Gian Vito

Grande Takumi! Non l'avevo ancora visto. Sono uno dei tanti innamorati dell'f104, ma credo che il filmato renda evidente una certa superiorità del Lightning. Ne avevo letto le descrizioni ma vedere una salita così...E la velocità di rollio è più alta di quanto credevo. Supera agevolmente i 180°/sec! Un vero purosangue.

Sto cercando la traccia radar del Tu 95 da molto tempo. Quella del B52 è solitamente indicata in 100 mq (alcune volte 40, altre 125, a seconda della frequenza) , non 1000. Penso che 1000mq siano un errore di traduzione, la traccia del B52 è indicata anche come 500-1100 piedi quadri (46-102 mq). Naturalmente non si può escludere una traccia di 1000 mq, magari da certe angolazioni o a frequenze diverse. L’utilizzo della banda S al posto della X provoca una riduzione variabile da 3 a 10 dbsm nella traccia radar e questo spiega certe incongruenze. Secondo uno schema che appare su “Aerei”, un F16A è in grado di rilevare un F4 a 40 miglia nautiche, un Mig25 a 50 ed un Tu95 ad 80. Supponiamo di dare 12mq alla traccia dell’F4 (Le valutazioni variano tra 6 e 100!mq). Il Mig25 allora avrebbe una rcs di 29 mq ed il Tu95 di 192 mq. Si dice che il C5 galaxy ed il B747 abbiano una traccia due volte e mezza quella del B52 e simile a quella del Tu95. Ma il Tu95 da certe angolazioni deve avere una traccia ben più elevata. Durante esperimenti condotti su di un B26 (lo schema si può reperire su internet) la traccia radar risultò estremamente variabile a seconda dell’angolo. Da un minimo di poche decine di mq fino a 3100mq! Anche per piccoli aerei come il T33 vale lo stesso discorso. In questo caso si passa da un minimo di 6mq frontalmente, a meno di 1mq a 30° fuori asse, a oltre 100mq lateralmente! Il vecchio B17 aveva una traccia radar di 75 mq. Una traccia frontale sui 200-250mq per il Tu 95 potrebbe essere realistica.

Si, è vero, le obiezioni sono tutte fondate. Le coste sono teatri insidiosi e i tempi dei bombardamenti sul Libano, senza opposizione, sono passati da un pezzo. Un moderno incrociatore con una torre da 152/203mm a tiro completamente automatico ed alta cadenza, con proiettili a razzo a guida terminale sarebbe già sufficiente allo scopo (magari protetto con corazze in uranio impoverito?). Però è bello sognare ogni tanto...

Secondo il sito ufficiale (www.nasa.gov), l'ultimo Sr71 ha volato nell'ottobre 1999. Peccato...

Anche i missili Rim 8 Talos riuscirono ad abbattere dei Mig. Già nel 1968 l'incrociatore Long Beach riuscì ad abbatterne uno. In totale ben tre aerei furono abbattuti dai Talos in Vietnam.

In effetti la perdita di una unità del genere sarebbe una tragedia, come lo sarebbe quella di una portaerei , che di personale ne ha il doppio. Ad ogni modo perdere 500 uomini in un incrociatore non sarebbe una tragedia inferiore. Circa la precisione di tiro: per le artiglierie terrestri si calcola in genere una precisione dell’1% della gittata. Per la Iowa potete guardare il seguente sito, che mostra la dispersione dei colpi: http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/we...8709176_jpg.gif Circa le capacità di manovra, sono migliori di quel che può sembrare. Una corazzata tipo ha un raggio di virata di 500 metri. La Yamato, però, riusciva a virare con 300 metri di raggio! Una corazzata dispone inoltre di spazi notevoli, raramente riscontrabili nelle navi odierne. Spazi in grado di contenere, volendo, intere batterie di missili a lungo raggio. Un singolo missile antinave può mettere fuori gioco o affondare quasi ogni nave moderna. E che dire dei siluri? Provate a farlo con una corazzata…

Anche di più. Una tipica torre Mk45 spara 20 colpi/min da 127mm (31,8 Kg). Un solo cannone da 406mm spara 2 colpi/min da 862 Kg (HCHE) o 1225 Kg (AP). Un tipico incrociatore ha solo 1-2 torri ed il proiettile da 127 è troppo leggero; l’esercito americano ritiene necessario un calibro minimo di 155mm per ottenere un effetto sufficiente. E’ un peccato che siano stati radiati anche gli incrociatori pesanti classe Salem con pezzi automatici da 203mm (15 colpi/min).

Concordo. E’ chiaro che al giorno d’oggi una corazzata tradizionale non troverebbe collocazione. Ma una Iowa ammodernata (ricordo il progetto che contemplava lo sbarco della torre poppiera, sostituita con missili a lancio verticale) costituirebbe una notevole minaccia per qualunque avversario. Soprattutto se i pezzi da 406 fossero dotati di proiettili a razzo a lunghissima gittata e auto guida terminale. I depositi potrebbero contenerne a centinaia! I missili antinave attuali non sono armi adatte a penetrare corazze spesse, peraltro potrebbero essere modificati senza eccessive difficoltà. In ogni caso la resistenza offerta dalla nave sarebbe notevole. Attualmente è molto sentita la mancanza di un’arma pesante per il tiro controcosta. Gli effetti dei 406mm sono ben conosciuti. Certo il costo di una nuova unità sarebbe notevole ma…Ok, sogni ad occhi aperti. P.s: le corazze delle Iowa erano state studiate per proteggerle dai colpi delle Yamato, che, però, si ritenevano da 406mm, come dichiarato dai giapponesi! I colpi da 406mm delle Iowa, invece, erano pressocchè equivalenti, in termini di capacità perforante, ai 460 nipponici, nonostante il peso minore.

