Gian Vito

Saab BOZ-100 E’ una famiglia di dispenser per contromisure, progettata dalla Saab Electronic Defence Systems, come le similari BOP, BOH, BOL. Il pod viene prodotto dai gruppi Philips, Bofors e Thomson-CSF. Il contenitore affusolato è studiato per aerei veloci. Lungo 4 metri, con un diametro di 38 cm, pesa 325 kg. Nella parte anteriore è situata l’elettronica a microprocessori, con memoria riprogrammabile ed interfacciata con l’RWR di bordo del velivolo. Nella parte centrale si trova la stiva del chaff e, all’esterno, i generatori di vortici che permettono la realizzazione di “rapid bloom chaff ”, anche con risposta Doppler. In coda è presente l’anello del lanciatore ed il contenitore dei flare. Il pod trasporta 80 kg di chaff suddiviso in 540 pacchetti circolari da 55 mm. Permette break-lock o formazione di corridoi, anche a velocità supersoniche. Il vano dei flare contiene 28 cartucce da 55 mm. In Svezia sono denominati BOX-9 o KB (pod tipo B). La variante tedesca, sui Tornado IDS ed ECR, è denominata BOZ-101. I Tornado italiani invece montano il BOZ-102. I sistemi francesi sono i BOZ-103. Apparentemente vi sono alcune differenze nei vari modelli: i BOZ-103, per esempio, hanno 18 flare da 50 mm. La variante inglese è denominate BOZ-107 ed è controllata manualmente con quattro schemi programmati di dispersione. Le cartucce chaff sono tagliate su quattro frequenze diverse. Il pod ha trovato impiego, tra gli altri, anche sui Canberra PR.9, sui Draken, sui Tornado F.3 e sui Mirage IV e Jaguar francesi. Sono stati prodotti 700 pod per il programma Tornado IDS. Nel 2009 la Saab Avitronics ha vinto il contratto per la modernizzazione dei pod in dotazione ai Tornado italiani. Il nuovo pod denominato BOZ-102EC (Enhanced Capability) è realizzato per fronteggiare la minaccia dei missili sup-aria spalleggiabili all’infrarosso. La variante comprende il rinnovo dell’elettronica di controllo, quattro sensori Saab MAW-300 ad ultravioletti, ognuno con 110° di copertura angolare e cinque lanciatori pirotecnici BOP con riserve di 39 (?) colpi da 30 mm o cartucce rettangolari NATO di vario tipo. Il MAW è in grado di seguire 8 tracce contemporaneamente. Nel servizio attivo un pod modernizzato affiancherà uno tradizionale. Un programma identico ha consentito l’aggiornamento dei pod inglesi.

Westinghouse ALQ-131 (V) E’ un pod di disturbo tattico modulare di terza generazione, evoluzione del precedente ALQ-119. Lo sviluppo del Block I è iniziato nel 1971 come QRC-559 e la produzione è partita nel 1977. Nel 1978 era, però, ancora ai test, con meno di 36 pezzi prodotti. E’ lungo 2,8 metri e largo 30 cm. L’altezza della variante “Shallow”, a due bande, è di 53 cm con un peso di 260 kg e 5,6 Kw di potenza. La “Deep”a tre bande è alta 63 cm con un peso di 299-306 kg ed 8,1 Kw. Il pod è diviso da un sistema di raffreddamento al freon con i vani equipaggiamenti sui lati. Dispone di 17 possibili configurazioni, che permettono la massima flessibilità. Impiega un computer digitale, programmabile a terra in base alle possibili minacce ed un TWT ad elevato guadagno. Un generatore digitale di forme d’onda permette diverse modalità di disturbo simultanee, generalmente intese come SPT, RPTR, Transponder, RGPO. E’ possibile scegliere tra uno, due o tre differenti settori di frequenza con copertura di 5 bande tra 2 e 20 GHz (basse E/F, medie G/H ed alte I/J). Il settore di disturbo copre un arco di 60° avanti/dietro, e fino a 30° sotto il velivolo. Il pilota deve attivare e selezionare manualmente il tipo di disturbo. Diversi problemi di efficacia sulle bande basse hanno richiesto numerosi aggiornamenti e modifiche. I test RGPO hanno dato risultati contrastanti, con una miss distance media di 30 metri. Anche l’affidabilità è stata fonte di critiche. Col tempo i problemi sono stati superati, raggiungendo un tempo medio tra i guasti (MTBF) di 125 ore. Oltre 650 i pezzi consegnati, di cui 450 a tre bande. Varianti L’ALQ-131 (V) 2 (Block II) è stato sviluppato come aggiornamento rapido, con produzione dal 1983 ed IOC dal 1986. Prodotto in 700 pezzi, incorpora nuove tecniche ECM e nuovo hardware per migliorare le prestazioni in ambiente saturo di segnali. I ricevitori sono migliorati e il disturbo è ottimizzato per la migliore risposta. Il ricevitore a supereterodina del Block II è a banda larga con eccellente tempo di reazione. Impiega un crystal video receiver per la copertura della banda bassa. Il processore separa i segnali ed identifica le minacce. Può generare diversi disturbi pre-programmati automatici, in onda continua (CW) o a impulsi, con 48 forme d’onda differenti per affrontare molte minacce contemporaneamente, sul principio pulse by-pulse. I fasci di emissione sono a settore variabile. Si riduce il carico di lavoro del pilota, grazie all’unità di controllo AN/ALQ-213 o C-9492 in cabina. Il sistema di gestione della potenza controlla tecniche, frequenze e tempi, riducendo le interferenze con altri velivoli. Integrato con l’RWR del velivolo diventa completamente automatico. La riprogrammazione richiede solo 15 minuti sul campo. ALQ-131(P) : è un ALQ-131(V) inserito in un pilone per gli F-16 danesi, per mantenere le capacità aria-superficie inalterate. ALQ-131(V)+ : è un ALQ-131(V) Block II standard con un AAR-54(V) a tre sensori per la copertura completa del settore inferiore dai missili. Possono essere aggiunti un dispenser e un DIRCM. Un pod standard può essere modificato sul campo con un’esca trainata ALE 50(V) a fibra ottica, oppure un generatore trainato all’infrarosso o un dispenser. Si stanno effettuando i test. ALQ-131(V) R/P (Receiver/Processor) : nuovo modulo interno che consente il disturbo automatico contro più minacce e capacità look through. E’ stato inserito nei pod Block II. Permette di rilevare, analizzare, identificare e classificare in ordine di priorità i segnali, attivando le contromisure di disturbo automaticamente. Nel 1993, sono stati aggiornati 60 Block II con moduli per bande basse rimossi dai vecchi Block I. Sono stati impiegati in Bosnia, visto l’esteso impiego di radar a bassa frequenza. Incredibilmente, meno di 100 Block II erano stati acquistati, in origine, con moduli per tutte e tre le bande. Nel 1994, è stato creato un kit di conversione per modificare i Block I in Block II. L’OFP (Operational Flight Program) aggiorna il software ogni due anni. In combattimento L’ALQ-131(V)2 è stato impiegato estesamente in molti conflitti, dimostrando efficacia ed affidabilità, con un tempo medio tra i guasti (MTBF) di oltre 200 ore. Naturalmente è per autodifesa, non è in grado di “saturare” i radar moderni. L’obbiettivo è l’ottenimento di una buona “miss distance”. Il sistema può, comunque, disturbare fino a 16 segnali radar contemporaneamente. La potenza massima impiegata, 8,1 Kw , lo rende uno dei più capaci. Nella Guerra del Golfo sono stati impiegati i pod ALQ-184(V), ALQ-131(V) e ALQ-119(V). L’ALQ-119(V) era usato come riserva e in missioni meno pericolose. L’ALQ-184(V) era sugli F-4G Wild Weasel. Gli ALQ-131 sul resto dei velivoli. Sono stati schierati complessivamente 130 ALQ-131(V) Block I e 260 Block II. I Block I erano trasportati da RF-4C ed F-16. I Block II dagli F-15, RF-4C, F-4G, F-16, F-111, A-7 e A-10. La necessità di riprogrammare i pod velocemente, ha anticipato l’IOC dei Block II Receiver/Processor al 1990 invece che nel 1991 come previsto. Un episodio ne ha messo in discussione le capacità. Quando il capitano Scott O’Grady è stato abbattuto sulla Bosnia, stava trasportando un ALQ-131(V) e non era chiaro perchè il pod non avesse protetto l’aereo. L’inchiesta ha appurato che il dispositivo era in funzione ed aveva già deviato un primo missile superficie-aria. Ma il secondo missile è stato lanciato quasi in verticale verso l’F-16 di passaggio, fuori dell’inviluppo di disturbo del sistema (cono cieco) e con poco preavviso. Ulteriori miglioramenti Nel 1988, l’Air Force ha procurato sia l’ALQ 184(V) che l’ ALQ-131(V), con gare annuali. Infatti ognuno dei due pod presentava vantaggi sull’altro. Nel 1989 si è deciso che l’unico pod da acquisire nel futuro sarebbe stato l’ALQ-184(V). La ragione era il minor costo delle modifiche agli ALQ-119(V), che costituiscono la base degli ALQ-184, rispetto alla produzione di nuovi pod. Ma nel 1994 sono stati confrontati l’ALQ-131(V) e l’ALQ-184(V) per l’uso sugli AC-130 ed è stato selezionato l’ALQ-131(V) Block II. Il sistema è stato inserito anche su alcuni normali C-130, dopo l’impiego in Bosnia. Nel Golfo molti velivoli sono stati abbattuti da missili sup-aria all’infrarosso. Si è così pensato di integrare nel pod un avvisatore di lancio missili (1992) e dei dispenser. E’ previsto l’aggiornamento di 200 pod a questo standard. Potrebbe essere integrato, in futuro, un Comjam. Nel 1996 l’Air Force voleva integrarlo col GEC-Marconi Fiber-Optic Decoy sub¬system. Un programma denominato Seek Ram (1986) ha dato l’avvio all’MLU (Mid-Life Upgrade). I miglioramenti includono un trasmettitore aggiornato e potenziato, un nuovo processore centrale, antenne orientabili a mini-TWT e nuove tecnologie avanzate per fronteggiare le minacce future, ottimizzando le tecniche di jamming. I kit di conversione MLU sono disponibili dal 2004. Dal 2011 al 2015 sarà attuato l’upgrade alla capacità DRFM. Produzione L’ALQ-131(V) è stato prodotto fino al 1995 in circa 1650 pezzi, compresi 300 per l’esportazione, ad un costo stimato di 1,2 milioni di $ per un Block II. Nel 1999 la Mitsubishi Electric Corp. ne ha iniziato la produzione su licenza, fino al 2002. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Raytheon AN/ALQ-184(V) Nato ufficialmente nel 1982 e prodotto dal 1989, è un pod d’autodifesa per velivoli tattici, realizzato modificando i precedenti ALQ-119, di cui mantiene peso e dimensioni esterne. E’ lungo 3,96 metri. Può essere configurato per due bande (media/alta) o per tre (bassa e medio/alta). Nel primo caso pesa 210 kg, nel secondo 288 kg. La sezione di controllo analogica è stata sostituita con una digitale, con 15 microprocessori, per le due bande superiori di frequenza. Rimpiazza 80 delle 93 schede originali. L’affidabilità è migliorata: al posto del precedente TWT ad alto guadagno si utilizzano diversi mini-TWT a media potenza, riducendo voltaggio e temperatura. Il calore generato è dissipato tramite scambiatori con raffreddamento a coolanol 20, messo in circolo con una pompa ad alta pressione. E’ di problematica manutenzione, perchè la sezione RF è di difficile rimozione. Ma l’elettronica digitale, l’ottimizzazione automatica del guadagno, l’eliminazione degli aggiustamenti manuali ed il Built-in Test incorporato, aumentano la disponibilità e l’affidabilità. L’MTBF è variabile da 150 ore (due bande) ad 80 ore (tre bande). Nel 1989 l’USAF ha scelto l’ALQ-184 nella competizione con l’ALQ-131. Durante la Guerra del Golfo 27 pod sono stati impiegati dagli F-4G Wild Weasel. La loro riprogrammazione rapida è tornata utile. L’evoluzione più importante è data dalla sostituzione delle antenne fisse dell’ALQ-119 con antenne a lenti di Rotman a scansione elettronica ad alto guadagno, una tecnologia utilizzata anche sugli SLQ-32 navali. Aumenta di 10 volte la potenza irradiata (ERP) in onda continua, con un massimo di 9 kW, e si riduce il tempo di risposta. L’ALQ-184 è considerato più efficace dell’ALQ-131, e ha minore resistenza aerodinamica. Offre protezione contro missili SAM, cannoni contraerei e radar di caccia nemici tramite emissioni selettive direzionali ad alta potenza contro emittenti multiple. Può affrontare segnali CW, a impulsi e a impulsi Doppler, operando come RPTR, transponder e SPT jammer. Il sistema misura istantaneamente i parametri dei segnali ricevuti, li compara con la libreria interna ed identifica la miglior risposta. I segnali prodotti sono modulati dal generatore di tecniche EW ed inviati agli amplificatori dei mini-TWT per la trasmissione. L’ALQ-184(V) non trasmette finché un contatore di impulsi non indica un “valore soglia” preciso nella frequenza di ripetizione del radar nemico, per evitare il rilevamento passivo. Il pod è stato costruito in ben 11 varianti, tra le principali: ALQ-184 (V)5: incorpora vari cambiamenti. Il più recente è l’installazione di kit per rendere riprogrammabile sul campo la banda bassa, ridurre i costi ed aggiungere nuove modulazioni di disturbo. Modifiche incorporate poi nei modelli successivi. ALQ-184(V)7: disponibile dal 1997, è una variante per Taiwan utilizzata sugli F-16A/B. E’ stata la prima vendita all’estero del pod, con 130 pezzi ordinati. ALQ-184 (V)9: nel 1996 l’USAF ha richiesto l’aggiornamento del sistema con un contratto da 5,2 milioni di $ per i primi 10 esemplari. Nel retro del pod tribanda è installato un contenitore con 4 esche rimorchiate ALE-50(V). La modifica trasforma l’ALQ-184 nel più capace sistema d’autodifesa multi-banda. E’già previsto il passaggio alle esche a fibre ottiche (Fibre-Optic Towed Decoy) BAE Systems ALE-55. La Raytheon sta sviluppando anche un’esca all’infrarosso. La coordinazione tra i due sistemi è garantita dall’Advanced Correlation Processor (ACP) di terza generazione. L’ACP decide se attivare l’ALQ-184 o l’ALE-50 per contrastare nel modo più efficace la minaccia. Per recuperare spazio per il sistema ALE-50, è stato modernizzato il sistema di controllo della banda bassa. Le 12 schede originali degli anni ’70 sono state sostituite con 2 soltanto degli anni ’90. Aumenta così l’MTBF e l’ALQ-184(V)9 risulta più affidabile dell’originale. Migliora anche l’interfaccia e l’integrazione del pod coi sistemi di bordo RWR e MWR, tramite il MIL-STD-1553B. ALQ-184 (V)11: migliora ulteriormente sia il generatore di disturbi che il transponder d’inganno. A seguito di un contratto di aggiornamento del 1996, la Raytheon ha fabbricato 300 kit di modifica, con opzioni per tutti gli ALQ-184 prodotti. Programma portato a termine nel 2001. ALQ-184 (V) MWS: unisce un ALQ-156(V) per rilevamento missili con antenne frontali e posteriori. Possono essere installati due dispenser ALE-40/47(V). E’ possibile il montaggio alternativo di un AAR-44(V) o un AAR-47A/B. ALQ-187: è un ALQ-184(V) montato internamente, offerto dalla Raytheon come Advanced Self-Protection Integrated Suite (ASPIS) in alternativa all’ALQ-165 ASPJ e già ordinato dalla Grecia per gli F-16C/D. E’integrato con l’ALR-93(V) e i dispenser ALE-47. Un ulteriore sviluppo ha portato all’ASPIS II, con tecnologia di disturbo DRFM. La Raytheon ha consegnato oltre 950 pod. L’ALQ-184 è compatibile con F-4, F-15, F-16, F-111, A-7, A-10 e C-130. Nel caso della vendita a Taiwan, i pod e il relativo supporto sono stati acquisiti per circa 1,3 milioni di $ al pezzo.

