Gian Vito

Ho scritto, tempo addietro, un articolo che ho tradotto da una rivista ungherese sull'esercitazione Long Step 2006. Non riesco a trovare la pagina nel Forum. Se necessario posso riportare il testo...

Anche questa volta sono andato a Kecskemet. In attesa del prossimo articolo (che scriveró al mio ritorno, sono ancora in Ungheria) posso anticiparvi che la manifestazione, dal mio punto di vista, é stata un successo solo parziale. Alcune novitá, diverse conferme e, purtroppo, molte "mancate" presentazioni... A presto !

1,45 kg/cmq.

Di solito la versione inglese di Wiki è più affidabile, in questo caso non ci siamo. Ho ritrovato velocità inferiori anche in altre pubblicazioni. E l'affermazione di Wiki che l'ala del Su-7 fosse sottile è falsa. Era anzi relativamente spessa e di grande curvatura al bordo di attacco. Ed era dotata di ipersostentatori Fowler modificati molto efficaci. Le prestazioni in virata erano ottime, a parte i comandi "duri". A bassa quota era in grado di superare in combattimento ravvicinato il MiG-21, senza soffrire di alcun problema all'avvicinarsi del muro del suono. Non mi risulta neppure che la visibilità dalla cabina fosse scarsa.

Dopo una lunga ricerca, alla fine ho trovato i dati. Le principali versioni del Su-7 (dalla B alla BKL) atterrano a velocità comprese tra 270 e 295 km/h e decollano a velocità tra 360 e 390 km/h (Dati di fonte russa su Aerofax). Naturalmente è possibile che la velocità di avvicinamento, magari con carichi esterni o in condizioni particolari, sia più alta. I Su-7 sono dotati di ILS del tipo Swift Rod.

Come ho già detto nei precedenti post: "Il tipico profilo di attacco dei razzi, non solo di quelli da 5 pollici, prevedeva il lancio in picchiata fino a 60°. Era possibile attaccare anche ad angoli inferiori: nel caso dei Panzerblitz, gli Fw190 attaccavano i carri nemici a 560 km/h da 150 metri di distanza a bassa quota. Nel caso dei razzi inglesi da 3” si poteva attaccare a 644 km/h in picchiata a 40° o a 612 km/h a 30° da 550 metri di distanza. La picchiata riduceva la dispersione, rendendo il tiro più preciso." Lo stesso è valido per le bombe. Nel caso dello Ju-87G, con cannoni da 37mm, non sarebbe stato molto pratico attaccare in picchiata verticale. L'aereo era privo di freni di picchiata ! Angoli inferiori sono, alle volte, necessari perchè magari il tetto delle nubi è basso, o magari è possibile evitare un certo tipo di contraerea, o le armi impiegate non consentono angoli superiori ecc. ecc. Gli Fw-190 tedeschi attaccavano i carri anche a volo radente con lancio di precisione delle bombe: "effettuavamo attacchi rasoterra con le bombe a rimbalzo, a poco meno di 500 km/h, a una quota tra i 5 e i 10 metri...Le bombe da 250 kg o rimbalzavano sul terreno e andavano ad investire il carro oppure lo centravano direttamente; erano spolettate con un ritardo di un secondo."

Visto l’interesse a proposito dell’F-8 Crusader, senza appesantire il Forum con un altro OT, ho pensato di fornire qualche altro dato in questa vecchia sezione. Ecco cosa si trova in rete. “The USN evaluation of the F-8E found that the MiG-21(F-13) could out turn the F-8 in a close-in fight. Zoom performance was comparable below 25,000 ft and on station time was also comparable. Large size and prominent smoke trail was a disadvantage. The F-8E was capable of exceeding the MiG-21 speed limit at low altitude. Acceleration performance was better than the MiG-21 at low and medium altitudes below 1.2 Mach.” “…sustained (turn) for the F-4 was under 10 degrees/sec at combat altitudes and weights (we typically used 15K, 4+4, no tanks, and 60% fuel) and was found at around 450 KIAS. The F-8 could do just under 11 degrees/sec @ 400 in similar conditions (better wing, less wing loading, not much less T/W). ... roughly a 1 degree/sec advantage. Of course the Mig-21 (the adversary we trained for) was a couple better than that. Still looking at under 15 degree/sec sustained”. “If you review all of the F-8 kills scored in Vietnam (originally scored as 18, now at least 19, but possibly 20 or 21 depending on how you score a probable and one in which the pilot bailed out before the F-8 could kill the MiG), then you will find that in many cases the MiG-17s were either flying straight while disengaging, setting up a shot on another aircraft (typically A-4s), or just popped up in front of an F-8 unaware that the F-8 was there and had a good firing opportunity. Many of the pilots clearly reported that they were pulling little or no G at the time of firing the fatal shots since their targets were pulling little or no G. If the MiG-17s had been aware they were under attack and utilized their turn capability, Even the AIM-9D would have been much less effective. Guns were used effectively only 2 or 3 times of the 18 or 20 kills scored. The peformance capabilities the F-8 used against the MiG-17 were: acceleration, climb, and speed, NEVER turning. Separation and mutual support were almost always used to allow turns/reversals with the general exception being quick breaks used to cause overshoots by rapidly appraoching attackers. The only way an F-8 could convert onto a MiG-17s tail is if the MiG-17 wasn't using its full turn performance”. L’F-8 godeva di un lieve vantaggio di manovra sull’F-4, ma si sarebbe trovato ugualmente in difficoltà contro un MiG-21 di prima generazione. Avrebbe potuto battere i caccia serie 100, forse anche il 106. E messo in difficoltà un F-4. Ma questo è tutto. Un buon caccia di cui forse sono state esagerate le capacità nel combattimento manovrato.