Salve ragazzi. La velocità di rotazione delle ali dell’F14 è di 7,5°/sec, così per passare da 20° a 68° ci vogliono 6,4 sec. Esiste anche una posizione estrema a 75°, utilizzabile solo sulle portaerei, per ridurre l’ingombro in parcheggio. Per il resto avete detto già tutto. Un pilota avversario potrebbe intuire in quale “stato energetico” si trovi un F14 guardandone la freccia alare. Peraltro, il pilota dell’F14 potrebbe aver regolato manualmente la freccia per ingannarlo…(in realtà non lo fa nessuno, si è troppo indaffarati con altre faccende).

Per Gianni: ma il fucile d'assalto russo AK74 non utilizza il 5,45x39? (vedi risposta del 13 novembre 2004) O ricordo male?

Grazie per l'aggiornamento, ero rimasto fermo allo Jas39c prima serie, alle prove di integrazione e lancio dei Meteor e all'adozione dei nuovi caschi di puntamento. Per quanto riguarda l'aereo, si, certo, è molto buono. Soprattutto nel combattimento ravvicinato. Ma è difficile che possa competere con un Typhoon. Ha bisogno proprio di un bel po' di spinta in più!

Lo Jas 39 Gripen è un buon aereo. E’ economico, poco costoso come manutenzione (meno di un terzo rispetto al Viggen), offre buone prestazioni complessive e non richiede personale altamente specializzato per operare. In questo risiede la sua forza sui mercati internazionali. Però, tra i caccia di ultima generazione, è il più limitato. Per questo tutti i paesi richiedono la versione “c”, in sviluppo. Il Gripen è molto piccolo e ha una bassa traccia radar, inferiore ad 1 mq. Non è molto veloce. Raggiunge 1,8 mach, 1,56 con 4 missili. La velocità di salita non è eccezionale con 220 m/sec. Secondo Rivista difesa, durante una prova comparativa di salita ed accelerazione con uno Ja37, il Gripen lo ha sorpassato di 40 km. Ma i dati parlano di tempi di salita paragonabili o persino inferiori a quelli del Viggen. L’accelerazione è buona fino a mach1, poi decresce visibilmente con tempi (a mach 1,6) superiori anche a quelli dell’F18. Il rapporto spinta/peso è inferiore ad uno anche col 50% di combustibile e 4 aria-aria. Il raggio dazione è modesto ma i tempi di rifornimento e riarmo sono entro i 10 minuti. La velocità di rollio è indicata tra 240 e 250°/sec., superiore all’F18 ma meno dell’F16, Mirage2000, Su27 ecc. Le capacità di virata sono ottime a velocità subsonica con fino a 30°/sec in ITR e 18°/sec in STR, ma crollano a velocità supersonica dove già a 1,2 mach il Gripen non è in grado di virare senza perdere velocità. Il radar è sofisticato, potente e di buona portata (almeno doppia rispetto al Viggen) ma è inferiore agli analoghi sui Rafale, Typhoon, F18E. L’armamento è buono con 1 cannone BK27, e max 6 missili, 4Aim120 (poi Meteor) e 2Aim9. Il radar è multibersaglio ma, secondo gli ungheresi, l’aereo non può impegnare più di un bersaglio alla volta. E, come ho scritto da qualche altra parte, i piloti ungheresi, abituati al Mig29, hanno criticato parecchio la scelta del loro governo, giudicando l’aereo sottopotenziato. L’aereo migliorerà presto con la nuova versione “c”, raggiungendo la maturità. Ha un certo potenziale di sviluppo. Il decollo da rami autostradali non è una novità ed è praticato in Svezia da sempre. Lo effettuavano pure i Viggen, i Draken ed anche aerei non svedesi, come i Jaguar. Il problema è il supporto logistico richiesto che, nel caso del Gripen è veramente basso.

