Gian Vito

In molti casi è solo un problema di periodo di produzione. Se leggo che un B-58 costa 25 milioni di $ potrei ritenerlo, in termini assoluti, molto economico. Costerebbe meno di un F-16 ! Ma nel 1960 era l’equivalente, si diceva, del suo peso in oro ! Non era raro, a quel tempo, trovare un cacciabombardiere per 1 milione di $. Il Tornado costava, se ben ricordo 50 miliardi di lire. Si potrebbe vedere a quanto equivaleva questa cifra in dollari nei primi anni ’80. Nel 1976 un F-15 era quotato 15 milioni di $. Nel 1980, 23. Nel 1987, 30 milioni di $. Nel 1998 già si parlava di 55. Purtroppo trovare dati confrontabili è difficilissimo. Cambiano le versioni, un F-4J di ultima produzione non è paragonabile ad un F-4B. L’inflazione e l’aumento dei costi di produzione hanno provocato l’ascesa continua del prezzo finale dei prodotti militari. Che, come giustamente ha detto Flaggy, dipendono anche dalle quantità e dall’inserimento o meno delle spese di sviluppo. Quanto costava un B-2 ? Contando le spese di sviluppo 2,1 miliardi di $. Senza: 570 milioni di $ (prezzo proposto per 50 esemplari). L’F-14D oggi costerebbe oltre 100 milioni di $. Ma l’ultimo è stato costruito parecchio tempo fa. E’ facile che in termini assoluti un Tomcat sia costato meno di un F-18E. Sul Typhoon c’è stato un incredibile balletto di cifre. E il prezzo stimato iniziale è almeno raddoppiato. E poi ci sono gli accordi economici, ti faccio lo sconto ma ti paghi la manutenzione, i ricambi, l’addestramento ecc. L’F-16 è un caccia economico…O forse no ? E’ stato venduto anche a prezzi di realizzo. Ma i costi reali del “sistema F-16” sono molto alti. Così prendete quei dati con le pinze. Chi vi scrive ricorda ancora quando la benzina era a 800 lire al litro (41 cent di euro !) e con 400 lire si potevano acquistare gli smalti Humbrol.

Per questioni di marketing. Così è possibile vendere a chiunque. Anche nel caso dei missili aria-aria R-77 sono stati realizzati piloni compatibili con gli standard NATO. Su richiesta dei possibili clienti, e naturalmente tramite accordi specifici, non deve essere tecnicamente difficoltoso modificare i ricevitori per rilevare i segnali GPS. La tecnologia di base è la stessa. Acc...Sono arrivato tardi...

Anche le bombe russe a guida satellitare sono piuttosto precise: http://www.janes.com/articles/Janes-Air-Launched-Weapons/KAB-500S-KAB-500S-E-guided-bomb-Russian-Federation.html

Su questo sito c'è un prezzario. Ovviamente un velivolo cambia valore a seconda di vari fattori, così come una Golf del 1990 non costa come quella attuale. Non fateci troppo affidamento. Rileggete quello che ha scritto Gianni nelle prime pagine. http://174.129.234.110/viewtopic.php?f=6&t=31027 Ho nel mio archivio il prezzo di molti aerei e la variazione nel corso del tempo. E' incompleto ma può dare una idea del fenomeno. Magari se trovo un po' di tempo vi posto qualcosa.

