Gian Vito

Se vi piacciono le navi in scala piccola, guardate questa... E' la mia piccola nave in bottiglia! (anzi, in una bottiglietta di profumo)

Hai perfettamente ragione, le navi sono poco trattate. Forse perchè ancor più difficili da realizzare bene. Ma qualcuno ci riesce e posso assicurare che sono indistinguibili da quelle vere...Anche in scala 1/700! E...A proposito di aerei invisibili: http://img261.imageshack.us/img261/6610/pict0034el9.jpg

Il caccia F15 in versione originale aveva un raggio d'azione di 966 km in missione aria-aria. Quindi, 30 minuti sono giustificabili solo con un ampio uso del postbruciatore oppure, come dice Balthasar, si possono intendere come tempo di pattugliamento ad una certa distanza dalla base. Purtroppo non sono riuscito a trovare qualche tipico "profilo di missione". L'F15 è considerato un caccia dall'autonomia notevole. Con 3 serbatoi ausiliari supera i 4500 km d'autonomia (ancor più con serbatoi conformi).

Potrei farvi un confronto Mirage F1-Ghibli, ma non avrebbe molto senso. Se il pilota del Mirage è furbo, attaccherà oltre il raggio visivo con i missili Super R530F e chiuderà la partita. Se impegnato in un combattimento serrato, potrà far valere la superiore velocità di virata sostenuta, la migliore accelerazione, la superiore velocità orizzontale e di salita, ecc. ecc. Per quanto riguarda gli abbattimenti di F16 da parte degli AMX...Vale quanto detto più volte. Il combattimento aereo segue regole codificate in ore e ore di allenamento. Ogni pilota conosce mosse e contromosse. Ma le condizioni iniziali, la configurazione dei carichi, il fattore sorpresa, il gioco di squadra, le contromisure elettroniche, persino le condizioni fisiche del pilota, possono fare la differenza. Le variabili sono moltissime. Allora possiamo acquistare degli economici F5 ? Assolutamente no! Perchè il pilota (anche quello nemico) cercherà di sfruttare al massimo la sua macchina e la superiorità tecnologica alla fine avrà il sopravvento. Un Ghibli potrà aver abbattuto un F16 e, forse, 10 Ghibli sono caduti vittima degli F16. La storia è piena di episodi curiosi di abbattimenti "impossibili" (es.: A1 contro Mig17) .

Dopo il laser sul 747 e quello sul C130, dopo quello per l'F18E e per l'F35, adesso il DARPA sta progettando l'inserimento di un laser nella stiva dei B1B. L'intenzione è avviare le prime prove a terra nel corso del 2009, con l'entrata in servizio nel 2012 (magari!). Il laser elettrico da 150 Kw utilizzerà due ottiche indipendenti, che, nelle intenzioni, lo renderanno in grado di colpire contemporaneamente due missili superficie-aria S300. Data la bassa (relativamente) potenza in gioco, il sistema potrà essere utilizzato a "funzionamento continuo", al contrario di quello imbarcato sull'ABL-1.

Allora: una cosa è il materiale con cui è costruito il Blackbird (titanio), un'altra cosa è la verniciatura. La sottile pellicola di rivestimento è stata una delle prime applicazioni di materiale RAM (radar assorbente). Conosciuta come "Iron ball", in termini semplici, è costituita da microscopiche sferette rivestite di ferrite (carbonyl iron ferrite). Questo tipo di rivestimento assorbe efficacemente alcune frequenze radar. In aggiunta contribuisce a ridurre di 30° la temperatura delle superfici. Questo non è affatto un controsenso: perchè è vero che il nero assorbe bene la luce...Qui però la radiazione non proviene dall'esterno, è emessa dallo stesso velivolo per riscaldamento aerodinamico! Che poi vi siano rivestimenti bianchi appositamente studiati per ridurre il calore, è verissimo: basta osservare le colorazioni degli X15 (ve ne sono di nero-blu ma anche bianchi) dotati di rivestimento ablativo.

Forse si può trovare qui (è descritta una lunga serie di test): http://www.aerospaceaviation.com/data/arti...ifalpa_eval.pdf

Effettivamente sono diversi i caccia che, armati solo di cannone, potrebbero suparare mach 2. Ma, ancora al giorno d'oggi, l'intercettazione di un velivolo in volo a mach 2 ad altissima quota, richiede una buona coordinazione tra la rete radar e gli intercettori. Perchè la "finestra" di lancio è piccola e non si può mancare all'appuntamento...Dato il consumo con postbruciatore dei caccia, i tempi sono ristretti. Mentre un aereo come il Concorde può volare a mach 2 in crociera! Una piccola deviazione, e si lascia in coda quasi tutti i caccia. Che, con i missili, necessari per colpire il bersaglio, non raggiungono più mach 2... Non che sia un problema di difficile soluzione, solo che richiede tempismo. L'F22 può agevolmente superare 1,8 mach. La velocità operativa di combattimento è oltre 1,5 mach senza postbruciatore. I collaudatori hanno forzato il velivolo in più di una occasione, fino ad oltre 1,7 mach senza post e ben oltre mach 2 con il postbruciatore.