E’ semplice. Le testate nucleari sono potentissime ma i loro effetti principali (termico e meccanico) dipendono fortemente dalla quota di scoppio (lo stesso vale per gli esplosivi tradizionali, ma in misura inferiore). A quote elevate l’effetto meccanico è minore (nello spazio è nullo già a breve distanza), inizia a mancare infatti il “mezzo” (l’aria) in grado di propagare l’onda d’urto e le testate nucleari previste per il Bloodhound erano di pochi KT. Il lampo termico invece è ancora più forte, per lo stesso motivo ma…I veicoli di rientro dei missili intercontinentali sono progettati per affrontare temperature di migliaia di gradi e gli sforzi notevoli del rientro nell’atmosfera. Sono quindi molto difficili da abbattere ed il raggio utile di scoppio cala così in modo notevole. L’effetto radioattivo è differente. Al diminuire della potenza si riduce in modo molto limitato, con un raggio d’azione di centinaia di metri. Tipico è il caso della cosiddetta “bomba N”. Così il forte flusso neutronico è in grado di attraversare la testata in arrivo disattivando la spoletta e danneggiando i circuiti, provocando uno scoppio prematuro, incompleto o rendendo del tutto inoffensivo l’ordigno. I modelli più recenti di testate sono, comunque, più resistenti.

Ulteriori, più precise, informazioni sul Bloodhound. L’Mk 1 aveva 4 booster Gosling 3 con 204 kg di propellente ognuno. Raggiunti 1,8 Mach si sganciavano. I due statoreattori Boeing-Bristol Thor 100 fornivano 2041 kg/sp ognuno. L’Mk 2 utilizzava i booster Gosling 4, più lunghi e larghi, con 250 kg di propellente ognuno. Raggiunti 2,2 Mach si sganciavano. Gli statoreattori erano gli NGTE Thor 200. Nell’Mk 1 i motori restavano in funzione per 45 km a Mach 2,2. L’Mk 2 aveva il 25% in più di combustibile e il “climb/cruise mode“ consentiva un volo propulso di 161 km a Mach 2,7. Ma i motori potevano variare a volontà la spinta e, combustibile permettendo, la punta massima di velocità raggiungeva i 3,65 Mach. L’elettronica di bordo dell’Mk 2 era quasi tutta a transistor (nell’Mk1 era a valvole). Il sensore di bordo era più grande e in grado di riacquisire il bersaglio in caso di break-lock. Era possibile l’attacco terminale anche in salita. I dati sulla testata differiscono da quelli che ho riportato nell’articolo (che non mi convincevano). L’Mk 1 era dotato di una testata a frammentazione di 91 kg con spoletta radar CW di prossimità. L’Mk 2 invece aveva una “Continuous Rod” di 179 kg complessivi, 35 di HE (alto esplosivo) contornati da 365 barre d’acciaio, innescata da spoletta radar ad impulsi con migliori ECCM. Il cerchio si espandeva fino a 56 metri di diametro, altre fonti parlano di 74 metri. Tutte e due le varianti potevano montare testate nucleari: la Mk1 non le ha mai montate, la Mk2 forse. In esercitazione l’Mk 1 aveva un SSKP del 25% contro il 50-75% dell’Mk 2.

