Gian Vito

Un serbatoio da 370 galloni dava 4,8 drag unit (pilone escluso). Non ho il dato sulla gondola SUU-23. Ho quello del gun pod MK4 : 11,6. Era un pod grande, del peso di 630 kg. Sparava 4200 colpi/min da 20mm. Ma era sensibilmente diverso, non è paragonabile.

Vega, grazie mille per i dati...Sempre preziosi ! Sto calcolando un sistema che, sia pur approssimato, consenta di valutare in via generale il calo della velocità a seconda dei carichi. Questi dati, quindi, sono utilissimi !

Consiglio la visione del filmato che Magno ha postato alla fine dell'articolo d'apertura. Così verranno fugati anche eventuali dubbi circa il volo invertito ed il settore di tiro della torretta.

In effetti i risultati ottenuti ai collaudi sembrerebbero indicare che, in realtà, 100000 piedi fossero una quota “teorica”, mai realmente raggiungibile, né dall’A-12 né dall’SR-71. Le velocità massime ottenute potrebbero invece sorprendere. Da “SR-71 Blackbird” della Squadron/Signal: L’A-12 n°128 ha volato a 3,56 Mach. L’A-12 n°133 ha raggiunto i 96250 piedi (29337 metri). Gli SR-71A, ai test, hanno volato a 3,43 Mach e raggiunto la quota massima di 89500 piedi (27280 metri). Notare che i record “ufficiali” sono inferiori.

Gli A-12 avevano una quota massima operativa di 95000 piedi, circa 29000 metri, contro gli 85000 dell’SR-71. Diversi studi sembrano confermare una “tangenza” massima di 100000 piedi per entrambi. Oltre non c’è semplicemente ossigeno sufficiente. E i record ottenuti da molti velivoli, anche oltre i 37000 metri per il MiG-25, sono frutto di salite balistiche e quasi inevitabile spegnimento dei propulsori.

Le serie finali del missile AIM-120 (C7 e D) continuano a presentare problemi. La ditta produttrice dei motori, l’ATK, esegue controlli a campione e prove al banco dei propulsori a combustibile solido. Per ogni partita di 48 missili, vengono provati 7 pezzi. Se anche un singolo missile non funziona, l’intera partita viene scartata. Eppure, per qualche ignota ragione, alla quota di 11000 metri il lancio di un AIM-120 si risolve spesso in un fallimento, per la mancata accensione del motore. Attualmente vi sono ben 800 missili fermi in magazzino in attesa di ulteriori verifiche.

E’ vero che vi sono stati contatti tra Giappone e Germania con l’invio di equipaggiamenti, progetti, motori e persino aerei completi. Tra questi proprio un FW-190, impiegato dai giapponesi nello studio del raccordo fusoliera-motore che ha portato all’eccellente Ki-100. Non ricordo però nulla che possa far ritenere che l’FW-190 abbia tratto ispirazione dallo Zero.

Il modello è venuto molto bene, complimenti ! Di recente ho montato, su commissione, un RE-2001 sempre Supermodel. Però, al momento di reincidere le pannellature, mi è sorto un dubbio. Ecco una foto tratta da una rivista ungherese di un RE-2000: Notato nulla ? (non parlo delle linee bianche, è la mia stampante che ha voglia di fare i capricci) Le linee orizzontali sulla fusoliera. Vediamo un ingrandimento: Non si vede molto bene, sulla rivista è più chiaro. Le linee sono file di rivetti, fin qui nulla di nuovo. Solo che i rivetti oltre che notevoli per dimensione sono molto fitti e ravvicinati. Ho pensato di controllare sulla pubblicazione “Reggiane fighters in action” della serie Signal. E li ho ritrovati. Foto ravvicinate sono rare. Però è evidente che, almeno sui RE-2000 ma, presumibilmente, anche sui successivi, l’asportazione dei rivetti dai modellini sarebbe errata. Certo il modello Supermodel ha le linee forse troppo pronunciate, però...

Il "manuale delle colorazioni nel plastimodellismo aereo" di A.Falconi, indica per il "verde oliva scuro 2" il codice 34052 che corrisponde allo XF52F della Tamiya. Per il "grigio azzurro chiaro 1" indica il 36307 che si avvicina allo XF19F Tamiya, entrambi acrilici. Controlla comunque la tinta "ad occhio", non sempre i testi sono infallibili.