E così, a distanza di un anno, una nuova sorpresa. L’occidente si è prima “cullato” nell’illusione di una Cina sottosviluppata capace solo di progettare le solite riedizioni dei vari MiG-19 e MiG-21. E quando a questi sono seguiti aerei più avanzati, si è subito “tranquillizzato”definendoli copie malriuscite dei prodotti occidentali. Senza rendersi conto che la copiatura consente di bruciare le tappe molto rapidamente. La Cina ora dispone di risorse enormi e sforna laureati col massimo dei voti a decine di migliaia alla volta ! Apriamo gli occhi ! Certo, è facile scommettere che questo aereo non potrà competere con l’F-22. Ma non si può non restare a bocca aperta nel vedere lo sviluppo prodigioso dell’industria aeronautica cinese. Al tempo della progettazione dell’F-22 era chiaro che un giorno sarebbero apparsi caccia paragonabili ed il Raptor è nato per affrontarli e batterli. Ma “quel giorno” è arrivato prima del previsto…Non è il caso di fare allarmismo, ma riaprire la catena di montaggio dell’F-22 e dotarlo subito dei miglioramenti già previsti all’origine non sarebbe male. Perché l’ossatura dell’USAF è ancora costituita da F-15 e la US Navy è ancora ferma all’F-18E. Il rischio è che l’F-35 finisca per essere il vero avversario di riferimento, un caccia (ottimo) che deve ancora dimostrare le proprie doti (si, anche lui !) ed è sottoposto a critiche notevoli. Non è nemmeno il caso di parlare del Typhoon, un caccia eccellente spiazzato anzitempo. Ed è tutto vero quel che avete detto sull’Europa ! La dis-unione europea è capace solo di accordarsi sulla “dimensione del cetriolo standard” e non sulle cose serie. E anche quando si è raggiunto un accordo, i progetti aeronautici continuano a soffrire di ristrettezza di vedute e scarsa lungimiranza, privilegiando il caccia “alla Spitfire” (corto raggio, difesa locale) al posto del P-51 (superiorità sul territorio nemico). Non è difficile immaginare una futura, nuova, corsa agli armamenti. Con l’Europa che resta alla finestra. A proposito delle armi del J-20: la Cina sta sviluppando un nuovo missile a lungo raggio classe “Meteor” (PL-13), per il corto raggio potrebbe essere adottato il PL-10, classe “ASRAAM”. E’ una chiara indicazione di una propensione al combattimento BVR. Sto pensando ad un articolo sui missili aria-aria cinesi… L’analisi dell’aereo è prematura. Come nel caso del T-50 è meglio attendere la versione “di serie”. Le forme possono cambiare, anche notevolmente. Ottimo lavoro Cloyce.

In arrivo il Meteor modificato: http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/17/347416/picture-mbda-reveals-clipped-fin-meteor-for-f-35.html

Inoltre, visto che l'aeroporto è italiano, la scelta dei sistemi contraerei è piuttosto limitata. Se lo realizzi in 1/72 potresti tentare l'acquisto di un paio di Bofors 40/60 Airfix, per poi modificarli in 40/70 (e non è uno scherzo). Oppure autocostruirti un complesso Spada o ordinare una rampa tripla di HAWK che la ditta Gran dovrebbe realizzare quest'anno. Ma penso non sarebbe realistico. Diversi aeroporti hanno mantenuto in servizio per lungo tempo delle quadrinate da 20mm, simili concettualmente a quelle da 12,7 Maxson Mount della seconda guerra mondiale. Potrebbero trovare posto a bordo campo, il risultato sarà del tipo "plastico trenini elettrici" (troppe cose in poco spazio) ma di sicuro effetto...

Gli Stati Uniti stanno sviluppando un missile a lungo raggio avanzato di nuova generazione che, nelle intenzioni, potrà svolgere sia il ruolo aria-aria che aria-superficie. Integrare le capacità di un missile a medio raggio in un missile leggero a corto raggio è, invece, un po' troppo pretenzioso. Il progetto AMRAAM prevedeva anch'esso, all'inizio, un missile di soli 90 kg. Peso risultato troppo limitato per poter ottenere le prestazioni richieste. Intendiamoci: non è che missili come il MICA o il Derby non possano arrivare a 50 km di portata, ma la loro "zona senza scampo" non può essere paragonata a quella di un Meteor...

"Per concorrere al ruolo di agente è necessario aver prestato servizio in una delle forze armate italiane (esercito, marina, aeronautica) per almeno un anno; il titolo di studio sufficiente è la terza media. Per concorrere ai ruoli di vice-ispettore e commissario non è obbligatorio aver prestato servizio nelle forze armate. Il titolo di studio necessario per concorrere è il diploma di scuola superiore per il vice-ispettore, mentre per il ruolo di commissario è necessaria la laurea." (preso da wiki) http://it.wikipedia.org/wiki/Corpo_forestale_dello_Stato

