Gian Vito

Semplicemente, la presenza di un Awacs potrebbe (ma non necessariamente) allarmare un nemico. Nel golfo gli F-117 sono giunti inaspettati, e gli E-3 c'erano eccome...In caso di necessità i velivoli stealth potrebbero attaccare, comunque, anche senza il loro appoggio. Il B52 sarebbe una ottima piattaforma EW per disturbo a grande distanza: lunga autonomia, grandi capacità di carico, presenza di moderni dispositivi di comunicazione, mantenimento delle capacità offensive ecc. ecc. Certo l'età è quella che è, ma il B52 sembra immortale...

Facciamo un esempio: un gruppo di portaerei americane è in completo silenzio radio e radar (emcon), allorquando un solitario E-2 Hawkeye, fatto decollare due ore prima, improvvisamente attiva il radar. Il nemico, pur non potendo individuare con precisione il gruppo di portaerei, potrà fare due più due e calcolare a quale distanza approssimativa dalla propria portaerei, l'E-2 stia orbitando... Se, però, diversi E-3 Sentry si stanno avvicendando da giorni per controllare la stessa zona, il nemico penserà: "ma allora questo attacco arriva o non arriva?" . Resterà in allarme costante, scandagliando il cielo con qualche radar, rivelando così il suo "ordine di combattimento elettronico". Oppure non ci sarà alcun E-3. E la sorpresa arriverà silenziosamente...

E se l'USAF stesse pensando a qualcos'altro? Potrebbero resuscitare un vecchio progetto... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-programme.html

No, non è affatto una baggianata. Ed è stata provata anche dal Rafale, impiegando un missile Mica che ha centrato un aerobersaglio in coda. Naturalmente serve un missile dal raggio d'azione rilevante perchè, nella virata di 180°, l'arma consuma tutto il propellente e gran parte dell'energia di manovra. Così, terminata la virata, il raggio residuo è limitato. E servono, appunto, sensori a 360° o una fonte esterna che, via data-link, informi il caccia (e quindi il missile) della posizione del bersaglio. Inseriti i dati...Il gioco è fatto. Il missile si dirigerà verso un bersaglio che ancora non ha "visto"e, al momento opportuno, attiverà il sensore di autoguida. Come intuibile è tutto molto più complicato però funziona. Va solo ottimizzata la procedura ed eseguite un po' di prove...

E hai pure ragione ! In effetti non ripasso fisica da un bel po', ho qui in mano il testo alla sezione "trasformazioni adiabatiche" e non riesco a venirne fuori. Manca sempre una variabile. Però, lo confesso, sono arrugginito. Allo stesso sito hanno molti problemi risolti, forse si trova qualcosa di simile...

Dai una occhiata a questo, forse può servire... http://www.extrabyte.info/2008/09/27/eserc...in-un-cilindro/

Non vorrei ricordare male, perché ho visto quella foto un po’ di tempo fa. In tal caso, ne sono certo, mi correggerete. La foto riguarda un combattimento ravvicinato avvenuto durante una esercitazione, tra un F18 ed un F22. L'F18, come si vede, ha inquadrato l'F22 però...Se andate a leggervi cosa è scritto sotto, noterete la scritta GUN con una grossa croce sopra. In altri termini il pilota dell'F18 era al di sotto della portata minima di sicurezza per l'uso del cannone M61. La vittoria infatti non è stata assegnata. Inutile dire che, presumibilmente, una frazione di secondo dopo, l'F22 era già fuori tiro...

L'F111 ha una buona manovrabilità, dato il peso e le dimensioni. E' in grado di effettuare virate a 6G, ma i limiti massimi variano tra +7,33 e -2,4G. Si dice che in manovra somigli al vecchio F100. La freccia variabile aiuta in questo notevolmente (con tutti i pregi e i difetti di una formula di questo tipo). Ovviamente non può competere con un caccia moderno però, con un buon manico, può riservare qualche sorpresa, specie a bassa quota.