Eccolo qui: http://en.wikipedia.org/wiki/GAU-13 http://www.janes.com/articles/Janes-Air-Launched-Weapons/GPU-5A-Pod-and-GAU-13-A-30-mm-Cannon-Armament-System-United-States.html

La seconda parte, con il "Raven russo" è quasi pronta.

Non so se è già stato postato, in tal caso mi scuso. E' troppo importante per rischiare di perderlo: guardatevi tutti i video. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2009/05/video-f-35-test-pilot-defends.html

Ma... Non pesava 188 tonnellate ? http://www.achtungpanzer.com/panzerkampfwagen-viii-maus-porsche-typ-205-tiger-iip.htm

L'AIM-54 ha solo il motore a razzo. Un missile a statoreattore, come il Meteor, non soffre di perdita di velocità (almeno finché dura il propellente) e quindi mantiene l'efficacia fino ad oltre 100 km. In termini reali, un Meteor è più potente a breve e media distanza ed almeno pari nel lungo raggio. Il Phoenix, nei tiri "lunghi", sale ad oltre 24000 metri dove l'aria rarefatta permette di conservare a lungo la velocità. La successiva "planata" in picchiata permette anch'essa la conservazione dell'energia, ma la velocità media sul percorso non è elevata. Sarebbe un errore, però, vedere il Phoenix come un'arma mediocre, un puro e semplice deterrente, costoso ed inaffidabile.

Evitare un missile AIM-54 non è semplice come descritto dal pilota dell’F-15. Ma si può fare. La cosa curiosa è che il vero problema del Phoenix non è stato il suo costo unitario o la sua scarsa affidabilità ma…L’identificazione sicura di un bersaglio a distanze elevate. Inoltre, se guidare un missile per 60 secondi è già un tempo più che notevole, riuscire ad inviare le correzioni ad un Phoenix per 3 minuti è semplicemente troppo ottimistico. Il nemico non sta a guardare… Facciamo un esempio. Un E-2 in volo a 500 km dal gruppo di porterei rileva improvvisamente, a 400 km di distanza, 20 velivoli a velocità supersonica. La loro rotta non lascia dubbi, e le emissioni radar di uno dei velivoli li identificano come Tu-22M. Gli F-14 accelerano a velocità supersonica e lanciano dalla massima distanza. Altro esempio. Un F-14 in volo di esercitazione rileva un bersaglio subsonico a 300 km di distanza. Il bersaglio ha il radar spento e l’IFF disattivato. Passano i minuti, adesso il contatto è a 150 km. Punta sull’F-14 seguendone controcorrente le emissioni radar. Lanciare un AIM-54 contro un bersaglio non identificato ? E se fosse un velivolo di una linea aerea low-cost ? O un velivolo alleato col transponder danneggiato ? Non si può! L’F-14 può utilizzare il sistema TCS per identificarlo, ma contro un caccia la portata utile è di 16-24 km. Arrivato a 24 km l’F-14 identifica il bersaglio come un F-15 e lancia subito un Phoenix. Peccato che il motore del missile per quasi 30 secondi rilasci una visibilissima scia che aiuterà l’F-15 ad evitarlo. F-15 che, vistosi scoperto, ha attivato il radar e lanciato un AIM-120… Nel primo caso abbiamo il tipico scontro per cui è stato creato il Phoenix. Nel secondo, invece, il caso peggiore.