Leggetevi questo, è interessante: As early as 1971, unmanned vehicles engaged manned fighters in air-to-air combat training. Teledyne Ryan modified their successful BGM-34 Firebee with a system dubbed MASTACS (maneuverability augmentation system for tactical air combat simulation) to create the BGM-34F fighter UAV. This UAV had a small radar cross section (RCS), was difficult to maneuver against visually because of its small size, could sustain a 6-G turn at 25,000 feet, and could reach speeds of 1.5 Mach. Both the USAF and USN used this UAV to train their best pilots in simulated air combat. At Tyndall Air Force Base in Florida, the BGM-34F was used as a target in the annual William Tell air combat competition. This UAV routinely outmaneuvered manned F-15 and F-16 aircraft; one named ‘Old Red’ survived eighty-two dogfights. The USN used the MASTACS as a “graduation exercise” at their Top Gun Weapons School. Not only could a pair of F-4 Phantom aircraft not kill the unmanned vehicle, it got behind them in less than twelve seconds. If the UAV had been armed with air-to-air weapons it was in a position to attack and destroy the manned fighters. These accounts must be taken with a grain of salt because, although they make great stories, they represent only a small subset of military experience with UAVs. They do, however, suggest the significant potential of advanced technology and unmanned systems. http://www.scribd.com/doc/1482159/1/CHAPTER-5-AIR-SUPERIORITY-UCAV-FUTURE-CAPABILITIES Ed era niente rispetto alle capacità dello HIMAT: http://www.vectorsite.net/twuav_18.html Capace di tirare 8G sostenuti a 25000 ft con un raggio di virata pari alla metà di quello di un F-16 ed una velocità di virata doppia.

Alcune domande non sono molto chiare, a molte si può trovare risposta nella pagina precedente, comunque: con i bersagli mobili il laser deve illuminare senza interruzione. E non solo le bombe: un Hellfire a guida laser è in grado di centrare un elicottero in volo lento. Un bersaglio mobile potrebbe sfuggire ad una JDAM. Se la LGB perde il segnale, nelle varianti attuali (dopo il 2000 per intenderci) rimane attivo il sistema inerziale e GPS incorporato. Naturalmente la precisione è minore. Si, esistono sistemi di disturbo dei segnali GPS (ed anche le relative ECCM). Può un missile a guida laser seguire “controcorrente” un raggio laser ? No. Le bombe a guida laser impiegano la “Semi-active laser homing” ma non seguono il raggio “alla lettera”, si dirigono su di un “punto” laser focalizzato sul bersaglio e diffuso per effetto “scattering”. A differenza dei segnali radar emessi in un fascio di diversi gradi e con una certa estensione di banda, il fascio laser all’origine è ristrettissimo, trattandosi di luce coerente. Ed è codificato. Altrimenti lanciando tre LGB vedremmo tutte le bombe dirigersi sullo stesso bersaglio. Però il rilevatore laser mi dirà in quale direzione è la sorgente. Permettendomi di reagire.

Ho fatto una breve ricerca. Le quattro missioni non sono andate molto bene. Si sono svolte tra la fine del 1969 e l’inizio del 1971, per fotografare il poligono nucleare di Lop Nor. Nella prima missione il D-21 invece di tornare indietro ha proseguito il volo verso la Siberia dove è stato recuperato dai russi. Nel 1970 dopo aver corretto i problemi, è iniziata la seconda missione. Il volo è andato come previsto ma la capsula sganciabile è precipitata a causa di un malfunzionamento del paracadute. Nella terza missione, nel 1971, la capsula ha aperto il paracadute ma la presa “al volo” è fallita e il cacciatorpediniere diretto in zona per il recupero…Ci è passato sopra ! Nella quarta il D-21 è sparito sopra la Cina a causa di un malfunzionamento finendo in una foresta. Ed è stato recuperato dai cinesi. C’è un vecchio post solo sull’incidente, lo stesso già postato da Hobo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3433-d-21/

Finalmente l’ho acquistato ! Non è male e costa poco (17 euro con lo sconto). Le linee generali sembrano corrette. Il modello ha una lunghezza di 29,5 cm (27 senza la sonda anteriore) e 19,7 cm di apertura alare. Fatti i conti, quello vero risulterebbe 21,2 metri per 14,2. Non mi convince il tettuccio, sembra enorme. Anche le decalcomanie potrebbero essere migliori, soprattutto quelle che rappresentano la strumentazione. Avrei preferito almeno il cruscotto in rilievo…Le stive sono chiuse ed è un peccato. D’accordo che non si sa ancora cosa ci metteranno però questo obbligherà ad un fastidioso (e difficile, visti i bordi a zig-zag) lavoro di taglio. Però sono soddisfatto. Sono compresi due piloti, uno in piedi l’altro seduto, di buona fattura.

