Gian Vito

Sempre che un sistema come il Cads-n-1 Kashtan non riesca prima ad abbattere il missile in arrivo. E sono molti i sistemi i grado di fare altrettanto...

Il cannone più grande con capacità antiaeree della seconda guerra mondiale è stato il 460mm delle Yamato e Musashi. Dotato dei proiettili San-Shiki avrebbe dovuto, tramite una spoletta a tempo, proiettare migliaia di submunizioni da 25mm a ventaglio (su di un arco di 20°) contro le formazioni aeree nemiche. Inefficace. L’idea di utilizzare cannoni navali pesanti per uso antiaereo ha portato all’incredibile, assurda, pretesa inglese di conferire ai cannoni da 152 e 203mm una capacità di elevazione esagerata. Nel complesso, i migliori sistemi pesanti antiaerei si sono rivelati i 127 navali americani, grazie (lo avete detto) alla presenza delle radiospolette che, secondo le stime, hanno triplicato l’efficacia nel tiro antiaereo. I cannoni come l’88 o i 105 o gli ancor più grandi 128 tedeschi non hanno in realtà dato così buone prestazioni, benché utilizzati a massa. La loro funzione primaria è sempre stata di disturbo; un disturbo essenziale peraltro, in grado di provocare errori di rotta, puntamento ed occasionalmente qualche abbattimento. Dal 1942 al 1945 hanno abbattuto 1345 aerei nemici, non molti rispetto al quantitativo di munizioni impiegato. Nel settore delle armi medie, un posto di rilievo spetta al 40mm Bofors, il migliore della categoria, efficace fino a 2500 metri, impiegato in complessi singoli o multipli. Passando alle armi a corto raggio, il miglior complesso è stato il Flakvierling38, quadrinato da 20mm. Quando si consideri che un tipico aeroporto tedesco poteva essere difeso da 100 armi da 20mm, si comprende l’alto tasso di perdite tra i caccia alleati in tali missioni. Sulle unità americane, invece, il 20mm Oerlikon ha fornito l’ultima barriera difensiva. Un ombrello letale, in grado di saturare il cielo con decine di migliaia di proiettili da 40 e 20mm. Non dimentichiamo poi la M2 da 12,7mm, efficacissima nella versione quadrinata…Ma siamo già “off topic”.

L'ho già sentito nominare, non ricordo quando. Su internet lo si trova alla voce ANQ-TPS 67, come un radar di ricerca associato ai missili Aim 120 lanciati da terra, da veicoli Humvee modificati. Se trovo il tempo faccio una ricerca...

Nella nuova nomenclatura, la sigla F1 è stata attribuita al Fury, un lontano parente dell'F86, imbarcato su portaerei. Lo trovate di sicuro su Wiki.