Devo scusarmi per aver causato il problema. Diamo tutti per scontato che l’inglese sia conosciuto da tutti, e non è vero. E il passo non è neppure dei più semplici. Per questo e per altri casi simili, la cosa migliore è ricorrere ad un traduttore automatico. Non sono molto precisi ma accettabili, per il resto si può andare ad intuizione. Ad ogni modo, ecco la mia traduzione: “In un ingaggio BVR (oltre il raggio visivo) una semplice virata di 30° ed una discesa a quota inferiore erano di solito sufficienti per interrompere l’aggancio e annullare l’altrimenti “temibile” Phoenix. “Non era un problema per il più potente e più agile F-15 attaccare e piazzare il mirino sul RIO (ufficiale addetto al radar)nel sedile posteriore e, naturalmente in simulazione, sparare una raffica attraverso il suo casco, eliminandolo da ogni ulteriore discussione in cabina sulla situazione, e poi perforare lo stesso pilota. Il DACT (addestramento al combattimento aereo contro aerei differenti) con l’F-14 era sempre una esperienza profondamente gratificante.” Naturalmente si potrebbero trovare commenti simili da parte dei piloti di F-14. Analizziamo comunque la cosa. La prima frase richiama una manovra tipica di Break-lock. Manovra che richiede perizia, calcolo dei tempi ed un buon sistema RWR. Tanto più che, se il radar dell’F-14 è in modalità TWS, non tutti gli RWR forniscono l’allarme di minaccia. Però è efficace, considerato che il radar dei primi F-14 era ben diverso dagli attuali AESA. La seconda parte descrive le superiori capacità dell’F-15 nel combattimento manovrato. L’ala a freccia variabile dell’F-14 era la soluzione di moda al momento del progetto. E’ ottima ma fornisce al nemico un preciso indicatore della condizione di volo e, benché il pilota possa escluderne la variazione automatica (peggiorando le cose) sarà sicuramente indaffarato con ben altre faccende…Le capacità di virata dell’F-14 sono notevoli, specie a bassa velocità, con un lieve vantaggio. Ma è difficile contestare la maggiore agilità dell’F-15, la superiore accelerazione, la maggiore velocità di salita, il rollio impressionante (i motori dell'F-14D riducono lo svantaggio). Con l’arrivo degli AIM-120, le capacità aria-aria sulle medie distanze hanno reso molto più temibile l’F-15, al contrario il missile non è mai stato integrato sui 14. Il radar dell’F-14 è più potente, quello dell’F-15 è più moderno. I sistemi di contromisure dell’F-15 sono più sofisticati, anche se il sistema ALQ-165 degli F-14D non sembra essere da meno. I missili AIM-54 C+ sono stati modificati per attaccare bersagli “difficili”come caccia in formazione serrata o al traverso ma l’affidabilità reale in combattimento è rimasta discutibile. Nel suo specifico ambiente l’F-14 rimane il migliore. In un conflitto in Europa il migliore è l’F-15.

Il radar dell'F-22, l' APG-77, opera tra 8 e 12,5 GHz, nella banda I/J (altrimenti nota come X).

Consiglio la lettura di questo passo tratto da “F-15 Eagle Engaged: the world’s most successful jet fighter” , a proposito dei duelli tra F-14 ed F-15. “So in a BVR engagement a mere 30-degree “check turn” and ramp down to a lower altitude was usually enough to break lock and negate the otherwise “dreaded” Phoenix.” “…It was no problem for the more powerful and more agile F-15 to swoop in and put the gunsight pipper on the RIO (radar intercept officer) in the back seat and, simulated of course, fire a burst through his helmet, eliminating him from any further inter-cockpit discussions of their situation, then drill the pilot himself. DACT with F-14s was invariably a viscerally gratifying experience”

Il casco di puntamento unito a missili all'infrarosso avanzati è ormai indispensabile. Lo hanno dimostrato i piloti israeliani che, dotati degli stessi F-15 ed F-16 con cui si sono confrontati, hanno "battuto" i colleghi americani con rapporti di 11 a 1. Ma ancor prima i MiG-29 tedeschi avevano già messo a dura prova gli F-16 americani. Allora è la fine del duello aereo? Assolutamente no. Nel caso dei MiG-29 si sono studiate tattiche e manovre adeguate per parare la minaccia. Non bisogna dimenticare che i missili a corto raggio attuali, pur con caratteristiche di manovra eccellenti, hanno autonomia limitata (lasciamo perdere le portate "teoriche") e per ottenere un colpo a segno devono sempre essere lanciati entro certi parametri. La pubblicità delle ditte vuol farci credere che il pilota, in volo di crociera o quasi, possa abbattere tutto quello che vede senza sforzo apparente. Così un vecchio MiG-21 potrebbe avere la meglio su di un F-22. E’ facile immaginare, invece, che le manovre di posizionamento possano divenire ancora più violente in un confronto tra caccia di pari capacità, entrambi con missili sofisticati e caschi di puntamento. E oltre al problema delle contromisure, anche ottiche, sempre più sofisticate, sussiste il rischio di fuoco fratricida. Il combattimento sulle medie distanze a velocità supersonica renderà meno frequente l’incontro ravvicinato, dall’esito sempre più incerto. Lo sviluppo dello stesso AIM-9X è diretto verso il miglioramento delle prestazioni oltre il raggio visivo. E non è un caso. Il vettoramento della spinta consente ottime capacità a bassa velocità (o a velocità nulla) ma è ancor più vantaggioso alle parti estreme dell’inviluppo di volo: l’aumento della velocità di rollio a quote elevate o in assetti inusuali dell’F-22 è più che notevole e così pure il miglioramento nella velocità di virata a velocità supersonica. Semplicemente il combattimento si sta spostando verso distanze e velocità più elevate.

