Gian Vito

E' pur vero che così quadrerebbero i conti anche con le M-117, notoriamente ad alta resistenza, ma addirittura 10,5 unità (il doppio di una Mk84 !)... Se sono in coppia tutto cambia. Grazie Flaggy per l'aiuto. Sei il nostro punto di riferimento nel settore.

Ci ho pensato anch'io e sto indagando al riguardo. Alle volte una bomba più lunga, anche se più pesante, ha minore resistenza ma la serie 80 è costituita da bombe, proporzionalmente, simili. Ma non è l'unico punto strano. Se le cose stanno così, allora la configurazione "complessiva" di due AIM-9 darebbe 5 unità, non 10 come avevo calcolato. Ovvero 2,5 per missile. E questo è troppo poco, visto che per caccia leggeri come F-104, F-16, MiG-21 ecc., il drag index di un missile a corto raggio è sui 5 punti. Su aerei come l'F-4, l'F-15 o il Tornado F.3 invece 2,5. Inoltre non sarebbe indicato come "unit drag index" ma solo come "drag index". Vedi esempi in alto sull'F-15 e simili.

Grazie Flaggy dell’aiuto. E’ tutto molto più chiaro. Ma un dubbio mi assilla: è vero che a lato è specificato il numero massimo trasportabile, ma in alto sulla seconda colonna, per ogni singola arma, è specificato il peso. Sulla terza colonna il drag index. Perchè mai il peso dovrebbe essere riferito alla singola arma (unit wt.) e il drag index alla somma delle armi (unit drag index) ?

Sono valutazioni prudenti ma penso corrette. Sia L’F-4 che l’F-15 dei record non erano rappresentativi degli esemplari di serie. E se a tutto questo sommiamo anche solo un serbatoio da 600 galloni su un F-15...Risultano molto più impressionanti le prestazioni di salita ed accelerazione del Typhoon: con partenza da zero, 10500 metri di quota e 1,5 Mach in 150 secondi. Qualcosa che mi ricorda la prestazione di un F-104 riportata su “Ali Nuove”negli anni ’60: con partenza da fermo in 9 minuti a 280 km di distanza e 10000 metri di quota. Sempre dalla stessa rivista risulta un tempo di 1 minuto e 20 secondi a 9000 metri e 1 minuto e 40 secondi a 12000. Valgono sicuramente le considerazioni già fatte: metà combustibile e configurazione pulita.

Ho scoperto un documento sull’F-8J Crusader che contiene una tabella con le “unit drag” dei vari carichi esterni e dei piloni/lanciatori. Eccola: http://www.alternatewars.com/SAC/F-8J_Crusader_SAC_-_March_1973.pdf Tra i dati: AIM-9 : 5 unità Pilone singolo per AIM-9 : 2,5 Pilone doppio per AIM-9 : 7,5 Pilone sulle ali : 10 Rastrelliera TER : 9 Rastrelliera MER : 20,5 Serbatoio esterno : 14 Bomba MK 81 : 3,5 Bomba MK 82 : 4,8 Bomba MK 83 : 5,8 Bomba MK 84 : 5,5 Bomba M-117 : 10,5 Snakeye MK 81 : 5,3 Snakeye MK 82 : 7,5 MK20 Rockeye II : 10,5 Lanciarazzi LAU-3 : 2 Lanciarazzi LAU-10 con punta aerodinamica : 5 Lanciarazzi LAU-10 senza punta : 16 E molti altri. Cosa ne risulta ? Un F-8J con 4 Sidewinder ha un “drag” aggiuntivo di 35 unità ! Due piloni sulle ali con rastrelliere MER sestuple ognuna con 4 bombe MK-82 danno 99,4 unità, se non ho sbagliato le somme. E l’aereo, probabilmente, è già divenuto subsonico. E potremmo continuare. “The individual drag count numbers for each store are then combined to obtain the total drag count for a given loading. This number is then applied to a chart which defines the performance of an aircraft over a range of drag counts (indices).” Quello che invece ancora non è chiaro è l’influenza sulle prestazioni: 100 unità raddoppiano la resistenza aerodinamica ? Forse si. E in tal caso la velocità massima di quanto cala ? Il calcolo non è facile. Anche perchè, secondo alcuni documenti, in diversi casi all’aumentare della velocità la resistenza di un carico esterno tende a ridursi...