Dunque: aggiungiamo qualche elemento (è bello leggere questi “botta e risposta”). Un radar al suolo non ha scampo. Può essere L.P.I., può cambiare frequenza quanto gli pare, può ingannare i missili antiradar con emettitori esca. Alla fine verrà localizzato e distrutto. Se parliamo di radar veramente mobili, il loro raggio d’azione è limitato e lascia ampi spazi di manovra all’attaccante. Sistemi come l’S300 o l’S400, però, sono attaccabili con successo solo da velivoli ampiamente Stealth : il B2 e l’F22. Già l’F35 potrebbe essere tracciato con maggiori probabilità, date le capacità radar dei due sistemi contro bersagli a bassissima RCS. Inoltre i missili impiegati sono molto, molto più veloci delle eventuali armi antiradar. Siamo, inoltre, al paradosso che le armi lanciate hanno una traccia radar superiore a quella dei velivoli stealth lanciatori, così uno Harm rischia di divenire esso stesso un bersaglio (anche uno Harm si può abbattere). Non a caso, corre voce che vengano applicate vernici e materiali stealth a missili antinave ed aria-aria. L’attuale dottrina USA prevede esplicitamente la soppressione fisica dei bersagli (hard kill) come preferibile al vecchio concetto SEAD (basato principalmente sul soft kill, distruzione o disturbo delle antenne radar). In questo contesto le SDB sono ideali. Un B2 potrebbe eliminare 200 bersagli in un solo passaggio. Flaggy ha ragione e così pure Gianni, anche se ritengo che l’utilità di prestazioni estreme, soprattutto nel combattimento supersonico, non vada svalutata. Non si può sostituire un F22 con un Airbus A380 armato con 100 Aim 120 (o qualche potente successore) e sperare nelle capacità dei missili trasportati : ho forzato il ragionamento, ma sulle stesse basi si volevano produrre aerei come l’F6D Missileer (subsonico, a lunga autonomia, con missili a lungo raggio). I nuovi sensori all’infrarosso (come il Pirate o l’OLS del Mig35) possono rilevare uno stealth più facilmente che non il radar di bordo. L’F22 ha una ridotta traccia infrarossa, a parità di parametri, rispetto agli altri caccia. Ma in volo ad altissima quota ad alta velocità supersonica è rilevabile dai sensori IR a decine di km. Non parliamo poi del “lampo” termico al momento del lancio delle armi o della stessa traccia IR dei missili aria-aria in avvicinamento al bersaglio (a motore ormai spento, ma caldi per attrito). Certo, la minaccia attuale non sembra giustificare prestazioni superlative, ma domani? Come occidente abbiamo un vantaggio tecnologico da conservare. La “copiatura” richiede assai meno sforzi ed il “gap” si va riducendo sempre più… Le esercitazioni non si svolgono come la maggior parte di noi si aspetta: gli scontri sono preparati, vi sono quote, aree di manovra, velocità da rispettare, le configurazioni adottate non rispecchiano la realtà (i serbatoi ausiliari peggiorano le prestazioni ma aumentano la durata delle missioni addestrative), l’uso dei dispositivi di disturbo è forzatamente limitato e si cerca, inoltre, di non farsi male. I piloti di F16 avranno imparato la lezione, la prossima volta faranno meglio. L’addestramento è la chiave di tutto. Il Mig29 originale è superato e sicuramente le vittorie ottenute si devono all’ottima conoscenza dei limiti dell’F16A. Certo i Mig avranno evitato qualche missile, probabilmente perché lanciato fuori inviluppo utile. Non prendiamola come una regola. Un confronto più equo vedrebbe contrapposti un F18C di ultima generazione ed un Mig35.

Flaggy ha ragione. Gatling però ha intuito qualcosa. Un eiettore multiplo è realizzato in modo tale da evitare il più possibile un urto accidentale delle bombe in fase di sgancio. Nel caso del B52, la sproporzione tra il peso del bombardiere e quello delle bombe rende lo sgancio abbastanza “tranquillo”. Ho un filmato che mostra l’effetto dello sgancio da un MER (multiple eject rack) di 6 bombe da 372 kg a bordo di un F111. Lo scuotimento del povero binario di alluminio è notevole e le bombe si avvicinano pericolosamente all’aereo. L’argomento è stato trattato da Rivista difesa molti anni fa. Lo sgancio della prima bomba avviene in modo molto diverso da quello dell’ultima. L’intervallometro cerca di creare un certo equilibrio ma quando si sganciano bombe da molti quintali in successione, i movimenti sussultori si amplificano e spiegano l’apparente movimento caotico di alcune bombe. Un lanciatore multiplo è ,di conseguenza, impreciso e viene utilizzato per “saturare” un’area relativamente estesa. La soluzione perfetta? I piloni sotto la fusoliera del Tornado.

E’ vero. L’ effetto “fratricida” tra le testate nucleari convergenti sul bersaglio è reale. Si stima che non sia possibile utilizzare più di due testate contemporaneamente, anche se una possibile eccezione è rappresentata dalla testata MRV dei Polaris. In questo caso le 3 testate cadono “a triangolo” attorno al bersaglio, amplificando l’effetto esplosivo. La distanza tra i punti d’impatto (impronta nucleare) non è conosciuta ed era stimata tra parecchie centinaia di metri e qualche km. Per quanto riguarda la resistenza dei silo di lancio ICBM alle esplosioni nucleari vicine , vi sono formule matematiche di calcolo. Tanto per fare un esempio: per ottenere la distruzione di un silo Minuteman 3 con la probabilità del 97% , occorre far esplodere una testata di 1 MT a meno di 185 metri di distanza. Utilizzare enormi potenze (es.: 25 Mt) non aiuta molto. Meglio aumentare la precisione. Da ciò le polemiche sull’efficacia dell’SS18 Satan. Perché se il CEP supera un certo valore, la testata non garantisce la distruzione del silo.

Occhio ragazzi! A partire da quest'anno gli ungheresi parteciperanno sempre alle esercitazioni con i nuovi Jas39 Gripen. Temo che i nostri vecchi F16ADF avranno la peggio. E la tattica di "darsela a gambe" diventerà pratica comune, come ai tempi degli F104. Benvenuto Typhoon! (appena in tempo!)

