Gian Vito

Un esempio della precisione dell'R-27 (AA-10 Alamo) contro un bersaglio:

L’argomento è vasto e richiederebbe molte pagine di spiegazioni. I missili balistici sono di molti tipi. Così è difficile parlarne se non in termini molto generici. Dai più piccoli, tattici a corto raggio, a stadio singolo, con una sola testata convenzionale, chimica o nucleare. A quelli medi o “di teatro” generalmente bistadio a testata singola o multipla nucleare. Fino a quelli intercontinentali, multistadio con autonomia di oltre 10000 km e con un numero di testate che può superare le 10. Possono essere lanciati da autocarri, treni, aerei, sottomarini o da postazioni fisse (silo). Essendo “balistici”, almeno nella concezione, si comportano come un sasso lanciato lontano. Più veloce è il sasso è più lontano arriva. Così è facile che un missile balistico intercontinentale possa facilmente superare i 20000 km/h, almeno finchè non rientra nella bassa atmosfera. Un missile balistico a corto raggio invece potrebbe raggiungere per esempio i 5000 km/h e volare per meno di 1000 km. Il peso e le dimensioni variano di conseguenza. La navigazione è di solito inerziale ma diversi missili dispongono di sistemi di guida terminale. Le testate vengono rilasciate in successione, anche contro bersagli separati di oltre 100 km. Sui missili più sofisticati sono presenti svariate “esche” che appaiono sugli schermi radar come bersagli reali, confondendo i radar della difesa. Il loro punto debole è la traiettoria prevedibile. Il loro maggiore vantaggio l’altissima velocità che permette solo pochi minuti di preavviso. Giusto per dare una idea: http://www.youtube.com/watch?v=S-V6MZlyCqE Se vuoi fare una ricerca puoi provare con : http://it.wikipedia.org/wiki/Missile_balistico

Ho trovato, dopo tanto tempo, alcuni dati sulla bomba di profondità codificata 5F48. Qualche notizia poi su una delle modalità di lancio delle bombe 8U49 (lancio in salita). Ho inserito i dati nell’articolo (aggiorno ogni tanto i miei scritti, quando trovo qualche nuova informazione).

Si dice che il Typhoon possa volare in “supercruise” a 1,5 Mach senza carichi esterni e 1,3 Mach in configurazione aria-aria, con 4 AIM-120 semiannegati, 2 Iris-T e (presumibilmente) 1 serbatoio esterno. Questo potrebbe indicare una riduzione di almeno 0,2 Mach anche alla massima velocità, che scenderebbe così a 1,8 Mach. Non è detto però che il serbatoio ausiliario possa reggere tale velocità.

Nel frattempo un altro articolo è in via di completamento: il progetto Feather Duster.

Nuovi dati sui missili AA-3 Anab. Durante i test, i missili delle prime varianti (R-8) avrebbero colpito solo il 20 % dei bersagli. Gli ultimi R-98M hanno invece ottenuto oltre il 75 % di colpi a segno.

Un articolo sull’F-80, tratto da una vecchia rivista (ALI), ha preso in esame l’aumento di resistenza aerodinamica provocato dai serbatoi ausiliari. Nel caso dei serbatoi di estremità bassi (F-80), l’aumento di resistenza alle alte velocità è risultato del 12 %. Il tipo “a pilone” (come sui P-38) provoca un aumento del 27 % che sale ad oltre il 30 % per il tipo “a pantofola”. E vi sono altri benefici. Aumenta l’allungamento alare, ed un F-80 plana da 12000 metri per 150 km con i serbatoi d’estremità e per 140 senza. La struttura alare viene “scaricata” e migliora l’efficacia degli alettoni.

Torno sull’argomento a proposito del sistema ausiliario di puntamento TV del missile SA-6 e di tutti i dispositivi similari. Era sorto un dubbio sull’impiego “esclusivo” di tali dispositivi, in alternativa al radar. Sembra che questa possibilità sia reale ma non consenta una probabilità di colpire (PK) paragonabile a quella dei sistemi radar tradizionali. Contro bersagli trasversali subsonici a quote medie e basse le prestazioni sono buone, contro quelli supersonici o in avvicinamento frontale, invece, le possibilità sono modeste. Il metodo di guida poi, ad inseguimento puro, rende la traiettoria del missile poco efficiente, riducendo il raggio d’azione e le possibilità di manovra.

In genere è così. Ma vi sono eccezioni. Nelle bombe termonucleari cosiddette “sporche”, un ulteriore rivestimento esterno in uranio 238 aumenta la potenza e la radioattività da fallout. La quota di scoppio assume in tal caso notevole importanza. In una esplosione ad altezza “ottimale” l’esplosione di un ordigno multimegatonico produce elevato fallout, con proiezione di detriti radioattivi anche nella stratosfera. Nel caso di esplosione al suolo l’effetto è concentrato. L’impulso elettromagnetico è sempre presente ma, alle quote basse e medie, è contenuto entro un raggio di alcuni km o decine di km. A quote molto elevate, anche oltre i 100 km, è invece incredibilmente esteso e può interessare aree vaste come l’Europa o gli Stati Uniti.