Grazie del dato sul 104S ! (ogni intervento è il benvenuto!). A proposito: grazie ai flap di manovra, il raggio di virata dell’F 104G migliora del 33% rispetto al 104C a bassa quota. Parliamo ancora di intercettori, mancava all’appello l’F101B Voodoo. Se pensate che l’F104 abbia un carico alare altissimo, provate con questo: 600 kg/mq “pulito”. Perché l’ala, pur grande (34,2mq), era decisamente sproporzionata per sostenere l’enorme fusoliera, peraltro la sua missione non prevedeva il combattimento ravvicinato. Il sistema d’arma era derivato da quello dell’F89 e ,causa evidenti malfunzionamenti, ha richiesto numerose modifiche. Il radar ha una portata di 96 km. Non è un aereo velocissimo, “appena” 1,85 mach ad alta quota, subsonico a bassa quota. ma la velocità di salita iniziale è molto alta, con 250 m/sec.(vedi F104g e Lightning). Ha un limite di 7,33g, tipico dei velivoli del periodo ma, certamente, il suo raggio di virata dev’essere notevole. L’armamento (tutto missili) è contenuto in una stiva rotante : 2 missili sono pronti al tiro, subito dopo il lancio la stiva ruota di 180° e porta allo scoperto la seconda coppia. I missili sono i soliti Aim4 a guida radar e infrarossa (4) oppure due Aim 4 e due razzi a testata nucleare Air 2 Genie. Per dire il vero pare che il sistema non abbia mai funzionato a dovere con i missili a guida radar. Ma risolti i problemi si è rivelato un intercettore affidabile. L’autonomia era il suo punto di forza: 2500 km, 3500 con serbatoi ausiliari. E adesso l’F4 Phantom. Elencarne tutte le versioni vorrebbe dire aprire un capitolo a parte. E’ stato un punto di riferimento, come lo sono stati il P51 e l’F86. La sua storia la potete trovare ovunque. Vediamo di trattarlo dal punto di vista del combattimento aereo. Il Phantom è un velivolo pesante che, “pulito”, arriva alle 19-20 tonnellate , la superficie alare però è notevole (49,2 mq) ed il carico alare si mantiene sotto i 400 kg/mq. Il rapporto spinta/peso è eccellente, merito di due tra i migliori motori mai progettati (a parte i problemi iniziali) la cui spinta varia tra 7,7 e 8,1 tonnellate (ed anche più sui modelli inglesi ed israeliani). La velocità massima varia tra circa 2,07 e 2,27 mach ad alta quota e 1,1-1,2 a bassa quota. Quella di salita è notevole con 140-210 m/sec.(sempre a seconda del modello e della configurazione) e molto alta anche quella di rollio. L’accelerazione è ottima con 20” da 600 a 1100 km/h per l’F4E/J. La traccia radar è alta (secondo le fonti da 6 a 100 mq, in realtà un F16A “vede” un F4 a 40 miglia nautiche, l’RCS dev’essere sui 10mq), quella ottica pure, anche per i fumi di scarico visibilissimi. Il sistema radar ha una portata di 85 km. L’armamento è finalmente adeguato con 4 Aim 7 a guida radar (skyflash per gli inglesi ed Aim 120 sui tedeschi, con radar Apg65) e 4 Aim 9 ad infrarossi. Il vero neo è stato per lungo tempo la mancanza di un cannone interno. I pod esterni come l’Suu23 con l’M61 sono pesanti (807 kg), poco precisi, occupano un pilone, ed aumentano la resistenza. Con l’F4E arriva il cannone interno e non solo. L’F4 iniziale non era in grado di competere nel dogfight. Non che fosse cattivo, ma per il Vietnam non era sufficiente, soprattutto a media quota. A livello mare e 0,9 mach un F4B vira con un raggio di 1734m a 5,6g e 10°/sec sostenuti. Con l’introduzione di slats di manovra e alule fisse anche sui piani di coda, motori più potenti ed un certo irrobustimento (8,5g max), le capacità vengono esaltate con 1364 m di raggio, 7g sostenuti e 12,9°/sec. (pari al Mig21bis). A 15000ft l’F4E arriva a 13,5°/sec in virata istantanea e 9° in sostenuta (10,5° quelli israeliani), anche qui raggiungendo il Mig21bis che, comunque, gli è superiore a bassa velocità e in accelerazione. I sistemi Ecm, assenti all’inizio, sono stati aggiornati frequentemente. L’autonomia è buona. Le capacità nell’attacco al suolo, notevoli. Un aereo completo, forse il migliore del periodo. Ed ora un piccolo aereo, troppo spesso liquidato con frasi poco lusinghiere e che, invece, è stato un progetto di successo: l’F5. Derivato dal T38, sicuramente limitato come capacità nella prima versione, F5A, si è rivelato un eccellente caccia per combattimento manovrato nella successiva, F5E. L’F5 è poco visibile, ha una bassissima traccia radar (meno di un F16), è veloce quanto basta, ha una buona velocità di salita(150m/s) ed è terribilmente manovrabile a bassa velocità, superando in questo il Mig21. La velocità di rollio nominale è di 720°/sec., (in realtà supera i 360° solo dopo il terzo rollio completo). L’F5E Tiger II (ma qui siamo già fuori tema) rispetto all’F5A presenta dimensioni accresciute, ipersostentatori di manovra efficacissimi, motori più potenti del 25%, è dotato di radar (l’F5A aveva solo un telemetro). La velocità tocca 1,63 mach, quella di salita aumenta del 17-23% e migliorano di conseguenza il raggio di virata (-39%) e le velocità di manovra. Confrontando i dati con quelli dell’F20 risulta un ITR di 18,7°/sec. e un STR di 10°/sec.a 15000ft. In caso di pericolo può effettuare manovre come il “tonneaux veloce ad elevato g”, che provoca una brusca perdita di velocità, per togliersi dalla coda l’avversario. Non a caso è uno dei più pericolosi “aggressor”nelle esercitazioni. La sua logica evoluzione, l’F20, un eccellente progetto, purtroppo non ha avuto fortuna. E per oggi basta così. A presto, ciao a tutti!

A complemento di quanto detto e prima di proseguire, consiglio la visione del seguente sito, che ho scoperto oggi: http://area51specialprojects.com/havedrill...ll_Tactical.swf E' molto, molto interessante!

Grazie Gianni!!! Questo è oro puro! Non ne sospettavo neppure l'esistenza. Le mie sono prese da Aerei, varie enciclopedie e diverse riviste dell'est europa. Sicuramente ve ne sono molte altre. Sto creando da tempo un mio piccolo archivio armamenti e le lacune più grandi sono proprio in questo settore. Grazie ancora!

Si, è vero, ho semplificato un po’.E’ chiaro che la cosa migliore era combinare postbruciatore e salita rapida, magari verso il sole, come faceva Cunningham: un Mig17 non avrebbe potuto competere né per accelerazione né per velocità di salita. Però sei nel giusto. Obbligare i 105 a sganciare il carico bellico voleva dire aver già compiuto la missione! In aggiunta sul finire del conflitto i Mig 17 armati con missili erano sempre più numerosi. Cunningham ricorda che si effettuavano manovre di disimpegno appositamente studiate per togliersi dalla coda i Mig17. La salvezza per gli americani è dipesa, spesso, proprio dalla robustezza e superiore velocità dei loro velivoli e quando possibile, dal gioco di squadra. Il Mig 19 è stato utilizzato più raramente ma era ugualmente pericoloso. A bassa velocità virava meglio dell’F4 ed aveva una buona accelerazione. I Mig 21 di solito operavano sotto stretto controllo da terra, in attacchi fulminei a velocità supersonica a media ed alta quota. In pratica i Vietnamiti sfruttavano al meglio le prestazioni dei loro velivoli. Gli americani potevano disporre di copertura radar navale o di radar volanti per ottenere l’allarme Mig in volo. Ma i Vietnamiti potevano permettersi di attendere il momento del “Bingo”, quando la scorta in quota era a corto di carburante. E’ chiaro che la lotta era impari. Gli americani erano in superiorità numerica eppure , in combattimento, spesso e volentieri si trovavano circondati da caccia nemici…Non puoi uccidere le formiche una alla volta, devi attaccare il formicaio! Peccato che fosse vietato!