Ho cercato la frase precisa di Saburo Sakai nel suo libro, ma dopo dieci minuti mi sono arreso e ho preferito cercare in rete: http://histclo.com/essay/war/ww2/air/naf/jap/jafpw-para.html Come potete leggere, il comando giapponese forniva il paracadute a tutti i piloti (anzi, insisteva perchè fosse indossato). Poi, ovviamente la scelta se portarlo o no era individuale. Impacciava i movimenti ? Vero. Anche oggi i piloti allentano le cinghie ogni tanto. Si continua a girare attorno ad un problema che non c’è. Lo Zero non aveva corazzature né serbatoi autostagnanti, almeno fino alle ultime sottovarianti della serie A6M5. Ma allo scoppio della guerra praticamente nessun caccia ne era dotato. Inserire un poggiatesta blindato o un parabrezza antiproiettile vuol dire fornire protezione contro un proiettile da 7,7-7,9 e limitata contro un 12,7-13,2. Non si ferma un proiettile da 20 mm. Sul finire della guerra i tedeschi hanno per questo montato parabrezza sempre più spessi, dovendo affrontare il tiro dei B-17. Dei serbatoi autostagnanti abbiamo già parlato. Un caccia colpito da una raffica bene assestata, anche se fornito di corazzature e serbatoi protetti avrebbe dovuto interrompere la missione e rientrare, magari con i comandi danneggiati e i cristalli in frantumi. Certo, almeno sarebbe rientrato, a differenza di uno Zero. Anche se Saburo Sakai parla di Zero che rientravano seppur molto danneggiati. Se vogliamo parlare di aerei veramente “corazzati” e resistenti, allora abbiamo gli Il-2 Sturmovik, o gli Hs-129. La robustezza vantata dai P-47 o dai B-17 o dagli Hellcat era data dalla struttura, molto più resistente al collasso in caso di impatti multipli di proiettili. Anche a fine guerra, però, nonostante tutte le blindature, gli aerei hanno continuato a cadere come prima. La scelta giapponese non era inizialmente così folle. L’A6M2 aveva lo stesso problema dello Spitfire I-II, non tollerava g negativi: “ its engine cut out under negative acceleration due to its float-type carburetor” http://en.wikipedia.org/wiki/Akutan_Zero Mi risulta però che il problema sia stato risolto con l’A6M3. Così come la scarsa velocità di rollio, il limitato quantitativo di munizioni per i cannoni e la velocità in picchiata, passata a 670 km/h.

Questa è una brutta notizia. Molti pensano che gli E-3 Sentry o il sistema Patriot possano essere attaccati facilmente con missili anti-radar. In realtà le tecniche di trasmissione impiegate rendono estremamente difficoltoso, per i sistemi passivi sui missili avversari, il tracciamento dei segnali. O almeno è stato così finora. La Russia punta, in modo evidente, a recuperare il ritardo nel settore ECM .

Ma è splendida ! Anch'io ho un'auto americana, più recente però...Sebring ! Ed è tutto vero. Osservando il comportamento dei veicoli che precedono si può evitare una guida "a singhiozzo". E un pedale "morbido" è essenziale. Se il consumo dichiarato della mia auto a 90 orari è di 20 km con un litro, a 60 ne faccio 25 e talvolta arrivo oltre (spesso il computer di bordo indica 3,7 x 100 km).

Che il vantaggio si riduca a pochi dollari è un fatto. Anche considerando il 7% di risparmio, ipotizzando un veicolo con 50 litri e consumo di 5 litri per 100 km, si scenderebbe a 4,65. E’ più pratico moderare la velocità di guida. Tanto più che tentare di mantenere una distanza di soli 4 metri dal veicolo che precede richiede, per sicurezza, una velocità inferiore ai 50 km/h (e riflessi molto buoni). Più sensibile invece il risparmio per i TIR. Il video dimostra solo una evidente imprudenza, nulla a che vedere con l’argomento. Qui non si parla di guida a tutta velocità. Se no il risparmio è nullo in ogni caso.