In apertura ho citato la variante ECM dell’Il-28 (Il-28 REB). Il sistema di disturbo a bordo era, come ritenevo, uno dei primi realizzati. Si trattava dell’SPS-2 da 300W in banda media. Ecco alcune foto che potrebbero ritrarre il velivolo in questione (indicato spesso come un Il-28RT, versione priva dei pod alle estremità) : Ecco ora due belle immagini dello Yak-28PP e dello Su-24MP:

Mi sa che è la stessa… http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15133-su-50-firefox/ Eccone allora un’altra… http://www.aereimilitari.org/forum/topic/16138-j-20-mighty-dragon/

E 2 missili potentissimi, con una gittata valutata inizialmente 100 km, rivelatisi un insuccesso clamoroso... http://en.wikipedia.org/wiki/K-9_(missile)

"... mi ricordo di un racconto di un nostro pilota..che spiegava l'utilizzo dei razzi zuni montati sulla parti laterali posteriore dell'F-84F...che diceva : durante l'accellerazione fornita dal motore , appena ci si muoveva... si azionavano i razzi ausiliari; che davano una bella spinta all'aereo ; la pista correva veloce..e appena ci si alzava si spegnevano..dando l'effetto che l'F-84 si fermasse per un'attimo in aria....poi i razzi venivano sganciati nel prato adiacente all'aeroporto." Siamo tutti "attentissimi". Ecco perchè non ci è sfuggito un errorino...Gli Zuni sono una cosa diversa: Questi invece sono i RATO o JATO:

L'articolo finirà sul sito. L'avevo già inviato molte settimane fa ma l'amministratore in questo periodo è impegnatissimo, mi ha così consigliato di postarlo intanto sul forum. Così vi anticipo che, appena si libera, vedrete anche un nuovo articolo sull'ALQ-131 da disturbo radar e sui pod serie BOZ-100 in dotazione ai Tornado.