Nooo, magari, il resto è nel garage assieme ad un mucchio di riviste in inglese, tedesco, ungherese e altro materiale "datato" (anni 40, 50 e 60). In formato elettronico ne ho circa 350 (Squadron e Aerofax) più diverse annate di riviste estere. Lo spazio è sempre un problema...

Vittorio ha ragione, avrei dovuto acquistare solo i modelli che ero in grado di realizzare in un tempo ragionevole ma…Sapete com’è…Uno tira l’altro, certe occasioni a basso prezzo non vanno perse, il modello che, lo sai già, scomparirà dagli scaffali per poi tornare forse 30 anni dopo, guarda cosa ho trovato su e-bay, ma quella versione mi manca, questo è più preciso, ecc.ecc. Naturalmente per realizzare i modelli occorre una buona documentazione: E vi risparmio le centinaia di riviste in altro luogo…Ma come, dirà qualcuno…Nessuno “Squadron Signal” ? Siiii, qualche centinaio, ma in formato elettronico ! Per tornare alle varie richieste, scusate l’attesa, non è scortesia. A dire il vero non pensavo che le navi avrebbero attirato tutto questo interesse. Potrei liberarmi di qualche modello (non i sottomarini) ma non aspettatevi grandi cose. Come ho scritto sopra, ho già pubblicato una lista di modelli con le foto, appena ho un po’ di tempo la aggiornerò con nuovi modelli.

E’ tutta questione di fantasia. Trovare la parola chiave è sempre un problema…Io ho provato con queste: “nuclear device arming procedure” (lo so, devi sapere l’inglese) ed ecco un risultato: http://www.fas.org/nuke/intro/nuke/design.htm Proviamo in italiano: “sistemi sicurezza testate nucleari” (come sempre appaiono tanti siti inutili, poi però…) http://www.webalice.it/imc2004/files_arms/nuclear/sicurezza_armi_nucleari.htm Una ricerca completa richiede sempre molto tempo e non è raro, nel mio caso, verificare molte decine di siti, quasi tutti esteri, per completare un articolo che, alle volte, porta via alcune settimane.