E' quello che ho pensato anch'io ! Ed è una cosa che già mi avevi fatto rilevare, tempo addietro, come una “stranezza”. Per sicurezza ero andato a leggermi le schede (nello stesso sito) dell'F16 e dell'F-104C dove il tempo impiegato è sempre di 1 minuto a 9000 metri per tutti e due ma...Con il tempo di decollo compreso ! Naturalmente sono tutti dati veri. Nel caso degli F-4/14, sommando il decollo dalla portaerei e l’accelerazione fino alla velocità ottimale di salita al minuto indicato ecco che i conti tornano. E la penso allo stesso modo a proposito dell’F-15/Su-27. Troppo spesso commettiamo l’errore, e non è solo colpa nostra, di prendere per “normali” delle prestazioni ottenute magari solo una volta in condizioni molto particolari. E la lista è veramente lunga. Praticamente tutti i dati sulla velocità massima o quella di salita sono “truccati”. Ma lo stesso si potrebbe dire dell’autonomia o dei limiti di manovra. Da un lato è vero che in tempo di guerra i piloti tendono a superare i limiti del velivolo. Dall’altra è anche vero che i caccia sono, nella realtà operativa, molto meno “spinti”. O se vogliamo, più pigri.

Il tempo impiegato è rilevabile nei documenti che ho specificato prima ed è interessante il confronto con l’F-4J. Le condizioni sono estreme (solo 4 sparrow) ma si possono leggere le variazioni a seconda del carico. L’F-4J a parità di condizioni è più lento (66 secondi contro 59). Quel che non è, invece, immediatamente evidente, è che per entrambi non si parla di “decollo con partenza da fermo”. La differenza c’è. Ma, se è per questo, i tempi record dell’F-104 sono con metà combustibile a bordo. E se il 104S arriva a 10670 metri in 1 minuto e 20 secondi e a 17070 in 2 minuti e 40 secondi, molte fonti riportano per l’F-14A 18300 metri in 2 minuti e 6 secondi. Poco sotto l’F-15 e meglio dell’F-4. E la cosa suona strana anche a me. Tornando in tema: sul MiG-21 è disponibile, su molti siti, un documento scaricabile, esempio: http://rapidlibrary.com/source.php?file=ulzrznrxc8i89on&url=http%3A%2F%2Ftopolo.free.fr%2Fzip%2FNATOPS_FLIGHT_MANUAL-Mig-21M.pdf&sec=6fb4a60964077fa6 Lo sto valutando, diversi dati sono corretti, altri non mi convincono però...Non si butta via nulla.

A parte il fatto che anche per l’F-14A si parla di 2,4 Mach (2,34 con missili AIM-7), è da vedere se l’F-4J avrebbe realmente potuto fare altrettanto: http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf La velocità dell’F-4 variava tra 2,27 Mach (versioni B/C/D/J/S), 2,17 (versioni E/F/G) e 2,1 (varianti inglesi). Che entrambi i velivoli potessero avere un limite di 2,4 Mach non implica peraltro che l’abbiano effettivamente raggiunto, se non ai collaudi. La spinta dell’F-14A non era adeguata, ma era pur sempre più elevata di quella dell’F-4. Il rapporto spinta/peso era simile (a parità di condizioni) ma l’aerodinamica del Tomcat era molto più avanzata. La salita era più che buona: in troppi casi viene riportato il dato di “oltre 9000 m/minuto” (sia per l’A che per il D, e oltre 15000 per l’F-15, che così sarebbe anch’esso più lento in salita dell’F-4 !) quando non erano rari i 14000 m e oltre al minuto, con salita a 9000 metri in 1 minuto. Vedasi per un confronto: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14A_Tomcat_SAC_-_April_1977.pdf L’F-14A superava l’F-4J in accelerazione: se il Phantom impiegava 20 secondi da 600 a 1100 e l’F-14 era più rapido del 21% vuol dire qualcosa come 17 secondi, non è un F-15 ma niente male ! E mi riesce difficile pensare che se un F-4 passava da 0,9 a 2 Mach in 2,5 minuti, un F-14 non potesse fare altrettanto in 2 minuti: l’ala a geometria variabile qui è l’ideale. L’F-14 era superiore nel raggio di virata a tutte le quote e velocità, nella velocità di virata istantanea e sostenuta, nel valore di SEP, nel controllo ad alti angoli d’attacco, nella manovrabilità ad alta quota (pessima nel Phantom), nell’autonomia, nel sistema radar e di controllo del fuoco ed infine nell’armamento. Celebre la manovra “a forbice” proprio contro un F-4J in coda: 3 secondi per portarsi fuori tiro. 15 secondi per finire in coda all’F-4. Tutti gli F-4 si sono trovati nei guai ad affrontare i MiG-21. Preda considerata “facile” per un F-14.

