Gian Vito

Se è per questo ce ne sono di moooolto più piccole! Anche da 0,01 kt! Esempio: http://en.wikipedia.org/wiki/Davy_Crockett_(nuclear_device)

Altri dati, reperiti poco fa, spiegano parecchie incongruenze… Le sigle 6U57, 8U49 e 8U63 sono designazioni industriali per bombe nucleari tattiche da 1 kt, imbarcate sui Su24. La sigla 244N è un’indicazione del tipo (izdeliye) Altre sigle trovate: 407N ( bomba imbarcata sull’ Il28) e TN1800. Nella serie RN esistono pure la RN30 strategica la RN32 e la RN42 da 200 kt. La TN700 avrebbe la potenza di 250 kt.

Ho reperito altri dati dopo una lunga ricerca, mai interrotta… Diversi ordigni hanno preceduto le armi che ho elencato l’altra volta. RDS1 : primo ordigno, imbarcato sui Tu4 e Tu16, da 22-25 kt RDS2 : apparentemente abbandonato, avrebbe montato una testata da 10-15 kt, stessi vettori. RDS3T Tatyana : bomba da 40 kt, sempre per Tu4 e Tu16. RDS5 : bomba da 30 kt, su Tu4 e Tu16 RDS6S Ivan : ordigno termonucleare da 300+/-100 kt, su Tu16. RDS7 : arma apparentemente non prodotta in serie. RDS27 : bomba strategica con potenza variamente indicata in 300 kt o 1-2 Mt. Su Tu16 RDS37 : arma strategica simile alla RDS27 ma al Tritio. Potenza 3-5 Mt. Su Tu16 e Tu95. RDS220 : sigla della Tsar Bomb, project 700 Vanya, costruita in 3 pezzi, per Tu95. Adesso altri dati, presi dal Jane’s, che integrano quelli sulle bombe nucleari moderne. La TN1000 peserebbe 1000 kg e la sua potenza sarebbe di 350 kt (confrontate i dati precedenti). La TN450 pesa 470 kg, la lunghezza è un po’ più elevata (3,37 metri) ed è la stessa arma conosciuta anche come 8U69 e 244N. E’ imbarcata sui Su7, Su24, Su27 e Mig 21. In un sito polacco ho trovato il dato sulla potenza della 8U63: 1 kt.

Ma che razza di domanda è? La più bella del mondo è mia moglie.

Il Mirage IV era impiegato nell'attacco strategico con un singolo ordigno nucleare AN22 da 70 kt (in seguito sostituito con il missile ASMP da 150-300kt, secondo le fonti) . I Mirage III potevano montare una bomba nucleare AN52 da 15-25 kt, per missioni nucleari tattiche.

Vi ho trovato una foto più grande!

Il La 15 è davvero poco conosciuto, se ne ricordano in pochi. Potremmo trattarlo assieme agli Yak 15 e 23, o fare una sezione a parte dedicata agli aerei rari e trascurati...Tutti gli Yak serie 25-26-27-28 formano una grande famiglia che sarebbe bello trattare assieme, ora che sono disponibili molti dati dall'est europa (e tante fotografie!). Adesso che iniziano le ferie...Perchè no?

A proposito di pod esterni: in effetti il pod da ricognizione a fotocamere multiple non divenne mai operativo, ma venne inserita una singola fotocamera in 10 pod standard. Oltre a questi, venne realizzato un pod con un radar a scansione laterale. Ci sono voci di pod armati con gas nervino, ancora oggi "classificati".

Esatto Takumi! Ecco una foto:

Il razzo ausiliario del Mirage III C era il SEPR841, quello del Mirage IIIE era il SEPR844. Erano alimentati ad acido nitrico il primo, ad acido nitrico e kerosene il secondo, estremamente corrosivi. Potevano essere azionati e spenti per 6 volte di seguito o fino al termine del combustibile, per una durata complessiva di 80 secondi. Davano una bella spinta al motore, non proprio potentissimo, del Mirage (che aveva un rapporto spinta/peso non elevatissimo). La spinta ad alta quota era di circa 1700 kg. Si dice che un Mirage col motore all'80% a secco ed il razzo in funzione, fosse equivalente ad un Mirage senza razzo e postbruciatore al massimo!