Per Intruder: vero. Almeno un B29: Although considered for other theaters, and briefly evaluated in England, the B-29 was predominantly used in World War II in the Pacific Theatre. (The use of YB-29-BW 41-36393, the so-named Hobo Queen, one of the service test aircraft flown to RAF Bovingdon Airfield, was thought to be as a "disinformation" program intended to deceive the Germans into believing that the B-29 would be deployed to Europe.)[16] The Hobo Queen even seems to have been featured in a photo in the Nazi newspaper Völkischer Beobachter-the German newspaper's headline showing the photo of the Hobo Queen soon appeared in Boeing factory posters of the era. da: Wikipedia (il codice dell'aereo è errato)

Per quanto riguarda l’F35, non entrerò nel merito della discussione. Vi porto invece una notizia che appare su “Aranysas” di dicembre. Si dice circoli a livello semi-ufficiale: la spinta del motore non sarebbe di 19,5 tonnellate ma di 21,7. Come sempre, attendo conferme. Il rumore emesso è davvero forte: risulterebbe, in decollo, 17 decibel più elevato di quello di un caccia F15!

Naturalmente i dati statistici vanno interpretati. Se lancio 600 missili Sparrow ma i due terzi di questi non funzionano per difetti di manutenzione o altri motivi, ne rimangono 200 funzionanti e diretti verso il bersaglio. Che ottengono 50 abbattimenti. Ecco che la percentuale di successo, riferita solo ai missili funzionanti, improvvisamente sale. Se aggiungiamo i troppi lanci eseguiti fuori inviluppo…I conti cominciano a tornare. Come ha detto Vorthex, non dimentichiamo che il maggior numero di vittorie americane è stato ottenuto con missili. L’AIM 9 Sidewinder è stato il miglior missile impiegato. Con percentuali di successo, in realtà, poco superiori a quelle già viste. Vediamone alcune. La media per gli AIM 9B è stata di circa il 12-15% (riporto le medie di vari periodi). L’AIM 9 D della marina ha raggiunto il 18-19%. L’equivalente AIM 9 E dell’USAF, solo l’8-10%! Il successivo AIM 9J il 13%. Era tutta colpa dei missili? Assolutamente no! E’ possibile verificare che l’addestramento ha migliorato la percentuale di colpi a segno molto più che i miglioramenti nell’arma, portando al 46% la kp dell’AIM 9G, nella fase finale della guerra. In effetti i calcoli che ha fatto il “pilota della domenica” sono stati eseguiti anche dal comando americano. Negli anni successivi al Vietnam si dava per scontato che oltre il 50% dei missili, soprattutto a medio raggio, avrebbe potuto mancare il bersaglio. E non sono mancate le occasioni per provarlo. La situazione nel settore dei missili a corto raggio è invece cambiata radicalmente. Che l’addestramento sia vitale, è confermato dai successi ottenuti dagli israeliani con gli Shafrir (kp 60%). Ma ci siamo dimenticati degli R3S usati dal Vietnam del nord. Molti ritengono che la percentuale di successi sia stata più o meno equivalente a quella degli AIM 9B. Non è vero. Il missile era talmente inaffidabile da creare crisi di sconforto nei piloti che, sovente, armavano un caccia con missili e l’altro con lanciarazzi! Ho impiegato un po’ per ritrovare il dato, pare che la probabilità di successo sia stata del 2-5%! I cannoni sono stati progressivamente abbandonati anche da Israele, non appena si sono resi disponibili missili più affidabili. Torniamo ai missili a medio raggio. Lo sviluppo successivo ha migliorato la precisione e le prestazioni. Tanto per citarne uno a caso : alle prove lo Skyflash (condizioni ideali, armi perfettamente controllate ecc ecc.) ottenne il 50% di impatti diretti sul bersaglio e un ulteriore 35% entro il raggio di attivazione della spoletta. Come si sarebbe comportato un missile simile, per esempio un AIM 7 F o M, in combattimento reale? Lo abbiamo visto nel golfo della Sirte e poi nella Guerra del golfo (33% circa, in tutti e due i casi). Meno male che il successore, l’AIM 120, sia nel frattempo arrivato. L’Aspide era veramente buono, superiore in molti aspetti ai concorrenti e, pare, dotato di funzione ausiliaria Home-on-Jam, come negli AIM 120. Peccato che la direzione di tiro (altra brutta faccenda che ha afflitto tutti i caccia del tempo) lasciasse a desiderare…