Non esageriamo ! Come tutti (ma proprio tutti) i caccia del periodo anche il P-51 richiedeva la lettura del manuale. “Al decollo la manetta andava portata avanti a fino a raggiungere i 3000 giri. … Era frequente la sensazione di aver già raggiunto la velocità minima di sostentamento…E di poter quindi sollevare la coda spingendo avanti la barra. Chi avesse tentato di farlo troppo presto avrebbe avuto una velocità insufficiente per poter governare efficacemente l’aereo col timone. … La coppia di reazione dell’elica poteva trascinarvi fuori pista in un batter d’occhio.” (Mach 1“I piloti raccontano”) Il problema della stabilità direzionale era reale ma limitato. “ La soluzione era quella di decollare, mettersi con delicatezza in formazione con gli altri, seguire la rotta e ronzare un’ora o due bruciando carburante.”(“Aerei della II guerra mondiale” A.Price, M.Spick). Anche l’atterraggio richiedeva cautela e la vite non era consigliata. In picchiata poteva superare agevolmente la velocità limite, specie ad alta quota. Ma, a parte tutto questo, il P-51 era un caccia dalla manovrabilità eccellente, molto sensibile ai comandi, e amato dai suoi piloti (italiani compresi) che lo ricordano come un vero purosangue. La velocità delle versioni “classiche” del P-51 (B/D) era di 703-708 km/h. Quella del P-51H viene indicata in 784 km/h (anche se fonti originali parlano di 763 km/h).

"Postulato ?" E chi ha mai postulato qualcosa ? Io no di certo.

La riduzione delle superfici di controllo di un missile aria-aria comporta vantaggi e svantaggi. Si è sempre detto che missili come l’AIM-54 Phoenix possiedano ottima manovrabilità anche alle massime portate, proprio grazie alle generose superfici di cui dispongono. L’inerzia di un missile di quasi mezza tonnellata lanciato ad oltre Mach 3 le rende necessarie. Ma comporta anche una elevata resistenza aerodinamica: solo la rapida salita verso le altissime quote permette di conservare l’energia a lungo. Ogni missile è propulso per un tempo limitato. Oltrepassato il quale, procede per inerzia. E’ interessante un confronto tra l’R-77 russo e l’AIM-120C americano. Si sostiene che il missile russo vanti una agilità superiore. Merito delle alette “a griglia” posteriori fonte, però, di una notevolissima resistenza, tale da ridurre considerevolmente il raggio operativo alle quote basse e medie. Un altro esempio è il MICA francese le cui prestazioni in fatto di portata effettiva sono fonte di discussione. Il missile americano, ad alette ridotte, mantiene più a lungo l’energia e non richiede, durante il percorso, manovre eccessivamente violente perchè adotta profili di volo a risparmio energetico. In fase di attacco è probabilmente più veloce dei concorrenti anche se meno manovrabile. Il nuovo AIM-120D sembra sia in grado di gestire in modo differente la fase propulsiva, preservando una parte del propellente per “ri-energizzare” il missile prima dell’impatto. L’adozione di missili a stabilità rilassata e corpo portante permetterebbe l’abolizione totale delle alette ed uno stivaggio ancor più compatto, essenziale per i velivoli Stealth. E senza penalizzazioni in fatto di capacità manovriere terminali, esaltate anzi da sistemi di vettoramento della spinta. Questo è probabilmente il futuro delle armi a medio raggio. P.S.: la scheda tecnica dell’AIM-120 è in lenta, lenta lavorazione…

Ho atteso a lungo un filmato del genere per verificare se il T-50, inclinato di soli 30°, potesse scivolare pericolosamente d’ala e dimostrare così l’agilità di un …Breda 88. Sembra invece che la manovrabilità sia notevole. Certo è possibile che le superfici di governo vengano un giorno ritoccate. Più che lungimiranza è una probabilità statistica, visto che quasi tutti i prototipi vengono “rimaneggiati”. Non avrà le caratteristiche di “invisibilità” di un F-22 ma è indiscutibilmente elegante. Auguriamoci che le eventuali modifiche non ne alterino la splendida linea…

