Gian Vito

E sono in buona compagnia... https://en.wikipedia.org/wiki/Confirmation_and_overclaiming_of_aerial_victories_during_World_War_II

Per prima cosa non sarebbe male leggere cosa è effettivamente avvenuto: https://it.wikipedia.org/wiki/Operazione_Dynamo La Luftwaffe ha fatto il possibile per impedire l'evacuazione, come si può leggere su Wikipedia: "...Complessivamente nel disperato tentativo di salvataggio andarono perse circa 200 imbarcazioni di tutte le dimensioni, tra cui sei cacciatorpediniere britannici e tre francesi. La RAF tra il 26 maggio e 4 giugno svolse un totale di oltre 4.822 missioni su Dunkerque perdendo 177 aerei, di cui 100 in combattimento[44] e gli altri per vari motivi, il 40% dei quali bombardieri. La Luftwaffe in compenso perse circa 140 aerei..." Per effettuare il tiro navale gli inglesi avrebbero dovuto portare in zona le corazzate, con tutti i rischi del caso, senza poter aprire il fuoco sui carri tedeschi, visto che le unità tedesche erano sul perimetro difeso da inglesi e francesi. Il rischio di fuoco amico era evidente... Le unità panzer sono state solo in parte dislocate altrove. Per proteggere i fianchi. Le altre hanno mantenuto la pressione sul perimetro e lo hanno sfondato in alcuni punti. Se i panzer avessero proseguito l'attacco, assumendo qualche rischio, gli inglesi sarebbero stati spazzati via. La Battaglia d'Inghilterra è stata vinta dagli inglesi per un pelo, e solo grazie ad un erroneo cambiamento di strategia tedesco e alla mancanza di un piano d'invasione complessivo. La storia di Hess non è mai stata chiarita ma, fino a prova contraria, la sua missione è stata una iniziativa del tutto personale. Se Hitler avesse voluto proporre la pace all'Inghilterra, non sarebbero certo mancati canali "ufficiali" di ogni genere adatti allo scopo...

Un sistema che esiste da sempre, a parte i problemi di affidabilità... http://thanlont.blogspot.it/2011/07/look-no-hands.html

In effetti, ecco uno dei tanti commenti in rete: The official pilot notes for the Mark 1 indicate that spitfires can achieve "long distance gliding", but only if the plane is travelling at around 120 miles an hour before the engine cuts out. If the plane is travelling too fast before the engine stops turning the rotors it will spin out of control. If it is going too slowly it won’t glide very far. The distance travelled is also dependent on how flat and straight the descent is.There aren’t many real life examples of Spitfires gliding without engines, but Martin Bowman’s book RAF Pilots in WWII does note a Spitfire pilot who glided for over 15 miles with a damaged engine. The beaches of Dunkirk are just over 10 miles long so in theory Hardy could have made it all the way along the beach's length without his engines... Le capacità di planata dello Spitfire erano notevoli, con un rapporto stimato di almeno 13 e forse 15. Da 1000 metri di quota avrebbe potuto planare per oltre 10 km. Quel che è avvenuto a Dunkirk, più che una vittoria inglese, è stato un grossolano errore tedesco, anche se con qualche motivazione logistica. Il corpo di spedizione inglese ne è uscito con le ossa rotte e la perdita totale di ogni equipaggiamento. Un attacco all'Inghilterra, in quel momento, avrebbe potuto risultare decisivo, ma non vi era nulla di pronto. Il comportamento di Hitler non era cambiato... Un passo alla volta, dopo la Polonia, la Francia e poi, forse, l'Inghilterra.

Nella storia si trova a diversi km di distanza. Certamente inserire una seconda situazione, senza aver terminato la precedente, per poi riprendere la prima, non giova alla trama. Nel film, comunque, tutto fila abbastanza bene. Al Me-109 spagnolo, purtroppo, siamo ormai abituati. Almeno non si vede il solito Spit IX riverniciato...