Diciamo che se un caccia ha una velocità massima, poniamo, di 2,3 Mach ha un certo “margine”. Un F-16 a Mach 2 è già quasi al limite massimo. Senz’altro inizierà ad “arrancare” per passare da 1,8 a 2 Mach. L’F-14A superava l’F-4 in accelerazione: nell’intervallo 600-1100 km/h (a bassa quota) impiegava “meno di 20 secondi”, un vantaggio del 21% sull’F-4S. Ad alta quota penso che mantenesse ancora un discreto vantaggio. Lo batteva poi in tutte le condizioni di combattimento. Era una generazione avanti. Nel confronto a bassa quota l’F-16 stravince: a seconda del modello passa da 600 a 1100 in 14-16 secondi ! Ma non scherza neppure nel regime transonico: soli 7 secondi da 1100 a 1,1 Mach, sempre a bassa quota (C50). A 15000 piedi il passaggio da 0,8 a 1,2 Mach richiede 22-30 secondi a seconda del modello. Il MiG-21bis recupera oltre 1,5 Mach. L’F-18 richiede 18 secondi da 600 a 1100. Poco meno del MiG-21bis. Ma ad alta e media quota la storia peggiora...E’ un po’pigro. Le specifiche richiedevano 90-110 secondi da 0,8 a 1,6 Mach ma l’Hornet impiega poco sotto i 2 minuti © o poco sopra (A) a 36000 piedi. E per superare (di poco) 1,7 Mach un F-18C impiega 3 minuti ! Anche a 30000 piedi un F-18C richiede 102 secondi da 0,9 a 1,6 Mach. E l’F-18E ? Ho trovato solo l’accelerazione da 0,8 a 1,2 Mach a 35000 piedi: circa 70 secondi. Intendiamoci: non è così male ! Nel combattimento reale non si vola a 35000 piedi a Mach 2. Contano più le prestazioni a quote medie e nel campo transonico. E un MiG-21bis non può competere con un F-18.

L’F-14B Tomcat era in grado di passare da 0,8 a 1,8 Mach in 75-90 secondi a seconda della quota. Un F-15 potrebbe ottenere lo stesso risultato, col valore migliore però non a 40000 piedi, forse a 30000. L’accelerazione dell’F-16C50/52 può lasciare perplessi: ma la migliore gestione della potenza del motore lo rende brillante. La stessa cosa è accaduta agli F-15 con lo stesso motore serie 229. L’accelerazione è aumentata del 41%. L’F104A sperimentato con motore potenziato da 8120 kg/sp (la stessa potenza dell’F-104S) faceva da 0,9 a 2 Mach in 1’45”. Per l’F-104S i dati stimati parlavano di 2’10”. Parte del merito delle ottime prestazioni velocistiche dell’F-4 con missili, stava nell’installazione semiannegata degli Sparrow (solo 5,2 drag unit). Valore identico a quello degli Skyflash sul Tornado ADV e dei missili AIM-7 degli F-14/15.