Hughes AIM-47 Falcon Nel 1957 l’USAF ha emesso la specifica LRI-X (Long Range Interceptor) per un intercettore da Mach 3 con elevata autonomia ed un sistema d’arma avanzato (XY-1) per colpire i bombardieri prima possibile con un missile a lungo raggio, provvisoriamente denominato GAR-X. La Rockwell offriva l’XF–103, la North American l’XF–108 Rapier, poi risultato vincitore. L’armamento previsto era costituito da missili a corto raggio AIM-4 e 2 GAR-X nucleari con guida semiattiva radar (SARH) o infrarossa (IR). Si chiedeva una capacità shoot up/down di 12000 metri. Nel maggio del 1958 l’armamento è stato ridotto a soli 3 GAR-X. Le caratteristiche iniziali della proposta Hughes GAR-X, forse derivata dai concetti XGAR-5 e XGAR-6, davano 3,42 metri lunghezza, alette pieghevoli di 1,04 metri di apertura, un peso di 280 kg, raggio d’azione tra 25 e 40 km, quota max di 22860 metri e testata convenzionale o nucleare. Il disegno è stato abbandonato nell’agosto 1956 ma la ditta ha ricevuto il contratto di sviluppo per il nuovo GAR-9. Nell’Aprile 1958 la Hughes ha presentato il sistema AN/ASG-18 abbinato al nuovo missile, chiamato Falcon come i predecessori. Le prestazioni previste davano Mach 6 ed un raggio d’azione di 213 km. Nel 1959 problemi di messa a punto del previsto motore Aerojet-General XM59, hanno portato a considerare brevemente un Lockheed a propellente liquido che avrebbe, però, comportato problemi di immagazzinaggio per periodi prolungati. Con questo motore non era difficile raggiungere 6 Mach, così ad alta quota la portata poteva raggiungere quanto progettato. Ma la Hughes ha preferito il Lockheed XSR13-LP-1 a propellente solido, meno potente, in grado di garantire solo Mach 4. Visti i problemi iniziali con la guida SARH, l’USAF ha chiesto di riprogettare il GAR-9 come “dual-mode” con guida intermedia SARH e terminale IR. Era richiesta eventualmente una variante solo IR, da impiegare in caso di intense ECM. Il doppio sensore avrebbe comportato, però, un aumento del diametro di 5 cm (da 34 a 39) e 82 kg in più (453 kg), obbligando a riprogettare la stiva dell’F-108 e riducendo l’autonomia di quest’ultimo. Per evitare ritardi, l’USAF vi ha rinunciato. La Hughes ha poi risolto i problemi del sensore ed il GAR-9 non ha mai montato un sensore infrarosso. Era prevista inizialmente una testata nucleare W-42 da 0,25 kt, in sviluppo nel 1958, poi eliminata nel 1961. Dal 1959 si è scelta una testata convenzionale. Il GAR-9 è stato brevemente considerato per l’autodifesa dei B-70. Ma la riduzione del raggio d’azione ne avrebbe ridotto i vantaggi. Alla fine del 1959, l’USAF ha cancellato l’F-108. Ma ha deciso di continuare lo sviluppo del radar e del missile, perchè il requisito per un intercettore da Mach 3 era ancora presente. L’anno dopo, Kelly Johnson ha proposto l’AF-12, una versione da intercettazione biposto dell’ A-12, con il nome in codice Kedlock. Per il programma Improved Manned Interceptor la Lockheed ha modificato tre A-12. Il sistema Hughes ASG-18 era quasi pronto e poteva trovar posto facilmente sul nuovo caccia, oltre ai missili GAR-9. I prototipi hanno ricevuto la sigla YF-12A. Il GAR-9 ha iniziato i test di lancio non guidati da terra nel maggio 1961, a White Sands. Entro fine anno erano stati provati 8 missili. Nel 1962 il primo lancio guidato. Nel frattempo la Convair aveva iniziato a modificare un B-58, poi inviato alla Hughes che vi ha alloggiato il radar AN/ASG-18 nel muso estesamente modificato, aggiungendo un pod ventrale con un singolo GAR-9. Soprannominato "Snoopy", ha iniziato i lanci a maggio 1962. A 10700 metri di quota ha lanciato un GAR-9 ad un QF-80 distante 24 km. Il missile è passato a 2 metri dal bersaglio. Il secondo lancio ha visto un impatto diretto sul QF-80. L’anno dopo, un missile lanciato contro un Regulus-II, si è disintegrato in volo. La Hughes ha modificato le superfici di controllo e i test sono ripresi a luglio e proseguiti fino all’inizio del 1964. In tutto 6 missili a segno e un test annullato. Hughes AN/ASG-18 Il programma LRI-X ha portato alla realizzazione di uno dei più imponenti sistemi d’arma d’ogni tempo. Selezionato tra 13 proposte in gara, l’ASG-18 ha richiesto una lunga messa a punto. Studiato per gli F-103 ed F-108 non sembrava in grado di garantire più di 74 km di raggio di scoperta, mentre la specifica indicava 185 km contro un bersaglio di 10 m2, per poter intercettare in tempo obbiettivi a Mach 3. La Hughes ha riprogettato il radar. Nelle prove si sono impiegati B-25, T-29, B-57, DC-3 e Aero Commander con traccia radar elevata a 32 m2 per replicare i bombardieri russi. Il sistema di controllo del fuoco era decisamente impressionante: con un peso di 953 kg ed un consumo di 40 kw, impiegava circuiti analogici di processazione e un computer digitale per la soluzione di tiro. Primo radar pulse Doppler a impulsi coerenti, aveva il trasmettitore raffreddato a liquido con due TWT in tandem ed una antenna di 102 cm diametro che operava in banda I (9,35-9,4 GHz) con una potenza media di 3 kw ed una di picco di 12. Aveva capacità “look-down/shoot-down” ma era in grado di seguire un solo bersaglio alla volta, illuminandolo fino all’impatto in modalità Single Target Track (STT). Come tutti i radar Doppler, otteneva le migliori