AIM-120B La seconda versione, prodotta dal 1994 al 1996, presenta diversi miglioramenti. La sezione di guida è la WGU-41/B, che introduce un modulo EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory) per la riprogrammazione del software ed un nuovo processore digitale che rende il missile più preciso. Usa giroscopi laser al posto degli elettromeccanici. Il peso arriva a 157 kg con 53 kg di propellente. L’autonomia è leggermente superiore. Nel 1999 la Raytheon ha proposto l’AIM-120B+ per l’esportazione, con sensore e testata migliorati. Di recente la Svizzera ha deciso di destinare gli AIM-120B all’addestramento, ritenendoli non più all’altezza delle minacce odierne, sostituendoli con i nuovi AIM-120C7. In Svezia sono denominati Rb-99. AIM-120C : la seconda generazione Con un programma definito AMRAAM P3I (Pre-Planned Product Improvement) sono iniziate le migliorie progressive, destinate a protrarsi fino al 2012. L’obbiettivo è un aumento del raggio d’azione, della letalità e miglioramenti ai sistemi di sicurezza. La fase 1 è iniziata nel 1996 col modello AIM-120C. Per facilitare il trasporto nelle stive dell’F-22, questa versione, pesante 152 kg, presenta delle alette accorciate a soli 45 cm. Le capacità di manovra non calano, perché sono stati modificati i valori di deviazione dei comandi. Il sistema di guida è il nuovo WGU-44/B con notevoli miglioramenti al software. Migliorati i sistemi di sicurezza, anche contro l’impatto di schegge e proiettili. Dal 2000 è disponibile per l’esportazione. Gli AIM-120C2 e C3 hanno introdotto elettronica più compatta e migliorato l’EP col programma Counter Advanced Electronic Attack. La fase 2, nel 1999, ha introdotto il modello AIM-120C4. Il motore WPU-16/B, (talvolta indicato dalla ATK come solo booster con una durata di combustione di 7-8 secondi) fornisce un incremento del 13% nelle prestazioni a parità di inviluppo, con aumento dell’accelerazione e della NEZ. La testata è la nuova ATK WDU-41/B da 18 Kg con oltre 1000 frammenti, efficace anche contro missili cruise. Ed è migliore la resistenza ai disturbi intenzionali. Nel 2000 è iniziata la produzione dell'AIM-120C5. L’elettronica più compatta ha consentito di allungare di 13 cm l'unità propulsiva (5” extension, lunghezza 190 cm ed un peso di 75kg, con 58 kg di propellente) ATK WPU-16/B bistadio con impulso di oltre il 10 % superiore, risultato del programma PEP (Propulsion Enhancement Program). Secondo la Raytheon il raggio d’azione aumenta del 10-20% a seconda delle condizioni (fino a 83-105 km il raggio massimo), ed aumenta la velocità di punta (Mach 4,5-5) e la manovrabilità. Il peso arriva a 157 kg. Impiega la nuova unità di controllo WCU-28/B con migliore EP. Nuovi algoritmi di guida (energy conservation lead intercept ) lo rendono superiore nell’ingaggio di velivoli a bassa quota e in manovra. Il processore calcola la traiettoria migliore per conservare l’energia mentre dirige l’arma verso il punto futuro. Un aggiornamento del software ha consentito di aumentare le capacità “high-angle off-boresight (HOBS)” a +/-70°, senza modificare il missile, incrementando le capacità contro velivoli di lato o, potenzialmente, in coda. Per l’F-22 è stato introdotto il lanciatore LAU-142/A che impiega un trapezio ed un eiettore pneumatico. Caccia come gli F-16 MLU, gli JAS-39 o gli F-22 possono impiegare l’Intra-Flight Data-Link (IFDL) per attacchi ”silenziosi”. Un caccia arretrato ricerca i bersagli ed invia i dati ad un secondo caccia più avanti. Il nemico, ovviamente, individua il radar in funzione ed inizia l’attacco ma non vede il secondo caccia, posizionato fuori dal cono di ricerca. Gli AIM-120 possono così essere lanciati di sorpresa, attivando i radar per un tempo brevissimo, conoscendo già la posizione del bersaglio. Il successivo AIM-120C6 (IOC 2006) presenta miglioramenti al sistema di guida e alla spoletta, dotata del nuovo Quadrant Target Detection Device (QTDD) che aumenta le possibilità della testata di distruggere obbiettivi piccoli e lenti, come i cruise, negli ingaggi frontali. La spoletta rileva su quale lato si trova il bersaglio e vi dirige il cono di scoppio (testata direzionale). L’elettronica più compatta permette un lieve aumento del combustibile. Il software OFP (Operational Flight Program), costantemente migliorato, ottimizza le capacità nel rilevare, inseguire e colpire il bersaglio. FMRAAM ed ERAAM A metà anni ’90 parallelamente al programma P3I, la Raytheon ha proposto due varianti per il progetto inglese BVRAAM. Nel 1991 sembra sia stata provata una variante ramjet poi divenuta un 'black programme'. E’ logico pensare che abbia costituito la base per la proposta FMRAAM (Future Medium Range Air-to-Air Missile), sviluppata da Hughes e Bae. Presentava un ramjet Matra alimentato a combustibile liquido, un data-link a due vie ed il sistema di guida dell’AIM-120. L’autonomia passava a 150 km e la ”zona senza scampo” aumentava del 250 %. Ma era ad uno stadio arretrato. Venne allora proposto l’AIM-120C8 ERAAM+ (Extended Range Air-to-air Missile), ancora in sviluppo, con una spoletta Thompson-Thorn simile a quella dell’IRIS-T , con sensore e testata dell’AIM-120C7. Il ramjet fu abbandonato perchè gli ingombri ne avrebbero impedito il trasporto nell’F-22. Aveva invece un motore a due impulsi tipo ”boost-glide-boost”. Le prestazioni erano incrementate dell’80% ma ad un costo pari al 50% del precedente. Ogni proposta in tal senso è caduta, nel 2000, con la decisione inglese di adottare il Meteor. L’AIM-120C7 è il risultato della prima parte della fase 3, in sviluppo dal 1998. Problemi di software ne hanno ritardato l’adozione al 2007. Ne sono stati ordinati più del previsto, per compensare i ritardi del successivo modello D. Il missile mantiene lo stesso motore e testata del C5, pesa 161,5 kg, ha nuovi processori (Processor Replacement Program fase II) che migliorano il trattamento dei segnali radar per fornire superiore EP, con rilevamento del disturbo. In questo settore ha dimostrato le sue capacità nel 2003 abbattendo con colpi diretti due bersagli protetti dalle migliori tecniche di attacco elettronico. Nel corso di 214 lanci di prova contro drone BQM-167A tra il 2002 ed il 2003, l’Aim-120C7 ha ottenuto l’85% di colpi entro raggio letale. La miniaturizzazione dell’elettronica ha consentito di aumentare ulteriormente lo spazio disponibile, utilizzando schede elettroniche 'hockey-puck', creando uno spazio libero di ulteriori 15 cm per sviluppi futuri. La seconda parte della fase 3 ha introdotto un C7 migliorato nel sistema di guida, nel sensore, nella processazione dei segnali, nell’autonomia e nel software (SWUP: Software Upgrade Program). Si parla anche di una nuova testata da 20,5 kg. La produzione, prevista fino al 2010, dovrebbe continuare. Il Pk è stimato del 90% se lanciato entro i parametri. La “zona senza scampo” aumenta ad oltre 30 km. In combattimento. Lo Slammer è stato impiegato nelle operazioni Deny Flight, Allied Force e Southern Watch. Fornire un resoconto preciso è difficile per la contraddittorietà delle fonti. La prima vittoria è del 27/12/1992. Durante l’operazione Southern Watch sull’Iraq due MiG-25 sono penetrati nella „no flight zone” a media quota. Uno dei due F-16D in volo a 30 km di distanza è stato diretto da un E-3. L’F-16 ha attaccato frontalmente uno dei MiG-25. A 5 km di distanza ha lanciato un AIM-120A che lo ha centrato dopo 8 secondi. La velocità di avvicinamento relativo era di 1500 km/h. Il secondo MiG è sfuggito. Il 16/1/1993 un F-16C ha lanciato un AIM-120A contro un MiG-23. Il caccia era a breve distanza ma non è stato colpito. Questo lancio non è confermato. Il 17/1/93 un F-16C ha centrato con uno dei due AIM-120 lanciati, un MiG-29B (inizialmente identificato come MiG-23). Il 18/1/1993 durante un attacco alle difese aeree a Najaf, Samawah e Talil, un F-15C a 11000 metri ha lanciato un AIM-120 da 40 km ed un AIM-7 da 31 km contro un MiG-25. L’AWACS non ha confermato l’abbattimento, ritenuto ”probabile”. Il 28/2/1994, due F-16C in volo nella ”zona di esclusione” in Bosnia (Deny Flight) sono stati diretti contro 6 J-21 Jastreb e 2 J-22 Orao, che stavano attaccando bersagli a terra. Il primo F-16 ha lanciato un AIM-120A e due AIM-9M abbattendo tre J-21. Il secondo F-16 ha lanciato un AIM-9M che ha mancato. Una seconda sezione di F-16C, inviata contro gli J-21 in fuga ne ha abbattuto uno con un AIM-9M. Uno degli J-21, forse danneggiato, è poi precipitato per mancanza di carburante. Il 14/4/1994 un F-15C ha colpito per errore da 7 km di distanza con un AIM-120A un UH-60A delle Nazioni Unite sull’Iraq. Nell’occasione un secondo UH-60A è stato colpito con un AIM-9M. Il 5/1/1999, sempre nell’operazione Southern Watch, due MiG-25 iracheni hanno violato la “no fly zone”, attaccando due F-15C che hanno risposto lanciando 3 AIM-7 da 50 km ed 1 AIM-120 da 30 km, mancando i bersagli. I MiG-25, in avvicinamento frontale a Mach 2, avrebbero reagito con una virata in salita, allontanandosi fuori dall’inviluppo utile dei missili. 15 minuti più tardi, una seconda coppia di MiG-25PD è stata localizzata da 2 F-14D che hanno lanciato 2 AIM-54C da 100 km, anch’essi andati a vuoto. Altre fonti parlano, invece, di un AIM-7 e 3 AIM-120. Quel giorno almeno 12 caccia iracheni hanno tentato 8 incursioni. Durante l’operazione “Allied Force” sul Kosovo, i caccia serbi erano in condizioni pietose e i piloti volavano solo 20 ore all’anno. Il 24/3/99 solo cinque MiG-29 erano in grado di volare. Il primo MiG-29 della prima sezione, col radar guasto, è stato danneggiato da un AIM-120B lanciato da un F-16AM olandese. Il secondo MiG aveva la radio ed il sistema RWR SPO-15 fuori uso. E’ stato abbattuto con un AIM-120B. Della seconda coppia inviata, il primo MiG aveva radar, sistema di tiro ed RWR fuori uso. E’ stato abbattuto poco dopo il decollo da un AIM-120C lanciato da un F-15C. Il secondo MiG ha evitato 3 missili, il primo lanciato da 48 km, mentre cercava di far funzionare i sistemi di bordo. Non riuscendoci, ha preferito rinunciare alla missione ed atterrare. L’ultimo MiG aveva radar e generatori elettrici fuori uso. Avvisato dall’SPO-15 di essere stato “localizzato”, il pilota ha manovrato abilmente evitando due missili AIM-120C, fuggendo alla ricerca di un aeroporto. Pochi secondi dopo è stato, però, colpito dal terzo AIM-120C e si è eiettato. Tre MiG-29 abbattuti, uno danneggiato ed uno rientrato inservibile. Salvi tutti i piloti. Lo stesso giorno sembra vi sia stato un secondo caso di fuoco “fratricida”, mancato per fortuna, quando un Mirage 2000 ha efficacemente disturbato un AIM-120B olandese lanciato per errore. Evento non confermato. Il 26/3/99 due MiG-29 sono decollati per intercettare un Mirage IV. Anche in questo caso il radar e l’RWR sono presto andati fuori uso. Il controllo di terra li ha avvisati di essere stati localizzati dagli aerei NATO, senza indicare il tipo di minaccia. I due MiG sono finiti dritti contro 3 AIM-120C lanciati da due F-15C. Il primo missile ha abbattuto il primo MiG. Il