Senza entrare nel merito di un calcolo più preciso, facciamo due più due: Se un aereo ha due motori da 11 tonn di spinta con un consumo specifico a tutto postbruciatore di circa 2, significa che in 60 minuti consumerà 44 tonn di combustibile! Siccome non ha 44 tonn ma (in questo caso) solo 6, volerà per circa 8 (!) minuti... Infatti sembra che il raggio d'azione di un F15, nel caso di intercettazione veloce con postbruciatore al massimo (decollo, salita, massima accelerazione in direzione del bersaglio) sia di sole 70 miglia nautiche (130 km!).

Adesso trattiamo qualcosa di diverso. Qui non si parla di “attacco elettronico” in senso stretto, perché i prossimi sistemi fanno parte del cosiddetto “mechanical jamming”. Ho pensato di inserirli perchè non è possibile terminare l’argomento senza parlare del “Chaff”e degli altri metodi passivi di difesa. Chaff, Active expendable,Corner reflector, Towed decoy, Radar decoy (RPV e Drone). Chaff: strisce di fogli di metallo o , più spesso, fibre di vetro metallizzate tagliate alla metà della lunghezza d’onda del segnale radar da disturbare. Ogni elemento si comporta come un “dipolo”. Il Chaff è stato uno dei primi sistemi antiradar, impiegato già nella seconda guerra mondiale e conosciuto allora in molti modi: window, düppel, giman-shi. Lanciato in quantità, forma una nuvola riflettente che può schermare il velivolo o creare una falsa eco. Il problema è che la nube in questione rimane quasi immobile e si disperde dopo una quindicina di minuti. Il chaff può essere lanciato in quantità direttamente dall’aereo, creando corridoi di decine di km, ma l’effetto non è dei migliori perché l’aereo apparirà al vertice di un segnale allungato. Diversi dispositivi, interni o in pod, sono in grado di prelevare il materiale riflettente da rocchetti contenenti migliaia di km di filo, tagliare ad alta velocità il chaff nella misura richiesta ed espellerlo nella quantità voluta. Per coprire una serie più ampia di frequenze, si possono formare nubi con chaff tagliato a differenti lunghezze (broadband chaff). Oppure si può lanciare il chaff tramite cartucce, di varie dimensioni, che in due secondi creano una traccia sullo schermo radar nemico. Le cartucce russe da 26mm, ad esempio, danno una RCS di 5 mq, quelle da 50mm, di 15-20 mq. Il chaff può essere inserito anche in razzi e proiettili. E’molto efficace contro i radar ad impulsi più vecchi, che non possono distinguerlo dal vero bersaglio. E’invece rifiutato facilmente dai radar dotati di MTI (moving target indicator) o da quelli Doppler. Molti lo ritengono, per questo motivo, superato. Invece… I nuovi “smart”threat-adaptive dispenser , come gli ALE 45 e 47 lanciano chaff e flare secondo schemi intelligenti in grado di affrontare minacce sofisticate. Il chaff può essere usato per obbligare un radar ad operare in modalità Doppler, funzione che rende difficile il “Jitter”(sbalzi continui della frequenza di ripetizione degli impulsi) e favorisce l’uso di certi tipi di attacco elettronico. Rilasciare il chaff durante l’esecuzione di una manovra in direzione del fascio radar, può provocare lo spostamento del tracking dall’aereo alla falsa eco (nei radar Pulse Doppler o MTI), a causa della lenta processazione di molti radar comparata alla manovra dell’aereo nel clutter del fascio principale. JAFF (jamming+chaff) o ILLCH Chaff Illumination : l’aereo lancia una nuvola o un corridoio di chaff e un transponder ritrasmette il segnale radar incidente verso la nube, che funge da specchio ed allontana il missile che si dirigerà sul falso bersaglio più attraente. Seduction chaff: tecnica utilizzata per presentare un’esca con RCS comparabile o maggiore ad un missile a guida radar che abbia già acquisito il bersaglio. Deve essere lanciato molto vicino al bersaglio da difendere, in modo che il sensore possa acquisire contemporaneamente anche la nube esca, tecnicamente ad una distanza