Per le tecniche di evasione vi consiglio: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1473-come-si-evade-un-missile/ Per quanto riguarda il laser impiegato come illuminatore, esistono sistemi d’arma antiaerei che ne fanno uso ( es.: RBS-70). Ed esistono sensori passivi che avvisano i piloti dell’”aggancio” laser, per esempio sugli elicotteri (es.: AN/AVR-2), oltre che, naturalmente, le relative contromisure. Torniamo alla domanda. L’idea è già stata presa in considerazione. In passato i radar a bordo dei caccia non avrebbero potuto individuare i missili aria-aria, caratterizzati da una velocità decisamente elevata unita ad una traccia radar di poche decine di centimetri quadrati. Le cose sono cambiate con l’arrivo dei radar AESA, naturalmente su portate ridotte. Al punto che missili come gli R-77 vengono pubblicizzati come in grado di colpire missili aria-aria avversari. Vero o falso che sia, è un fatto che “nascondere” un missile è difficile. La vampa, alla partenza, emette nell’ultravioletto, ma per pochi istanti. La “firma” infrarossa è notevole e caratteristica, ma quando il motore si spegne si riduce molto. La scia di fumo, molto visibile nei primi missili, è oggi contenuta. Il sensore primario, radar o infrarosso, restituisce una traccia debole ma individuabile. Le alette contribuiscono anch’esse, per non parlare delle eventuali prese d’aria (Meteor). Nel momento in cui il sensore radar si attiva, di solito a 15-20 km di distanza, i sensori RWR allertano il pilota che reagirà con manovre evasive e sistemi di contromisure. Ed è questo il problema maggiore. La traccia infrarossa è difficilmente eliminabile. Materiali e vernici radar assorbenti possono ridurre la traccia radar e si sospetta la loro adozione già su diversi missili. Il profilo di volo può anch’esso ritardare l’eventuale avvistamento. Alette di dimensioni ridotte sono ottimali, alette a “griglia” come quelle degli R-77 sono controindicate (fonti russe, però, le definiscono a bassa RCS). L’approccio americano al problema è però differente. I nuovi AIM-120D vengono ritenuti in grado di dirigersi sui bersagli in modalità totalmente passiva, aggiornando la piattaforma inerziale/GPS fino a pochi km dal bersaglio, si parla di 1 miglio nautico. A quella distanza sarebbe logico utilizzare un radar attivo in banda millimetrica, tra 40 e 100 GHz. Le sue emissioni non potrebbe neppure essere individuate dai sensori RWR avversari. Ma è solo una mia ipotesi. L’AIM-120 non è, comunque, il missile definitivo: il contenimento della traccia radar è uno degli elementi richiesti al progetto per il futuro nuovo aria-aria americano

Dipende dal modello di missile. Ma il problema principale è che, ovviamente, il missile si dirige verso la fonte di emissione (l’antenna) situata di solito “sopra”. Distruggere invece il mezzo che la trasporta sarebbe molto più utile. Le testate più recenti mirano, sia pure nei limiti di peso imposti dalla leggerezza dei missili, ad ottenere questo scopo. Un aereo può “sfuggire” ai radar utilizzando tecniche di riduzione della traccia (stealth). Le piccole dimensioni contano poco: un’autovettura ha una traccia radar di 100 metri quadrati, un bombardiere B-1B ha una traccia di meno di 1 metro quadrato. I radar a bassa frequenza operano nelle bande A/B (VHF/UHF) ed inferiori, con lunghezze d’onda metriche od anche più lunghe, come nel caso dei radar OTH-B. Per poter seguire le emissioni di onde così lunghe, il diametro del sensore del missile dovrebbe essere molto grande, ben oltre le dimensioni fisiche massime permesse dal corpo dell’arma.