secondo ha evitato un missile ma è stato colpito dal secondo. Il pilota si è eiettato. Il 4/5/99 un altro MiG-29, con malfunzionamenti al sistema d’arma e a quello di navigazione, è stato intercettato da due F-16C ed abbattuto con un AIM-120C. Curioso che nei resti del velivolo siano stati trovati frammenti di uno Strela-2M… E’ bene precisare che i dati ufficiali non indicano il numero di missili lanciati né la distanza di lancio. Ma il RAND’s Project indica un Pk del 59 %, 10 vittorie su 17 lanci. Le 10 vittorie, comprensive di un “fratricidio”sono considerate attendibili. Anche il MiG-29 danneggiato sembra confermato, anche se qualche fonte parla di un SA-6 come vero responsabile. Il numero dei lanci reali è avvolto nel mistero, soprattutto per quel che riguarda l’operazione “Southern Watch”. Il numero varia tra 17 e 24 ma alcune stime danno valori anche più elevati. Come giustamente rilevato nel rapporto RAND, i MiG iracheni non hanno eseguito manovre evasive, i MiG-29 serbi ed il J-21 non disponevano di ECM, i radar di bordo e l’RWR non erano operativi. Gli alleati godevano della superiorità numerica. Una delle vittime (UH-60) era amica. Solo in 6 casi su 10 il lancio era BVR e la distanza moderata. I MiG-25, come sempre, si sono rivelati difficilissimi da colpire. E i MiG-29 hanno evitato diversi missili. Ma, nonostante le critiche, il missile ha dimostrato un Pk eccellente, circa doppio rispetto a quello del precedente AIM-7M. E molti missili sono stati lanciati ai limiti dell’inviluppo utile. AIM-120D: la terza generazione. La prima parte della fase 4 è iniziata nel 2003. L’AIM-120C8 iniziale è stato modificato, abbandonando il motore a due impulsi previsto, per tornare al bistadio. Il missile attuale è designato AIM-120D. La produzione prevista per il 2006 è slittata a causa di continui ed inaspettati ritardi dovuti a problemi di hardware e di integrazione sugli F-22, diversi test di volo mancati causa maltempo e messa a terra degli F-15, indisponibilità dei missili stessi, infine ritardo nei finanziamenti. L’IOC è slittata al 2011. I costi sono saliti del 10 %. Nei primi due test di lancio ad Eglin, un missile lanciato da un F-18E è esploso a distanza letale. Nel secondo caso un F-15 ha ottenuto un impatto diretto. La fase di sviluppo è terminata. Non si tratta di un semplice miglioramento ma di un salto generazionale. Il computer è più potente, ed è maggiore la durata delle batterie. Il motore bistadio Raytheon, più lungo di 28 cm rispetto all’originale (11"), apparentemente utilizza un propellente più energetico in gel (HTPE: hydroxyl-terminated polyether), con impulso maggiore del 15-20%. Non risente di cali di pressione e si comporta come un fluido. Riempe il 100% dello spazio disponibile. La portata dell’AIM–120D aumenta del 50 %, portando il missile nella categoria delle armi a lungo raggio (110-185 km), consentendo di occupare il posto lasciato vuoto dall’AIM-54 Phoenix. Pur non potendo vantare l’autonomia del Meteor, non ha la resistenza aerodinamica né la maggiore RCS delle prese d’aria di quest’ultimo. La chiave di volta è un sistema combinato GPS/IMU e data-link per la guida a metà traiettoria. Il ricevitore GPS, unito al sistema inerziale, permette di dirigere più accuratamente il missile, consentendo migliore gestione dell’energia ed evitando continue correzioni in volo. L’AIM-120D è dotato di un "Enhanced Datalink" digitale a due vie. La schiera è attorno al missile, consentendo di ricevere aggiornamenti in un settore più ampio. Permette la trasmissione dei dati sul comportamento del bersaglio (o dei bersagli) all’aereo lanciatore, l’eventuale “re-targeting”, la trasmissione dello stato cinematico del missile e l’avviso dell’acquisizione del bersaglio, aumentando l’efficacia durante gli attacchi a lungo raggio e la capacità di tiro fuori asse (improved HOBS). Gli AIM-120 originali utilizzano un “sideband uplink” compatibile con i radar in banda X dei caccia serie 10, un sistema simile (concettualmente) a quello impiegato per la guida SARH degli AIM-7. Il sistema sull’AIM-120D permette di aggiornare i dati a metà traiettoria attraverso “qualsiasi piattaforma” utilizzando il corretto codice, invece di un canale SARH sintonizzato, permettendo al lanciatore di disimpegnarsi subito dopo il lancio. Non è più necessario, infatti, mantenere una linea diretta con la coda del missile. Il sistema è ottimizzato per l’impiego coi radar AESA, che non sottostanno alle limitazioni di settore e alla inerente minor precisione della modalità TWS. La rotta del missile può essere variata per ridurre la possibilità di attivare il sistema RWR avversario. Il pilota non deve più affidarsi ad imprecisi contasecondi di bordo, basati su calcoli teorici sulle prestazioni del missile, ma conosce con la massima precisione la traiettoria dell’arma, può così decidere correttamente quando disimpegnarsi e sapere subito se il missile ha colpito o no. Nelle intenzioni il missile, puntato nella direzione corretta da sistemi RWR avanzati come l’ AN/ALR-94, dovrebbe potersi dirigere sull’obbiettivo anche in modalità totalmente passiva (home-on emissions HOE), aggiornando la piattaforma inerziale/GPS fino a 1,8 km dal bersaglio, riducendo a zero il tempo di reazione della vittima. Già nel 1998 sono stati eseguiti test su di un sensore radar attivo/passivo in grado di puntare sulle sorgenti radar dei caccia nemici. Il sistema inerziale ottiene i dati iniziali generalmente tramite il radar del velivolo lanciatore, ma può essere utilizzato anche l’IRST, l’IFDL, i dati AWACS o la triangolazione passiva delle sorgenti EW e radar. Superiori anche le capacità di protezione elettronica grazie al programma EPIP (Electronic Protection Improvement Program): per contrastare i nuovi ingannatori DRFM, il radar di bordo adotta una avanzata polarizzazione dei segnali. Il Pk è calcolato in oltre il 90% . E’ già stata finanziata la prima serie di 100 missili AIM-120D. L’IOC è prevista sugli F-18E ed F-22 nel 2013. Il missile, per adesso, non sarà esportato. Per la seconda parte della fase 4, la Alliant Techsystems (ATK) sta riprendendo il motore multi impulso originale per migliorare l’autonomia, la velocità e le prestazione terminali. Il lavoro dovrebbe terminare nel 2013. Il motore sarà in grado di gestire in modo differente la fase propulsiva. Il booster più potente porterà ad alta quota il missile e si spegnerà al raggiungimento della velocità di crociera, seguirà la fase “glide”su traiettoria parabolica. Il secondo stadio si attiverà in prossimità dell’obbiettivo per “ri-accelerare” il missile prima dell’impatto. (profilo boost-glide-boost). Produzione L’AMRAAM è stato acquistato da ben 37 paesi (USA, Arabia Saudita ,Australia, Canada, Rep. Ceca, Cile, Corea del Sud , Danimarca ,Egitto, Emirati Arabi Uniti, Germania , Italia,Kuwait , Malesia, Oman, Regno Unito, Finlandia, Marocco, Grecia, Turchia,Giordania, Bahrain ,Pakistan, Israele, Belgio, Olanda, Giappone, Norvegia, Singapore, Spagna, Svezia (come RB-99), Svizzera, Tailandia, Taiwan, Ungheria, Polonia, Portogallo). E’ stato costruito in 20000 pezzi ed impiegato in oltre 2900 lanci di prova. La produzione è prevista fino al 2024. Il programma costi dell’AMRAAM è cresciuto del 43%. Il costo iniziale nel 1978 era indicato in 68000$. Poi salito a 166000$ a valore 1978. Nel 1983 si parlava di oltre 300000$. Quando la Raytheon e la Hughes Missile Company si sono unite, dando vita all'attuale Raytheon Systems Company, la maggiore efficienza risultante ha portato ad un calo del prezzo unitario, da 340.000 $ del lotto 11 a 299.000 $ del lotto 12 (1998). Per poi risalire a $386,000 nel 2003. Oggi un C5 è valutato 500000$ e le ultime varianti AIM-120C7 e D raggiungono ormai i 700000$. NCADE Il programma NCADE (Network Centric Airborne Defense Element) è volto alla realizzazione di un missile bistadio per l’intercettazione di missili balistici a corto e medio raggio subito dopo il lancio, anche se non si esclude l’impiego in fase di rientro testata. La cellula pesa 150 kg, ma mantiene dimensioni e forma dell’AIM-120. Il primo stadio è formato dal motore standard a propellente solido, accorciato di 20 cm, e dopo lo spegnimento viene sganciato. Il secondo stadio è un Aerojet a propellente liquido ad altissimo impulso con hydroxyl ammonium nitrate (HAN), e fornisce, per almeno altri 25 secondi, una spinta di oltre 68 kg. Il sensore è quello IIR dell’AIM-9X modificato e protetto da un cono durante il volo. Secondo le intenzioni il missile dovrebbe essere trasportato da velivoli UAV come il Predator ad altissima quota e da caccia convenzionali. Le informazioni sul bersaglio potranno giungere da una molteplicità di sensori connessi in tempo reale, compresi i satelliti di primo allarme, cosa che giustifica la sigla impiegata. Il puntamento iniziale può essere fornito da radar e sistemi IRST sui velivoli. Il secondo stadio non impiega alette ma la spinta vettoriale, necessaria data la quota d’impiego di oltre 30000 metri. Il combustibile liquido permette di controllare le fasi di accensione, per aumentare l’autonomia o la manovrabilità in fase terminale. L’impatto è diretto, senza spoletta di prossimità. Poiché metà del missile è già in produzione la Raytheon stima che lo sviluppo possa richiedere pochi anni e sia possibile avviare lo spiegamento per il 2012 al costo di solo 1 milione di $ al pezzo.La prima serie di produzione permetterà di ottenere 20 missili pronti al lancio, oltre a quelli adibiti a prove varie. Il futuro E’ prevista una ulteriore variante dell’AIM-120. Diversi programmi di miglioramento hanno visto la luce ed è possibile che possano trovare applicazione nel nuovo modello. Nel 1997 la Hughes e la Raufoss norvegese hanno sperimentato un motore con una sezione ellittica, adattabile alle cellule standard, in grado di aumentare raggio d’azione e tangenza. Tra il 1997 ed il 2001 la McDonnell Douglas ha iniziato lo sviluppo di un prototipo AIM-120 con piccoli getti di controllo caudali per ottenere angoli di attacco fino a 90° e virate fino a 180° per ingaggiare bersagli in coda e migliorare l’agilità nel corto raggio. Ha poi ottenuto nel 2002 un contratto di cinque anni (Air-Superiority Missile-Technology program) per una campagna di quattro lanci. Sei ugelli attorno alla coda prendono parte dei gas del motore, evitando la resistenza delle alette nei vani dei TVC e migliordo la manovrabilità senza ridurre il raggio d’azione. E’ prevista la rimozione delle ali anteriori e una riduzione di quelle di controllo in coda. Nel 2003 la US Navy ha ripreso i lavori sulla variante ramjet, come possibile alternativa all’AIM-120D. Nel 2004 anche l’USAF ha ripreso gli studi nel settore. Si ritiene possibile che venga sviluppata una testata intercambiabile con sensore IIR e Hughes e Ball Aerospace stanno studiando un “conformal-array seeker”. Per il lungo termine è previsto l’affiancamento e poi la sostituzione degli AIM-120 con il progetto JDRADM che unirà in una singola cellula le capacità aria-aria e quelle aria-superficie.