inferiore alla “pulse width” del radar. Distraction chaff : si generano un certo numero di nuvole chaff come falsi bersagli. Questi devono essere posizionati rispetto al bersaglio in uno schema che assicuri che il missile individui per prima cosa un falso eco credibile, prima che avvenga l’acquisizione o dopo essere stato depistato da tecniche come Angle/Range Gate Stealing. Non è necessario che la falsa traccia abbia una RCS elevata, ma deve essere lanciata ad una notevole distanza per distrarre il missile. Il sensore del missile in arrivo è prima sedotto dal disturbatore e poi forzato a inquadrare il chaff già dislocato. Il chaff può essere lanciato in sequenza, utilizzando piccoli razzi, ad una certa distanza da una nave in modo da simulare un bersaglio in movimento. Active expendable decoy jammers (AED) : spesso assieme al chaff si lanciano anche piccoli dispositivi di disturbo (jammer) o inganno (deception repeater), dotati di paracadute ed alimentati a batteria. Utili per degradare ulteriormente le funzioni del radar o sedurre i missili ad autoguida. La loro potenza è, però, limitata. Inoltre la velocità di caduta rende possibile l’identificazione come esche. Tra questi possiamo citare il Sanders POET (Primed Oscillator Expendable Transponder) ed il GEN-X (Generic Electronic Expendable). Risultati migliori possono essere ottenuti utilizzando le esche rimorchiate (towed decoy). Corner Reflector : sono costituiti da diedri o triedri (superfici concave a due o tre lati) in grado di riflettere interamente le onde elettromagnetiche verso la sorgente. Sono in grado di amplificare enormemente la traccia. La versione moderna è la Lente di Luneburg. I Corner reflector possono, per esempio, essere utilizzati a bordo di velivoli senza pilota e simulare così la traccia di un bombardiere. O possono essere posizionati su galleggianti ad una certa distanza da una nave e confondere così il nemico. Towed decoy : esca rimorchiata. E’ una delle migliori contromisure. Il cavo convoglia i segnali generati dall’ RWR che comanda la trasmittente nell’esca, per trasmettere una copia amplificata del segnale o semplice disturbo. Nel primo caso, la falsa eco trasmessa è molto più forte di quella reale, e il missile punterà sull’esca. Nel secondo caso, il seeker non sarà in grado di rilevare la distanza, e passerà alla modalità 'home-on-jam', puntando sull’esca. L’uso di contromisure del tipo X-EYE, X-POL e Blinking risulta ancor più efficace, perché il decoy è ad almeno 100 metri di distanza. Il decoy è piccolo e forse sfuggirà all’impatto e, anche se distrutto, l’aereo si salverà. Le esche rimorchiate limitano la manovrabilità del velivolo e l’uso del postbruciatore. Tra i più conosciuti l’ALE50 e ALE55 americani ed il sistema imbarcato sul Typhoon (DASS). Benchè i Towed decoy siano una buona soluzione, l’esplosione di una testata massiccia potrebbe coinvolgere ancora l’aereo. L’esca perfetta è un drone che simuli in tutto l’aereo bersaglio. Radar decoy (drone e rpv): passivi o attivi. I passivi hanno un corner reflector o chaff dispenser. Quelli attivi hanno di solito un “repeater”. Devono avere una traccia comparabile a quella del velivolo e simularne velocità ed accelerazione. L’uso di piccoli velivoli senza pilota utilizzati come esche, ha molti precedenti. Un esempio per tutti: l’ADM20 Quail. Lanciato dai B52 e dai B47, era in grado di simulare la traccia radar e termica del bombardiere e disturbare i radar nemici con l’uso di repeater e chaff. Poteva effettuare due virate programmate ed una variazione di velocità e quota. Nel 1982 gli israeliani hanno utilizzato il Samson. Il modello recente più conosciuto è l' ADM 141 TALD. Fine, per ora. Nei tipici contenitori-lanciatori di chaff sono contenute anche cartucce per depistare i sensori all’infrarosso. Le tecniche difensive nei confronti dei sensori all’infrarosso saranno il prossimo argomento.