Grazie mille!!! Per quanto riguarda le velocità di salita, si, conosco cosa ci sta dietro ma, alle volte, le tabelle lasciano davvero sconcertati! Era la constatazione di come sia sempre difficile ottenere dati confrontabili. Ora, visto l’interesse per l’argomento, parliamo dell’F105 Thunderchief, per spiegare perché è stato spesso abbattuto e perché ne ha abbattuti tanti. L’F105 è nato come bombardiere, come naturale evoluzione dell’F84f. Le dimensioni erano imponenti, l’aerodinamica avanzata. Il carico bellico occupava una stiva e 4 piloni subalari. Successivamente, per estendere l’autonomia, si preferì adibire la stiva al trasporto di ulteriore combustibile e si inserì stabilmente un pilone (o raramente 2) sotto la fusoliera. Tra i record di carico: 16 bombe M117 da 372 kg oppure 26 bombe Mk 82 da 229 kg (queste ultime trasportate su 2 eiettori sestupli sotto la fusoliera, 2 altri sotto le ali e 2 bombe singole agli attacchi più esterni). Poteva trasportare la maggior parte degli ordigni nucleari del tempo, comprese le B53, e praticamente ogni tipo di arma convenzionale, comprese le M118 da 1391 kg. Particolarmente robusto, poteva tornare alla base con danni incredibili. La velocità max di oltre 2,1 mach ad alta quota ed oltre 1,1 a bassa quota ne faceva uno dei più veloci. Veniamo al combattimento. L’F105 ha una elevata velocità di stallo: 180 nodi, roba da F104! Però ha un’ala migliore, a freccia, di buon allungamento e superficie, dotata di alule di manovra. A pieno carico, ma senza carichi esterni, pesa 16-17 tonnellate, con un carico alare di 450-480 kg/m2. Il motore è potente con 11 t/sp (12 con iniezione d’acqua). La velocità di salita è degna di un intercettore , con 175 m/sec! L’F105 è agile ma, ovviamente, il raggio di virata è elevato. Può sopportare 8,67g. L’armamento è sufficiente, con 4 Aim9 ed il Vulcan. Il radar potente e sofisticato (per i tempi). La traccia radar, soprattutto in assetto cabrato (come in atterraggio) è bassissima, tanto da richiedere un piccolo riflettore radar sul carrello di atterraggio. Negli anni ’60 un F105 riuscì a colpire un bersaglio oltre il raggio visivo con un Aim 9 (forse modello D). Il Mig17f invece è molto piccolo e pesa 5,3t al decollo con un motore da 3,4 t con postbruciatore. Ma è subsonico (0,94 mach a 3000m-0,99 a 10000) ed anche in picchiata la massima velocità ammessa è di 1,04 mach. Il carico alare è la metà di quello dell’F105, in virata è micidiale, tira 8g e vira a 19°/sec. Il raggio di virata è un terzo di quello dell’F105 o di un F4 e fino all’arrivo dell’F16 era insuperato. La velocità di salita iniziale è solo di 65-70m/sec., benché il rapporto spinta/peso sia buono. Arriva a 9000m in 3 minuti (a 5000 in 1’48”) L’armamento non è l’ideale. I missili (2 atoll) sono arrivati tardi. I cannoni sono uno da 37mm e due da 23mm. Potenti, ma di caratteristiche balistiche troppo differenti, su molti Mig17sostituiti con 3 cannoni da 23mm. L’elettronica è praticamente inesistente. Molti F105 sono stati colti di sorpresa, a pieno carico, a bassa velocità e bassa quota, scegliendo accuratamente il momento buono (un F105 a pieno carico esterno, senza postbruciatore non supera i 4500 m di quota). Quando invece il 105 ha potuto reagire lo ha fatto molto bene. Le virate strette sono azioni difensive. Diventano offensive solo se l’attaccato (F105) con cattive prestazioni in virata, sta al gioco. Se invece un F105 si mantiene in prossimità del muro del suono, potrà ancora virare ad alta velocità, sia pure con enormi raggi di virata. Il Mig 17 è già al limite. E l’F105 può interrompere l’ingaggio semplicemente accelerando o salendo o picchiando, sfruttando una buona energia di manovra. Tanto per fare un esempio: l’F8f Bearcat era un potente dogfigther in grado di virare molto più stretto dell’F80. Ma, in un combattimento simulato, non è riuscito ad inquadrarlo neppure una volta! All’opposto in Vietnam gli A1 skyraider hanno abbattuto dei Mig17! In teoria il Mig 17 era surclassato dall’F105. Sono state solo le caratteristiche particolari di quella guerra e le regole di ingaggio adottate a rendere così facili certe vittorie aeree.