Gli Spitfire della Battaglia d’Inghilterra erano armati solo con mitragliatrici. Che non impiegavano proiettili dirompenti ma perforanti-incendiari. “La RAF impiegò sperimentalmente durante i combattimenti del 1940 alcuni Spitfire armati di cannoncini. Tuttavia ebbe dei guai coi suoi cannoncini (ala B: 2 cannoni e 4 mitragliatrici) e i pochi piloti che ne furono dotati, durante la Battaglia d’Inghilterra, maledirono quasi tutti la loro sorte e vennero riequipaggiati con caccia armati di mitragliatrici” (La Battaglia d’Inghilterra” – L.Deighton). Quasi tutti gli Zero mancavano di serbatoi autostagnanti. Ma i serbatoi in questione non sono tutti uguali: http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=841 http://en.wikipedia.org/wiki/Self-sealing_fuel_tank#World_War_II Il modello inglese del 1940 era uno dei primi: i proiettili da 20 mm di uno Zero (o di un ME-109) avrebbero avuto la meglio. Anche i tedeschi avrebbero gradito un buon caccia a lunga autonomia: il ME-110 si era rivelato una mezza delusione. Non intendo con questo dire che lo Zero fosse superiore allo Spitfire. Dal modello V in poi la superiorità del progetto inglese è risultata sempre più marcata.

Abbiamo, in altra sede, trattato la riduzione della resistenza aerodinamica degli ordigni disposti in tandem. Qualcosa di simile è realizzabile anche con gli autoveicoli. Seguire il veicolo che precede a breve distanza, fatti salvi i possibili rischi derivanti dalla riduzione della “distanza di sicurezza”, ha benefici effetti sul consumo. Un documento interessante permette di valutarne la portata. http://gcep.stanford.edu/pdfs/ChEHeXOTnf3dHH5qjYRXMA/10_Browand_10_11_trans.pdf L’obbiettivo di esperimenti simili è la creazione di “catene” di veicoli forniti di “cruise control”, in grado di ridurre in modo consistente i consumi e le emissioni inquinanti. Un sistema di collegamento dati, in caso di pericolo, permetterebbe la “frenata” coordinata del gruppo di veicoli, onde evitare un tamponamento a catena.

Torno sull’argomento con una nuova tabella. Questa volta è sull’F-18E. In questo caso la resistenza di ogni bomba Mk-83 ammonta a 5 unità, il che è logico considerando che la superficie alare è superiore a quella dell’F-18C. Se torniamo alla tabella precedente, la stessa bomba sull’F-18C ha un “drag” di 6 unità. E’ interessante, a questo punto, un confronto col valore relativo all’F-8 Crusader: se 5,8 è il valore complessivo di 2 bombe, una singola Mk-83 avrebbe un drag di 2,9, meno della metà (?) della stessa bomba sull’F-18C. Ogni aereo è un caso a se’ stante. Nel bombardiere B-58 Hustler il carico bellico principale era contenuto nell’enorme involucro esterno o nella parte superiore del TCP (Two component pod). A Mach 0,9 la resistenza aerodinamica del TCP riduceva l’autonomia solo del 6 %. Nel volo a 1,8 Mach, il TCP riduceva l’autonomia del 20 % ma, sganciato l’involucro inferiore, la riduzione calava al 6,7 %. Come termine di paragone, il trasporto di 4 bombe Mk-43 comportava una riduzione del 10 %. Un esempio di cosa si possa ottenere con uno studio accurato sulla riduzione della resistenza dei carichi esterni è dato dal prototipo dell’ F-16XL che, a suo tempo, ha perso la competizione con l’F-15E. Nella tipica configurazione d’attacco, la disposizione di 14 ordigni da 500 libbre sotto le ali, con minipiloni e bombe parzialmente annegati all’interno dello strato limite, comportava una resistenza complessiva inferiore del 48% (35% in supersonico) a quella di un numero inferiore di bombe (12) sotto le ali in due travetti MER. Un esperimento equivalente su di un F-4B ha dato risultati simili. Le tabelle, come si è detto, sono calcolate su una velocità di 0,8 Mach. Sembra però che i piloti le sfruttino anche per velocità superiori. Si ammette un certo errore che, per carichi contenuti, è considerato accettabile. Per carichi esterni consistenti la velocità cala a tal punto da rendere, in ogni caso, il velivolo subsonico. Trovare un grafico che riporti, a seconda del carico, la riduzione di velocità è arduo. Ma, ancora una volta, il sito F-16.net ci fornisce un po’ di dati: parliamo sempre dell’F-18E. Facciamo una stima della resistenza dei carichi. Nel caso 1, la resistenza dei due AIM-120 potrebbe essere valutata in 10 unità (quella dei due AIM-9 è nulla). Nel caso 2, il serbatoio da 480 galloni aggiunge 30 unità. Nel caso 3, abbiamo un TFLIR e 5 AIM-120, presumibilmente siamo sulle 70 unità complessive, piloni compresi. Nel caso 4, l’aggiunta del serbatoio porta a 100 il totale. Ed ecco l’effetto: nel caso 1 la velocità cala a 1,6 Mach. Nel caso 2 scende a meno di 1,5 Mach. Per scendere ancora a circa 1,3 Mach nel caso 3 e poco sopra 1,2 nel caso peggiore. Tenendo conto che la velocità massima di un F-18E è attualmente stimata in 1,67 Mach è evidente un calo vistoso anche con carichi esterni molto contenuti.