Quasi a voler smentire me stesso, vi riporto il seguente: An interesting note on colour is that the Squadron Signal 'In Action' book quotes the spec as being FS 35402 Indigo Blue, which led to speculation that the SR-71's may have been very dark blue when first painted, as opposed to black. The Federal Standard FS 595B colour chip book lists no such colour, however. The most likely spec to have led to that report is FS 35042, which is a very dark cold grey, amost black. So it seems whoever wrote of that first spec made a typo. The Blackbird is in fact black, which has been confirmed by close inspection in person. Ma se questo è verissimo quando l'aereo è a terra, le foto dell'aereo in volo (e ce ne sono moltissime), lo mostrano proprio blu scuro!

No, no, ragazzi...Forse vi ho fatto confusione. "Diventa rosso" era un modo di dire! Come il metallo, oltrepassata una certa temperatura, inizia a divenire prima rosso, poi giallo e poi bianco, in prossimità degli ugelli di scarico (al calor bianco!) potrebbe avvenire la stessa cosa. Il colore dell'SR71 è in genere definito "nero opaco". Credo sia indicato ufficialmente come "Indigo blue"(blu indaco), ma dovrei verificare. A seconda delle condizioni, in particolare all'aumento di velocità e temperatura, varia sia il colore (tende al blu), sia il grado di opacità. La verniciatura oltre a ridurre la traccia radar sulle basse frequenze, riduce anche la temperatura di una trentina di gradi. Ed è inoltre una eccellente colorazione mimetica perchè, ad altissima quota, il cielo è praticamente...Nero.

Ancora qualcosa. Andatevi prima a leggere (giustamente) tutte le varie risposte, commenti e siti utili postati dai partecipanti. Troverete molte risposte alle vostre domande. Attenti poi a non prendere per oro colato tutto quel che si trova in rete! Sul Blackbird se ne sentono di tutti i colori, dai 1600°C di temperatura delle superfici esterne, causa l'attrito aerodinamico (sic!), alla dilatazione termica esagerata (76-100 cm!). Esistono formule che permettono di calcolare sia la dilatazione che il riscaldamento aerodinamico. A proposito di dilatazione, le fonti serie parlano di "parecchi pollici". In effetti, per quanto ricordi, siamo sui 28 cm a mach 3. E la temperatura media si stabilizza sui 300°C (con punte, ovviamente, più alte).

Da tutte e due. Alla velocità di mach 3 e oltre si superano i 400°C sui bordi di attacco alare e sulle prese d'aria. Sulla superficie esterna posteriore dei motori si raggiungono i 500-600°C. Per non parlare degli scarichi. Oltrepassate certe temperature, il picco di emissione inizia a spostarsi dall'infrarosso al visibile! In pratica il Blackbird comincia a diventare rosso...