No, no, su questo non ci piove...Vedi inizio discussione. Anzi è più che logico. Per quanto riguarda gli AIM-120 e l'F-16: anche se non specificato, è chiaro che i missili sono in questo caso alle estremità alari. In numerose occasioni, i carichi d'estremità influiscono poco o nulla sulla resistenza aerodinamica. Possono anzi avere alcuni effetti positivi. Nel caso dell'F-104 i due serbatoi d’estremità danno solo 16 unità complessive ! I due serbatoi sotto le ali (e i loro piloni) ben 52 unità. Qui c'è una tabella: http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/to1appen.htm

Ecco quattro tabelle con la resistenza aerodinamica dei carichi esterni su alcuni velivoli: Degno di nota il fatto che aerei “lenti” come l’A-10 ne risentano molto poco e caccia “piccoli” come l’F-16 ne risultino invece molto penalizzati. http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-14939.html

Esatto ! Tra l’altro non sono riuscito a trovare in quali condizioni è stata eseguita la prova: se lo Ye6 era uno di quelli forniti di motore ausiliario e se il motore in questione è stato utilizzato, il dato sarebbe irrilevante. Ma è l’unico che ho reperito. Il MiG-23 impiega 160 secondi da 1 a 2 Mach tra i 10 e i 12000 metri, direi che concorda con i tuoi dati. Non avevo invece l’accelerazione dell’F-4 a parità di condizioni: grazie del dato ! (finisce nel mio archivio) L’F-16C accelera da 0,9 a 1,75 Mach in 2 minuti ma per arrivare poi a 1,86 Mach impiega ancora un minuto... L’F-16C50 passa da 0,9 a 1,6 Mach in 57 secondi, ma a 30000 piedi. Il prototipo YF-16 da 0,9 a 1,6 Mach ci ha messo 56 secondi a 35000 piedi. Non parliamo dell’F-18 che i Mach 2 non li vede neppure... Tempo addietro ho riportato l’accelerazione dell’F-15 (presa da RID !): da 0,9 a 2 Mach in meno di 60 secondi a 40000 piedi (possibile ?) Le tue considerazioni sono pienamente condivisibili. Se un F-104G o un Lightning F.6 impiegavano 3 minuti da 0,9 a 2 Mach come avrebbe potuto un MiG-21PF metterci meno di...5 minuti ? Tanto più che mi risulta che l’accelerazione ad alta quota dei MiG-21 non fosse brillante. Attenzione però: il calcolo è stato fatto da 1,25 a 1,97 Mach. Vuol dire che non è conteggiato il tempo necessario ad attraversare la zona transonica tra 0,8 e 1,2 Mach: zona che può comportare anche più di un minuto di differenza se la quota è elevata.

Vega, se intendi l’accelerazione da Mach 1 a Mach 2, mi spiace non ho il dato. Ma qualcosa che ci si avvicina si. MiG-21F (prototipo Ye6): da 1,25 a 1,97 Mach: 2 minuti e 40 secondi. Altri dati: MiG-21PF da 600 a 1100 km/h, livello mare: 27 secondi MiG-21bis da 600 a 1100 km/h, livello mare: 19,3 secondi MiG-21bis da 0,5 a 1 Mach, livello mare: 25 secondi MiG-21bis da 0,5 a 1 Mach a 3000 metri: 33 secondi Come si può vedere, sono dati molto buoni...

La Malesia ha firmato un nuovo contratto d’acquisto per 35 missili R-77 destinati ai Su-30. Il numero è limitato ma si tratta di un ordine iniziale. Il contratto, comprensivo di trasporto, messa in servizio ecc., ha un valore di 35 milioni di $, il che significa che l’AA-12 Adder non è più economico dei similari occidentali.

Uno a caso... http://www.aereimilitari.org/Storia/IGM/Ansaldo-SVA_5.htm

Certamente ! Ciò non toglie che entrambi avessero lo schermo radar. In questo sito si trovano i link per vedere nel dettaglio tutte le cabine dei vari F-4: http://aviation.watergeek.eu/f4-phantom.html

Questo è un appello rivolto a Vultur. Ho letto nei post sui MiG-25/31 che potresti ottenere informazioni anche sul Flagon. Così ho cercato se la discussione era presente nel forum. Eccola ! Allora, cosa è possibile sapere sull'Su-15 ? In cosa differisce dai dati comunemente pubblicati ? Attendo, anzi attendiamo, con ansia...