Un elemento caratteristico dello Zero di cui si è già parlato era l’eccezionale autonomia. Prendiamo spunto dal libro di Sakai: “Il nostro primo piano d’attacco alle Filippine prevedeva l’impiego di tre piccole portaerei che avrebbero dovuto trasportare gli Zero vicino alla zona nemica.” ... “Se gli Zero avessero avuto l’autonomia sufficiente per andare da Formosa alle Filippine e tornarne, in un solo volo naturalmente, si sarebbero potute eliminare le portaerei.”... “Ne risultava, facendo i calcoli con l’opportuna prudenza e tenuto conto del carburante occorrente per il combattimento e per un minimo di riserva, l’equivalente di un volo su una distanza da 1900 a 2300 km.” ... “Percorso a parte, lo Zero era stato progettato per rimanere in volo 6 o 7 ore; noi riuscimmo a portare dapprima a 10 e poi a 11 questa cifra,...”Personalmente riuscii a stabilire il record di minor consumo portandolo a meno di 65 litri/ora; in media, i piloti poterono abbassarlo da 132 litri a solo 68. Lo Zero portava un carico massimo di carburante pari a 730 litri.” ...”volavamo alla velocità di 218 km/h alla quota di 3700 metri;” L’ammiraglio Tsukahara potè così eliminare le tre portaerei che furono dirottate altrove. Supponiamo per un attimo che i tedeschi alla Battaglia d’Inghilterra avessero avuto a disposizione gli Zero. Invece dei 15 minuti in zona di operazione dei ME-109, avrebbero potuto far orbitare magari per due ore sopra le basi dei caccia inglesi un congruo numero di velivoli oppure avrebbero potuto accompagnare i bombardieri molto più a nord. E il favoloso Spitfire avrebbe dovuto cambiare tattica: guai a duellare in virata con lo Zero...E’ una forzatura, lo so.

A proposito di Hayabusa (Oscar), pochi sanno che in combattimento manovrato era superiore allo Zero. Lo superava in virata, picchiata e velocità di rollio. L’armamento, però, era decisamente inadeguato, anche quando equipaggiato delle due 12,7mm. Ringrazio per aver segnalato l’altra discussione, non riuscivo a trovarla... Il sostituto dello Zero avrebbe dovuto essere l’A7M Reppu. La cellula del Reppu era chiaramente molto più adatta a sostenere motori da 2000cv e oltre. E’ in questa “mancanza di lungimiranza” che si può trovare il difetto principale dello Zero. Neppure la cellula del ME-109 era esente da difetti. L’ala del 109 originale non poteva sostenere altro che mitragliatrici. Il carrello d’atterraggio era pessimo. Ed osservando l’evoluzione del caccia tedesco è evidente la moltiplicazione di “bugne” d’ogni genere su una cellula nata “troppo piccola“. Lo Spitfire ha sofferto meno gli errori iniziali, pure presenti. Ma i due caccia europei hanno visto una attività frenetica di miglioramento. Il Giappone invece si è...Seduto sugli allori. L’A6M5 avrebbe dovuto comparire già nella primavera del 1942, per fare la differenza. E l’A7M avrebbe dovuto seguirlo l’anno dopo. La “fissazione” della maneggevolezza a tutti i costi non era una esclusiva nipponica: l’Italia ed il CR42 ne sono il migliore esempio. Ed anche questo aereo è stato prodotto ben oltre il ragionevole...