Per Takumi: in effetti combattimenti così lunghi potrebbero far venire dei dubbi però…Prova a cercare su Youtube : F8 Crusader e poi cerca : 4 mig 17 vs F8 !!! E’ eccezionale, se sai l’inglese meglio, se no, pazienza è tutto da vedere! Prima di riprendere il discorso, alcune considerazioni. Tutti i caccia che vi ho molto sommariamente descritto (ho provato a dirvi qualcosa di meno conosciuto, i dati e la storia sono reperibili quasi ovunque) soffrivano di non pochi difetti. L’autonomia era modesta, l’elettronica insufficiente, l’armamento scarso ed inefficace, richiedevano un enorme numero di ore di manutenzione, l’affidabilità dei radar e dei sensori IR lasciava a desiderare e le loro prestazioni erano solo teoriche, i sistemi Ecm inoltre erano ancora una rarità. Solo a questo è dovuto il successo di aerei ben più modesti, ma collaudati e “maturi” in teatri come il sud-est asiatico. Ma il discorso può essere esteso anche ai piloti, addestrati a missioni nucleari che non avrebbero mai svolto, disabituati al combattimento con velivoli diversi (a parte i piloti israeliani), e , perché no, anche ai progettisti che, troppo spesso, hanno privilegiato la velocità a scapito di una migliore manovrabilità ed autonomia, per non parlare della visibilità dalla cabina, con angoli ciechi spaventosi. Aerei mantenuti però in servizio fino ai nostri giorni e col tempo migliorati, resi multiruolo, divenuti più economici, prodotti a migliaia ed in grado, alle volte, di imporsi su velivoli ben più moderni.

Oh no! Non mi ero accorto che la frase potesse essere fraintesa: quando ho scritto che ad alta quota l’F106 può essere pericoloso (credo intendessi questa) intendevo ,in senso positivo, che per esempio avrebbe fatto a pezzi un F4! I valori di manovra non sono così scadenti , anche i primi Mig 21 tiravano 7G e diversi velivoli (uno a caso:F104) erano di gran lunga inferiori in manovra. I portelloni della stiva sono stati modificati ed il cannone sporge visibilmente dalla stiva chiusa. Non viene estratto, è pronto al fuoco. Parliamo adesso del concorrente svedese, il Draken. La formula del doppio delta è utilizzata con successo e permette (probabilmente) doti di manovra superiori rispetto ad un Mirage 3c. Le estremità migliorano le doti in virata e la velocità di beccheggio. La superficie alare è notevole con 49,2 mq e questo, nonostante il peso notevole, mantiene il carico alare bassissimo. Con un rapporto spinta/peso di tutto rispetto l’aereo ha una velocità di salita iniziale di 175-200 m/sec. Il sistema d’arma è unito allo Stril 60 in collegamento dati (qualcosa di simile al sistema in dotazione all’F106, su scala più piccola). E le somiglianze non finiscono qui. Inizialmente l’aereo aveva un radar basato sul Cyrano francese, sostituito sul modello F da un derivato dello Hughes con attacco automatico in rotta di collisione (come su F102/106). La portata del radar è argomento di illazioni: si è detto che fino all’arrivo degli F15 e F16 fosse superiore a qualsiasi velivolo in Europa. In Europa si trovavano anche gli F4 (85 km di portata radar) il che indicherebbe in 90-100 km la portata, però il radar ,come detto, deriva dai modelli americani ed il radar del 106 arriva a 74 km. Una portata tra 60 km (Cyrano IV) ed 80 km è la più probabile. Anche l’armamento è simile ai tipi americani con i Falcon Aim 4 ed Aim 26 costruiti su licenza (poi integrati con gli Aim 9b/j/l). L’Aim 26 è superiore ai primi Falcon ma non è adatto al combattimento ravvicinato contro caccia. Un buon intercettore, senza pretese. Tra i caccia elencati all’inizio, l’F8 Crusader differisce notevolmente. La necessità di appontare sulle portaerei ne ha condizionato il progetto. Mirage, Mig 21, F106 sono delta, Lightning e Draken quasi delta, l’F104 ha un’ala adatta solo per alte velocità. All’opposto l’F8 è a freccia con efficacissimi dispositivi di ipersostentazione e “denti di cane”di notevole efficacia. Ma la velocità è minore con un massimo variabile tra 1,7 e 1,86 mach. La velocità di rollio è molto alta ed in virata è micidiale, ma perde velocità se tira troppi g. Oltre i 20000 ft ,come l’F106, supera in manovra l’F4. La traccia radar è bassissima.La velocità di salita iniziale è sui 110-150 m/sec. L’armamento si basa su 4 cannoni da 20mm, facili agli inceppamenti in manovre anche a pochi g e 2-4 missili Aim 9 (sull’F8d anche del modello Aim 9c a guida radar). Rispetto agli altri tipi ha una robusta autonomia, con un carico di carburante doppio rispetto ai primi modelli di Lightning che, tra l’altro, erano bireattori! In manovra probabilmente batte qualsiasi caccia serie 100. Il Sukhoi 15 (Flagon) è sempre stato paragonato all’F104. Le velocità in decollo ed atterraggio sono notevoli. L’ala è stata migliorata trasformandola in una specie di doppio delta. La velocità di punta veniva valutata 2,5-2,6 mach. Oggi viene indicata in 2,1 mach. Altre fonti indicano 2,3 mach (2,1 con missili) per i primi modelli e 2,5 (2,3 con missili) per il Flagon F. Comunque i motori del Flagon F danno il 10-15% in più di spinta rispetto ai primi modelli. E’ probabile una velocità di almeno 2,3 mach senza carichi esterni (il cinese J8 supera 2,2 mach con minor spinta). La velocità di salita iniziale è alta, con 180-230 m/sec. Il sistema radar iniziale era insufficiente ed è stato sostituito con il Taifun. Una certa” aria di famiglia” accomuna i radar del Mig25, del Tu128 e del Su15. Non è un caso che i primi modelli del Mig25 potessero impiegare i missili AA5 Ash e che qualcuno abbia ipotizzato l’uso degli AA6 Acrid da parte del Su15. Il sistema è potente, con emissioni da 200 kw, ma la portata è di solo una cinquantina di km contro caccia. L’armamento tipo è di 2 AA3 Anab a guida sarh o ir, come tradizione, integrati da 2 AA8 Aphid. Si possono montare pod con cannoni. Si è parlato di recente dei missili R23 (AA7 Apex) come alternativa, non ho trovato prove concrete. Eccellente intercettore contro bombardieri, non è adatto al dogfight: tira al massimo 5g. Tra poco vedremo di tirare le somme, e , perché no , poi parleremo dei grandi esclusi come F4,F101,F105.