La tecnologia stealth era ancora all'inizio. Eppure già la serie A12 presentava diversi accorgimenti volti a ridurre la traccia radar che, pare, fosse di soli 1,4 metri quadri. Con l'Sr71 la traccia è stata ulteriormente ridotta, fino a 0,3 metri quadri (vi sono varie stime al riguardo). La stessa verniciatura, oltre a rendere invisibile l'aereo ad altissima quota, disperde parte delle onde radar. La scia però è rimasta visibile. I gas combusti rilasciano una traccia caratteristica, per ridurre la quale si sarebbero potuti adoperare prodotti chimici particolari, in caso di guerra. Così il Blackbird è stato sempre seguito con una certa facilità dalle reti radar. Anche una traccia limitata non garantisce l'invulnerabilità. Non a caso l'SR71 era dotato di 4 antenne per disturbo e inganno (tecniche come RGPO/VGPO: vedi "Attacco elettronico") in grado di coprire tutte le frequenze e, forse, di un disturbatore infrarosso. Si parla di centinaia di missili lanciati a vuoto nel vano tentativo di abbattere un bersaglio del genere (nella maggior parte si è forse trattato solo del segnale di "aggancio", rilevato dai sistemi RWR, e non di un lancio effettivo). La traccia infrarossa poi, era qualcosa di inimmaginabile...

No. Il fatto è che gli SR71 già da lungo tempo operavano ben al di fuori dei confini dell'URSS. Le loro apparecchiature consentivano di penetrare con facilità per centinaia di km all'interno. Nessuno avrebbe autorizzato un attacco del genere. Che poi gli SR71 non fossero più al sicuro...E' vero. Al giorno d'oggi sono diversi i sistemi che potrebbero abbattere un aereo in volo a 26000 metri a mach 3. Non è più impossibile...Basta organizzarsi. Per quanto riguarda i caccia, missili come gli R37 o, perchè no, Meteor ed Aim 120D, potrebbero essere efficaci. E che dire dei SA-10 o dei Patriot? Le reti radar moderne non avrebbero alcuna difficoltà a seguire costantemente un bersaglio del genere, organizzando un appuntamento letale... Per riguadagnare il vantaggio originale servirebbe un velivolo da mach 6 e oltre, in grado di volare ad almeno 40000 metri. (vi viene in mente qualcosa?)

Siccome qui i "generali" abbondano... Suggerirei di inserire nel grado di Blue Sky le fronde di quercia con spade e brillanti!!!

Confronto Ghibli-Sukhoi 22. Ho pensato di scrivere due righe, giusto per verificare se, come spesso si dice, “l’importante è il manico”. I due aerei non potrebbero essere più diversi. Sono entrambi da attacco al suolo, ma è l’unico elemento in comune. Non voglio fare una disamina completa ma solo analizzare le capacità in uno scontro ravvicinato. Il Ghibli è compatto, più leggero, ha un’ala piccola (solo 21 mq) ma di buon allungamento e dotata di eccellenti dispositivi di ipersostentazione, doverosi a causa di un carico alare altino e di un motore di potenza insufficiente (5tonn e privo di postbruciatore). Anche col 50% di carburante e 2 Aim9, il carico alare è sui 400Kg/mq. Il rapporto spinta/peso “combat”è di circa 0,6. Il Ghibli, può tollerare 7,33G e -3G (altre fonti danno 8 e -4G). La velocità massima è di soli 0,86 mach (0,9 mach in picchiata) e 0,8 a bassa quota. Quella di salita iniziale di soli 3100 m/m. Ma la velocità di rollio tocca i 240°/sec! Il Su22 è l’ennesima variante di un vecchio progetto, il Su7. Il Fitter era un velivolo pesante e dai comandi “duri”, in grado però di superare in manovra, a bassa quota, il Mig21. Il Su17 e i derivati (come il Su22) adottano un’ala a geometria variabile che permette al velivolo eccellenti doti nel volo lento ed un raggio di virata dimezzato rispetto al vecchio Su7 (!). Ed i comandi sono molto più morbidi…L’ala è regolabile solo su tre posizioni, così in caso di combattimento ravvicinato, resterebbe in posizione intermedia (45°). La robustezza dell’aereo è notevole: un paio di Su7 sono rientrati alla base dopo aver incassato un Aim9! Il motore è stato potenziato e, col postbruciatore inserito, supera le 11 tonn di spinta. La superficie alare è quasi doppia rispetto al Ghibli, ed il peso, col 50% di carburante arriva a15 tonn., così il carico alare è simile ma il rapporto spinta/peso è migliore (circa 0,75). Il Su22 sopporta 7G. Sulla velocità non si discute: ad alta quota mach 1,7. A bassa quota mach 1,1. La velocità di salita è fenomenale :13800m/m (oltre 4 volte di più!) Non consideriamo la dotazione elettronica ed ECM, che non influenza in misura apprezzabile il combattimento ravvicinato. L’armamento fisso del Ghibli è costituito da un cannone M61 da 20mm, con cadenza di fuoco ridotta e 350-400 colpi. Il Su22 monta 2 cannoni NR30 da 30mm con 160 colpi. Sulla carta i due cannoni NR30 sono superiori. Il Ghibli è dotato di 2 Aim9L. Il Su22 utilizza gli R60 (aphid), decisamente inferiori. Secondo alcune fonti, gli Su22 possono impiegare gli R73 (archer). Il Ghibli ha ottime caratteristiche di controllo e vira molto bene a bassa velocità. Il rateo di virata istantaneo è di 22°/sec a mach 0,45 a bassa quota, quello sostenuto è di 13-14°/sec a 0,6 mach (5G sostenuti). Questo significa che il Ghibli, grazie anche ad una eccellente velocità di rollio, è molto agile e può rompere l’inseguimento con una brusca manovra ma…Perde moltissima velocità se insiste nella virata. E senza postbruciatore è duro accelerare (anche se passa da 300 a 450 nodi in 20 sec.). Non ho i dati equivalenti del Su22. Ma l’accelerazione è sicuramente superiore e la perdita di velocità in virata sostenuta dev’essere minore. Ad ogni modo il Su22 non deve lasciarsi trascinare in un combattimento a bassa quota e bassa velocità con un AMX, aereo decisamente più agile. Deve mantenere alta l’energia (ne ha in abbondanza!), sfruttare le manovre verticali, approfittare dei limiti di velocità del nemico per effettuare virate veloci, perché a soli 0,8 mach l’AMX è già al limite . Se invece coglie di sorpresa un Ghibli a media quota…Il vantaggio è netto. Conclusione: il Su22 è più veloce a tutte le quote, sale come un proiettile, accelera più velocemente e vira bene. Non è male. Allora perché il Ghibli ha vinto 5 a 0 ? Forse perché quello che conta veramente è “il manico”.