Con “razzo” intendevo il motore a razzo tradizionale che, a stadio singolo o a due fasi (boost e sostentatore) , ha fornito la spinta ai missili aria-aria per decenni. Oltre a quelli segnalati, lo statoreattore presenta problemi ad altissime quote, per la rarefazione dell’aria, e in virata a causa della modifica del flusso all’ingresso della presa d’aria. Ha pure dei limiti di rendimento oltre i 4-5 Mach. Ha però l’enorme vantaggio di poter mantenere una velocità di crociera costante in qualunque condizione o di accelerare, combustibile permettendo, fino ad esaurimento dello stesso. In pratica, affrontare un Bloodhound (o un Talos o un Meteor) è un brutto affare...

Forse non proprio dal Bloodhound, senz’altro dai vari esempi in cui lo statoreattore è stato applicato con successo. Non che l’idea non avesse stuzzicato anche gli americani, desiderosi di sostituire il Phoenix con un missile dalla portata superiore. Lo statoreattore permette eccellenti prestazioni al prezzo di pochi difetti. Nel settore aria-aria gli è stato preferito il razzo. Finché la necessità di aumentare la “zona senza scampo” non lo ha reso quasi inevitabile.

Lo Zero ha dovuto confrontarsi, all’inizio della guerra nel Pacifico, con molti caccia differenti. Alcuni erano senz’altro scadenti (Buffalo), altri erano paragonabili (Hurricane, Wildcat), altri ancora gli erano per molti versi superiori (P-40, Spitfire). E la lista è lunga. Lo Zero, se ben pilotato, non ha mai sfigurato. La frase di Intruder era quantomeno poco ponderata. Lo Zero, alla sua apparizione, era un caccia buono, in grado di affrontare la migliore produzione estera. Non era velocissimo ma saliva molto bene, le capacità di virata a bassa velocità erano insuperabili, l’armamento era paragonabile a quello del Me-109E, non possedeva corazzature ma era in buona compagnia...I difetti ? Scarsa velocità in picchiata, pessima velocità di rollio alle alte velocità, ecc. Ma il vero problema era che la struttura dell’A6M era già stata spinta al limite: la leggerezza consente ottime prestazioni ma si paga. Quando l’arrivo di caccia americani più avanzati ha spostato l’accento sulle prestazioni velocistiche, con attacchi sul piano verticale e repentini cambiamenti di direzione, lo Zero si è ritrovato surclassato. E le varianti successive hanno cambiato di poco la situazione. Se l’aviazione dell’esercito è passata attraverso i vari Hayabusa, Hien, Raiden, Shoki, Shiden, Hayate, la marina giapponese ha avuto sempre a disposizione solo lo Zero. Il Me-109 e lo Spitfire sono passati in pochi anni da 570 a oltre 720 km/h. Lo Zero, invece, dagli iniziali 535 (A6M2) è arrivato a soli 565 km/h (A6M5). Ed è solo un esempio tra i tanti.

E’ un diagramma che cerca di rappresentare, per tutte le frequenze, i picchi RCS al variare dell’angolo di presentazione. Sembra però che la variazione sia limitata a 0-180°, come sostiene Windsaber (a lato però si legge un 10). Infatti nei grafici bidimensionali sono presenti almeno due picchi opposti che qui mancano. E’ però di difficile interpretazione: la variazione potrebbe essere tra 1 e 10 GHz ma in quale senso ? La traccia più limitata (-30 dbsm sul fondo) non necessariamente riguarda il settore frontale, ma soprattutto non è detto che riguardi il velivolo nel suo complesso: potrebbe essere l’analisi di un singolo elemento, magari un pilone o un’aletta o qualsiasi altra cosa.