Forse un 777 no. Ma qualcuno ci è riuscito: http://www.dc-8jet.com/0-dc8-sst-flight.htm Ad ogni modo, l'F-18 non lo definirei arcaico, ed è senz'altro ad ala diritta.

No, no, benvengano anche le divagazioni ! Aggiungono notizie per tutti gli appassionati. Però...Concordo sul fatto che l’ala a delta sia ottimale. Ma chi ha detto che non esistono velivoli in grado di superare il muro del suono con ali diritte o a freccia ? Solo per citarne alcuni: F-5, F-8, F-18, F-100, F-101, F104, F-105, MiG-19, Su-7, Mirage F-1 e si potrebbe continuare... Vedo che Vega mi ha preceduto...

Vi sono vari tipi di quote di tangenza. Per un velivolo militare più che la tangenza “teorica” (mai raggiungibile) o quella “pratica” , raggiungibile in limitate condizioni, conta molto più la tangenza “operativa”. A questa quota l’aereo mantiene ancora determinate capacità di salita e manovra, sia pur ridotte data la rarefazione dell’aria. Come suggerito nella domanda, sarebbe bene indicare la quota operativa con e senza l’impiego del postbruciatore, perchè varia notevolmente. Veniamo alle domande. Un F-4 può volare a 19000 metri in crociera ? Si, col postbruciatore inserito (una crociera breve, si intende). Non raggiungerà la velocità massima, che l’F-4 ottiene a quote inferiori. Se ricordo bene dovrebbe arrivare a 1,7 Mach, ma è sufficiente per sostentarsi. In questo sito trovate decine di tabelle dati. Eccone una sull’F-4J. Verso la fine potete vedere come varia la velocità massima secondo la quota, il carico, e con/senza postbruciatore: http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf Armato e col pieno di carburante ? No, allora la quota massima operativa cala. Un esempio ? Un F-111 con 48 bombe Mk82 ha una quota di tangenza di 4900 metri. Giusta l’osservazione a proposito del confronto MiG-25/U-2. Nel caso dell’U-2 la velocità minima e massima quasi coincidono, col rischio continuo di caduta in vite.

L’impiego del collimatore o del radar dipendeva dal tipo d’arma utilizzato. Nel caso di ordigni nucleari si impiegava il sistema di sgancio computerizzato LABS. Per il bombardamento convenzionale il computer calcolava il momento ottimale di sgancio a partire da un punto predeterminato. Premuto un bottone, partiva il conteggio. Naturalmente era possibile anche il lancio manuale. Nel caso di razzi FFAR penso si impiegasse il traguardo ottico. Non mi risulta vi fosse uno schermo “dedicato” (a parte quello del radar). Gli F-4 hanno impiegato il TISEO oltre a bombe e missili a guida TV, armi che richiedono un visore apposito. In questo caso si impiegava lo schermo radar nella cabina posteriore. Altre fonti danno per l’SUU-23 un peso di 807 kg. Purtroppo è sempre la stessa storia. Le fonti sono in disaccordo. Per quanto riguarda la scansione massima in verticale: mi risulta anch’essa di +/-60°, naturalmente selezionabile in certe modalità. Ecco un bel sito interessante: http://www.projectoceanvision.com/vox-05.htm