Ecco la scena: In effetti, nel film, dopo l´abbattimento dello Stuka, appare uno Spitfire in volo livellato e col motore funzionante, il cui rumore é coperto solo in parte dalle grida dei soldati. Ma nella storia é evidente che un solo Spitfire é presente...Quello senza benzina. La quota di inizio del volo planato puó essere valutata in meno di 1000 metri. Consente sicuramente una virata di 180 gradi, ma poche altre cose. Nella realtá, alla quota presunta di apertura del fuoco, lo Spitfire non avrebbe potuto trovare lo Stuka, che avrebbe terminato molto prima la richiamata dopo la picchiata. A parte questa "licenza poetica", i combattimenti aerei nel film sono decisamente piú realistici di certe scene assurde, in altri film, fatte al computer.

Esatto. Per il Typhoon si stima una velocitá di supercruise di 1,5 Mach in configurazione pulita e tra 1,2 e 1,3 con carichi esterni. Quindi pari o appena superiore a quella di un F-35. http://www.loneflyer.com/2015/06/02/lf-35-lightning-nel-combattimento-aria-aria/#more-551 http://www.loneflyer.com/2016/02/21/la-resistenza-aerodinamica-dei-carichi-esterni/#more-1394

Per chi avesse difficoltà a comprendere il lungo discorso del pilota, eccolo nero su bianco: http://www.aircrewinterview.tv/magazine/2017/4/20/patrolling-cold-war-skies Alcuni elementi lasciano perplessi. Le tattiche si sono rivelate efficaci e sul medio raggio lo Skyflash era superiore allo Sparrow. Ma i radar sugli F-14 ed F-18 avrebbero dovuto, per tempo, consentire la scoperta di qualunque tattica, solo negli ultimi 10 km si può giocare d'astuzia. Come qualcuno ha rilevato, oltre alle limitazioni sull'uso dei Phoenix, forse ve ne erano altre. Magari in velocità, visto che gli Hawk sono subsonici, quota, numero di g e configurazione.

https://pacs.ou.edu/blog/eighth-annual-aviation-festival-to-be-held-at-max-westheimer-airport/ L'aereo del fotogramma, rispetto alla folla presente, appare più grande, anche se potrebbe essere su di una piattaforma. Il timone è diverso, ma forse il fotogramma ne ha tagliato una parte... Se è monomotore, l'ipotesi più probabile rimane il Texan. Forse il filmato ha deformato la prospettiva.

Non si vede. Indica Plug-in non supportato. Però potresti descrivercelo. Una volta ho identificato un aereo senza vederlo...

Vero, ma l'esempio dello Spitfire è poco...Efficace. Il caccia inglese richiedeva un processo di lavorazione lunghissimo, rispetto allo Hurricane e al Me-109. Tanto che, considerato che la Battaglia d'Inghilterra è stata vinta proprio dagli Hurricane, presenti in numero maggiore, l'eventuale migrazione della produzione sul solo Spitfire avrebbe prodotto un "buco" colossale nella produzione di aerei da caccia che, sommato alla perdita di moltissimi piloti, avrebbe decretato la fine della RAF.