Velivoli tattici da guerra elettronica dell’Unione Sovietica. E’ oltremodo diffusa la convinzione che l’equipaggiamento di disturbo elettronico orientale sia di gran lunga inferiore ai dispositivi similari occidentali. Tale considerazione potrebbe rivelarsi un incauto pregiudizio. Dopo l’articolo sugli aerei da guerra elettronica tattici occidentali (http://www.aereimilitari.org/Armamenti/AN-ALQ-99.htm) analizziamo ora la situazione nel campo opposto. I russi hanno compreso l’importanza della guerra elettronica nel settore dei radiolocalizzatori già durante la seconda guerra mondiale. I primi sistemi di disturbo del dopoguerra erano pesanti, poco sofisticati e voluminosi. Naturalmente avrebbero potuto trovare posto solo su grandi bombardieri modificati. Nel settore tattico il primo velivolo adibito allo scopo pare sia stato la variante per guerra elettronica dell’Ilyushin Il-28, denominata Il-28 REB. Costruito in piccola serie, il velivolo utilizzava i serbatoi d’estremità del precedente Il-28R per montare antenne di disturbo radar in grado di coprire i settori anteriore/posteriore. E’ probabile che, come diversi Il-28R, fosse equipaggiato per il lancio di grandi quantità di chaff contenute nella stiva. Non è chiaro quale fosse il sistema di disturbo utilizzato ma il contemporaneo Tu-16 impiegava l’SPS-1/2 un sistema manuale, lento da sintonizzare e di limitata efficacia. Ancora negli anni ’60, gli unici velivoli adatti allo scopo erano le versioni ECM dei Tu-16 e 22. Erano in grado di disturbare a distanza di centinaia di km (Stand-off) i radar neminci ma non potevano seguire i caccia-bombardieri, soprattutto a bassa quota. Era necessario sviluppare un sistema più potente, in un aereo di dimensioni più contenute ma con spazio sufficiente per l’equipaggiamento e potenza disponibile per attivare le trasmittenti. Yak-28PP (Brewer-E) La soluzione arrivò con la realizzazione di un aereo da guerra elettronica supersonico ricavato dallo Yak-28, un aereo che già aveva dato vita ad una intera famiglia di varianti. I lavori iniziarono nel 1965 sul prototipo del nuovo Yak-28PP (Postanovschchik Pomekh: aereo da disturbo), i cui test iniziarono nel 1966-67. I prototipi erano Yak-28I convertiti. Il primo esemplare di produzione venne realizzato nel 1968. L’aereo, soprannominato "Pepeshniki" non ha avuto varianti. Fino al 1971 sono stati costruiti 84 Yak-28PP. Rimossi i cannoni, il radar ed i sistemi di puntamento, la stiva è stata utilizzata per installare i dispositivi di disturbo su di una speciale piattaforma denominata “contenitore speciale”(спецконтейнером) che viene inserita con elevatori nella stiva. La soluzione facilita la manutenzione, il rimpiazzo e la scelta dei disturbatori ma richiede l’impiego di tecnici sul campo e di molte ore di lavoro. A causa della configurazione del velivolo, infatti, non sarebbe stato possibile montare i sistemi sotto le ali. I sistemi di disturbo, assieme ai trasformatori e ai generatori, sviluppano un elevato calore che rende necessario l’impiego di serbatoi di refrigerante, prese d’aria e radiatori di raffreddamento. I disturbatori erano pesanti e sprecavano molta potenza, caratteristica tipica dei prodotti sovietici del periodo. Rispetto al bombardiere, lo Yak-28PP disponeva di un migliore sistema di navigazione ognitempo. Il velivolo non presentava problemi rilevanti, poteva scortare i bombardieri anche in volo supersonico ed aveva grande autonomia. Le modifiche non causarono problemi di sorta: la fusoliera era sostanzialmente la stessa, i disturbatori occupavano le nicchie e le stive già presenti per bombe, cannoni e radar. Gli equipaggiamenti di base erano compatibili, facilitando la standardizzazione, e i sistemi di disturbo erano già operativi sui TU-16P. I sistemi di disturbo attivo dello Yak-28PP includono tre tipi di disturbatori, divisi in “disturbatori di protezione gruppo ("Buket" e "Fasol"), e disturbatori di autoprotezione ("Siren"). Lo Yak-28PP è stato ideato per disturbare i radar di avvistamento e i sistemi di comunicazione. Per lo scopo utilizza i sistemi "Buket"e "Fasol-1". Tra i più potenti sistemi di disturbo del periodo, il "Buket" è un sistema cosiddetto “aperto”. Sintonizzato su differenti frequenze assume di volta in volta la denominazione di SPS-22, SPS-33, SPS-44 o SPS-55. L’SPS-22 genera disturbi nella banda D (1-1,4 GHz), l’SPS-33 nella D/E (1,4-2,4 Ghz), l’SPS-44 nella banda E (2,4-3 GHz) e l’SPS-55 nella F (3-3,8 GHz). I dispositivi, gli stessi impiegati anche sui Tu-16P, modificano la loro denominazione terminale a seconda del vettore utilizzato. Nel caso dello Yak-28PP si avrà l’ SPS-22-28, SPS-33-28 e così via. Una accurata combinazione di disturbatori può coprire tutte le frequenze. Le stazioni sono rimovibili ed intercambiabili facilmente nella medesima piattaforma. Il Buket è automatico, anche se la descrizione tecnica ufficiale lo definisce “semi-automatico”. Dotato di ricevitori e analizzatori analogici, può operare contro minacce multiple. Attiva 4 o 6 trasmittenti, che coprono i diversi settori di radiazione dei radar nemici. Può operare in modalità Spot o Barrage. La scelta è fatta automaticamente a seconda dell’ambiente elettronico incontrato. Dopo l’attivazione analizza i segnali, determinandone i parametri fondamentali. Poi li disturba con l’appropriata frequenza e potenza. Ogni 2,5-3 minuti, il sistema si spegne ed analizza nuovamente i segnali, non dispone infatti di funzione “look-through”. Se il radar ha cambiato frequenza, l’analizzatore registra le differenze e regola il disturbo automaticamente su una bandwidth di 30 Mhz. Gli analizzatori, con schemi logici tipici degli anni ’50, determinano quanti segnali si trovano nel raggio di frequenza: se, per esempio, 5 radar hanno frequenze diverse, l’aereo invierà 5 disturbi differenti all’interno della banda. Se dopo una nuova analisi scopre che due o più radar stanno operando su frequenze simili, passa al disturbo di sbarramento (150 Mhz bandwidth), lasciando il disturbo singolo per gli altri, sulle nuove frequenze risintonizzate. A seconda delle necessità, verrà montato il dispositivo di disturbo richiesto. Nel caso di minacce su diverse bande sono necessari più aerei per coprirle tutte. Così su uno Yak-28PP si troverà ad esempio l’SPS-22, su un altro l’SPS-33 ecc. Il Buket è stato migliorato progressivamente, presumibilmente estendendo la copertura alle bande superiori. Il secondo sistema è l’SPS-5-28PP-1 "Fasol". Le antenne trasmittenti a lama sul lato inferiore esterno dei motori sono caratteristiche dello Yak-28PP e lo rendono distinguibile dalle altre varianti. L’SPS-5 non è automatico, richiede