I caccia americani degli anni 60 non brillavano certo nel “dogfighting”. Tra le eccezioni vi è proprio l’F8 Crusader e, tra i caccia serie 100, l’F106 Delta Dart. Detto questo, la maggior parte dei caccia nemici in Vietnam è stata abbattuta con missili, non con cannoni. Lo stesso vale per aerei come l’F8, passati alla storia come gli ultimi cannonieri, che hanno utilizzato più i missili dei cannoni. A tutti sono note le statistiche circa la scadente percentuale di successi ottenuta con l’uso dei vari Aim4, Aim7, Aim9. Percentuali viziate però da tre considerazioni principali (a parte il fatto che non erano state studiate per il “dogfight”): regole di ingaggio (l’avete detto già), forte percentuale di malfunzionamenti (45-65%!) e, soprattutto, mancanza di un addestramento adeguato al combattimento ravvicinato. L’addestramento dei piloti non lo prevedeva esplicitamente, considerandolo inutile e superato dall’avvento dei missili. E quando se ne presentava l’occasione , lo scontro avveniva tra gli stessi velivoli del gruppo o tra aerei di simili caratteristiche. Non a caso nella Top Gun vennero preferiti i piccoli A4 e gli F5, tra gli aerei più manovrabili dell’aviazione americana. A dimostrazione della necessità vitale del combattimento contro aerei diversi, stanno gli eccellenti risultati ottenuti sul finire del conflitto, impiegando gli stessi Aim7 ed Aim9 solo marginalmente migliorati. Perché la differenza non l’hanno fatta i Vulcan sugli F4! (il cannone era disponibile dal 1967 in pod esterno) Le statistiche circa la percentuale di successi parlano raramente dei cannoni. Ma queste statistiche ci sono. Chiariamo subito che tutti i cannoni impiegati, Mk12, M39, M61, tendevano ad incepparsi in manovre a basso numero di G (anche meno di 3). Con l’arrivo dell’F4E la situazione è migliorata un po’. Per ogni apertura del fuoco, la percentuale di successi del Vulcan è variata tra il 16 ed il 25%. Cioè , tradotto, un abbattimento ogni 4-6 aperture del fuoco. Per trovare valori decisamente più alti, bisognerà attendere le guerre arabo-israeliane, guarda caso con piloti più addestrati… La storia del pilota italiano è apparsa anche su Aeronautica& difesa (o era Rivista difesa?). Che dire? Complimenti! Però “una rondine non fa primavera”. Potenzialmente abbiamo eccellenti piloti…Peccato che volino sempre troppo poco.

In effetti era previsto, all'inizio del progetto, l'uso di un razzo ausiliario e, successivamente, l'uso del motore J58 per ottenere tali prestazioni di velocità. Tra l'altro il tettuccio avrebbe richiesto qualche modifica poichè, a 2,6 mach, avrebbe potuto liquefare...A parte gli scherzi, si sarebbe potuto fare. Un altro bell'aereo dimenticato.

No di certo. Il Vulcan B2 con il codice XH558 è uno dei circa 90 esemplari già operativi nel 1960. Non ha partecipato alla guerra delle Falkland. E’ stato ampiamente restaurato e riportato in condizioni di volo.

L'idea di intercettare ed abbattere un satellite nello spazio, benchè fattibile, non è priva di problemi. L'esplosione proietterebbe frammenti a velocità orbitale in tutte le direzioni, intasando di scorie minuscole lo spazio esterno. Una singola scheggia di qualche grammo è in grado di forare il rivestimento esterno di un tipico satellite o danneggiare le delicate celle solari con facilità, data la velocità d'impatto combinata (anche di oltre 15 km/sec). Occorre pensarci bene.

In effetti secondo Wikipedia(inglese), gli F8 erano decollati da Da Nang con le ali ripiegate, non da una portaerei.

Vi invio alcune foto tratte dall’articolo in questione.

Una delle foto a corredo dell'articolo:

Altre immagini:

Si, penso non ci sia altro modo. Ma è lento e spesso cade la linea.

Vediamo se funziona. Edit: Grazie mille! Funziona! Quella di prima era la cabina, questo è un primo piano di uno degli appoggi pieghevoli laterali. Ma c'è un modo per spedirne molte in una volta sola?

Grazie Flaggy! Penso non ci sia proprio niente da aggiungere. Hai sintetizzato al meglio. E' il caso di arrendersi all'evidente impossibilità di calcolo.