Tutto giusto, Hobo ! Era proprio il D-21. Gli esemplari costruiti (una quarantina) vennero impiegati in numerose prove e in 4 missioni sulla Cina, lanciati però dai B-52 con l’ausilio di un enorme booster. Il D-21 non poteva inviare immagini via data-link. La velocità media indicata su documenti CIA era di 3,3 Mach, la massima era calcolata proprio in Mach 4. Anche il D-21 aveva una bassa traccia radar, stimata da qualcuno in 0,2 mq. Qualche fonte ha suggerito che fosse previsto un impiego offensivo del D-21, armato con testata nucleare. Ma, anche in questo caso, non vi sono prove concrete. Nessun YF-12 è mai stato dotato di AIM-54. I progetti che si possono leggere nel link che ho postato riguardavano solo l’SR-71. L’AIM-47 ha avuto breve vita, l’AIM-54 invece era disponibile in grandi quantità. E in quel momento era l’arma più logica per una possibile versione anti-AWACS. Ma venne preso in considerazione anche l’AIM-120: i calcoli preventivi, in caso di lancio a Mach 3 e 26000 metri di quota, parlavano di un raggio d’azione triplicato (150 km) rispetto ai soliti 50 km dell’AMRAAM.

Ma noooo ! Sono soltanto diversi progetti di possibili versioni armate dell’SR-71 che non hanno mai lasciato i tavoli da disegno. L’unico velivolo armato è stato l’YF-12 che ha lanciato i missili aria-aria AIM-47 Falcon e, sembra, una decina di AGM-76, la variante aria-superficie. Naturalmente un certo interesse verso una versione d’attacco del ricognitore era più che giustificato. Ma, sorprendentemente, non se ne è fatto nulla. Le dicerie su SR-71 configurati per l’attacco non hanno mai trovato conferma. L’YF-12 non era adatto al decollo su allarme. Costava uno sproposito. Il progetto non era ancora a punto. Il carico di missili era limitato. Le armi definitive, ad alette pieghevoli, avrebbero consentito di elevare il carico ad 8 missili ma non vennero sviluppate. Lo stesso AIM-47, concepito per disporre di guida SARH e IR terminale, velocità di Mach 6, portata di 213 Km e testata nucleare, diede qualche problema e gli 80 costruiti si accontentavano di prestazioni meno spinte. L’YF-12 non aveva alcuna capacità nel combattimento ravvicinato. I limiti di manovra erano +3,5 e -1 G ma nella maggior parte dell’inviluppo di volo non era possibile oltrepassare i 2G. La velocità di rollio massima di 120°/sec era buona ma niente più. I motori non potevano essere “maltrattati” come avviene in un combattimento. La velocità di salita non era elevata. A bassa e media quota era lento. Ma, soprattutto, la catena logistica richiedeva infrastrutture dedicate, equipaggiamenti e carburanti specifici. Insomma era poco pratico. Anche un libro sembrerebbe confermare l’uso dell’additivo: "We at the Skunk Works believed that the airplane's height and speed, as well as its pioneering stealthy composite materials applied to key areas of its wings and tail, would keep it and its crew safe, but we fortified that belief by adding a special additive, which we nicknamed "panther piss", that ionized the furnace-like gas plumes streaming from the engine exhaust. The additive caused enemy infrared detectors to break up incoherently." (Skunk Works; Ben Rich & Leo Janos) Per quanto riguarda il povero Blackjack…Non sarei così duro ! Intercettare un semplice Concorde non è facile come sembra, figuriamoci un bombardiere strategico. Sarebbe bello arrivare entro il raggio visivo e lanciare uno Stinger…Peccato che il Blackjack di turno magari non ha tutta questa voglia di collaborare e ha già lanciato qualche confetto a lungo raggio prima di virare altrove a Mach 2…Meglio un F-15, anzi molti e l’appoggio AWACS.

Un po' di documenti interessanti... http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=3780.0;all