Hughes AIM-120 AMRAAM (Slammer) La guerra del Vietnam aveva drammaticamente posto in evidenza l’inadeguatezza del missile AIM-7 Sparrow. Il sistema di guida a radar semiattivo, in particolare, imponeva al caccia di tenere puntato il radar del velivolo per la guida del missile fino all’impatto col bersaglio, restando entro la portata di fuoco del nemico e rendendo difficile una manovra evasiva. I nuovi caccia F-14 ed F-15 erano dotati di radar con capacità multibersaglio ma l’adozione dello stesso tipo di missile non permetteva di sfruttarne le capacità. Le esercitazioni ACEVAL e Red Flag avevano dimostrato che aerei superati come gli F-5, impiegati con tattiche adeguate ed armati con missili AIM-9L ad autoguida infrarossa, avrebbero potuto prevalere contro i costosi intercettori costretti ad attaccare con missili a medio raggio semiattivi. Armato con missili a guida radar attiva un solo F-15 avrebbe potuto impegnare molti F-5 e disimpegnarsi in tempo. La strada era già stata percorsa molti anni prima col prototipo dell’AIM-7B Sparrow II (e prima ancora con l’AAM-N-4 Oriole). Ma il missile non si era dimostrato soddisfacente, la tecnologia a valvole non permetteva l’attesa rivoluzione. Nel 1975 sono iniziati gli studi per il progetto AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile) ed è stato impostato il Joint Service Operational Requirement da parte del Dipartimento della Difesa americano. Nel 1976 cinque ditte vengono coinvolte nel progetto: Ford Aerospace, General Dynamics, Hughes, Raytheon e Motorola/Northrop. La specifica richiedeva un missile più affidabile, manovrabile, veloce e preciso dell’AIM-7, in grado di unire alla leggerezza le capacità di guida del molto più pesante e costoso AIM-54 Phoenix, consentendo l’attacco multibersaglio, anche contro velivoli a bassa quota. Erano attesi miglioramenti in tutti i settori: nel motore, nella spoletta, nella testata e nelle ECCM. Il peso richiesto, di soli 91 kg, si era rivelato troppo limitato, obbligando ad elevarlo a 148 kg. L’entrata in servizio era prevista, ottimisticamente, per il 1985. Nel 1978 è terminata la fase concettuale con la scelta dei due finalisti, Raytheon e Hughes. Il missile Raytheon disponeva delle sole superfici di governo posteriori e “body lift”, al contrario della più convenzionale configurazione della Hughes comprendente anche alette fisse a metà corpo. Durante la fase di sviluppo, due anni dopo, la Raytheon non è riuscita a rispettare la specifica sulla potenza del sensore e ha perso la competizione. Nel frattempo, nel 1980, era stato siglato un accordo tra Stati Uniti, Germania e Regno Unito per i futuri missili aria-aria della NATO. Gli Stati Uniti erano responsabili per l’AMRAAM , gli europei per l’ASRAAM. Nel 1981 è stato firmato il contratto per la fase di sviluppo, della durata di quattro anni. E sono iniziati i test a fuoco sugli F-15, F-16 ed F-18. Sono stati necessari, però, altri sette anni di continue modifiche. Il prezzo originale di 200000$ per la prima serie aveva intanto raggiunto quasi il milione di $, portando nel 1986 al rischio di cancellazione. Solo nel 1987 sono stati consegnati i primi 200 esemplari YAIM-120A per i test finali ad Eglin, White Sands e Point Mugu. La necessità di adottare il missile sugli F-16, richiesta dalla General Dynamics, ha imposto una cellula leggera. Questa ha richiesto la progettazione da zero di componenti elettronici “compatti” (VLSI MMIC), ritardando l’adozione del missile causa inaffidabilità del software e creando un pericoloso “buco temporale”. Fino al 1986 non si è provato il missile in ambiente ECM, e le prove sono slittate al 1989. Nel primo test „chiave” i 4 AIM-120 lanciati da un F-15 hanno mancato i bersagli. L’anno dopo, corretto il software, a White Sands il test è stato superato colpendo 4 drone QF-100 contromanovranti difesi da chaff ed ECM. In un secondo test, due F-16 hanno abbattuto 4 bersagli. L’AIM-120 ha raggiunto l’IOC alla fine del 1991 sugli F-15 e l’anno dopo sugli F-16. Fino al 1992 il missile aveva ottenuto 183 centri su 218 lanci (84%). Al tempo dell’operazione Desert Storm era in distribuzione ai reparti. 52 missili sono stati inviati negli ultimi nove giorni ma il missile non ha trovato impiego. La produzione è partita in grande serie nel 1992 con i primi 800 pezzi, con la Raytheon come produttore secondario. La Marina ha ricevuto i primi missili nello stesso anno ma problemi di integrazione sugli F-18 ne hanno ritardato l’adozione alla fine del 1993. L’AIM-120A non ha mai ricevuto un nome ufficiale, ma è soprannominato “Slammer”. E’ di struttura convenzionale. Lungo 3,66 metri, ha un diametro di 18 cm, una apertura alare di 63,5 cm alle pinne di controllo in coda e 54 cm alle alette fisse. Pesa 151 kg, rispetto ai 148 kg dei prototipi. Il motore bistadio a propellente solido è un Hercules o un Aerojet WPU-6/B a bassa emissione di fumo (HTPB: hidroxyl terminated-polibutadiene). Pesa 70 kg con 49 kg di propellente. Il booster ha una durata di combustione di 4 secondi con una spinta stimata in 2000 kg, poco meno di quella dello Sparrow, ma l’impulso è applicato ad una cellula più leggera. A questo segue il sostentatore con una durata stimata in 6 secondi. Il risultato è una velocità massima di 3 Mach oltre quella di lancio, che porta la punta massima a 4-4,5 Mach. L’autonomia è variabile da un minimo di 500 metri (non sono attendibili i 2 km spesso riportati) ad un massimo dipendente dalla quota e velocità di lancio, dall’aspetto del bersaglio ecc. La distanza di lancio, in condizioni ottimali può arrivare a 70 km che salgono a oltre 100 con un lancio ad altissima quota e 1,5 Mach contro un velivolo in avvicinamento frontale. Portate “balistiche”di questo tipo non hanno significato operativo. Il raggio d’azione efficace è di 30-35 km, 50 con minore probabilità di colpire. Ancor più importante è la “zona senza scampo” (NEZ) indicata mediamente in 18,5 km. La portata contro un obbiettivo in fuga è di 20 km a grande altezza ma può ridursi a soli 5 km a bassa quota. Le quattro batterie al litio-alluminio assicurano la guida anche alla massima portata. La manovrabilità è eccellente, garantita dall’unità WCU-11/B. L’AIM-120 ha dimostrato di poter sopportare 28G, con un limite stimato in 35G. Le alette di controllo in coda (nell’AIM-7 erano centrali) migliorano la manovrabilità nella fase finale di attacco, anche contro bersagli in manovra a 9G. Il missile presenta diversi sistemi di sicurezza contro le esplosioni accidentali o gli impatti (Insensitive Munitions Requirements). L’inviluppo di tiro dell’AIM-120 secondo uno schema di fonte russa. L’AMRAAM è stato provato contro bersagli contromanovranti, ad ogni velocità e quota, anche in presenza di intense ECM. Ha distrutto bersagli a soli 10 metri di quota ed eseguito attacchi look down/shoot down da 5000 metri di quota, superando le specifiche. Nei tiri a corto raggio l’AIM-120 viene lanciato in modalità “boresight”, con aggancio prima del lancio (LOBL-Lock-On Before Launch). Il radar di bordo si attiva immediatamente attaccando il primo bersaglio rilevato (Maddog). In questo caso l’attacco è “fire and forget” e il lanciatore può subito disimpegnarsi. Oltre il raggio visivo, qualora l’ingaggio sia difficoltoso o non sia possibile l’aggiornamento dati (Mid Course Update), il missile si affida al solo sistema inerziale, senza aggiornamento della posizione del bersaglio, per poi attivare il radar ed autoguidarsi (inertial/active terminal). Il raggio efficace è minore e la probabilità di colpire cala notevolmente, perchè il bersaglio manovrando può uscire dal ”basket”. I Tornado F.3 inizialmente mancavano di un data-link. Le prestazioni dell’AIM-120 senza aggiornamento dati sono risultate inferiori a quelle del più vecchio Skyflash. Nei tiri a medio raggio viene lanciato in modalità “slave”. La guida intermedia è “command/inertial”. Il missile sfrutta la fase boost per salire a quota più elevata (traiettoria loft). La navigazione è proporzionale modificata: il missile si dirige sul punto futuro (lead pursuit). Il sistema radar Pulse-Doppler di controllo del fuoco sul caccia può operare in modalità multibersaglio TWS (non rilevabile da molti RWR). I dati di posizione sono inviati all’unità inerziale sul missile prima del lancio e via data-link, tramite il ricevitore in coda, durante il volo, con brevi treni di impulsi (1-2 secondi). Il computer calcola e visualizza la distanza utile di tiro e la probabilità di colpire da 0 a 100. E mostra con un contasecondi il tempo approssimativo fino al punto in cui il bersaglio entra nel “basket”di acquisizione del sensore, il passaggio alla fase attiva di autoguida (pitbull) ed il momento stimato dell’impatto. In fase terminale l’AIM-120 prosegue in inerziale fino al raggio di “lock-on”, attiva il sensore e si autoguida fino all’impatto, consentendo al caccia di allontanarsi. Non è chiaro se lo Slammer disponga di IFF: le fonti discordano. Ma i tiri a lungo raggio “ciechi” sono apertamente sconsigliati per il rischio di “fuoco fratricida”. In caso di disturbo radar è possibile passare all’autoguida sulla sorgente del disturbo, fino al punto di “burn through”. Se anche il radar del lanciatore è pesantemente disturbato è possibile la guida HOJ (home on jam) fin dall’inizio, con minor precisione (pure pursuit). Il sistema di guida WGU-16/B è dotato di una unità di riferimento inerziale (IRU) strapdown LN-201, un congegno di rilevazione bersaglio TDD (Target Detection Device) ed un radar attivo Hughes Pulse Doppler monoimpulso da 300 watt di potenza media in banda I (8-10 GHz), con ridotti lobi laterali, ottime doti EP (Electronic Protection) ed una portata stimata tra i 12 e i 18 km a seconda della RCS del bersaglio. Il settore di scansione è di +/-25°. Il sensore utilizza un TWT non raffreddato. Il processore del ricevitore, da soli 30 MHz, è unito all’antenna planare, migliorando la sensibilità ed eliminando le perdite di segnale ed i ritardi comuni nei ricevitori convenzionali. L’uso del TWT è dovuto all’impossibilità dei transistor di affrontare il forte stress termico. Il radar è in grado di rilevare e filtrare bersagli nel clutter e contrastare il jamming. Utilizza algoritmi sviluppati per l’AIM-54C Phoenix, in grado di mettere fuori gioco le “beaming maneuver” che provocano break-lock modificando il segnale Doppler e l’intensità (scintillazione). Il radar può variare la frequenza di ripetizione degli impulsi a seconda della distanza, dell’aspetto e della quota del bersaglio. Nella fase iniziale opera in HPRF (high pulse repetition frequency) per agganciare il bersaglio (Cheapshot) o contro bersagli ad alta quota. Passa all’MPRF (medium pulse repetition frequency) a corto raggio (Pitbull) o contro bersagli a bassa quota, fornendo dati di inseguimento migliori e superiore rifiuto di falsi bersagli. Una volta “agganciato” l’obbiettivo, chaff e jammer sono inutili. Non restano che pochi secondi (10-15) per tentare una manovra evasiva. Solo una civetta rimorchiata può, presumibilmente, distrarre il missile. La spoletta radar attiva di prossimità (10 m di portata) FZU-49/B Mk3 o quella ad impatto innescano la testata ABF pre-frammentata anulare ATK WDU-33/B Chamberlain di 21,8 kg con 198 cubi d’acciaio. E’efficace entro un raggio di 12-15 metri. Ma è poco adatta contro piccoli bersagli come i cruise. Rispetto ai concorrenti, lo “Slammer” è meno agile ma ha una resistenza aerodinamica minore, una velocità media più elevata e conserva più a lungo l’energia. Un difetto è che l’AIM-120A non è riprogrammabile. Richiede la sostituzione dell’hardware per la modifica del software. Si è riscontrato un tempo eccessivo di lancio. Ed è sensibile all’umidità, obbligando ad ottime condizioni di immagazzinamento. Dispone comunque di un sistema di autodiagnosi (Built-in Test) per verificare l’arma prima del trasporto e del lancio. L’AMRAAM è molto affidabile: il tempo medio teorico tra i guasti (MTBF) è di 1500 ore. La vita utile è mediamente di 350-400 ore di volo, ma dipende dalla piattaforma. Nel caso degli F-18E e dei Sea Harrier è stimata di sole 50 ore a causa delle vibrazioni. Sugli F-16 si sono raggiunte le 600-700 ore. Il missile arma gli F-4, F-15, F-16, F-18, F-22, F-35, AV-8B +, EF-2000, JA-37, JAS-39, Tornado F.3 e Sea Harrier FA2. A suo tempo è stato provato, ma non adottato, sugli F-14 ed F-20. E’ compatibile con gli F-5S. Una sua applicazione sui Mirage 2000-5 e sui Rafale non ha avuto seguito. E’ stato proposto per armare gli Hawk 200 e persino i B-1 ed i B-52. Tre nuovi binari di lancio sono stati introdotti : Il LAU-127A/A per gli F-18, il LAU-128A/A per gli F-15 e il LAU-129A/A sugli F-16. Mantengono la compatibilità con gli AIM-9. E consentono di portare fino ad 8-10 missili a guida radar. L’AIM-120A è stato prodotto dal 1988 al 1994 in 5150 pezzi.