Ecco qualcosa su wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/Zimmerit

Dovresti leggere la storia dello sviluppo di questi aerei, per esempio sul sito indicato da Flaggy. L'YF12 non era una versione dell'Sr71 (che è venuto dopo)! Ed era armato con i missili che abbiamo già citato, anche se solo a scopo sperimentale. L'idea di dotare l'aviazione americana di un intercettore del genere venne lasciata cadere per molte ragioni, quali l'impossibilità di ottenere tempi di "decollo su allarme" accettabili, costi astronomici, nessuna possibilità nel Dogfight, e così via...

Altri metodi di disturbo e possibili contromisure. I prossimi metodi di disturbo sfruttano le debolezze insite in alcuni radar, a livello di elaborazione dati. Sono efficaci, perciò, solo se si conosce in anticipo il livello di sofisticazione dei sistemi da attaccare. Nella fase di elaborazione del segnale di ritorno, vengono effettuate numerosissime operazioni. Una interferenza intenzionale può degradarne il risultato. Nel radar, un ricevitore a supereterodina usa un oscillatore locale (LO) per convertire una frequenza d’ingresso in una “frequenza intermedia”. Questo avviene in un mixer che genera le somme e le differenze nei segnali ricevuti. L’uscita del mixer è filtrata e passata all’amplificatore di frequenze intermedie. La frequenza dell’LO è sopra la prevista frequenza a cui è sintonizzato il ricevitore, di una quantità uguale alla frequenza intermedia, o, per meglio dire, la “frequenza intermedia è uguale alla differenza tra la frequenza a cui il ricevitore è sintonizzato e la frequenza dell’oscillatore locale”. Es.: un ricevitore è sintonizzato a 800 khz. Se la frequenza di LO è di 1250 Khz , la frequenza intermedia sarà di 450 Khz. Dov’è il problema? Il problema è che esiste anche una frequenza speculare (Image frequency), in questo caso a 1700 Khz (1250+450), in relazione con le precedenti, e che, conseguentemente, può essere erroneamente accettata e processata come reale dal ricevitore. IF Image Frequency Jamming : si emette un segnale sull’”Image frequency” di un radar monopulse. Il ricevitore è sintonizzato su di una frequenza adatta a ricevere lo “skin return” del bersaglio. La frequenza intermedia è uguale alla differenza tra la frequenza dell’oscillatore locale e quella dell’eco. Se un segnale che somiglia all’eco, viene ricevuto sull’Image frequency, con sufficiente potenza da superare il filtro, sarà amplificato anch’esso e processato col vero eco. Solo che, essendo invertito in fase, darà valori opposti nel sistema di tracking e muoverà il radar lontano dal bersaglio invece che verso di esso. EPM: inefficace se il ricevitore radar è dotato di “image rejection” che attenua il segnale dell’ image frequencies. Ma il sistema monopulse può anche utilizzare passivamente il segnale dell’Image Jammer per tracciare il bersaglio, procedura indicata come “ Image-enhanced mixing”. Delta Jamming: si trasmettono due segnali in radiofrequenza, le cui frequenze sono separate in modo tale da causare falsi segnali di frequenze intermedie nell’amplificatore del radar. Provoca errori angolari nei radar monoimpulso. Uno dei tanti filtri incorporati nei radar, si occupa di attenuare i segnali fuori della banda di interesse del ricevitore, sintonizzato per ricevere l’eco. Un segnale lontano da questo settore verrà rigettato completamente. L’attenuazione aumenta fino ad un massimo in prossimità del cosiddetto “filter’s skirt”. Qui, le frequenze, sopra e sotto quella prevista, sono ancora nel “range” del ricevitore e la risposta di fase del filtro è indefinita. Filter Skirt Modulation: un segnale molto forte fuori della banda ma in prossimità delle “Skirt frequency” , verrà rigettato solo in parte dal filtro. La fase verrà sconvolta causando malfunzionamenti nei circuiti di inseguimento del radar. Il rapporto J/S (disturbo/segnale) deve essere molto elevato, per superare il rigetto del filtro e coprire il vero ritorno. Glint enhance jamming: Abbiamo già detto che un vero bersaglio, illuminato da un radar, non presenta una traccia costante. A causa della riflessione delle onde radar sui vari punti del velivolo, il segnale presenta variazioni di potenza, riflessi e bagliori (scintillation-glint) improvvisi. Un effetto simile si può ottenere con un disturbo trasmesso alternativamente da differenti antenne, passando da una all’altra in sequenza o in modo casuale. Altre difese adottate dai radar (EPM): Blanking : oscura parte del segnale di disturbo ricevuto, sulla base del calcolo dei tempi, della fase e frequenza del segnale o della direzione di arrivo, per ridurne l’efficacia. Beam-to beam correlation: utilizzata su radar che impiegano fasci multipli di rilevamento sovrapposti. I segnali non correlati a quelli dei fasci adiacenti sono rifiutati automaticamente. Pulse position memory: l’impulso radar deve essere ricevuto in due successivi periodi di ripetizione degli impulsi, nello stesso intervallo di distanze, prima di essere processato. I radar di ultima generazione (come gli AESA) sono ancora più difficili da disturbare. Molti possiedono caratteristiche tali da renderne lo stesso rilevamento problematico (L.P.I. : a bassa probabilità di intercettazione). Di questi radar si è parlato abbondantemente altrove, così non entrerò nel dettaglio. Sintetizzando, si può dire che il radar attuale emette da ogni elemento radiante (e possono essercene migliaia!) impulsi a bassissima potenza (pochi Watt), con agilità estrema di frequenza e fasci multipli altamente direttivi, senza praticamente lobi laterali, su bande di frequenza molto estese, con controllo variabile della potenza, con compressione degli impulsi o “pulse burst”, con forme d’onda variabili in modo casuale, con ricevitori intelligenti e processori anti-disturbo sempre più sofisticati. Eppure…La nuova generazione di Jammer imbarcati sull’EF18 Growler si dice sia in grado di mettere nei guai anche questi sistemi. Intanto, assieme ai metodi “tradizionali”, si stanno studiando nuove tecnologie, ancora coperte da segreto. Accanto a modalità che prevedono il sovraccarico dei circuiti del radar nemico con emissioni concentrate di altissima potenza (ancora in fase sperimentale) , qualcosa di diverso comincia a trapelare. Active Cancellation: nuovo metodo di inganno, concettualmente semplice. Il jammer genera un segnale uguale a quello riflesso dal velivolo, ma fuori fase di 180° (anti-phase copy), per fornire un segnale composto pari a zero, in grado di cancellare l’eco in modo totale. In teoria non richiede neppure potenze elevate, visto che la potenza dell’eco riflesso è limitata. Il problema è che l’emissione deve essere calibrata con precisione, altrimenti il segnale verrà amplificato invece che annullato. Inoltre, mentre le caratteristiche del segnale in arrivo sono determinabili, quelle del segnale riflesso richiedono la perfetta conoscenza della riflettività dell’aereo alle varie frequenze ed angoli di incidenza delle onde radar. Se è fattibile con i radar a bassa frequenza è oltremodo difficile con quelli ad altissima frequenza…E se poi i radar sono molti? La velocità di processazione diventa elevatissima. L’obbiettivo è realizzare un sistema in grado di cancellare l’eco in molte direzioni contemporaneamente, per nascondere il velivolo alle reti radar. Si sospetta possa essere operativo sui velivoli Stealth (B2, F22), che, per le caratteristiche di bassissima riflettività, sarebbero i migliori candidati per l’applicazione del sistema. Continua…

Grande come sempre! L'idea di fare un indice delle tue pubblicazioni presto potrebbe divenire una necessità...Sarai costretto ad aprire un tuo sito!

Non proprio. I siti autorizzati erano solo uno per parte. Per difendere la capitale o una installazione missilistica. I russi preferirono la prima soluzione, al contrario degli americani. I missili anti-missile americani non erano i Nike Hercules, ma gli Spartan a lungo raggio e gli Sprint a corto raggio. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-ballistic_missile