Le ragioni dell’insuccesso dell’AIM 7 Sparrow in Vietnam sono molte. Vediamo di elencarne alcune (non tutte perché non ho tempo e vado a memoria), ricordando che altre armi del periodo hanno manifestato le stesse manchevolezze, dall’AIM 4 all’AIM 9. Per prima cosa: il missile era stato studiato per abbattere bombardieri, non caccia. Le sue capacità di manovra erano limitate. L’elettronica del periodo, fortemente sollecitata dalle pessime condizioni climatiche e dai violenti scossoni dei decolli ed atterraggi sulle portaerei, era soggetta a frequenti malfunzionamenti, con picchi di oltre il 60%! Alle volte i missili semplicemente si rifiutavano di partire (il sistema d’arma selezionava subito un secondo missile). La modalità di attivazione era laboriosa e lunga, comportando 15 secondi per il riscaldamento, 4 secondi dal Lock-on al segnale di lancio e 1,5 secondi per il lancio vero e proprio. Le spolette erano difettose. L’aereo lanciatore non poteva “tirare” più di 3-4 G, pena il sicuro malfunzionamento del missile. Il radar di bordo degli F4 non consentiva di mantenere l’aggancio contro bersagli in volo a quote basse. Data la modalità di guida SARH (semiattiva) il caccia doveva seguire il bersaglio fino all’impatto. E seguire un Mig17 che manovra non è un gioco. Le regole d’ingaggio imponevano (tranne rari casi) l’identificazione visiva, e questo, unito al troppo elevato”raggio minimo di lancio”, rendeva arduo lanciare l’arma in tempo utile. Fattore non trascurabile: l’equipaggio. I piloti americani non erano addestrati al combattimento contro aerei differenti (dissimilar). Pilota e navigatore spesso operavano scoordinati. Circa la metà delle armi è stata lanciata fuori “inviluppo utile”. Così un’arma che, sulla carta e nelle esercitazioni, spesso otteneva il 70% di colpi a segno, in Vietnam spesso non ne otteneva nessuno. Vi furono periodi con decine di armi lanciate e nessun abbattimento! La media finale è arrivata al 9% , con minimi appunto dello 0% e massimi superiori al 15%, con equipaggi più addestrati. Da notare che il tanto vituperato AIM 4 Falcon ha ottenuto la medesima percentuale (ma parliamo di un missile a guida IR). I miglioramenti successivi hanno portato a percentuali di successo di oltre l’80%...In prova. In combattimento i successi sono calati al 33-36% , anche qui, principalmente, a causa di malfunzionamenti. Ma, quando funziona, lo Sparrow è micidiale e mantiene le promesse. Ancora oggi.

Purtroppo è vero. Il rumore prodotto dal Tu95 (e derivati) è così elevato da poter essere udito attraverso il tettuccio e il casco dei piloti da caccia che, spesso, scortano il velivolo durante le intercettazioni. E' assordante. Esiste sul forum un topic a proposito del rumore percepito nelle cabine e nei caschi, con alcuni esempi comparativi. http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=1170