I dati sulla RCS, oltre che classificati, vanno sempre presi con le molle...La traccia radar frontale di un B-52 è variamente riportata tra i 40 e i 1000 metri quadri. Un documento “classificato” del dipartimento della difesa americano riporta invece 20-40 metri quadri nella maggior parte delle bande oltre la VHS. La traccia di un B-2 è stata stimata tra 1 metro quadrato e 1 cm quadrato. Ma qualche fonte parla adesso di 1 mm quadrato (-60dbsqm) ! Queste differenze sono dovute a “fantasie” giornalistiche, a fattori reali (al variare della frequenza varia anche la traccia) e ad effettivi miglioramenti progressivi applicati ai velivoli in servizio, come nel caso del B-2. Il requisito RCS dell’EFA era “particolarmente severo”. Non è mai stato veramente “stealth” ma la sua traccia è decisamente ridotta e ben al di sotto del metro quadrato. A detta degli osservatori, però, una occhiata accurata e ravvicinata permetterebbe di svelarne i limiti e, ad onta di tutti i tentativi, la presa d’aria rimane il punto debole: lo spessore dei RAM non è sufficiente. E’ possibile che i miglioramenti attuati abbiano ridotto la RCS a 0,1 metri quadrati, alla pari con l’F-18E, o magari a 0,05 ma non me la sentirei di azzardare nulla di più. Che poi si possa leggere che il Silent Eagle ha la RCS di un F-35 dimostra solo quanto poco affidabili siano le stime. Francamente ho sempre nutrito dubbi sui -40 dbsqm dell’F-22 (1 cm quadrato) pur essendo un dato pubblicato dalla ditta. E se uscendo dal ricovero un piccione gli lascia un ricordino ? La traccia aumenta di 10 volte ? Gli studi attuali mirano ad ottenere RCS di -60/-70 dbsqm, inimmaginabili. Non rilevabili da alcuno strumento. Ma è davvero possibile tutto ciò ? E se ad un Typhoon aggiungiamo i missili ? E’ difficile trovare la RCS di un missile, le stime più attendibili parlano di non meno di 40-100 cm quadrati. Il semplice diametro dell’antenna o del sensore IR sembrerebbe indicare anche valori maggiori. Il trasporto annegato riduce la traccia, ogni pilone invece l’aumenta. Servirebbe una stiva interna (F-22/35/T-50), che l’EF-2000 non ha.

In linea di massima, il radar non funziona come si vede nei film. La rappresentazione del bersaglio non è necessariamente un punto. Sembrerebbe intuitivo che un grosso punto rappresenti un grosso aereo o un aereo vicino, in realtà potrebbe essere solo un piccolo aereo visto di fianco e lontano... Il radar è principalmente un misuratore di distanze e la rappresentazione del bersaglio, di solito, è indipendente dalla sua intensità. Ma sui vecchi radar le cose andavano proprio così. La posizione del bersaglio sullo schermo dell’F-4 dipendeva dal tipo di modalità radar e dal modello dello stesso. La scansione poteva avvenire “a barre” o con la “nutazione” del ricevitore. Così non sempre era presente il classico “spicchio”. A grandi linee si può dire che un bersaglio a sinistra fosse effettivamente a sinistra. Essendo una rappresentazione bidimensionale, l’”alto” invece non sempre corrispondeva al “sopra”. Nel caso dei sistemi Doppler degli F-4J e simili, in modalità PD, il target nella parte alta era in avvicinamento veloce. Uno nella parte “bassa” era in allontanamento lento. Ancora differente la rappresentazione nel caso di “aggancio” e lancio del missile, con un circolo in espansione attorno alla posizione del target.

Ecco un altro esempio, questa volta un F-18C. Qui il calcolo è già stato fatto. Notare, nuovamente, che i missili alle estremità non influiscono. Anche qui abbiamo carichi multipli, 2 mk83 per pilone (6+6 unità) più gli adattatori e i piloni stessi, oltre a serbatoi, ecc.ecc. Interessante la resistenza per “interferenza” . Il totale è impressionante.