Tecniche avanzate Molti dei metodi di disturbo trattati sono stati sviluppati tra gli anni’50 e ’70. Verso la fine degli anni’70 ha fatto la sua comparsa un nuovo, pericoloso, sistema di guida. Il Monopulse. Monopulse (simultaneous lobing): nei radar a monoimpulso le informazioni sulla localizzazione angolare del bersaglio sono ottenute per comparazione dei segnali ricevuti in due o più fasci simultanei, distinguendosi da tecniche come il lobe switching o il conical scan dove i fasci sono generati in sequenza. Con questo sistema è possibile ottenere con un singolo impulso (monopulse) una rilevazione angolare bidimensionale (azimut e quota). Un comparatore monoimpulso analizza le differenze di fase tra i segnali in arrivo per generare segnali di guida. Se il bersaglio si trova al centro, l’eco arriverà simultaneamente in ogni ricevitore. Altrimenti il segnale entrerà prima nel ricevitore più vicino e poi nell’altro, provocando una variazione di fase, proporzionale all’errore angolare. Di solito si utilizzano quattro ricevitori, due per ogni asse, per migliorare la precisione e fornire migliore risoluzione Doppler. Il sistema può essere utilizzato con radar a impulsi e ad onda contina (CW). E’ eccellente negli attacchi contro bersagli a bassissima quota, che rileva eliminando il “clutter” del terreno. Ed è estremamente difficile da disturbare perché insensibile ad inganni angolari provenienti da una sola sorgente. Eppure…Altre trappole sono in agguato. TB Terrain Bouncing (anche Sea Bouncing): guardando il tramonto sul mare, la superficie dell’acqua è un ottimo riflettore della luce (onda elettromagnetica). Lo stesso avviene con le onde radar. Una superficie può essere considerata “piatta”, rispetto alle onde elettromagnetiche, finchè le irregolarità rimangono corte rispetto alla lunghezza d’onda. Il terreno umido per la pioggia o la brina, il ghiaccio, oggetti larghi e piatti , si comportano come specchi radar. Questa modalità viene utilizzata da aerei a bassissima quota. Si utilizza un ripetitore che cattura il segnale radar, lo amplifica e lo ritrasmette facendolo rimbalzare sul terreno con un certo angolo di fronte all’aereo. Il sensore dovrà scegliere tra un’eco debole e un’immagine luminosissima. Questo “hot spot”nel punto dove il segnale è rimbalzato, provocherà o un break-lock o guiderà il missile contro il punto sul terreno. Difetti della tecnica: la riflessione (scattering) terrestre non è prevedibile esattamente ed inoltre provoca un effetto depolarizzante. X-EYE Cross-Eye jamming: una delle contromisure più sofisticate mai concepite. Il jammer contiene un’antenna ricevente e una trasmittente in entrambe le estremità alari e un repeater interno all’aereo. I segnali sono ricevuti simultaneamente dalle estremità. Il modulo sull’ala sinistra riceve il segnale radar, lo passa al repeater che ne sposta in avanti la fase e lo passa all’ala destra per essere ritrasmesso indietro al radar. Contemporaneamente, il modulo sull’ala destra riceve il medesimo segnale radar, lo passa al repeater che ne sposta indietro la fase e lo passa al modulo nell’ala sinistra per essere trasmesso indietro al radar. Manipolando la fase (ritardo) dei due segnali di ritorno, il cross-eye distorce la forma dell’eco di ritorno (wavefront), e, quindi, la direzione percepita, creando una distorsione angolare. I due segnali in controfase (180° phase shift) si sommano nel ricevitore radar, producendo un segnale nullo, proprio dove dovrebbe esserci un picco. Il missile cerca di riallinearsi al fronte distorto (credendolo reale), e vira spostandosi lateralmente rispetto all’aereo. L’intero processo dura una manciata di secondi e porta ad errori anche di Km. La potenza in gioco è alta, perché deve coprire l’eco reale. Il sistema funziona ancor meglio utilizzando un’esca rimorchiata (Towed decoy) dotata di repeater. Nel caso precedente la potenza dei due segnali è identica e cambia solo la fase. E’ possibile, però, (necessario in alcuni casi) variare anche in modo coordinato la potenza (amplitude modulation) dei due segnali in controfase. Si attiva solo uno dei repeater. Il sensore monopulse inizia a tracciarlo. A questo punto si attiva il secondo repeater in controfase, la cui potenza cresce fino a raggiungere quella del primo. Il sensore inizierà a spostarsi. Il primo lobo laterale si centrerà sul primo ripetitore. A questo punto la potenza del primo decresce lentamente fino a zero, mentre il secondo la mantiene inalterata. Il punto di mira si sposta ancora. Se, dopo un ciclo completo, la prima fonte è improvvisamente accesa e la seconda spenta, il seeker continuerà a tracciare col suo primo lobo laterale. Ed il ciclo ricomincia, spostando la mira sul secondo lobo laterale, poi sul terzo e così via. La risultante è un continuo spostamento del sensore con incremento costante di errore angolare. EPM : in questo caso, le migliori contro-contromisure sono il leading edge track o l’uso di “multiple range track”. Per evitare, in parte, le possibili difese, spesso il Cross-eye è abbinato a tecniche come l’RGPO. I segnali radar sono polarizzati, ed una particolare polarizzazione può facilitare, per esempio, la scoperta di bersagli a bassa quota. La polarizzazione può essere di molti tipi: lineare orizzontale (HOR) o verticale (VER), circolare (CP), ellittica, swept (SX), doppia (DOUBLE CROSS), ecc. X-POL Cross-polarization jamming o PECM Polarization-exchange cross modulation: ripetitore che prende il segnale, lo ruota di 90°, e lo ritrasmette indietro. Ottimo contro missili a guida semiattiva monoimpulso. Causa errori angolari nei radar di puntamento e mette in difficoltà i sistemi ECCM, irradiando un segnale polarizzato “ortogonale” rispetto a quello polarizzato del radar vittima. Richiede alta potenza, pena la scoperta del bersaglio. EPM: Orthogonal Polarization ECCM. Il radar vittima continua a trasmettere il segnale con la polarizzazione precedente, ma traccia passivamente la polarizzazione ortogonale del Jammer, usandolo come radiofaro. Oppure può ricorrere alla Variable Polarization: variando la polarizzazione può migliorare il segnale nel ricevitore (ma alcuni Jammer possono seguire la variazione!). Può anche sfruttare il fatto che il segnale di disturbo polarizzato proveniente da un solo Jammer (single lobe) è differente da quello prodotto da un vero eco, e cancellarlo mediante filtri appositi (Cross polarization screen). Continua…