In apertura vi avevo detto di aver trovato molte altre tecniche di disturbo, sfortunatamente con dati insufficienti o approssimativi. Altre non le ho descritte per mancanza di dati “comprensibili” (se quel che ho scritto vi è sembrato difficile, ancora non avete visto niente…). Ho trascritto una bella lista che dovrebbe comprendere quasi tutto, nomi e sigle relative, incrociando varie fonti: Amplitude Modulation Analyzer Angle Gate Walk-Off Angular Blinking Anti-Coded Waveforms Augmentation Automatic Gain Control (AGC) AGC with Range Gate Pull-Off (RGPO) AGC with Velocity Gate Pull-Off (VGPO) AGC with Range and Velocity Gate Pull-Off Automatic Spot Noise (ASN) Barrage Noise (BAR) Barrage Countdown Blink (BCDB) Barrage Noise Swept Amplitude Modulation (BSAM) Base Jam Bistatic Clutter Blinking Noise (BN) Blinking Doppler Noise (BDN) Blinking Pseudo Random Noise (BPRN) Broadband Burst Spot Noise Chirp Gate Stealer (CGS) Circular Polarized (CP) Click Coherent Clutter Colinear Comb Command Constant False Alarm Rate Continuous Noise (CN) Continuous Barrage Noise (BAR) Cooperative Angle Jamming (CAJ) Cooperatively Blinked Noise (CBN) Countdown Blinking (CDB) Countdown with Loro (CDL) Cover Pulse Cross-Eye (X-EYE) Cross-Polarization (X-POL) / Polarization-Exchange Cross Modulation (PECM) Cross-Polarization with Range Gate Pull-Off (RGPO) Decoy Delta Jamming Doppler Noise (DN) Double Cross Double Pull Down Link False Doppler Target (FDT) False Target Generator (FTG) Figure Eight Fixed Offset (FO) FM by Noise FM by Noise with Inverse Gain (IG) FM by Noise with Swept Square Wave (SSW) Frequency False Targets Frequency Swept Glint Enhance Jamming High-Power Source Noise Hold Out and Hook (HO&H) Horizontal Polarization (HOR) Image Frequency (IF) Impulse Noise Inverse Gain (IG) Instantaneous Inverse Gain (IG) with Complementary Function Sinewave (CFS) and Complementary Function Gate (CFG) Jittered Pulse Repetition Frequency Jittered Pulse Width Loro Low-Power Source Noise Multiple Frequency Repeater (MFR) Multiple False Targets (MFT) Narrow Band Repeater Noise (NBRN) Noise Noise False Targets Noise with Inverse Gain Noise with Swept Square Wave Noise with SAM (NSAM) Noise Countdown Blink (NCDB) Partial Band Pseudo-random AM Pseudo-random AM with Inverse Gain Pseudo-random AM with Swept Square Wave Pseudo-random Noise (PRN) Pulse Pulse Compression Deception Pulse Noise Quasi-Noise Random Doppler (RD) Random Range Programs (RANRAP) Random Range Programs (RANRAP) with Inverse Gain Random Range Programs (RANRAP) with Swept Square Wave Range Bin Masking (RBM) Range False Targets (RFT) Range False Targets with Inverse Gain Range False Targets with Swept Square Wave Range Gate Pull-In (RGPI) Range Gate Pull-Off (RGPO)/ Range gate Stealer RGS/ Range Gate Walk Off RGWO Range Gate Pull-Off with Inverse Gain Range Gate Pull-Off with Swept Square Wave Range Gate Pull-Off with Velocity Gate Pull-Off Range Gate Pull-Off/In with Velocity Gate Pull-Off/In with Hooks Range Gate Pull-Off with Velocity Gate Pull-Off and Inverse Gain Range Gate Pull-Off/In with Hooks Range Gate Pull-Off with Swept Amplitude Modulation Refraction Repeater (RPTR) Repeater with DRFM Repeater Countdown Blink (RCDB) Repeater Amplitude Modulation Repeater with SAM (RSAM) SAM Hold (SAMH) Scintillation Sea-Bounced Serrodyne Set on Receiver (SOR)/ Automatic Frequency Set-on Jamming (SOJ) Sidelobe Jamming Skirt Frequency (Filter Skirt Modulation) Spot Noise (SPT) Standby (STBY) Stretched Pulse (SP) Super Jam (disturbo di tutti i radar) Sweep Swept Amplitude Modulation (SAM) Swept Noise (SWPT) Swept Spot Swept CW Swept Square Wave (SSW) Swept Cross Polarization (SX) Sync Pulsed Noise Synthetic Continuous Wave Terrain Bounce (TB) Transponder Velocity Bin Masking (VBM) Velocity Bin Masking with Inverse Gain Velocity Bin Masking with Swept Square Wave Velocity False Targets (VFT) Velocity False Targets with Inverse Gain Velocity False Targets with Swept Square Wave Velocity Gate Pull-In (VGPI) Velocity Gate Pull-Off (VGPO) /Velocity Gate Stealer VGS /Velocity Gate Walk Off VGWO Velocity Gate Pull-Off with Swept Square Wave Velocity Gate Pull-Off with RSAM Velocity Gate Pull-Off/In with Hooks Velocity Gate Pull-Off with Inverse Gain Velocity Noise Vertical Polarization (VER) Wide Pulse Walk OFF (WPWO) Noterete che molte sono tecniche combinate. E mancano le tecniche coperte da segreto (una ventina!) come l’Active Cancellation o l’attacco elettronico all’elemento umano (l’operatore allo schermo)…Perché le pensano proprio tutte! Non ho ancora trattato il disturbo delle comunicazioni né quello dei sistemi IFF e dei Data-link. Come potete immaginare è come aprire il vaso di Pandora…