Sono domande semplici ma che richiedono un discorso complesso. E chiunque potrebbe portare esempi a favore di questa o quella tesi. La superficie di un territorio può dire poco. Gengis Khan è stato uno dei più grandi conquistatori di tutti i tempi, il più grande, considerata la superficie occupata. Ma i popoli conquistati erano distribuiti su di un territorio enorme e poco popolato. Avrebbe potuto conquistare la sola Europa, densamente popolata e con caratteristiche geografiche tanto diverse in così poco spazio ? Il Blitzkrieg tedesco ha messo in pratica il concetto di mobilità, contrapposto alla difesa statica, impiegando in quantità mezzi poco moderni, e solo in minima parte meccanizzati. I cavalli costituivano ancora l’ossatura dei reparti logistici. L’idea di un esercito tedesco con migliaia di carri armati fiancheggiati da semicingolati che dilagano ad alta velocità senza incontrare resistenza, spazzata via dagli Stuka, è frutto di propaganda. Ecco perché sono serviti così tanti fanti. Le perdite sono state modeste, per i tempi. Nel Golfo gli alleati hanno potuto evitare perdite di personale grazie alla superiorità tecnologica, alla guerra di movimento, al massiccio appoggio aereo e di artiglieria, terrestre e navale. Hanno evitato fin che possibile lo scontro ravvicinato. E gli iracheni, isolati e privi di ordini, non hanno avuto altra scelta che arrendersi in massa. Nel caso della produzione di velivoli è evidente il calo dal dopoguerra ad oggi. Bisogna considerare, però, che il mondo ha visto da allora solo conflitti locali, non guerre mondiali. E anche così, in certi casi, la produzione ha raggiunto livelli elevati, sia pure distribuiti su un tempo maggiore. E’ il caso dei 10000 MiG-17, 11000 MiG-21, 5000 MiG-23, 10000 F-86, 5000 F-4, 5000 F-16, 16000 UH-1. Ma anche 90000 T-54/55, 23000 T-62, 25000 T-72, 15000 M60, 10000 M1. In alcuni casi le esigenze di guerra hanno imposto una forzata standardizzazione, favorendo la produzione di pochi modelli in quantità elevate, come nel caso degli Il-2(36000), Me-109 (34000), FW-190 e Spitfire (20000). Anche se un Me-109K ha poco a che vedere con un Me-109B. In guerra non vi sono limiti di spesa. Certo la complessità conta. Anche nella Seconda Guerra mondiale i prodotti più complessi hanno avuto produzione modesta. I Komet sono stati prodotti in 370 pezzi, i Tiger meno di 2000. Nel caso di una terza guerra mondiale, non nucleare, non c’è dubbio che si tornerebbe a valori numerici molto alti, perché se è aumentata la complessità, sono cambiati anche i metodi di produzione. La mobilitazione sarebbe totale, e tutta la produzione industriale verrebbe diretta verso un unico scopo. Ci vorrebbe del tempo. Non si passa in pochi giorni dal produrre aspirapolvere a fare F-35. Ma neppure una guerra mondiale (non nucleare) scoppia e finisce in pochi giorni. Richiede un clima di tensione tra potenze protratto per mesi o anni.

Non è un missile Archer, è un R-77 (AA-12 Adder) http://www.loneflyer.com/?p=605#more-605

Da Analisi Difesa, una “perla”: http://www.analisidifesa.it/2015/11/lf-35a-lightning-completa-il-primo-test-del-cannone-gau-22a/ “Il cannone di tipo Gatling da 25mm è stato impiegato tre volte, una volta a 30 giri e due a 60 giri ciascuna.” Originale: “Three bursts of one 30 rounds and two 60 rounds each were fired from the aircraft's four-barrel, 25-millimeter Gatling gun”. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3304070/Watch-cursed-3-5bn-F-35A-fighter-finally-fire-3-000-bullets-minute-cannon-flight-won-t-fully-working-gun-2017.html#ixzz57ebaj46e

Anche al peso di 20 tonnellate, si potrebbero sopportare 6g, più che rispettabili, non è vero che per evitare un missile si debbano tirare per forza 9g. I carichi esterni si possono sganciare in caso di necessità...E l'aereo non si rompe oltrepassando per poco tempo i limiti abituali. Il carico di rottura è maggiore. A proposito dell'abbattimento, tutte le ipotesi restano aperte. Basti ricordare l'F-16 di O'Grady, abbattuto sulla Bosnia benché dotato di un disturbatore ALQ-131. Il missile che lo ha colpito è stato lanciato con breve preavviso e fuori della zona coperta dal disturbatore.