Mantenuto a lungo nel segreto più totale, l’APX-80, nome in codice Seek See e poi Combat Tree, era un rilevatore IFF attivo/passivo. Il suo compito era “interrogare” il transponder SRO-2 IFF dei MiG nemici (acquisito segretamente da Israele nel 1967). La dottrina sovietica prevedeva un rigoroso controllo dei velivoli in volo, cosa che imponeva l’impiego continuativo dell’IFF. Il sistema è stato imbarcato per la prima volta sugli EC-121 come QRC-248. Gli EC-121K estendevano la copertura agli SRO-1 e SOD-57. Se in condizioni standard un EC-121 rilevava un MiG a media quota al massimo a 185 km, col Combat Tree era possibile agganciarne uno a bassa quota a 325 km. Il sistema, impiegato inizialmente solo in modalità passiva, ha visto il primo impiego “attivo”nel 1967. A fine 1971 diversi F-4D sono stati modificati per impiegare l’APX-80. Poi ne sono stati equipaggiati tutti gli F-4E. La portata di aggancio (60-90 km) era superiore a quella effettiva del radar (30), anche contro velivoli a quota inferiore. Ma, cosa più importante, permetteva il lancio BVR dei missili Sparrow aggirando le limitazioni sulle regole d’ingaggio che imponevano l’identificazione visiva. Lo scherzetto non è durato a lungo: i vietnamiti sorvegliavano costantemente il traffico radio. Presto è apparso evidente che i piloti americani rilevavano i MiG a distanze troppo elevate. Per precauzione hanno ordinato ai piloti di attivare l’IFF solo in determinati momenti, riducendo l’efficacia del sistema (ma rendendo difficoltoso il controllo dei propri caccia da terra). Il sistema era composto dall’APX-76 per l’identificazione dei velivoli alleati e dall’APX-81. Operava passivamente o attivamente. Era in grado di definire la direzione ma non la quota dei bersagli. Il Combat Tree è stato adottato successivamente anche dagli F-14 Tomcat. In versione migliorata è stato incorporato nell’ALQ-128 EWWS dell’F-15 Eagle, ufficialmente descritto solo come un rilevatore di minaccia con copertura di frequenze più elevata del normale ALR-56.

Allora, per prima cosa leggetevi questo, è tratto dal Jane’s: In 1963 Westinghouse was awarded a US Navy contract for the AN/AWG-10 to provide fire control for guns and Sparrow and Sidewinder air-to-air missiles on the McDonnell Douglas F-4 Phantom. The first radars were delivered in 1966 and became standard equipment. The AWG-10 was claimed to be the first interceptor radar to feature transistorised circuitry. During 1966 the US Navy announced a look-down requirement for its F-4s and the AWG-10 became the first multimode radar with pulse Doppler look-down capabilities and a comprehensive built-in test system. During 1973 Westinghouse was contracted by the US Navy to improve the performance and reliability of the AN/AWG-10. The most significant change affecting reliability was the substitution of a solid-state transmitter using a klystron power amplifier. A digital computer was added for the more effective solution of launch equations, for example target manoeuvring information was included. A servoed optical sight display was also added and these modifications permitted the full range of air-to-ground ordnance to be exploited. Only three of the AWG-10's 29 LRUs remained unmodified; there were six new LRUs and seven units of the AWG-10 system were deleted. The success of the AWG-10A computer led to its procurement by the US Air Force for the APQ-120 radar in the F-4E to provide computer-aided target acquisition. The German Air Force, in a programme known as Peace Rhine, also procured the computer to upgrade its F-4F Phantoms. Naturalmente non è che tutti i problemi di tiro verso il basso fossero stati risolti ma il radar AN/APG-59 era decisamente superiore ai precedenti. L’impossibilità di agganciare bersagli in volo rasoterra, nei modelli precedenti, non impediva di localizzare, come nell’esempio, un MiG-21 a 3500 metri. Ma è vero che sotto, poniamo, i 1500 metri di quota il radar non vedeva più un tubo. L’APX-80 è un ottimo argomento, in effetti stavo preparando qualcosa sui sistemi IFF. Risposta telegrafica : si, ha avuto un seguito sui caccia F-15. Però, siccome non mi piacciono le risposte telegrafiche, vedo di preparare un riassunto che posterò qui.

Credo dipenda dalla precisione del disegno. La cosa all'inizio mi ha scombussolato un po'. Perchè anche l'impronta dei cingoli sul terreno è lievemente diversa tra destra e sinistra, cosa che indirettamente dovrebbe consentire di oltrepassare una "trincea" maggiore. E trovare una foto angolata che lo confermi è difficile...Per i carri tedeschi della seconda guerra mondiale era una cosa conosciuta ma non sapevo avesse trovato applicazione successivamente.