CIM-10 Bomarc Le origini di questo missile risalgono al dopoguerra con l’avvio del progetto XSAM-A-1-GAPA (Ground-to-Air Pilotless Aircraft). Dopo aver analizzato più di 100 modelli e 3 differenti configurazioni, la Boeing aveva selezionato un missile a statoreattori in grado di volare a 2,5 Mach e 24400 metri di quota. Nel 1949 l’USAF autorizzò lo sviluppo del nuovo “intercettore senza pilota” (progetto MX-1599) con l’obbiettivo di realizzare un sistema difensivo strategico a difesa degli Stati Uniti in grado di intercettare bombardieri e missili da crociera, a cui nel 1951 venne assegnata la sigla F-99. Lo spiegamento di missili a lungo raggio avrebbe permesso di coprire vaste aree con spese minori e poco personale. Il Michigan Aerospace Research Center (MARC) si unì alla Boeing nel progetto che da allora prese il nome di Bomarc. I test dell’XF-99A sono iniziati nel 1952 e proseguiti fino al 1955, all’inizio senza testata e sistema di guida. Seguiti poi dagli YF-99A. Nel 1955 si decise che non era opportuno mantenere la sigla F-99 per un missile, ed il Bomarc venne ridesignato prima IM-69 ed infine IM-99, da "Intercept Missile". Nel 1957 la Boeing ricevette il contratto di produzione per l’ IM-99A Bomarc-A e venne consegnato il primo missile per iniziare una serie di 38 test fino al 1958. Il primo lancio operativo da Cape Canaveral è dell’ottobre del 1957 contro un bersaglio X-10 Navaho a oltre Mach 2 a 14600m con il missile arrivato a distanza letale. Nel 1959 il primo gruppo raggiunse l’IOC nel New York Air Defense Sector. Inizialmente erano previsti 52 siti con 120 missili ognuno poi ridotti, per problemi finanziari, a soli 16 con 56 missili. Ma nel 1960 i siti realizzati furono soltanto 8 negli Stati Uniti e 2 in Canada, armati ognuno con 28 o 56 missili. L’IM-99A era simile ad un aereo a delta, per dimensioni poco più piccolo di un MiG-21. Lungo 14,26 metri e pesante 7090 kg, aveva una apertura alare di 5,54 m, un diametro di 89 cm ed una superficie alare 13,2 mq. Anche i limiti di manovra erano paragonabili: +7 e -7G. Era alloggiato in posizione orizzontale in speciali shelter collegati tramite cavi sotterranei ai centri SAGE a distanze tra gli 80 ed i 480 km. Il SAGE (Semi Automatic Ground Environment) era un sistema automatizzato usato dal NORAD per rilevare ed intercettare i bombardieri nemici. Permetteva il lancio remoto dei Bomarc, in una occasione addirittura da 2400 km di distanza. All’arrivo del segnale di lancio, iniziava il riempimento dei serbatoi di alimentazione del booster a combustibile liquido, operazione che richiedeva 90 secondi. All’ordine di fuoco si aprivano i portelloni degli shelter type II (Coffin) lunghi 18 metri e larghi 13, con pareti di cemento di 30 cm e portelli spessi 56 cm, pesanti 15 tonnellate, rinforzati contro esplosioni ravvicinate. Il missile veniva sollevato in verticale ed iniziava il conteggio alla rovescia di 30 secondi. Il Bomarc partiva automaticamente per seguire la prima fase pre-programmata su traiettoria ellittica. A 1500 metri di quota si attivavano i due statoreattori. Il missile accelerava a Mach 2 sotto la spinta del booster Aerojet General LR59-AJ-13 da 16273 kg/sp per 41,2 sec. a propellente liquido con 654 kg di JP-X (JP-4 e UDH) e 2491 kg di acido nitrico (IRFNA). A 9500 metri si spegneva il Booster ed il Bomarc continuava la salita a 357m/sec sotto la spinta dei due statoreattori Marquardt RJ43-MA-3 sui lati inferiori della fusoliera da 4536 kg/sp alimentati con 717 kg di benzina ad 80 ottani. Raggiunti i 19800 metri con salita rovesciata, ad un comando da terra il missile con un rollio di 180° assumeva traiettoria G positiva. A questo punto, a due minuti dal lancio e 3706 kg di peso, iniziava la fase di crociera a quota e numero di Mach costante. Generalmente a 19800-20700 metri e a 2,6-2,65 Mach. Ricevuti i dati dei bersagli seguiti dai radar di ricerca FPS-3 o CPS-6B, il sistema AN/FSQ-7 del centro SAGE calcolava la migliore intercettazione. La guida intermedia era del tipo Command: un radar Mark X IFF/SIF seguiva il missile. I comandi di guida erano