Benvenuto! Prima di incorrere nello stesso errore delle innumerevoli persone che ti hanno preceduto...Se vuoi iniziare un argomento, controlla prima, utilizzando la funzione "cerca" (quella in alto a sinistra), se l'argomento stesso è già stato trattato o no. E buon divertimento!!!

Esiste solo una cosa al mondo più pericolosa di un pilota da caccia su di un Raptor: una donna-pilota su di un Raptor! Però, leggetevi questo... http://blog.wired.com/defense/2008/07/httpwwwusafeafm.html

Alcuni dati sul sistema difensivo del bombardiere Vulcan. Il ricevitore RWR era l’ARI-18228, un sistema non più al passo con i tempi, operativo anche sui Buccaneer e sugli F4K. Il sistema, durante le esercitazioni, non era in grado di avvisare l’equipaggio quando un Tornado ADV lo inquadrava. Nel cono di coda era situato un piccolo radar Red Steer per il controllo del settore posteriore ed un lanciatore di chaff. Sotto l’ala destra, tra i motori, si trovava invece un disturbatore Blue Diver. Sotto i due piloni alari, erano invece agganciabili due pod ECM ALQ101, sostituibili con missili anti-radar Shrike o (teoricamente) aria-aria Aim 9 Sidewinder. Altri equipaggiamenti ECM: disturbatore radio ARI-18074 Green Palm e, per le bande più alte, il disturbatore radar Red Shrimp.