Grazie ragazzi! Ho studiato fisica, parecchio tempo fa, le vostre spiegazioni mi sembrano ineccepibili, complimenti! Se dovessi ancora aver bisogno, so a chi chiedere.

Ho trovato l’argomento, ho letto i commenti, tutto bene. E invece mi sono sorti dei dubbi. La teoria la conosco anch’io ed anzi vi passo qualche dato. Temperature medie annuali alle varie altitudini: 0m= +11,2°C, 3000m= -3°, 6000m= -23,1°, 9000m= -44,8°, 11000m= -54,6°, 12000m=-56,2°, 14000m=-55,2°, 15000m=-55°, 18000m=-54,4°, 20000m=-53,8° . Non riporto i valori a tutte le quote perché è inutile ai fini del discorso. Differiscono poco da quelli dell’atmosfera standard teorica. La velocità del suono dipende dalla temperatura e dalla densità dell’aria. La densità si riduce progressivamente salendo di quota e, contemporaneamente cala la temperatura. Fin qui tutto bene. Ora vediamo come cala la densità media: 0m= 1,246 kg/m3, 3000m= 0,906, 6000m= 0,66, 9000m= 0,47, 11000m= 0,416, 12000m=0,314, 14000m= 0,227, 15000m= 0,193, 18000m= 0,121, 20000m= 0,089. Come si può vedere la temperatura oltrepassati gli 11000 metri rimane grossomodo costante. Ma la pressione e la densità continuano a calare. Probabilmente mi sto perdendo in un bicchier d’acqua (lo spero) ma se in una campana di vetro a quota 0m, alla temperatura di 15° inizio a fare il vuoto, il suono all’interno della campana non si propaga più, perché la densità influenza la velocità del suono molto più che la differenza di temperatura. Non a caso nello spazio il suono non si propaga, non c’è densità sufficiente e la temperatura è vicina allo zero assoluto. A 18000m la temperatura è la stessa che a 11000m , la densità invece è 3,44 volte inferiore e a 20000m è 4,67 volte inferiore. Qualcuno può spiegarmi perché la velocità del suono,oltre 11000m, dovrebbe essere costante ? I conti non tornano.

Il Mirage F1c dimostra come evolve la progettazione aeronautica. Il motore è più potente del 20% ma la superficie alare è più piccola del 30%. E nonostante ciò la velocità di virata aumenta dell’80%! Ci sono molti modi per rimediare ai difetti del delta. Si può aumentare la spinta: la sostituzione del vecchio Atar 9 da 6000 kg/sp con il nuovo K50 da 7200 kg/sp (20% in più) si traduce sul Mirage 3c in un aumento del fattore di carico sostenuto da 6 a 6,7g ,aumenta l’accelerazione, la velocità di virata, il valore di SEP ecc.ecc. Oppure si può cambiare la forma in doppio delta (sull’F16xl si riduce la resistenza in virata del 17%) o mettere pianetti Canard (+20 % di portanza sullo Kfir), o ancora si possono inserire alule sul bordo di attacco o rendere l’aereo instabile (Mirage 2000) , spostando il baricentro, così che gli elevoni possano aumentare e non ridurre la portanza. A proposito: il famoso colonnello Toon o Tomb sembra non sia mai esistito. Il suo nome appare su molti libri e riviste ma i documenti del governo Vietnamita sono chiari al riguardo. Fanno nomi, cognomi e vittorie (anche alte). Ma non citano il colonnello. ( appena trovo i nomi degli assi vietnamiti ve li scrivo con le vittorie ottenute). Adesso parliamo dell’F106 Delta Dart. Anche in questo caso l’ala è un delta puro. La superficie è enorme (65 mq) ed il carico alare bassissimo. La configurazione è simile a quella del Mirage 3c ma l’ala ha maggiore allungamento e terminali a curvatura conica, per migliorare le prestazioni a bassa velocità. Il motore è molto potente e compensa il peso elevato. E’nato come intercettore in connessione con uno dei sistemi di collegamento dati più sofisticati del tempo. La velocità di 2,25 mach (ma con un record a 2,31) non è ridotta da carichi esterni, le armi sono tutte all’interno della stiva: in termini reali è uno dei caccia più veloci di tutti i tempi. La velocità di salita iniziale di 200 m/sec è poco inferiore a quella dell’F104G e del Lightning (254). Il radar è potente ,con un raggio di scoperta di 74 km . L’arma primaria è il razzo Air 2 B Genie a testata nucleare da 1,5 kt ,di 10 km di portata in grado di distruggere un velivolo in un raggio di 1,5 km e danneggiarlo irreparabilmente fino a 8 km. L’F106 non è stato l’unico caccia con armi aria-aria nucleari. Tra gli altri: l’F89, l’F101,l’F102 (dotati di Air 2 e Aim 26). E’ armato inoltre con 4 missili Aim 4 F/G a guida radar e ir e portata di soli 11 km. Le scarse capacità di queste armi sono ben conosciute. Nessuno aveva considerato le sue capacità nel dogfight fino ad epoca recente quando, col progetto “Sixshooter”, su molti F106 si è montato un M61 Vulcan al posto del razzo Genie ,con cadenza ridotta a 4500 colpi/min. L’F106 è stato utilizzato per simulare il Mig21. Il tettuccio è stato modificato togliendo la costola superiore, aumentando la visuale. L’F106 può virare a 7G a 350 nodi a bassa quota ma il suo limite è più elevato (oltre 8 g serve però una revisione). A bassa quota nelle virate violente perde energia ma all’aumentare della quota il carico alare basso lo rende pericoloso. Concludendo: un valido intercettore, buono anche a distanza ravvicinata, penalizzato da un mediocre armamento. Comunque il migliore dei caccia della serie 100.