Gli F-16C/D serie 50, da cui deriva l'F-16I, manovrano a 9g ad un peso di 13393 kg. Con un carico alare di 480 kg/m2. E' difficile dire cosa possa essere accaduto. Anche i migliori sistemi di difesa elettronica possono essere messi in difficoltà e il lancio contemporaneo di svariate "salve" di missili talvolta produce un tiro "fortunato". Possono esserci zone cieche, anche temporanee, nella copertura dei sensori, dei malfunzionamenti imprevisti, una manovra errata o anche una trappola ben congegnata. Molti missili antiaerei dispongono di sistemi di guida alternativa passiva oppure Home on Jam. Considerato il numero di missioni eseguite dall'aviazione israeliana nel corso degli ultimi anni, un abbattimento ogni tanto è quasi...Fisiologico.

Tempo addietro è apparso un bell’articolo di C.Kopp: http://www.ausairpower.net/Analysis-ODS-EW.html Nell’articolo l’autore spiega come è avvenuta la definizione del cosiddetto “ordine di battaglia elettronico” delle forze irachene al tempo della Guerra del Golfo. Ed è questa la base da cui partire. L’aggiornamento che ho preparato presenta molte altre tecniche, comprese le più recenti facenti uso di DRFM, e diversi miglioramenti nella protezione elettronica dei radar. E’ quasi pronto. Manca una parte che illustri le metodologie di attacco generali e qualche nota storica. Per realizzarla mi servirà più tempo. Il segreto militare è sempre presente, ma le ditte produttrici spesso pubblicano molti dati utili. Sui sistemi di protezione dei radar si trova molto materiale, non solo generico, specifico per molti modelli. Sui disturbatori alle volte si, altre volte no. Se vai alla voce : http://www.aereimilitari.org/forum/topic/16342-sistemi-di-autodifesa-elettronica-in-pod/ puoi trovare qualcosa di utile. Comunque, si può dare per scontato che ogni dispositivo comprenda decine di tecniche di attacco diverse. Quelli degli anni ’60 ovviamente no, quelli del secondo conflitto mondiale disponevano al massimo di un paio di tecniche. Esistono due libri generici, in italiano, sull’argomento: La guerra elettronica (M. De Arcangelis) Mursia La guerra elettronica (T. Devereux) Sugarco Moltissimo si trova in rete, in inglese, ma bisogna adoperare “parole chiave”particolari.

L’impiego di un disturbatore pone un problema: non si può sapere se è efficace o meno, o se il radar è stato magari disattivato. Il radar sottoposto a disturbo, infatti, adotterà subito delle misure di protezione. In passato era quindi necessario spegnere periodicamente i disturbatori e “ascoltare”le variazioni nell’emissione del radar. Oggi si possono impiegare antenne separate per disturbo e ascolto contemporaneo o si alterna l’emissione in time-sharing. Nel caso di velivoli che effettuino disturbo cooperativo, l’emissione è variata tra tutti gli aerei presenti. Se sono quattro, per esempio, l’aereo A inizia il disturbo, dopo un secondo spegne il disturbatore, che viene invece attivato da B per un secondo, poi da C e così via…Il sensore del missile in arrivo vedrà una emissione pulsante in momenti e punti diversi, e si dirigerà sul centro medio (centroid), passando senza danno in mezzo alla formazione. Non è comunque necessario disturbare per lunghi periodi. Un cacciabombardiere a bassa quota, in soli 20 secondi, percorre 5-6 km. Se ha interrotto l’”aggancio”, intanto che il radar tenta la riacquisizione, si sarà portato fuori tiro.