Sempre alla ricerca di qualcosa che possa incontrare il vostro interesse, vi invito alla lettura… Gli incidenti aerei hanno numerose motivazioni. L’errore umano è spesso la causa prima, ma, come sovente accade, non l’unica. Piccoli, numerosi errori, singolarmente insignificanti, possono portare al disastro. Il brano che segue, di cui riporto quasi integralmente il testo, è tratto da un vecchio numero di Selezione dal Reader’s Digest datato 1958, 50 anni fa! E’ stato scritto da Beirne Lay Junior, colonnello della riserva dello Strategic Air Command, basandosi su incidenti realmente avvenuti. Il titolo è “ L’aviogetto che precipitò prima di decollare”. Vi invito a commentare… “Il caccia F104 N°313 rullò fino all’estremità della pista, autorizzato a decollare. Il pilota, un maggiore, strinse i freni e spinse al massimo il motore. Poi allentò i freni e le ruote percorsero il primo metro. Con quel primo metro, il pilota era condannato. Poteva considerarsi già morto. 2400 metri di pista si restringevano in lontananza, davanti al suo lucente velivolo, più che sufficienti per la distanza di decollo calcolata in 2000 metri. Il tempo era bello: una mattinata limpida con un sole caldo. Il vento a terra era quasi nullo. Il pilota, di grande esperienza, vantava uno stato di servizio impeccabile. La missione era stata accuratamente predisposta: il peso lordo al decollo calcolato al chilogrammo, la temperatura della pista, la velocità del vento a terra e ogni altro fattore. Solo una cosa non andava: era stata commessa una serie di piccoli errori. Nessuno fatale in se’, ma sommati insieme costituivano un fatto irrimediabile: invece dei 2000 metri ne occorrevano 2450. Perché? Come può avvenire una cosa del genere in un’organizzazione precisa in cui centinaia di aviogetti decollano senza incidenti? La risposta sta nel fatto che il decollo di un aviogetto non è mai “ordinaria amministrazione”, è invece una specie di trionfo su di un nemico invisibile. Il modo più semplice è considerare il margine di sicurezza a disposizione del pilota , i 400 metri in più di pista disponibile, come denaro in banca. Finchè il pilota disponeva di quei 400 metri, il conto era in attivo. Ma una serie di piccoli furti potevano farlo trovare allo scoperto. Il N°313 fu vittima di quattro furti più due fattori concomitanti. Furto numero 1: mentre il caccia rullava verso l’estremità della pista il vento era nullo. Ma al momento del decollo si era levato un vento di coda di 4 nodi. La variazione era tanto piccola che la torre non la considerò tanto importante da comunicarla al pilota. Significò un’aggiunta di 95 metri alla distanza necessaria per il decollo. Il saldo si era ridotto a 305 metri. Furto numero 2: il decollo era previsto alle 11.15 e a quell’ora la temperatura della pista era di 36 gradi. Ma il caccia aveva iniziato a rullare con 30 minuti di ritardo, per la sostituzione di una lampadina nel segnalatore d’incendi. Nel frattempo la temperatura era salita a 38 gradi. Un ritardo di 60 minuti avrebbe richiesto la revisione del programma di volo, ma il pilota adottò la normale procedura di attenersi al programma originale. L’aumento di temperatura gli rubò altri 60 metri: con aria più calda e meno densa, un motore a reazione produce spinta minore e le ali richiedono maggiore velocità d’involo. Il saldo si era ridotto a 245 metri. Furto numero 3: il pilota, decollando per la prima volta da quella base, non sapeva di un’illusione ottica. Al suo sguardo la pista appariva in lieve discesa, per effetto del contrasto con una catena montuosa all’orizzonte. Invece la pista era in salita, con l’estremità più elevata di 78 metri rispetto all’inizio, e richiedeva altri 165 metri. Il saldo attivo si era ridotto ad 80 metri. Furto numero 4: la sera precedente, confidando che le condizioni atmosferiche lo avrebbero costretto a terra per due giorni, il pilota si era svagato in città. Lo avevano svegliato dopo sole tre ore e mezza di sonno per annunciargli un miglioramento improvviso. Aveva l’ordine di tornare prima possibile alla propria base, aveva bevuto solo un caffè ed era corso via. Questa era una missione a grande raggio che richiedeva un’ispezione prima della partenza ed una verifica dell’elenco di controllo. Il vicecapo delle operazioni, suo vecchio amico, gli aveva dato una mano e calcolato il peso del carburante, basandosi sul rifornimento eseguito la sera precedente. La notte era stata rigida ed ogni litro di carburante, freddo e denso, pesava qualche grammo in più. Il vicecapo aveva applicato un coefficiente di correzione: ma inavvertitamente aveva sottratto il valore invece di sommarlo. Il pilota verificò i calcoli ma, a causa dell’insufficiente riposo, non si accorse della svista. Era abbastanza per aggiungere 105 disastrosi metri alla distanza necessaria al decollo. Ora il pilota era in passivo di 25 metri. C’erano due speranze. Se nella fase finale, il pilota si fosse reso conto che non sarebbe riuscito ad alzarsi, avrebbe potuto sganciare i serbatoi d’estremità ed alleggerire l’aereo di una tonnellata. Oppure, ad un dato punto della pista, non avendo raggiunto la velocità prevista, avrebbe potuto togliere il gas e rinunciare in tempo. Ma questa seconda possibilità gli era già stata tolta per un errore di omissione compiuto da qualcun altro. La pista, in origine lunga 2280 metri, era stata allungata recentemente di 120 metri. I segnali sulla pista, intervallati di 300 metri, erano rimasti ancora nella posizione originale. Era in programma, per il giorno dopo, il loro spostamento indietro di 120 metri: 24 ore troppo tardi. Lasciandosi dietro la scia di fumo, il caccia 313 cominciò a guadagnare velocità. Quando sorpassò il segnale dei 300 metri in realtà ne aveva percorsi già 420. L’informazione erronea trarrà in inganno il pilota a tutti i successivi segnali. L’aereo raggiunse la velocità di 106 nodi, la massima a cui il pilota poteva ancora fermare l’aereo entro la pista, in corrispondenza del segnale dei 1200 metri. Se la sua velocità all’aria fosse stata sensibilmente inferiore a quella prevista in quel punto, è qui che avrebbe potuto rinunciare. Vedendo che differiva di soli 2 nodi, il pilota decise di proseguire. Quello che ignorava, a causa dei 120 metri non indicati e compiuti in più, è che al momento della decisione la sua velocità avrebbe dovuto essere superiore di 8 nodi. Adesso la fine della pista cominciò ad avvicinarsi in modo inquietante. Il pilota azionò lo sgancio dei serbatoi alari…Non avvenne nulla, un difetto di funzionamento del circuito. Dovette ricorrere alla leva manuale, consumando secondi preziosi. I serbatoi si sganciarono. Ma il caccia era ancora sotto la velocità minima di decollo quando l’ultimo metro di pista passò sotto il muso. Il pilota tirò disperatamente i comandi, l’aereo si alzò di pochi metri, il pilota fece rientrare all’istante il carrello, cercando di guadagnare i 2 o 3 nodi di velocità che potevano significare la salvezza. Essendo sotto la velocità di sostentamento, il caccia ripiombò sul terreno oltre la pista, arandolo a 260 km/h. Dopo pochi secondi ci fu l’esplosione. Per il N°313 il tempo e la distanza erano esauriti. Per il pilota, in quel libro contabile dove l’aritmetica della causa e dell’effetto non tollera errori, il conto era chiuso per sempre. “