L’installazione di due sensori all’infrarosso e di due ulteriori antenne radar laterali è stata temporaneamente accantonata, ma le prove su moderni sensori IR per l’installazione a bordo dell’F22 e dell’F18E continuano. Riguardo le possibilità di scoprire le emissioni dei radar LPI: sapete già che un RWR tradizionale può rilevare emissioni a distanza ben superiore a quella del radar. Secondo Rivista Difesa, nel caso dei radar LPI (a bassa probabilità di intercettazione), questo vantaggio è negato. Se a questo aggiungiamo che il pilota può regolare la potenza di emissione riducendola progressivamente in fase di avvicinamento al bersaglio, è evidente la difficoltà di percepire le emissioni in questione (oltre a tutto il resto, agilità di frequenza, ecc.ecc.). Ma questo non significa che le stesse non siano, alla fine, percepite. Ed i sensori del Typhoon sono di prim’ordine!

Cercherò di spiegarmi meglio. Lasciamo perdere le considerazioni sulla verità dell’episodio. Con argomenti simili qualcuno nega l’olocausto! Però analizziamo cosa chiede Leptone (spero di interpretarne il pensiero). Il pilota è stato bravo ma non basta a spiegare il miracolo. Il sistema FBW lo ha aiutato a mantenere il controllo. Non basta neppure questo: siamo seri. Il sistema ha operato al meglio su ciò che restava del velivolo. Lasciamo perdere i motori, non credo siano la soluzione. Ho studiato statica e scienza delle costruzioni (che non c’entrano nulla con l’ing.aeronautica, lo so! Perdonate quanto segue) e so che una struttura iperstatica resiste meglio alle sollecitazioni. L’F15 è nato ridondante (iperstatico), e può sopportare danni enormi. Le superfici posteriori sono molto distanziate tra loro e lontane dalla struttura principale. Penso che, in linea di massima, sia possibile ottenere o stimare le superfici dei semipiani orizzontali e dei timoni e calcolare se la loro interazione ed il loro “braccio” possano compensare i momenti di rollio, beccheggio, imbardata generati dall’ala rimasta. Faccio notare che non serve un calcolo preciso…Perché sappiamo due cose: 1°: è successo davvero. 2°: l’aereo ha mantenuto, nonostante tutto, un controllo “accettabile”, segno che le controforze di stabilizzazione erano probabilmente superiori anche a quanto richiesto. Ora, se qualcuno di questo eccellente (e non dico in senso ironico!) pool di ingegneri di questo forum se la sente di perdere del tempo e fare qualche calcolo…(Tempo permettendo!)

Non ho trovato dati sulla precisione di un 120mm. Però ho questi sul cannone L7 da 105mm del Leopard 1 : con proiettile APDS a 1000 metri 99 colpi a segno su 100 contro un bersaglio un po’ più piccolo di una torretta ,100 % contro un carro armato. A 2000 metri, sempre contro un carro, 98%, a 3000 metri l’89%. Se il Leopard 1 è in movimento, nonostante lo stabilizzatore, la percentuale scende al 50%. E sono dati di molti anni fa! I più moderni sistemi di tiro e stabilizzazione hanno migliorato a tal punto la precisione da garantire una ottima precisione anche in movimento su terreno vario, contro bersagli rapidi. Da fermi, è possibile il tiro preciso a oltre 4000 metri. Impressionante la velocità di puntamento. Un carro moderno può passare al secondo bersaglio e centrarlo in 5-10 secondi. Per confronto, nella seconda guerra mondiale, era normale un tempo di 30 secondi, da fermi, per ottenere un tiro preciso a 1000metri.

Ho scattato le foto, ho capito come fare lo scarico su Imageshack, ma quale link devo scrivere? Come faccio a farle apparire qui? Aiuto! Non ridete, me lo hanno già spiegato ma sono un po' vecchio...

Le foto sono su DVD e su rivista, cercherò il sistema migliore. Il problema è proprio con Image shack. L'ultima volta non sono riuscito a capire come diavolo funziona (sono un po' arretrato, lo ammetto). E' per questo che non invio mai immagini...Ritenterò.

Hai ragione Gianni, se è per questo non è ancora operativo neppure l'Aim 120D. La capacità EMP é per così dire un "corollario", una conseguenza logica di tutti i sistemi radar similari. Certo non è ancora a punto. E i tempi sono sempre lunghi...