inviati attraverso trasmittenti UHF via data-link a 24 canali, correggendo la traiettoria e indicando quando salire o picchiare sul bersaglio. Dopo 380 km e 9 minuti dal lancio, a fine combustione, il missile pesava ancora 3259 kg e l’energia cinetica accumulata consentiva il volo per altri 46 km ed un attacco “snap up” a 1,7 Mach fino a 22860 metri. Oppure l’attacco in picchiata. In questo caso l’elevata resistenza aerodinamica limitava la velocità a 1,2 Mach e, a causa del radar ad impulsi, la quota minima di intercettazione era di 3050 metri. Il raggio d’azione poteva così arrivare a 426 km ed oltre 10 minuti di volo. Se il bersaglio era a distanze inferiori era possibile l’attacco ad alta velocità: durante un test un Bomarc ha toccato 3,45 Mach e 32000 metri di quota. Se il bersaglio avesse tentato manovre evasive, anche limitate a 2-3G, le contromanovre avrebbero impedito al missile di mantenere la crociera ottimale, riducendo il raggio d’azione. In caso di manovre a 1,5G costanti la quota di crociera calava a 19000 metri e l’autonomia a 324 km. A 2G i valori scendevano a 17000 e 278 km. A 2,5G si riducevano ulteriormente a 15850 e 203 km. Ecco perché il raggio medio garantito era di 280 km. Un contatore interno calcolava il momento e l’angolo della picchiata. il radar era pre-orientato: il settore di ricerca e la portata erano controllati da terra durante la crociera. L’arma veniva diretta su rotta di collisione ma non era previsto l’impatto diretto. A 16 km dal bersaglio un segnale da terra attivava il radar Westinghouse AN/DPN-34 ad impulsi che autoguidava il missile fino all’impatto. Poteva rilevare un bersaglio di 0,5 mq RCS a 12 km, con fascio di +- 3° con range gate. La testata di impiego abituale era la W-40Y1 mod 0/1 a fissione di plutonio con potenza nominale di 10 kt. Lunga 80 cm, larga 45 pesante 160 kg era fatta detonare tramite una spoletta a tempo e una di prossimità attivata dal centro di controllo. Un sistema di sicurezza impediva la detonazione sotto i 3000 metri. L’onda d’urto avrebbe disintegrato qualunque velivolo in un raggio di 1600 metri e lo avrebbe danneggiato gravemente entro 3200 metri. Ad alta quota gli effetti termici, radioattivi e l’EMP sarebbero stati anche più sensibili. Ma i documenti ufficiali parlavano di un “kill”assicurato di soli 900 metri di raggio. Ne furono costruite 340. Era disponibile anche una testata convenzionale a frammentazione ad alto esplosivo di 151 kg, poi sostituita con una “continuous rod”. Entro 21 metri dal bersaglio era letale e la precisione stimata garantiva il 50% dei missili entro 15 metri dal bersaglio. Il combustibile era molto corrosivo e non poteva restare a lungo a bordo, così i serbatoi del booster venivano riempiti solo poco prima del lancio. Il processo era pericoloso e avveniva in tre fasi (acido nitrico, alcool e poi kerosene). I combustibili erano ipergolici, tendevano ad incendiarsi spontaneamente quando mescolati. Il Bomarc subì diversi incidenti. Il più grave (un Broken Arrow) il 7 giugno del 1960 quando un missile con testata nucleare prese fuoco a causa della rottura del serbatoio interno di elio. I sistemi di sicurezza impedirono la detonazione dell’innesco ma il calore provocò la fusione della testata. Il “coffin” fu ripulito e coperto di cemento. Il sito rimase operativo per i successivi dodici anni ma, dopo la chiusura nel 1972, l’area è rimasta “off limits” fino ad oggi a causa della debole contaminazione da plutonio. Il Super Bomarc (Bomarc-B) Già nel 1958 la Boeing aveva annunciato lo sviluppo del nuovo Bomarc–B con un booster a propellente solido, divenuto operativo nel 1961 assieme a più potenti ramjet. Diversi problemi con i nuovi statoreattori hanno ritardato il primo lancio di successo fino al 1960, con l’abbattimento di un drone supersonico Regulus II. Il programma di prove ha visto 35 lanci contro QF-80, QB-47 e Regulus II a 1,4 Mach. La configurazione, a causa di una differente distribuzione dei pesi, era stata modificata: le ali erano in posizione più avanzata ed il missile era più corto, 13,8 metri. Il booster più compatto