Per Captor: ottima idea. Velocità: spesso si è sostenuto che non sia così importante , che un caccia passa la maggior parte del suo tempo a velocità subsonica, che per raggiungere alte velocità si consumi tutto il combustibile, che i moderni missili non richiedono aerei veloci e così via. Si dimentica che la velocità massima, in genere, sottintende maggiore accelerazione, buona velocità di salita, buona aerodinamica. Per intenderci: una BMW è più veloce di una Panda. Si può sostenere che il limite in autostrada è di 130 km/h ma, indipendentemente dal suo superamento, la BMW avrà una accelerazione migliore e in una salita in montagna non avrà alcun problema. Negli anni ’60 raggiungere un bombardiere supersonico era un problema reale. Lo è ancora oggi ma si finge che il problema non esista. Parliamo ora di due veri proiettili : l’F104 ed il Lightning. L’ala dell’F104 era ritenuta (a quel tempo) la migliore per assolvere il compito. Il rapporto spinta/peso è molto alto e la resistenza bassissima. Non a caso l’aereo ha battuto diversi record. Velocità e accelerazione sono i suoi punti di forza. La velocità dipende dalla temperatura delle prese d’aria che non deve superare i 121°C ( 175°C per l’S) se non per brevi periodi. Questo consentirebbe teoricamente, in atmosfera standard, un max continuo di 2 mach a 36000ft per il G e 2,3 per l’S (ed anche qualcosa di più per brevi periodi). Curioso che i dati ufficiali dell’F104 S dicano sempre 2,2 mach al massimo. L’accelerazione era fantastica! Secondo un vecchio almanacco del 1968, l’F104 G accelera a mach 2 in 3 minuti (presumibilmente da 0,9 mach) e si stimava per l’F104 S un aumento del 37% nell’accelerazione ( 2 minuti e 10 sec. a mach 2) . La velocità di salita consente di battere moltissimi caccia moderni (a 12000 m in 1 minuto e 40 sec.per l’F104 G, ancora meno per l’S). Quella stessa ala, però, è la peggiore possibile per duellare in un dogfight. La velocità di stallo del 104 è molto alta: 187 nodi per il G, 170 per l’S. Questo implica una “corner speed” troppo alta, che impone forti velocità e raggi di virata conseguentemente elevati. Ma in un combattimento ad alta velocità l’F104 ,se ben condotto, non è peggio di molti altri. Deve sfruttare le manovre verticali, purtroppo è un aereo che si pilota “a testa bassa” e questo non aiuta. L’armamento ha subito un balzo in avanti con l’adozione dell’Aim 7 e poi dell’Aspide, guidati ,purtroppo, da un radar mai completamente a punto. Il Lightning risolve il problema con un’ala completamente diversa e, soprattutto, due motori. La sua velocità è sempre stata indicata in 2,27-2,3 mach. E’ in grado di superare mach 1 senza postbruciatori (anche altri aerei ci riuscivano a quel tempo). L’ala, aerodinamicamente, è un delta (a parte l’intaglio) con bordo d’attacco a freccia variabile con buona curvatura (parliamo ovviamente degli ultimi modelli). Ottimo ad alte e basse velocità. Gli alettoni sono alle estremità delle ali, non all’interno, e questo assicura eccellenti prestazioni in beccheggio. Il carico alare è alto, ma il Lightning è controllabile anche a 130 nodi. Il rollio è molto buono. In virata istantanea perde velocità, ma il suo raggio di virata è migliore di quello dell’F4 e del Jaguar . La velocità di salita è eccellente con 2 minuti e 30 sec a 12000 m. L’accelerazione anche: da 0,9 a 2 mach in 3 minuti. Il radar non funziona a meno di 2400m di quota. Ha funzioni limitate agli attacchi su rotta di collisione con impiego di 2 missili a guida IR Firestreak o Red Top, armi superiori ai contemporanei Aim 9. Il Red Top (sulla carta) era pari all’Aim 9L, con capacità di aggancio frontale del bersaglio. Complessivamente un caccia superiore all’F104 ed in grado di affrontare in esercitazione persino gli F15 (a breve distanza) conseguendo alcune vittorie. Meno flessibile, però, dell’F104, trasformato suo malgrado in multiruolo. Circa la velocità di salita iniziale: è indicata in 254 m/sec, pari a quella dell’F104 G, che stranamente arriva prima a 40000ft. (mistero delle tabelle dati).

Ha ragione Picpus. Tutti ricordano la “Primavera di Praga” forse unicamente perché si è svolta nel 1968, un periodo, in tutta Europa, di disordini studenteschi e molto più vicino a noi in termini temporali. A ben vedere, la Cecoslovacchia era alla ricerca di un comunismo dal volto umano (utopia) , non cercava affatto di eliminarlo. Per gli Ungheresi lo scopo primario era la soppressione del comunismo, in tutte le sue forme. L’invasione della Cecoslovacchia venne effettuata rapidamente ed in modo efficiente (dal punto di vista militare). Non vi furono scontri armati, per quanto ne so, neppure scaramucce! Perché i russi avevano già imparato la lezione. In Ungheria i russi durante la prima fase della rivolta subirono perdite modeste (in uomini e mezzi corazzati) ma politicamente significative. Gli scontri furono violentissimi e la popolazione pagò un altissimo prezzo. Se solo Imre Nagy (forse l’unico ungherese a credere ancora in un comunismo moderato) avesse appoggiato apertamente la rivolta dal primo momento, se si fossero presidiati i confini in tempo, se fossero state distribuite armi alla popolazione e mobilitato l’esercito, le cose avrebbero preso una piega ben diversa. Sono sposato con una ragazza ungherese, ho imparato la sua lingua, ho parlato con chi ha vissuto quei momenti esaltanti e tristi, ho studiato la dinamica degli avvenimenti. L’Ungheria, complice la crisi di Suez, venne abbandonata a se stessa. Ed oggi il nostro capo dello stato rende omaggio all’Ungheria e porge le scuse per aver approvato, a suo tempo, il comportamento dei russi.