Nel 1986 gli Aspide del sistema Albatros erano quotati 250000$, scesi a 195000$ nel 1994.

Purtroppo è difficile trovare conferme. Il missile originale R-37 è stato fabbricato in pochi esemplari per le prove di tiro e di integrazione sui MiG-31. Il programma è stato abbandonato, apparentemente per problemi di costo ed è stato adottato invece l’R-33S migliorato. A sorpresa, verso il 2006 il progetto è stato ripreso come R-37M. Qualche fonte indica il missile in produzione per i MiG-31BM. Ma nel 2010 l’AA-13 era ancora nella fase di sviluppo…E' possibile sia entrato in servizio quest'anno.

Vympel RVV-BD E’ stato presentato un nuovo missile aria-aria destinato all’esportazione. Definito da qualche fonte come un R-77 estesamente modificato, sembra piuttosto un diretto derivato dell’R-37, migliorato ed affinato aerodinamicamente. Con un peso di ben 510 kg, l’RVV-BD (Bolsoj Dalnosty, a grande raggio) raggiunge la ragguardevole portata di 200 km. La guida è radar attiva e la testata è di 60 kg. Può intercettare bersagli fino a 25000 metri di quota. Le alette di coda sono pieghevoli ma non è sicuro che il missile possa trovare posto nelle stive del PAK-FA. Sembra destinato al MiG-31. L’impiego primario è previsto contro gli AWACS ma il missile è in grado di colpire anche velivoli in manovra a 8G.

Ecco un'altra lista, direttamente dalla ditta produttrice : http://www.altaya.fr/coleccionable/blindes-de-combat--modeles-reduits-de-collection.html

Ecco la nave e l’episodio: http://it.wikipedia.org/wiki/Classe_Pietro_De_Cristofaro A proposito del pezzo da 76 mm. Ai test contro missili supersonici l’arma, munita di proietti guidati, sembra abbia centrato i bersagli impiegando solo 3-5 colpi per ingaggio. Nella “difesa di punto” la portata prevista di efficacia varia tra 2 e 5 km. http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/oto76.html http://www.defence-observer.info/articles/sea/549-gun-or-missile-strales-1?start=1

A dire il vero la cosa mi lascia alquanto perplesso. I rilevatori di anomalie magnetiche funzionano. Sono caduti in disuso per tutta una serie di ragioni. Erano utilizzati non per scoprire quanto per confermare il contatto. Funzionano solo entro 200-300 metri. Il campo magnetico terrestre varia di molto da zona a zona, e persino da giorno a giorno. La variazione dipende dalla massa del sottomarino e dalla profondità. Ma, soprattutto, i sottomarini nucleari (ma anche molte unità di superficie) vengono smagnetizzati. Perciò l’esperimento era quantomeno curioso. Non comprendo poi l’impiego di radar in banda X (I-J). Attualmente le ricerche vertono sull’impiego di laser sulla frequenza blu-verde e parliamo sempre di profondità limitate. E’ possibile comunicare con i sottomarini immersi impiegando frequenze bassissime, le frequenze elevate non penetrano l’acqua. E’ stato ipotizzato l’impiego di radar satellitari per l’individuazione di sottomarini, in grado di rilevare la differenza nell’altezza del livello medio del mare a livello locale. In via di principio funziona, peccato che l’energia richiesta sia altissima, vista l’orbita elevata. I radar OTH-B, a riflessione ionosferica, sono operativi da moltissimo tempo e sono ritenuti in grado di rilevare anche velivoli stealth. Ma hanno dimensioni enormi. Sono fissi e vulnerabili. Sono buoni sul mare aperto, molto meno sulla terra. La frequenza poi non aiuta né nella definizione del bersaglio, né nel rilevamento della sua posizione. “Because of the long ranges at which OTH radars are used, the resolution is typically measured in tens of kilometers. This makes the backscatter system almost useless for target engagement, although this sort of accuracy is more than adequate for the early warning role. In order to achieve a beamwidth of 1/2 degree at HF, an antenna array several kilometers long is required.” http://en.wikipedia.org/wiki/Over-the-horizon_radar In realtà, con opportuni procedimenti è possibile definire meglio la “cella” in cui potrebbe trovarsi un velivolo. Ma vi sono ben altri problemi. La riflessione ionosferica sfrutta strati variabili, anche qui, non solo dal giorno alla notte, anche di ora in ora. Ed anche se questi radar possono dare l’allarme ad una unità navale poi la stessa deve provvedere con i propri mezzi al rilevamento preciso per indirizzare le armi sul bersaglio. E si torna al problema iniziale. Gli AWACS costituiscono un obbiettivo “pagante” primario. Ma non sono così semplici da abbattere. Orbitano lontano dalle postazioni di missili superficie-aria a lungo raggio. Possono rilevare un caccia in avvicinamento a bassa quota entro 400 km. Un attacco realistico obbligherebbe un caccia ad accendere i postbruciatori in un attacco supersonico ad alta quota. Ad alta quota l’AWACS rileverà il nemico ad oltre 500 km. E qui sorge il problema: se il caccia vuole portarsi a distanza utile, diciamo 100 km, dovrà volare a Mach 2 per almeno 400 km. Fanno oltre 10 minuti a tutto postbruciatore. Terminerà il combustibile prima. E nel frattempo l’AWACS potrebbe aver virato allontanandosi ancor più. In caso di minaccia diretta vi sono gli intercettori di scorta. Oppure i sistemi di disturbo comunicazioni, i generatori di falsi bersagli multipli e i disturbatori dell’AWACS. No. Ci vuole uno stealth. E l’F-22 è stato concepito anche per questa missione. Gli americani ne sono consapevoli: gli AWACS non sono più sicuri come un tempo. Ma i progetti futuri prevedono una rete di sensori radar in orbita, segno che anche i radar OTH non sono la soluzione al problema. Naturalmente le nostre sono discussioni “accademiche”. Le Orizzonte sono state concepite parecchio tempo fa, per operare in un contesto da “terza guerra mondiale”. Oggigiorno, fortunatamente, nessuno è in grado di organizzare un attacco ben coordinato di saturazione contro una formazione navale, a parte gli Stati Uniti. Sono sempre presenti velivoli AWACS sopra l’Europa, le rotte e gli stretti nel Mediterraneo sono controllati, non vi è nessuna guerra su larga scala in vista. Le nostre navi, è vero, potrebbero trovarsi ad operare in altri settori a supporto delle forze di pace. Ma anche un lancio improvviso dalla costa di due missili antinave subsonici o supersonici non potrebbe certamente impensierire nessuno. Un attacco aereo si infrangerebbe invece contro l’ombrello protettivo degli Aster. Per le esigenze attuali sono navi persino “esuberanti”. Il rischio reale può venire dall’effetto sorpresa unito alle sempre presenti difficoltà di identificazione del bersaglio e da “regole di ingaggio” che penalizzano una risposta immediata. Forse ricorderà lo sfortunato episodio dell’incrociatore Vincennes, dove il sistema di tiro ha ingaggiato “in automatico” un aereo civile. Nel caso delle navi italiane, le cose andrebbero peggio: “Comandante ho due Vampiri in avvicinamento, rilevamento 120°, velocità 0,9 Mach, distanza 10 miglia nautiche…Che faccio ? “….—“Un momento che chiamo Roma”…”Pronto Ro………………….. P.S.: solo ora ho visto le vostre risposte.

Secondo questo sito non le avevamo, in effetti non ricordo d'averle mai viste. http://www.forumastronautico.it/index.php?topic=3696.0

Allora vedo di spiegarmi meglio: la formula da lei citata permette di definire il raggio d’azione massimo del radar a seconda della potenza di picco, guadagno ed apertura d’antenna, RCS del bersaglio e minimo segnale rilevabile dal ricevitore. Tutto bene. Ma questo non ha niente a che fare con l’orizzonte radar ! Facciamo un esempio. Posso avere un radar potentissimo in grado di rilevare un bombardiere Tu-95 ad alta quota a 400 km di distanza (l’Orizzonte può farlo). Se il bombardiere vola però a 50 metri di quota e il mio radar si trova a 35 metri sul livello del mare, l’orizzonte radar (a causa della curvatura terrestre) sarà a 53 km. Il radar lo vedrà solo quando apparirà all’improvviso, basso sull’orizzonte. Adesso immaginiamo un secondo radar, con una portata di soli 100 km. Lasciamo tutto il resto inalterato. A che distanza vedrà il bombardiere ? Sempre a 53 km. Ha presente l’esempio della barca a vela lontana sul mare ? Di cui appaiono prima le vele e solo più tardi lo scafo ? Si è mai chiesto perché siano stati costruiti gli AWACS ? Perché volando a 10000 metri possiedono un orizzonte radar contro velivoli a bassissima quota di oltre 400 km (e molto più contro velivoli ad alta quota). Sono d’accordo con lei sul 76/62 che ho sempre trovato poco rispondente al ruolo antiaereo. Ma nuovi tipi di munizionamento come il Davide, potrebbero renderlo più efficace. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1389-76mm-davide/ Vi sono alcuni satelliti militari, per esempio quelli SIGINT e meteo, in orbita geostazionaria. Le comunicazioni in genere richiedono molti più satelliti in orbite medie. Ma neppure i SIGINT sono in grado di seguire un gruppo navale se questo mantiene il silenzio radio. Potrebbero rilevare l’eventuale “traffico” radio criptato, senza necessariamente poter identificare i bersagli. I satelliti “spia” invece sono su orbite ellittiche medio-basse. Possono tracciare, fotografare, zoommare ed inviare in tempo reale le immagini, identificare i bersagli, definire se una nave ha appena acceso i motori ecc.ecc. Ma possono farlo solo per il breve periodo del sorvolo. Si possono, in tempo di guerra, posizionare ad arte i satelliti per creare una buona copertura per molte ore, sempre che i satelliti stessi non siano soggetti ad attacco…E i russi lo sapevano bene. Un satellite in orbita è rilevabile. Se ne può calcolare facilmente l’orbita e i tempi di sorvolo. Così basta “muoversi” quando il satellite non c’è. E in poche ore un gruppo navale può spostarsi di centinaia di km. Ho trovato qualche video che mostra l’eccezionale accelerazione del missile: http://www.youtube.com/watch?v=uc5DQDIuCTM

Certo di farvi cosa gradita, vi annuncio la prossima pubblicazione della tanto attesa scheda sull'AIM-120.