E’ un argomento difficile, non devi scusarti. In termini generici, perché ci sono le eccezioni, oggi i dispositivi di disturbo su di un caccia operano in modo completamente automatico. In molti casi il pilota deve solo passare dalla modalità stand by al disturbo. Il sistema è collegato ai rilevatori passivi a bordo del velivolo o, talvolta, installati sul pod di disturbo. Le tecniche adoperate sono calibrate sulla minaccia identificata, presente sulla “libreria” interna. Le tecniche possono essere combinate tra loro e operare simultaneamente. In alcuni casi il disturbo è cooperativo tra i velivoli in formazione. Il radar può cambiare modalità a seconda del disturbo incontrato, il jammer deve quindi potersi adattare automaticamente cambiando tecnica. Il pilota non ne avrebbe il tempo. Un disturbatore ha un tempo di reazione di meno di 1 secondo e un tipico disturbo di break-lock dura 5-10 secondi. Oltre 20-30 secondi è meglio non andare, se si vuole evitare il tracciamento passivo o, peggio, l’arrivo di un missile in modalità HOJ. Su alcuni velivoli “dedicati” al disturbo, come gli EA-6B, in caso di minacce complesse, gli operatori potevano “studiare” le reazioni del sensore avversario e adattare le emissioni al meglio. Nel caso dei radar più recenti, molte tecniche di protezione elettronica vengono implementate fin dalla progettazione e possono comprendere il salto di frequenza su banda larga, canali di guardia, variazione casuale della ripetizione degli impulsi, compressione degli impulsi, tracciamento del leading edge, ricevitori CFAR avanzati, bassissimi lobi laterali, controllo dello spettro, Intrapulse Phase Coding, polarizzazione ortogonale, tecniche LPI, ecc.ecc… In questo caso l’elemento umano è ancora presente: e non è da sottovalutare ! Molti tipi di disturbi in grado di paralizzare automaticamente i ricevitori, possono essere “riconosciuti” dall’operatore e aggirati. Nessun sistema è al sicuro: neppure il radar di un F-22 o di un F-35. I sistemi di protezione elettronica devono essere continuamente aggiornati. Un disturbatore in grado di sconvolgere tutta la rete radar avversaria, su tutte le bande di frequenza e a tutte le distanze, richiederebbe una potenza enorme. E’ realizzabile…Ma, esattamente come l’esplosione di un ordigno nucleare ad alta quota, comporta la disattivazione anche dei propri dispositivi ! Ed è un ottimo bersaglio per una salva di missili da crociera. Per la cyber war, invece, ti rimando a questo: http://www.loneflyer.com/?p=2110 L’articolo che ho scritto ha ormai qualche anno, la nuova edizione è quasi pronta.

Spero non sia stato già postato...

Non posso darlo per certo, ma è probabile, non è qualcosa di esclusivo dei caccia F-15. Una breve ricerca in rete segnala la possibilità anche per gli F-4, gli F-16 e i Mirage 2000. Ma se ricordo bene era possibile anche sui B-52 e B-58.

Anche quelli esterni (dipende comunque dal modello di velivolo). http://www.f-15e.info/technology/fuelsystem/air_refueling/air_refueling.htm

Segnalo l'aggiornamento dell'articolo sui sistemi difensivi del Blackbird: http://www.loneflyer.com/?p=527#more-527

Eccolo !

A proposito di quanto accaduto sei mesi fa. Un F-18 ha lanciato un missile AIM-9X che ha mancato il bersaglio, un Su-22, distrutto poi con un AIM-120. Un buon resoconto di cosa è accaduto è reperibile qui: http://www.thedrive.com/the-war-zone/14344/heres-the-definitive-account-of-the-syrian-su-22-shoot-down-from-the-pilots-themselves Qui invece l’intervista originale, in particolare al minuto 19: https://livestream.com/wab/tailhook2017/videos/162478715 In pratica, nonostante la rete si sia scatenata sul missile AIM-9X deviato dalle esche infrarosse russe, il missile, semplicemente: “…zipped off the Hornet's wing rail trailing smoke but quickly disappeared. It wasn't clear why the missile failed to track the Su-22 or where it had gone.” L’ipotesi più probabile è un malfunzionamento del motore, che si è attivato solo per un attimo per poi spegnersi, e il missile ha proseguito su traiettoria balistica. Evento raro, ma sempre possibile.