consentiva di imbarcare più combustibile per gli statoreattori. Le ali incorporavano più magnesio, risparmiando il 30% del peso e la struttura pesava 30 kg meno del predecessore. Il peso al decollo era superiore: 7272 kg. Le batterie erano rimpiazzate con un turboalternatore. E l’elettronica a valvole era sostituita con quella a transistor. Anche gli shelter erano stati rinnovati col modello IV, molto più economico, con portelli in alluminio che scorrevano lateralmente e pareti più sottili in cemento prefabbricato. Il tempo di reazione del sistema era stato ridotto a soli 30 secondi. http://www.youtube.com/watch?v=U106IfoS4pM Utilizzava un booster sganciabile Thiokol M51 da 19822 kg/sp per 32,2 sec. con 2942 kg di propellente fino alla quota di 12200 metri. I due statoreattori erano i più potenti ed efficienti Marquardt RJ43-MA-7 da 5216-5440 kg/sp (poi RJ43-MA-11 da 6350 kg/sp) con più propellente (1160 kg), provati fino a 3,95 Mach e 30480 metri di quota su un X-7. Le prestazioni erano di gran lunga superiori rispetto a quelle, già elevate, del modello A. La velocità di salita passava a 792 m/sec. La velocità di crociera passava a 2,7 Mach a 21640 m di quota. Introduceva la “low altitude search option” (LASO) con capacità di attacco a 12200 metri anche a breve raggio, subito dopo lo spegnimento del booster, alla velocità di 2,35 Mach. A fine combustione, con un peso ridotto a 3106 kg, il missile planava in picchiata ultimando un volo di ben 19 minuti ! Il raggio d’azione massimo era di 780 km ad alta quota e 520 km a bassa quota. Il radar di autoguida era stato sostituito col nuovo AN/DPN-53 da 20 km di portata, primo sistema pulse-Doppler al mondo. In grado di seguire velivoli a bassa quota con discriminazione di falsi bersagli. Benché la testata convenzionale fosse compatibile, tutti i Bomarc-B furono armati con testate nucleari W-40Y1 modificate nel 1963, per problemi di sicurezza, con il modello 2. Nel 1961 il primo reparto ha raggiunto l’IOC, rimpiazzando la maggior parte degli A. Nel corso dei test sono stati abbattuti con successo bersagli Regulus II a Mach 2. Nel corso di una intercettazione nel 1961, un IM-99B è passato a distanza letale da un Regulus II a 16700 metri e, comandato da terra, ha cambiato rotta dirigendosi su di un secondo bersaglio simulato a 30480 metri e 718 km di distanza. In un’altra prova un missile si è diretto contro un bersaglio simulato a 19800 metri a 1,6 Mach e, dopo 124 km, è stato dirottato verso un BQM-34A a 13700 metri a 0,8 Mach, abbattendolo dopo 291km. Nel 1961 la forza operativa contava 242 Bomarc. Nel 1963, gli IM-99A e B furono ridenominati CIM-10A e CIM-10B, dove C stava per "Coffin". Lo spiegamento del Bomarc da parte del Canada è stato molto dibattuto. La sua acquisizione ha portato alla cancellazione del promettente intercettore Avro Arrow. Quando nel 1960 divenne chiaro che i missili avrebbero imbarcato solo testate nucleari, il governo Diefenbaker bloccò l’accordo. La disputa conseguente portò alla caduta del governo nel 1963. L’opposizione, favorevole alle armi nucleari, dopo la vittoria alle elezioni, ne iniziò lo schieramento. Le testate erano custodite a “doppia chiave”. I missili sono rimasti in servizio per dieci anni, fino al 1972. L’arma non è rimasta a lungo in servizio. Dal 1962 è iniziata la trasformazione degli A in drone. Nel 1964 è iniziato il lento smantellamento della rete difensiva missilistica e sono stati chiusi i primi due siti armati con Bomarc-A. Nel 1969 anche i primi B sono stati disattivati. Gli altri sono rimasti attivi fino al 1972. I missili terminarono la carriera come drone bersaglio veloci con la designazione CQM-10A e CQM-10B fino ai primi anni ’80. Il Bomarc era un missile costoso: l’IM-99A costava 500000 $ (350000 $ senza la testata nucleare), l’IM-99B invece 1150000 $. Notevoli anche i costi accessori: gli shelter type II costavano 230-270000 $ l’uno, ridotti a 70-100000 per il type IV, e i costi operativi annuali erano di altri 100000 $ a missile. Nonostante ciò sono stati costruiti 715 missili (366 A e 349 B) tra il 1957 ed il 1964.