La distinzione “caccia-fregate-incrociatori” è quanto mai labile. All’inizio gli incrociatori Ticonderoga erano classificati destroyer. La classe successiva Burke pesa poco meno, ma è classificata ancora destroyer. Una Orizzonte arriva agevolmente alle 7000 tonnellate, un Type 45 alle 8000. Tanto che la definizione di fregate è riduttiva, sono più dei caccia lanciamissili. Ma è ormai nell’uso comune. Se i cannoncini da 20 mm possono trovare giustificazione per il contrasto di “barchini esplosivi”, i pezzi da 76 mm, i lanciatori chaff/flare e i disturbatori, no. E sulle unità equivalenti straniere sono disponibili anche i Sadral. Sistemi CIWS sono presenti anche sui Type 45. Un’antenna radar a 35 metri d’altezza avrà l’orizzonte radar a 25 km di distanza. A questa distanza va sommata la quota del bersaglio. Se questo vola a 5 metri di quota, potrà essere visto a circa 34 km. RHR=4,12x(√h+√a). L’imbarco degli Aster 30 a lungo raggio è utile perché i vettori, ma anche molti missili anti nave, volano a quote ben superiori. Un bersaglio a 3000 metri può essere visto a 250 km. Naturalmente a parte il discorso stealth. Il radar delle Orizzonte, però, vanta capacità di rilevamento anche di oggetti di soli 0.01 m2. E’certamente superiore al sistema equivalente sugli AEGIS…E ci mancherebbe vista la differenza temporale ! L’Aster mi risulta possa centrare, a corto raggio, bersagli in manovra anche a 15G (non 60, 60 è il limite di manovra dell’Aster) un valore decisamente alto. Il tempo di reazione, comprendente rilevamento-identificazione-tracciamento-lancio è stato riportato come 6 secondi (tempo minimo record ottenuto dal sistema, qualche anno fa). Se il tempo è inferiore, ne siamo ben contenti, ci ha fornito un dato importante (non le chiederò di quanto, forse è un dato riservato). Non penso che la copertura satellitare possa definirsi “continua”, tranne il caso dell’orbita geostazionaria. Un satellite tipo, in orbita bassa, percorre l’orbita in 90 minuti. Al giro successivo si posiziona “più in là” (o meglio, la terra gira un po’) di alcune migliaia di km. Non ho citato l’Aster 15 perché è più debole del fratello maggiore. La punta massima di velocità è di 3 Mach, l’autonomia di soli 30 km. Il missile è chiaramente imparentato col MICA aria-aria. Con soli 110 kg, booster escluso, non si sarebbe potuto far di meglio. Comunque è molto preciso e non richiede una grande testata. 15-30 erano le portate letali richieste, originariamente, proprio contro i missili anti-nave. Uno Standard ha una configurazione simile ma è molto più pesante e mantiene l’energia cinetica molto più a lungo. Il peso maggiore consente anche l’imbarco di una testata massiccia. Il raggio d’azione, conseguentemente, è superiore. Gli sviluppi futuri, denaro permettendo, permetteranno l’ingaggio di missili balistici a medio raggio. Condivido, purtroppo, i suoi timori a proposito della situazione attuale.

Non possiamo che ringraziarla allora per la disponibilità dimostrata. E comprendiamo che da “addetto ai lavori” possa trovare poco attinenti determinate considerazioni. Però abbia la cortesia di spiegarci : perché un incrociatore si porta dietro una bella serie di sistemi di difesa ravvicinata, disturbatori e lanciatori di chaff/flare ? Se il problema di assicurare una difesa di zona “impenetrabile” fosse stato risolto non ce ne sarebbe alcun bisogno. La difesa antiaerea, convenzionale o missilistica, ha sempre perso il confronto col mezzo aereo. In tutti i conflitti. Anche nel 1973 il vantaggio iniziale è stato poi recuperato. Questo è dovuto a diversi fattori. Il mezzo aereo può scegliere il momento, il luogo ed il mezzo migliore d’attacco. La difesa antiaerea è statica e…Passiva (difensiva) per definizione. Ma questo, come ufficiale, lo sa meglio di me. Un disturbatore aeroportato non può, ovviamente, pensare di competere in termini di potenza con un radar navale. E non è neppure necessario. Il suo scopo è “coprire” i vettori per un tempo sufficiente ad arrivare al lancio. Oltre a sistemi di disturbo sofisticati, pensiamo al nuovo EA-18 Growler, vi sono anche missili antiradar e missili esca oltre ad ottime civette rimorchiate (e gli italiani di guerra elettronica se ne intendono). Molti sistemi antiaerei russi sono sofisticati quanto quelli occidentali, eppure sono considerati penetrabili. I sistemi di difesa di zona non sono una novità: i missili Standard e l’AEGIS esistono da un pezzo. Lo stesso AEGIS era considerato impenetrabile. E sistemi russi come l’SS-N-22 ed SS-N-26 sono stati progettati col preciso scopo di oltrepassarlo. Il tipico bersaglio che una nave si troverebbe, oggi, ad affrontare non è un aereo ma un missile antinave, la cui bassa traccia radar potrebbe essere ulteriormente ridotta adottando caratteristiche stealth. L’orizzonte radar contro un missile antinave in volo a 5 metri di quota è decisamente ridotto (diciamo 30 km per una classe Orizzonte). Lo stesso missile potrebbe magari filare a 2,5 Mach. Oppure potrebbe arrivare dall’alto, come i Kh-15 (AS-16 Kickback) con velocità Mach 5. E il nemico potrebbe decidere di attaccare con una salva di 24 missili. Una Orizzonte è in grado di fermare un simile attacco ? Quanti Aster può controllare contemporaneamente, 16 ? Quant’è il tempo di reazione, dal rilevamento al lancio del primo missile, 6 secondi ? Il sistema di lancio è in grado di lanciare una coppia di missili contro lo stesso bersaglio con 0,5 secondi di intervallo. Pratica abituale visto che in pochi, tra i militari, si fidano di un KP del 95% in prova, così 48 missili possono sparire in pochi secondi. Certo vi sono altri incrociatori in zona...E magari anche molti missili antinave. Il radar di tiro potrà pure seguire 2000 bersagli ma a noi interessano solo i 24 precedenti. Ecco perché è meglio disporre di intercettori imbarcati. Perché è importante colpire i vettori prima che effettuino il lancio. E gli stessi vettori, in futuro, potrebbero essere stealth. Tutte le considerazioni sulla impossibilità di evasione di un missile superficie-aria in grado di compiere manovre a 60G sono valide…Finché il motore del missile è in funzione. Il PIF-PAF è una buona soluzione, temo però che non possa garantire queste capacità di manovra oltre poche decine di km. Il booster di un Aster 30 resta acceso per 3,5 secondi, poi si sgancia e subentra il sostentatore del missile. Volando a 4,5 Mach potrebbe raggiungere i 70 km in 53 secondi. Non vorrà farci credere che il motore possa restare acceso così a lungo…In realtà si spegnerà poco dopo e l’arma procederà per inerzia, frenata dalla notevole superficie alare. E perderà velocità e con essa la capacità di “tirare” molti G (16 in fase terminale). Non a caso, la portata contro bersagli a bassa quota è minore. La portata massima, variamente valutata in 100-120 km, è per velivoli non contromanovranti. Quella efficace è di 60-70 km. Meno ancora, 30 km, contro i missili. Questo in base a quanto pubblicato. Se dispone di dati differenti può esporceli. Molti nostri appassionati sono avidi lettori di riviste specializzate. Naturalmente i dati “reali” sono coperti da segreto. Ma le valutazioni su sistemi d’arma, anche complessi, sono risultate quasi sempre sostanzialmente corrette, con rare eccezioni. Questo perché le ditte sono ben felici di fornire i dati. Nessuno nega le possibilità degli attuali sistemi d’arma superficie-aria, ed attualmente l’eterno scontro radar-jammer vede in vantaggio i primi. Ma non dobbiamo dimenticare che il progresso ha migliorato anche i sistemi di attacco. Trascurarlo potrebbe costare caro.

Mmmm...Ok ! Mi hai convinto. Però attenderò un modello più preciso. Se esiste davvero non può mancare alla mia collezione.

Ma se ci buttiamo sulla "fanta"...Allora mi manca anche l'SR-75 e l'F-19...No quello l'avevo, l'ho regalato. Però sono alla ricerca di alcuni pezzi rari, come l'F-16XL monogram.

In questo sito: http://www.stardestroyer.net/Empire/Science/Nuke.html è presente un utile calcolatore (è anche piuttosto preciso). I valori ottenuti per una bomba di 50 MT sono i seguenti: "sfera di fuoco" : raggio 2,5 km durata della "sfera di fuoco" : 26,2 secondi distruzione totale da onda d'urto (20 PSI) : raggio 9,9 km collasso strutture in cemento armato residenziali e industriali : raggio 26,3 km radiazioni ionizzanti (500 ram) : raggio 6,6 km radiazioni termiche (ustione di 3° grado) : raggio 58 km Faccio notare che il raggio limite dei danni "moderati" e "lievi" è ben superiore. Le finestre si dovrebbero rompere a 200 km di distanza.