EPM: una nota aggiuntiva chiarificatrice a proposito del “Leading edge track”. Il radar controlla l’intensità dell’eco, osservando se “brilla” in modo eccessivo. Se la risposta è affermativa, il radar traccia il “leading edge” dell’eco reale (il primo impulso ricevuto), ignorando l’impulso ritardato più forte. Il “leading edge” di un impulso è la parte ascendente dell’onda, prima del picco massimo di potenza. Un’altra buona contromisura è il “burn-through”(stesso nome, perchè è in relazione col precedente). Abbassando la PRF, le pause sono incrementate, ed il segnale di ritorno è più forte, al prezzo di minore precisione. Angle deception: inganno che induce errori di inseguimento angolare. I radar, oltre al fascio principale (main beam), hanno anche indesiderati lobi laterali (sidelobe) che emettono e ricevono energia, con minore efficienza. Questi lobi possono essere rilevati dai sistemi RWR (radar warning receiver) e disturbati. Sidelobe Jamming: il disturbatore si attiva quando aggancia uno dei lobi laterali più lontani da quello principale (off boresight) ed invia un forte impulso. Il radar interpreta il segnale come proveniente dal lobo principale. L’effetto risultante è che il segnale sembra provenire da ogni lato: invece di un bersaglio sullo schermo, si vedrà un cerchio attorno al centro. EPM: si può aggiungere al radar un ricevitore omnidirezionale. Se questo, improvvisamente, rileva un impulso più forte di quello previsto nello specifico settore, probabilmente è attivo un “sidelobe jammer”. Alcuni radar di vecchio tipo utilizzano la modulazione d’ampiezza del segnale e muovono il fascio attorno alla posizione del bersaglio. Due esempi sono gli “Height-finding”, che muovono il fascio su e giù, e quelli a scansione conica (ConScan). La scansione conica è un modo semplice per ottenere precisi rilevamenti angolari (frazioni di grado!) anche se il fascio è ampio. Il fascio ruota attorno all’asse di simmetria del radar, leggermente fuori asse di alcuni gradi (forma un cono). Quando il bersaglio è rilevato, l’antenna si ferma ed il fascio ruota attorno all’ultima posizione. La scansione conica si è imposta per la semplice processazione dei segnali adatta all’elettronica a valvole. Se il bersaglio giace nel cono, la rotazione modula il segnale, che sarà più forte se il bersaglio è vicino all’asse, e costante in ampiezza se si trova al centro. Così una variazione indicherà un disallineamento. La direzione del bersaglio si trova attraverso la fase della modulazione. Il segnale può essere a impulsi o CW (onda continua), il primo è più potente ma facilmente disturbabile. In ogni caso il sistema, se si conosce la velocità di rotazione, è attaccabile con successo. Molti missili aria-aria sono guidati con questo sistema. Gli RWR possono rilevare questi radar per la fluttuazione ciclica dell’intensità. IG Inverse gain jamming o Inverse amplitude modulation: inganno che interrompe l’inseguimento angolare del bersaglio attaccando il meccanismo di scansione conica dell’antenna (il radar misura ancora correttamente la distanza). Se trasmettiamo un segnale modulato (variato) in ampiezza, con una frequenza pari a quella di rotazione dell’antenna, si crea un errore angolare. Si trasmettono forti copie del segnale quando questo è debole , nulle o debolissime se è forte (Inverse gain). Il disturbo si somma all’eco reale, così il radar crederà di aver agganciato il bersaglio quando in realtà è fuori tiro o penserà di trovarsi nel punto sbagliato quando in realtà è puntato correttamente. EPM: l’ Inverse gain jamming misura i parametri del fascio rotante. Ma non c’è nessun bisogno che il fascio radar ruoti quando trasmette il segnale! E’sufficiente che ruoti il ricevitore, eliminando così la fluttuazione ciclica del segnale. Un modo è usare due antenne, una con un fascio fisso per trasmettere e l’altra con fascio rotante per la ricezione. Questo sistema è denominato CSORO (Conical Scan on Receive Only) o LORO (Lobe On Receive Only). Il jammer perde tutte le informazioni utili. Radar di questo tipo, inoltre, rilevano la modulazione d’ampiezza del disturbo e la cancellano prima di processare il segnale. SSW Swept square wave: i radar LORO non sono esenti da jamming. Sono efficaci nel negare al disturbatore ogni dato sulla frequenza di scansione (quanto velocemente ruota il fascio?) e la fase (quando è sul bersaglio?). Ma il disturbatore può ipotizzare la presenza di un radar LORO e variare l’Inverse gain attraverso una serie di probabili frequenze di scansione, in un ciclo ripetitivo, cercando di rompere l’aggancio. Questa tecnica è denominata SSW (Swept Square Wave). Non è però efficace al 100%. Continua…