la presenza di un operatore. Viene attivato all’ingresso nell’area nemica, e disattivato all’uscita. Ha 4 trasmittenti intercambiabili (А,Б,В e Г traducibili come A,B,C,D), a seconda della frequenza richiesta. Nonostante sia di concezione vecchia come il precedente "Buket" e non molto sofisticato, il "Fasol"è ancora operativo. E’ stato migliorato con le varianti SPS-5M ed SPS-5-2X. Disturba le comunicazioni ed i radar in bassa frequenza con una potenza di 30W. In caso di ingaggio da parte dei radar di controllo del fuoco (caccia e SAM) lo Yak-28PP impiega l’ingannatore “Siren"che comprende i sistemi SPS-141, SPS-142 e SPS-143, intercambiabili a seconda delle necessità. L’SPS-141 (8,8-10,7Ghz, banda I/J) è predisposto contro i missili sup-aria Hawk, l’SPS-142 (6,1-7,3 ghz, banda H) e l’SPS-143 (4,7-5,4 ghz, banda G) contro i Nike Hercules. E’ situato sul lato destro della cabina, con una piccola presa d’aria: il disturbo, irradiato su un arco di 60°, non richiede alte potenze (15-20W), quindi neppure gran raffreddamento. Le antenne trasmittenti sono su entrambi i lati. La stazione inganna (in distanza, velocità e direzione) i radar ad impulsi e Doppler. Prende gli impulsi, ne determina i parametri e genera una serie di falsi segnali ritardati per coprire l’eco reale. Funziona anche come Track-break (RGPO/VGPO). Ha 4 modalità: autodifesa, difesa cooperativa di due aerei, disturbo Doppler cooperativo, Terrain Bounce. Lo Yak-28PP impiega anche contromisure passive. Sotto le ali sono installati due lanciarazzi standard UB-16-57UM con 16 razzi S-5P o S-5P1 (PARS-57) da 55 mm. Il razzo S-5P è entrato in servizio nel 1964. Pesa 5 kg, è lungo 1,07m e raggiunge i 450-480 m/sec con una portata di 3-4 km. Dopo il lancio rilascia, in sequenza, tre pacchetti con dipoli differenti di fibra di vetro metallizzata. Una salva può creare una nube di chaff in grado di coprire gli altri aerei per un periodo variabile da 10 minuti a un’ora a seconda della quota. I razzi sono lanciati in avanti, eventualmente alzando il muso del velivolo. Il lancio in avanti rende il chaff molto più efficace. E’ integrato dal sistema KDS-19 "Avtomat-2I" con due contenitori sotto i motori (32 colpi da 26 mm per contenitore). Ogni cartuccia forma una nube RCS di 5 mq. Su diversi velivoli è installato anche il dispenser ASO-2I con 32“flare”da 26 mm al magnesio. Vengono lanciati a gruppi di 4-16 a intervalli di 0,3 o 1 secondo. Entrambi i modelli sono attivati manualmente o automaticamente su segnale dell’RWR SPO-3 ("Sirena-3"). Le cartucce sono piccole ed efficaci solo contro missili poco sofisticati. Lo Yak-28PP in azione. La missione tipica del Brewer-E è la protezione del gruppo d’attacco. La posizione del Jammer è variabile. Prima dell’attacco si porta nella zona di orbita ad almeno 30-50 km dal bersaglio. Questo per diversi motivi: è privo di armi offensive, non dispone di disturbatori contro i radar di controllo del fuoco (tranne per autodifesa), non è abbastanza manovrabile per sfuggire e non può avvicinarsi troppo per non entrare nel raggio di “burn-through”, ovvero alla distanza in cui è impossibile sovrastare le emissioni dei radar terrestri, calcolata appunto in 30-50 km. E’ più sicuro ma rende inutile il chaff. I disturbatori sono potenti anche oltre i 100 km. Per i motivi già visti servono almeno 2-3 jammer. Per distrarre l’attenzione dal gruppo, si può anche simulare un attacco con 1-2 Yak-28PP. Il volo assieme al gruppo riduce anch’esso l’efficacia del chaff ma aumenta in modo notevole quella del disturbo attivo. Anche un singolo jammer può mascherare tutto il gruppo, specie in formazione serrata. Ha una controindicazione: la triangolazione può rivelare l’intero gruppo. L’effetto maggiore si ottiene quando il jammer precede il gruppo. E’ovviamente il più pericoloso. Ma si ottiene il massimo effetto: si può diffondere uno schermo di chaff ed “illuminarlo”con interferenze attive, causando la ri-emissione in direzione del radar nemico. Il disturbo combinato attivo-passivo permette la migliore soppressione dei radar ad impulsi e CW (Doppler). In un secondo tempo l’aereo si può portare sul retro o prendere posizione sul lato, orbitando nell’area senza interrompere il disturbo. Gli Yak-28PP, in esercitazione, fornivano un disturbo così alto da rendere inutilizzabili i radar dei Su-24 scortati. Disturbavano interi settori dei radar P-18 Spoon rest (160 MHz) e P-37 Bar lock (3 GHz) con elevata potenza. Come spesso avviene, anche oltre la zona dei disturbi, si manifestavano “accensioni” e disturbi delle TV (provocati dal "Buket") e sibili-crepitii nelle trasmissioni radio (effetto dei "Fasol"). In una occasione il disturbo dei radar è stato così forte che il “Comando missili strategici” ha ordinato di interrompere subito i disturbi, minacciando ritorsioni. Comunicarlo ai piloti è stato difficile: l’ SPS-5 aveva interrotto ogni comunicazione radio. Gli Yak-28PP operavano inizialmente assieme ai reparti di ricognizione su Yak-27R e 28R. Successivamente, alla fine degli anni ’70, si crearono specifici reparti di guerra elettronica. Lo Yak-28PP non è stato impiegato in combattimento e non è stato esportato. Ma l’impiego è stato notevole: dal 1983 ogni esercitazione è stata effettuata col supporto ECM, fornendo addestramento anche per paesi alleati come Germania est, Polonia, Cecoslovacchia e Ungheria. Ancora alla fine degli anni ’60 i sistemi SPS erano ottimi, con potenza e velocità sufficienti ad affrontare i cambiamenti di frequenza. Ma dai primi anni ’70 sono comparsi radar ad agilità di frequenza con fasci di radiazione più ristretti che hanno ampliato enormememente il numero di impulsi da seguire. Il disturbatore a valvole "Buket", creato alla fine degli anni ’50, presenta nei loro confronti un certo “ritardo”: mentre determina i parametri e prepara il disturbo, il radar ha già cambiato frequenza e la potenza va persa inutilmente. L’arrivo dei radar phased array, lo ha reso poi del tutto inadeguato. Questo ha determinato la radiazione dei velivoli, assieme ai TU-16P: in Russia nel 1993. In Ucraina nel 1994. Dal 1983 è iniziata la conversione sui Su-24MP, realizzati solo in una quindicina di esemplari. Erano forniti di migliori equipaggiamenti, adatti ad affrontare sistemi sofisticati come i Patriot. Ma, a causa di diversi problemi di sviluppo, per lungo tempo si è preferito continuare l’impiego dei vecchi Yak-28PP. Situazione sulla quale i piloti degli Yak scherzavano: alle autorità si mostravano i Su-24MP, per disturbare i radar si inviavano gli Yak… Continua… Un ringraziamento a Irina per la traduzione corretta dei passi più difficoltosi degli originali russi.