Accetto di buon grado il suggerimento. Ho preso la vostra lista ma, al posto dell’F102, ho inserito l’F106 secondo me più adatto ad un confronto con gli altri velivoli (mirage 3c, mig 21, j35 draken, lightning, F8 crusader, F104 starfighter ,Su-15). Però non ho mai molto tempo così devo scrivere a rate. Prima di tutto devo rispondere a Takumi, a proposito dei combattimenti ravvicinati tra Mirage e Mig21. Così iniziamo i confronti. Per prima cosa: grazie ad un disertore (semplifico, la storia è più complicata) gli israeliani sono venuti in possesso di un Mig 21 che hanno valutato a fondo. Ne conoscevano bene pregi e difetti. Il Mig 21 vira meglio del Mirage 3c ma la sua ala è sempre un delta stretto, con gli stessi difetti. La presenza della coda però consente raggi di virata migliori del 20-30%. Anche il Mig 21 perde velocità nelle virate istantanee come hanno scoperto gli americani in Vietnam. Il Mig21f può virare a 7g ma manovra meglio ad alta quota. La velocità di virata sostenuta arriva a 10-12°/sec. A bassa quota supera di poco mach1 e richiede notevoli sforzi per manovrare. Il Mirage 3c può virare a 6g sostenuti a bassa quota e 2,8g a mach2 e 36000ft. Nelle virate istantanee perde moltissima velocità. Ha, però, una altissima velocità di rollio (300°/sec) ed è molto agile. Il Mig 21 tende a perdere stabilità nel rollio veloce, così è stato necessario limitare la velocità ad un massimo di 90°/sec. Il Mig 21 ha pure un altro difetto: quando accende il postbruciatore , per alcuni interminabili secondi, perde velocità e quota: un pilota israeliano ha ottenuto una vittoria facendo cadere un Mig 21 che lo seguiva a bassissima quota e a meno di 500 km/h, costringendolo ad accendere il postbruciatore per seguirlo. Data la leggerezza il rapporto spinta/peso del Mig21 è sempre stato molto buono e superiore a quello del Mirage 3c (ovviamente senza il motore a razzo). La velocità di salita del Mig21f è buona con 3 minuti e 12 sec. a 10000 metri, ma oltre quella quota cala sensibilmente (altri 10 minuti per arrivare a 18000 metri). Il Mirage 3c sale a 11000 m in 3 minuti. Il radar del Mig 21f è solo telemetrico. Il Mirage 3c ha un cyrano 1 da 25 km di portata ma è difficile da usare (i piloti israeliani lo spegnevano subito dopo aver ottenuto il contatto e passavano alla ricerca a vista). I missili r3 (AA2 atoll) del Mig21f erano primitivi e con un SSKP del 2-5%. Buono il cannone Nr30. I Defa da 30mm del Mirage erano buoni, non così i missili R530. Modesti anche gli Aim9b. In seguito è stato dotato dei micidiali Shafrir mk2 (SSKP=60%). Non a caso la maggior parte delle prime vittorie è stata ottenuta con i cannoni di bordo. Col Mig 21pf arrivano i primi miglioramenti e qualche regresso. Maggiore spinta, un vero radar, ma niente cannoni ( predisposizione per pod GP-9 su quelli indiani). il radar è ancora modesto con una portata di 20 km contro bersagli di 16 mq su di un arco di 60°. Contro un bersaglio di 2-3 mq (Mig21-Mirage) si riduce a 12-13 km,con aggancio a 6 km! Sotto i 1200 m di quota è inutilizzabile. Viene introdotto il missile RS2US (AA1 Alkali) con guida a fascio direttore, utile solo contro bersagli enormi e incapaci di manovrare. La velocità di salita ora supera decisamente quella del Mirage3c e l’aereo passa da 600 a 1100 km/h in 27 sec.a bassa quota. Con il Mig21mf l’aereo raggiunge la maturità. Viene introdotto il cannone GSh-23 in installazione semifissa ed i nuovi missili k13 il cui SSKP arriva ora al 5-7% , peraltro solo per lo scarso addestramento dei piloti. La velocità di virata sostenuta passa a 13,4°sec con un raggio minimo di 500 m a 600km/h a bassa quota e di 1650 m a 1000 km/h. Ancora a 5000 m e 0,9 mach vira a 7,5°/sec sostenuti. Fuori concorso (è venuto dopo) il Mig21bis le cui prestazioni lo rendono tuttora un avversario da non prendere sotto gamba. Con nuovo motore (7500 kg/sp nominali), nuovo radar e nuovi missili R60 (AA8 aphid) l’aereo passa da 600 a 1100 km/h in 19,3sec! (F18:18sec) ,il rapporto spinta/peso è elevatissimo. La velocità di salita raddoppia rispetto al vecchio 21f. L’aereo a 0,9 mach impiega 28 sec per una virata di 360° a 1000m (12.9°sec), 36 sec a 3000m e 43 sec a 5000m( 8,4°sec). Solo i caccia di nuova generazione possono affrontarlo in sicurezza. In conclusione: Il Mirage 3c era più agile e sicuro a bassa quota, più veloce e meglio armato e soprattutto pilotato meglio. Il Mig 21 era un aereo piacevole da pilotare, con migliori capacità in virata, che rendeva al meglio a quote medie, con buona velocità di salita ma con scarso armamento, poca elettronica e pessimi piloti.