Tranquilli, che il problema, oltre che ben conosciuto, è stato in linea di massima risolto da tempo. Non è solo un problema di EMP: in un ambiente denso di onde elettromagnetiche (disturbi intenzionali compresi), assicurare il funzionamento delle apparecchiature elettroniche è vitale. Senza scendere troppo nel dettaglio, è vero che la vecchia elettronica a valvole si comportava decisamente meglio e consentiva potenze elevate di trasmissione, ma continuare ad utilizzarla solo per questi motivi, mantenendo così tutti i problemi che comportava l'utilizzo di una tecnologia sorpassata, non avrebbe consentito margini di sviluppo. A suo tempo si sosteneva che, in caso di esplosione nucleare, il radar degli F14 sarebbe "saltato", al contrario di quello del Mig25. Molto peggio sarebbero andate le cose per gli F16. Il Su27 invece, si diceva, avrebbe continuato a volare. Oggi, velivoli come il Typhoon o l'F22 (ed altri che avete citato) sono protetti dall'effetto EMP e questa caratteristica è ormai considerata ineliminabile e richiesta in ogni nuovo progetto. Le voci sul possibile impiego dei radar AESA come sorgenti concentrate EMP, hanno provocato una fin troppo precoce corsa ai ripari (in realtà la concentrazione del fascio è funzione anche del numero degli elementi che compongono il radar e non sembra possibile, allo stato attuale, ottenere un effetto EMP sensibile a distanze elevate con i radar a bordo dei caccia). Nel caso dei velivoli si può integrare nella struttura una sorta di “griglia” interna che, come una gabbia di Faraday, li protegga dall’effetto in questione. Nel caso dei sensori, invece, fatti apposta per ricevere onde elettromagnetiche, è importante la velocità di reazione dei circuiti al sovraccarico e le schermature di protezione. Una cellula priva di “aperture”, intese come fessure tra pannelli, fori, ecc. favorisce la protezione nei confronti delle microonde ad alta potenza ed altissima frequenza, minaccia non trascurabile. Non dimentichiamoci infine delle “fibre ottiche”. Sono impiegate anche in aviazione. E sono insensibili all’effetto EMP. Tutte le principali installazioni militari sono ormai protette e fanno esteso uso di fibre ottiche. Ora leggetevi questo pezzo, preso da uno dei tanti siti che trattano l’argomento, è un po’ lungo ma interessante. http://www.globalsecurity.org/military/lib...1996/apjemp.htm

