel frattempo arriva il secondo F16? Per quanto riguarda i dati: come sempre ho cercato i più accurati, molti differiscono in parte dai vostri. Come sempre è difficile un confronto preciso, possono variare le quote, le velocità, i pesi in gioco, le versioni dei velivoli. Penso però che il quadro complessivo non cambi sostanzialmente. Riguardo i Mirage 3-5 e simili: sulle Falkland avete detto tutto. Gli israeliani li hanno utilizzati bene, sfruttando a loro vantaggio proprio il loro maggiore difetto: l’elevata perdita di velocità in virata. Era impossibile restare loro in coda ,dopo una secca virata. Oggi sarebbe un suicidio ma con i Mig 21 si poteva ancora fare. Le prestazioni in virata sostenuta erano mediocri. Tanto per fare un esempio: a 15000ft il raggio di virata sostenuta di un mirage 3 è di 1040m contro i 610m dello Kfir!

Ciao a tutti. Ecco un bell’argomento. Avete detto quasi tutto, aggiungo quello che può servire ad integrare i dati. Escludiamo subito l’F18e: è una generazione avanti. Sul combattimento BVR : l’F18a/c è superiore per tutte le ragioni che avete esposto anche se la sua superiorità, all’inizio netta (Aim 7), ora è solo relativa. Scordatevi le configurazioni ad “albero di natale” se non volete aumentare resistenza e traccia radar: 4 missili Aim7 semiannegati o su attacchi tangenziali danno 5 unità di resistenza. 4 Aim 9 su attacchi alari : 10 unità! 1 pilone (vuoto) :7 unità ! Cosa vuol dire? Che un F15 in configurazione aria-aria, passa da 2,54 mach a 1,78 (30% in meno!). E la traccia radar? Se cercate un modo per farvi trovare l’avete scoperto. Riguardo la RCS: da un po’ di tempo si legge di tutto quindi i dati hanno un valore solo indicativo. La traccia frontale di un F15 è di 400 mq. No! E’ di 11 mq! Sono vere tutte e due! (L’F15 ha un picco di riflessione anomalo esattamente frontale). Attualmente vi sono accese discussioni su chi abbia la traccia migliore tra F16c rivestito con RAM ,F18c con RAM, Rafale,Gripen,Typhoon ed F18e. La traccia di un F18e è un decimo di quella dell’F18c rivestito con RAM. Attualmente è valutata 0,3 mq (in futuro sarà ridotta a 0,1). Questo implica che l’F18c ha attualmente una traccia di 3mq. Poiché accorgimenti simili ,sull’F16, hanno ridotto la traccia del 50%, si può dedurre che, presumibilmente, la traccia originale dell’F18a fosse di 6 mq. L’F16 originale aveva una RCS di 3mq, ridotta sugli F16c a 1,5 mq. Questo non è di per se’ un enorme vantaggio. La portata radar dell’F18 è più elevata e compensa le differenze. Se i due velivoli si individuano contemporaneamente inizieranno ad accelerare e manovrare per acquisire la posizione migliore per il lancio. L’F16 accelera più velocemente (l’F16c50 molto più rapidamente!) e manovra meglio a velocità supersonica. Ma è difficile dire chi potrebbe vincere. Passiamo al combattimento ravvicinato. E’ vero, i primi F16 perdevano velocità in manovre a 9 G sostenuti ,con un max di 12,8 gradi/sec contro 14,2 dell’F18a a 15000 ft , ma con l’arrivo della serie 50 avviene l’opposto(14,6). Accelerazione: L’F16c supera in accelerazione l’F18, soprattutto a velocità moderatamente supersonica. L’F16c50 lo brucia.L’F18 passa da 600 a 1100 km/h in 18 sec.(bassa q.), l’F16c50 in 14 sec. Al superamento del muro del suono l’ala e la spinta disponibile penalizzano l’F18 in accelerazione, mentre l’F16c50 in altri 7 sec. è già a 1,1 mach. L’F16 ha una velocità di rollio più elevata: 270 gradi/sec contro 220, il valore di SEP è molto più elevato: 216 (124 a 5G) contro 160, il carico alare è inferiore, il rapporto spinta/peso è superiore. In virata istantanea (eseguibile solo con perdita di velocità) l’F18 è in vantaggio con >28 gradi/sec contro i 25-26 dell’F16c50 sempre a bassa quota. Ma l’F16 riacquista velocità prima. Nella virata sostenuta l’F18 arriva a 18-20 gradi/sec contro i 21,5 dell’F16c50. E non è finita. A 1500 m. di quota e a 1,2 mach l’F16c vira ancora a 10 gradi/sec. Non ho il valore dell’F18 ma per paragone il Mirage 2000 arriva solo a 4 gradi/sec ed il Gripen può virare solo con perdita di velocità! A proposito: i Mirage (tutti) virano molto stretto ma con elevatissima perdita di velocità. E non si può scherzare troppo su questo: un aereo con una velocità di stallo di 100 nodi che effettui una virata a 9G stallerà a 300 nodi , a 40000 ft stallerà a 600 nodi. La velocità di salita dell’F16 è superiore. Secondo le stime 275-315 m/sec contro 240-305. Conclusione: l’F16 è più veloce in orizzontale, salita, rollio, accelerazione ,virata, (quella istantanea è un violento cambio di direzione ,non una vera virata, e la perdita di velocità è pericolosa), ha valori di SEP più elevati ed una minore traccia radar ed ottica. Credo che in un dogfight preferirei stare su di un F16!