La caratteristica principale di un missile anti-radar è la presenza di un ricevitore “passivo”in grado di consentire la guida “controcorrente” verso la sorgente del segnale. Qualcosa di simile avviene anche con i missili a raggi infrarossi, su frequenze decisamente più alte. I primi missili di questo tipo erano forniti di teste cercanti intercambiabili già sintonizzate su specifiche frequenze, da montare prima del decollo. Nel caso che la situazione “elettronica” non fosse quella preventivata, il loro impiego era precluso. Da allora il progresso ha consentito la realizzazione di sensori a banda larga in grado di “agganciarsi” automaticamente alle emissioni della quasi totalità dei radar (con esclusione di quelli a bassissima frequenza). Un loro impiego accessorio è l’attacco alle emittenti di disturbo (HOJ=Home on Jam). Non sono esenti da problemi. Il loro sensore non è in grado di valutare la distanza che lo separa dal bersaglio, compito delegato a sistemi sempre più sofisticati di interferometria a bordo del lanciatore (geolocation). Inoltre se il radar da attaccare interrompe le emissioni il missile, se non è abbastanza sofisticato da “memorizzare” l’ultima posizione, non è in grado di autoguidarsi fino all’impatto. La loro testata infine è, solitamente, di modesta entità. Così l’esplosione porta alla distruzione dell’antenna, spesso facilmente sostituibile, ma non dell’installazione completa. Esistono poi diversi tipi di contromisure che prevedono l’uso di emittenti “esca”o salti di frequenza o forme d’onda particolarmente difficili da “tracciare”. Non è il caso di fare l’elenco completo dei modelli esistenti e delle loro prestazioni. Ma una ricerca alle voci AGM-45 Shrike, AGM-78 Standard ARM, AGM-88 HARM, ALARM e Martel potrà già fornire molti dati. Consiglio l’eccellente sito: http://www.designation-systems.net/