Veramente sembra un Mig-29, anche la scritta sul muso dice: RSK MiG... Ma la foto è poco chiara.

Eccone uno niente male ! http://www.flankers-site.co.uk/modl_pakfa.html

Sembra solo in 1/72 ma continuo la ricerca. A proposito: negli Stati Uniti arriverà questo mese, e forse non solo lì. In 1/48 ho trovato questo: http://amg.cdc.cz/index.php?VypisKategorii=68

In questo sito si vedono le varie parti che compongono il kit: http://www.zvezda.org.ru/?lng=1&nav=1&p=2&set=7275

Ancora poco... http://www.1999.co.jp/eng/10132830 Vado ad ordinarlo subito !

La velocità massima degli F-14D è stata quasi sempre indicata in 1,88 Mach. Non era una penalizzazione gravosa, strano però che dei motori più potenti rendessero più lento l’aereo. E’ una cosa che mi ha sempre incuriosito. Le ricerche che ho svolto mi hanno fornito risposte contraddittorie. 1) Il motivo era da ricercarsi nella volontà di non danneggiare i due sensori elettro/ottico ed infrarosso. 2) I sensori provocavano maggiore resistenza aerodinamica impedendo il raggiungimento di velocità superiori. 3) I motori più potenti hanno richiesto la modifica delle prese d’aria, comportando una superiore resistenza aerodinamica e minore efficienza. 4) La velocità indicata in 1,88 era soltanto un limite operativo e poteva occasionalmente essere oltrepassata fino a 2,3 Mach. 5) Per semplificare la manutenzione le prese d’aria erano posizionate “fisse” invece che variabili. La prima spiegazione non regge: già gli F-14A montavano alternativamente uno dei due sensori eppure potevano volare fino a 2,4 Mach. La seconda potrebbe andare ma difficilmente potrebbe aver provocato un calo di 0,5 mach ! Le ultime tre mi sembrano le più logiche. Continuo comunque le ricerche.

In genere, parlando degli E-2 ed E-3, si indica la portata massima del radar in circa 400 km. In realtà 400 km rappresentano (circa) l’orizzonte radar nei confronti di bersagli a bassa quota. La portata massima reale, contro bersagli a quote superiori, è maggiore. E’ difficile trovare dati sulla potenza emessa (1 Mw per l’E-2) ed ancor più sul raggio di scoperta contro bersagli a bassa RCS. Sembra che gli E-2 ed E-3 originali potessero individuare un bersaglio di 1 mq a 250-300 km ed un missile AGM-86 (0,1mq) a 140-170 km. Quando si è posto il problema dell’individuazione di velivoli e missili stealth, gli aggiornamenti al radar hanno migliorato la sensibilità dei ricevitori raddoppiando il raggio di scoperta. Così un E-3 dovrebbe essere (teoricamente) in grado di localizzare un F-22 (RCS dichiarata pari a quella di una biglia, 1cmq) a 50-60 km. Il nuovo T-50 russo non sembra in grado di eguagliare la “bassa osservabilità” dell’F-22, né quella dell’F-35. Potrebbe arrivare a 100 cmq ed essere rilevato da un AWACS a 160-190 km. Ma sono calcoli basati su stime approssimative.

Infatti occorre considerare che il numero di F-105 perduti è stato in realtà esiguo rispetto alle missioni effettuate. Semplicemente sono stati costruiti pochi Thunderchief. Leggetevi questo: http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_losses_of_the_Vietnam_War e scoprirete che, per esempio, gli F-4 hanno subito molte più perdite. Senza che fosse loro richiesto di compiere le missioni assegnate ai Thud. Molte di queste sono state pianificate in modo pessimo, senza copertura adeguata, senza sistemi ECM, contro una contraerea in attesa, mimetizzata lungo rotte obbligate e prevedibili. Per la caccia nemica erano un ghiotto boccone, ma gli F-105 sono stati sempre abbattuti in attacchi di sorpresa. L’aereo non aveva difetti reali, ed anche la sua “vulnerabilità” è stata alquanto esagerata. Le ali non contenevano serbatoi, la resistenza strutturale era fenomenale, con 8,67 G. Almeno un F-105 è rientrato dopo aver ricevuto un colpo da 37mm e diversi altri sono sopravvissuti ad esplosioni vicine di SAM. Era dotato di blindature. I sistemi di bordo erano ridondanti, anche se non erano disposti in modo tale da prevenirne il danneggiamento, difetto tipico del tempo. La velocità a bassa quota consentiva di seminare facilmente i caccia nemici e l’F-105 era in grado di difendersi da solo, come confermato dalle numerose vittorie. L’USAF avrebbe volentieri mantenuto in servizio più a lungo il bombardiere, ma con la perdita della metà dei velivoli prodotti e l’usura elevata dei restanti non aveva scelta. E’ interessante ricordare che gli ultimi 105 erano ancora presenti nel 1980, assieme ad F-15 ed F-16 !