Secondo me ce la fai. 300 km/h + 450km/h fanno circa 200m/sec . Se disponi di un caccia dotato di cannoncino da 20mm nell'ogiva dell'elica, apri il fuoco a volontà da 800 metri, lo sfiori e ti rovesci in picchiata. Sfrutti l'energia e risali attaccando dal basso. Se è rimasto qualcosa da colpire...

Ditemi cosa è questo! E' l'ultimo aereo su cui ho volato, è un motoaliante acrobatico da 6G! Ve lo chiedo perchè non lo so nemmeno io! (ho dimenticato di chiederlo al pilota, ad agosto dovrei volarci di nuovo)

La torre di Londra?

I dimostratori Mig 1.44 e Su47, oltre che assai avanzati, presentavano già diverse caratteristiche tipiche di un caccia di nuova generazione. Il Mig, in particolare, oltre che capacità di supercrociera ed armamento nella stiva, possedeva capacità semi-stealth. Erano velivoli in grado di impensierire sicuramente il Typhoon, non certo un F22. E per questo il loro sviluppo è stato sospeso. Ritenere, ottimisticamente, che da allora un valido progetto non sia stato messo in cantiere...Potrebbe costare molto caro. I fondi ci sono. Le capacità pure. I clienti potenziali, abbondano. Tre ottime ragioni per crederci. Aspettiamo fiduciosi...

Ma dai! Fai le modifiche al Typhoon! Mi raccomando: fanne tante!!! Benvenuto!

Ecco un bel sito a proposito del nome immaginario: http://home.comcast.net/~genericdad/m113gavin.html Leggermente OT, chiedo venia, ma era necessario...

Benvenuta Loretta! Sei capitata nel posto giusto! Ciao

Spero proprio di no! Qui nel forum le donne sono ancora poche...

Sono con te. Potrei anch'io contestare in molti modi certe affermazioni. E portare molti esempi. Non è però mia abitudine polemizzare. Mi limiterò così a citare un fatto spesso poco considerato. Gli americani se ne vanno nel 1973. L'attacco contro il sud è del 1975. Come mai una così lunga attesa? Come mai l'invincibile esercito popolare del nord Vietnam appoggiato da tutta la popolazione entusiasta non ha potuto occupare subito un territorio indifeso? Non sarà, per caso, perchè dopo l'eliminazione di quelle stupidissime "regole di ingaggio" finalmente (troppo tardi) la guerra aveva iniziato a dare risultati? P.S.: a proposito dell'Ungheria, ne abbiamo parlato (poco) qui: http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry103100