Continuerò ad utilizzare questa sezione per le eventuali aggiunte all’argomento, ogni volta che nuove informazioni si renderanno disponibili. Ho trovato finalmente qualcosa di nuovo. Sono un ricercatore e le ricerche non vanno mai interrotte. RGPI Range gate Pull-in : ne ho in realtà, senza saperlo, già parlato a proposito dell’RGPO. Quest’ultima tecnica consente la creazione di un falso bersaglio solo a distanze più elevate di quelle reali. Se il radar ha una ripetizione degli impulsi costante, si può però prevedere l’impulso successivo e creare bersagli a distanze minori: è questo appunto l’RGPI. Ho provveduto all’aggiunta nel testo. NCDB Noise Countdown Blink e BCDB Barrage Countdown Blink Inganno angolare dei radar d’inseguimento, che fanno uso di AGC (Automatic Gain Control). Un segnale di disturbo o inganno del tipo On-Off viene trasmesso con una frequenza e un duty cycle tali da portare sempre fuori livello l’AGC. È così chiamato perché in origine, per calcolare il periodo di variazione del duty cycle, si usava un contatore e si effettuava un conto alla rovescia. Per capire come funziona bisogna richiamare il funzionamento di un AGC. Il segnale di interesse, nel “range gate”, è confrontato con un valore di riferimento. Se risulta troppo alto, si genera un segnale di errore per ridurre il guadagno sulla IF (frequenza intermedia), se è più basso si incrementa. L’AGC compensa così le fluttuazioni d’ampiezza dell’eco dovute a scintillazione, variazione di dimensioni apparenti del bersaglio, ecc. Nei radar ConScan o Lobe-switching vanno utilizzate precauzioni per limitare l’AGC allo stretto indispensabile onde evitare magari la cancellazione del segnale per eccesso di correzione. Per esempio se la scansione è a 100hz, l’AGC si limita a 10 hz , opera cioè a bassa frequenza attorno al valore principale del segnale. Se un segnale di disturbo impulsivo o CW viene trasmesso ad alta frequenza e con un duty cycle (variabile) adatto, l’AGC si posizionerà per ricevere il falso segnale. Il radar non saprà ricavare la modulazione necessaria per tracciare nè il segnale reale, troppo debole, nè il disturbatore (track-on-jam). Nei confronti dei radar monopulse invece, bisogna ricordare che le informazioni angolari sono ottenute con un singolo impulso. Se l’AGC è disturbato, la media delle correzioni sarà corretta, ma la loro ampiezza sarà o troppo grande (ricevitore saturato ) o troppo bassa (guadagno troppo basso del ricevitore). Nel trattare l’argomento “attacco elettronico” ho avuto un occhio di riguardo per la componente “aerea”, ma ovviamente le tecniche indicate trovano uso anche nel combattimento navale e terrestre. Naturalmente con potenze in gioco e dimensioni differenti. Se una nuvola di chaff di 10 metri quadri può essere sufficiente per un aereo, una unità navale è in grado di creare nuvole di 10000 metri quadri! A proposito del Chaff: la teoria dice che va tagliato alla metà della lunghezza d’onda di interesse. Così facendo, però, le laminette metalliche risulteranno efficaci anche per i multipli della lunghezza d’onda. La durata di una nuvola di chaff è variabile, a seconda della quota e delle correnti, da un minimo di 5 minuti a bassa quota fino a 30 minuti o più alle alte quote. Una nota circa il tempo di reazione dei dispositivi di disturbo. Un buon apparato in pod sub-alare in modalità automatica è in grado di emettere un segnale di disturbo circa 1 secondo dopo la ricezione di un segnale ostile. Vi sembra un buon valore? Allora sappiate che sistemi navali come l’SLQ32 in dotazione alle unità americane sono in grado di rispondere al “primo” impulso ricevuto! Praticamente in tempo reale, prima ancora che il segnale possa essere visualizzato sui monitor dell’unità nemica. Quanto “dura” un disturbo? Dipende dalla situazione, in genere è bene non superare i 20-30 secondi, passati i quali o il radar ha cessato di emettere o (peggio) ha cominciato a tracciarvi passivamente. Per quanto tempo è efficace una tecnica di “interruzione di traccia”come l’RGPO (Range gate pull off)? Circa 10 secondi. Passati i quali il radar riuscirà a riagganciare il bersaglio (meno se c’è un operatore abile o se il radar è molto moderno), obbligando a ripetere il disturbo. Non dovete pensare che 10 secondi siano pochi: un aereo si sarà allontanato già di parecchi km, e questi possono fare la differenza.

Sicut demonstrandum.

E' triste vedere come, sempre più spesso in questo forum (e me ne dolgo), una analisi obiettiva e spassionata debba cedere il posto a pregiudizi e considerazioni poco meditate, decise a premiare posizioni estreme che nulla hanno a che vedere con una discussione serena. L’articolo di Blue sky andrebbe letto con maggiore attenzione. Vi si potrebbero trovare già tutti gli elementi utili per definire correttamente il ruolo dello Zero nella storia dell’aeronautica. Servirebbe a qualcosa? Potremmo parlare di aerei russi e nulla cambierebbe. Peccato.

Blue Sky è inarrivabile. E’ ormai inutile andare a consultare libri e libri: abbiamo Bluepedia. Mi limiterò così solo a mettere nella giusta evidenza un aspetto dell’Fw190 che nel lungo articolo è stato riportato ma senza dati numerici. E’ qualcosa che ha reso “unico” il celebre caccia tra i contemporanei. Al giorno d’oggi è richiesta ai caccia moderni una velocità di rollio non inferiore a 180°/sec. Una tale prestazione, sempre abbondantemente superata, era invece estremamente rara tra i caccia della seconda guerra mondiale. Un’alta velocità di rollio consente di compensare una minor velocità di virata (entro certi limiti), sorprende l’avversario portandolo fuori tiro, permette un rapido disimpegno in caso di guai e, in attacco, permette di anticipare il movimento di virata del nemico, consentendo di assestare una raffica fatale e di eseguire manovre come la “rolling scissors”. Nel caso dell’Fw190A la velocità di rollio massima era raggiunta a 400 km/h, con ben 180°/sec.! A velocità più elevate calava progressivamente. A 600 orari il rollio era ancora sui 120°/sec. Soltanto un aereo raggiungeva, quasi, un tale primato: il D520 francese, peraltro superato. Anche i P40 erano fenomenali, soprattutto ad alta velocità, cosa sfruttata in modo eccellente nei confronti dello Zero che, invece, presentava un comportamento opposto. Come termine di paragone possiamo ricordare le velocità medie di rollio dei caccia alleati, variabili tra 80 e 120 gradi, superati solo da qualche Spitfire ad ala corta e dal Tempest.

Probabilmente quello che hai preso per bianco era in realtà un grigio molto chiaro, come si vede spesso rappresentato, erroneamente, in molte illustrazioni e visibile in diversi esemplari riverniciati. Vi sono molte discussioni riguardo le esatte tonalità dei colori giapponesi. Il fatto è che i colori impiegati variavano leggermente a seconda dello stabilimento di produzione e non erano a prova di intemperie. L'impiego sul mare sbiadiva ulteriormente i colori. In aggiunta sono pochissimi gli Zero sopravvissuti ed ancor meno i relitti in buone condizioni. Anche le descrizioni dei testimoni non sono univoche al riguardo e, benchè vi siano colori "ufficiali", la loro esatta corrispondenza con gli standard impiegati altrove è ancora discutibile. Sembra però che il colore degli esemplari imbarcati fosse un grigio-verde molto chiaro (haiyrokushoku) leggermente ambrato (ame-iro), simile ad un grigio canapa. Questi due modelli possono dare una idea:

Ripeto che è una visione oltremodo riduttiva. Ed errata perché sia il P38 (con due serbatoi) che il P47 (con tre) potevano scortare i bombardieri fin nel cuore della Germania. E la campagna di bombardamento sarebbe proseguita anche senza il P51. I giapponesi disponevano anche dell’eccellente (per i tempi) Ki43, in alcuni aspetti superiore allo Zero, ma non imbarcato. Avrebbero conquistato mezzo Pacifico senza lo Zero? Forse. E gli americani avrebbero distrutto la Germania senza i P51? Sicuramente. A proposito della mancanza di corazzatura dello Zero: come ha detto Takumi è stata una precisa scelta, più che discutibile come avrebbero mostrato gli avvenimenti successivi. Ad inizio guerra la mancanza di protezioni era più che compensata dalla superiorità dello Zero. Gli Zero sono stati abbattuti “regolarmente” solo con l’arrivo degli F6F e degli F4U, in grado di soverchiarli in numero e prestazioni. Quanti Zero (o Me 109 o Fw190), anche dotati di protezioni, sarebbero sopravvissuti ad una raffica di sei 12,7mm ? L’A6M5 aveva protezioni per il pilota ed estintori per i serbatoi: ha forse fatto differenza? Nessuno nega l’importanza delle corazzature. Sakai ricorda di aver sparato 200 colpi da 7,7mm ad un F4F, ed ammette che nessuno Zero avrebbe potuto resistere ad un tale fuoco. Poi però, passato alle 20mm, lo ha abbattuto. Neppure i ben protetti Shiden hanno potuto prevalere contro avversari 10 volte più numerosi e meglio addestrati. Per quanto riguarda gli ammiragli, Intruder potrebbe sicuramente citare generali ed ammiragli americani che non hanno certo brillato per competenza. Ma qualcuno ha detto che la guerra viene vinta da chi può permettersi il maggior numero di errori. Gli americani potevano permettersi di sbagliare, i giapponesi no.

Proviamo a riprendere la questione in modo oggettivo. Sostieni che lo Zero non si poteva definire strategico perché: A) gli aerei giapponesi godevano della superiorità numerica. B) i piloti giapponesi erano più addestrati di quelli alleati. C) gli avversari pilotavano degli scassoni. Vediamo allora la situazione dei P51 nel cielo di Berlino. A) i piloti americani godevano di una totale superiorità numerica. Nonostante le colossali cifre di produzione dei caccia tedeschi, la carenza di carburante, di piloti e la necessità di inviare rinforzi al fronte russo non consentiva di inviare in missione molti caccia. B) i piloti americani erano molto più addestrati di quelli tedeschi, che riuscivano si e no a decollare con i Me109G senza farsi male. La carenza di carburante ed il totale controllo aereo alleato, impediva un corretto programma di addestramento. C) i caccia tedeschi, appesantiti dai pod dei cannoni, necessari per affrontare i bombardieri, avevano prestazioni scadenti. Ottimizzati per quote medie, erano complessivamente in netto svantaggio alle quote di volo dei P51. Ma nessuno mette per questo in dubbio la strategicità del P51. E allora: due pesi e due misure?

Lo zero non aveva protezioni. Quindi non era completo. Bene...E allora? Se il nemico non riesce a colpirti, e hai detto che gli Zero le hanno suonate anche agli Spitfire, il problema è meno grave di quel che sembra. Il Wildcat poteva tener testa allo Zero quanto il P40, se ben condotto, ma era inferiore. Il Claude? Con le sue due 7,7mm? E la stessa mancanza di protezione, unita ad una lentezza esasperante? Uccidere Nimitz non avrebbe cambiato nulla, ne avevano a dozzine. Per i Giapponesi ogni perdita era irrimediabile. A Midway i giapponesi non erano in numero nettamente superiore. Anzi. E la superiorità si deve ottenere in aria, non a terra. Nello stesso settore di cielo un numero inferiore di aerei (a terra) può ottenere la superiorità numerica (in aria). e...Si, pensavo proprio al P38. Che, seguendo la stessa logica, era strategico quanto il P51. Se una macchina "indispensabile per ottenere uno scopo" diventasse automaticamente strategica, che dire degli elicotteri? La vera arma strategica giapponese fu la portaerei: vero, portaerei che senza aerei non contano niente. Sorvolo sul DR1 del Barone Rosso...Perchè non un Flyer? Concludendo: non voglio convincere nessuno...Rispetto le altrui opinioni ma la storia ha espresso certezze, non opinioni.

Davvero? Stiamo a discutere dei mancati aggiornamenti dello Zero e delle loro conseguenze, e proponi L'A5M Claude? Magari contro quegli scassoni dei P38, P40 e Spitfire (mica c'erano solo scassoni in giro...). Numero nettamente inferiore? Mi pare che le portaerei americane ne avessero parecchi a bordo, ed un F4F è superiore ad un Claude...Inoltre la superiorità numerica (sulla carta) è un fatto relativo. L'attacco alle portaerei giapponesi a Midway ebbe successo perchè in quel momento la scorta degli Zero era praticamente assente. Difficile dire se uccidere Yamamoto abbia influito sulla guerra meno dei P51 su Berlino. Non che le cose sarebbero andate diversamente, in tutti e due i casi. Prima dei P51, su Berlino avevano volato in molti. Ripeto: penso anch'io che il P51 sia stato un aereo strategico! Come lo Zero. E che dire del morale dei piloti alleati? Dubito che un Claude avrebbe ottenuto gli stessi effetti su di loro... Ma hai detto che "una macchina diventa strategica quando diventa concretamente indispensabile per ottenere uno scopo". Mi pare opinabile e riduttivo...

No, avevo intuito che potessi intenderlo in senso storico. Da questo punto di vista, l'ottenimento della superiorità aerea "totale" al di sopra del Pacifico (che sarebbe continuata se i Giapponesi avessero vinto a Midway) per parecchi mesi è indiscutibilmente un fatto strategico. Non basta la successiva sconfitta Giapponese a negarlo. Gli americani nel Pacifico, possedevano da tempo aerei in grado di modificare strategicamente il conflitto: per esempio il P38 (basta considerare l'abbattimento dell'aereo che trasportava Isoroku Yamamoto). Il P51 non ha certo fatto la differenza nel Pacifico, visto che migliaia di F6F ,F4U e P38 scorrazzavano a piacimento da tempo...L'Europa? Senza P51 le cose sarebbero andate diversamente? Il P51 è stato un aereo strategico, in tutti i sensi. Come, a suo tempo, lo Zero.