prestazioni contro bersagli in avvicinamento frontale, separandoli dal chaff, mentre poteva perdere un bersaglio trasversale. La portata massima strumentale era stimata tra 320 e 480 km. Copriva un settore largo 92 o 185 km dal livello del mare a 30500 metri, con elevazione di +/- 45°. Nei test ha agganciato un QB-47 a 1000 metri di quota a 241 km, un EC-121 a 278 km, un B-57 in decollo e persino un missile balistico Atlas. Il rilevamento dei Tu–95 non avrebbe causato difficoltà. Assieme al radar operava l’IRST con due sensori multielemento al seleniuro di piombo (PbSe) da 15 cm di diametro alle radici alari, operanti probabilmente tra 3 e 5 micron. Con un settore di 70°x140° e precisione angolare di 1°, poteva rilevare un B-47 a 13700 metri di quota a 64 km in coda e 19 km frontalmente. Un bersaglio a Mach 3 era rilevabile a 140 km, indipendentemente dall’aspetto. AIM-47A La struttura del missile era in magnesio con rivestimento ed ali in materiali compositi plastici. Le superfici di controllo erano in acciaio a nido d’ape, alimentate con fluido idraulico pressurizzato. Lungo 3,82 metri con una apertura alare di 84 cm ed un diametro di 34 cm, pesava 371 kg. Il motore era un Lockheed XSR13-LP-1, col quale raggiungeva oltre 4 Mach e un raggio d’azione massimo di 160-185 km. Il lancio ottimale era previsto a 92 km di distanza. La capacità snap up/down era eccezionale, con dislivelli di oltre 20000 metri e capacità di colpire fino a 30500 metri di quota. Nella prima fase volava con l’autopilota programmato con i dati di rotta e posizione del bersaglio inseriti nel sistema inerziale, aggiornato a metà traiettoria dal radar dell’intercettore, fino a 115 km. Nella fase terminale il sensore semiattivo radar acquisiva il bersaglio. La sensibilità richiesta, 70 km su un bersaglio di 32 m2, era stata migliorata per rilevare un aereo di 9,3 m2 a 117 km di distanza. La testata di 45 kg era a frammentazione con spoletta di prossimità, che non risentiva delle variazioni nella velocità relativa di avvicinamento. Il missile è stato adattato all’YF–12A, dal 1962 con la nuova sigla AIM–47A. La fusoliera aveva 4 stive, così non vi era alcuna riduzione di velocità per resistenza aerodinamica. I tre prototipi YF–12A portavano solo 3 missili, la quarta stiva anteriore destra conteneva parte dell’elettronica dei test e del sistema di controllo del fuoco. Il 16/4/1964, nel primo test di sgancio da un YF-12A a grande velocità, si è rischiato un incidente perché il flusso della corrente d’aria ha sollevato il muso del missile, per fortuna senza motore, facendolo quasi impattare con la fusoliera. La Lockheed ha riprogettato il sistema di eiezione con potenti pistoni pirotecnici per spingere in basso con forza il missile, prima dell’accensione del motore. La prima prova “live” è avvenuta il 18/3/1965 sul Pacifico contro un bersaglio Q-2C a 12200 metri in volo a 0,9 Mach. L’YF–12A volava a 2,2 Mach a 19800 metri, a 67 km di distanza. Il missile è passato a distanza letale dopo 58 km e meno di 60 secondi. Il secondo test è fallito per il malfunzionamento di un giroscopio ma i quattro successivi, contro bersagli Q-2C e QB-47 tra 55 e 65 km a varie quote, hanno visto un centro diretto (asportando 1 metro di stabilizzatore orizzontale da un QB-47), due missili passati a soli 2-3 metri dal bersaglio e uno a 30 metri, sempre entro il raggio d’azione della spoletta di prossimità. L’ultimo test era il più difficile, contro un QB-47 a 150 metri di quota e 0,6 Mach. Lanciato dalla distanza di 61 km a 22500 metri di quota e 3,2 Mach, il Falcon è passato a 14 metri di distanza. 6 centri su 7 lanci. AIM-47B Nel maggio 1965 la Lockheed ha ottenuto il contratto per i lavori sull’F-12B, la prevista versione di serie, armata col migliorato AIM-47B. Più compatto e con alette pieghevoli, avrebbe permesso il trasporto di 8 missili nelle stive ridisegnate. Diametro e peso erano ridotti a 33 cm e 363 kg. Ma nel 1968 l’USAF ha deciso di annullare il requisito per un intercettore da Mach 3. La Hughes ha prodotto 80 missili AIM-47. Superiore ad ogni missile del tempo, presentava innovazioni che sarebbero state adottate decenni dopo. Non tutto è andato perduto: l’esperienza acquisita avrebbe poi portato al sistema AWG-9/AIM-54 Phoenix dell’F-14. AGM-76 Falcon Nel 1966 la Hughes ha proposto un derivato anti-radar da impiegare contro i SAM in Vietnam. Conservando cellula, motore e autopilota, l’AGM-76A impiegava la testata da 113 kg della bomba Mk-81 e la guida in banda S dello AGM-45 Shrike. Il peso aumentava a 431 kg e la lunghezza a 4,06 metri. Sono stati fabbricati 22 XAGM-76A, 10 dei quali lanciati nei test, probabilmente da A-3 Skywarriors convertiti. Con un raggio d’azione di 160 km sembrava l’arma ideale. Alcuni missili sono stati lanciati dagli F-4D, F-105F ed A-6, ma non è sicuro se in missioni di combattimento. Con l’arrivo degli AGM-78, il progetto è stato annullato. Le voci su una variante a testata nucleare da 250 kt sono infondate. Ma si basano su una proposta effettivamente considerata nel 1961 per un derivato dell’AIM-47 con testata nucleare che, in quattro esemplari, avrebbe armato il proposto RS-12, biposto da attacco derivato dal ricognitore A-12.

Questo costa 400: http://www.ebay.it/itm/casque-de-pilote-GENTEX-HGU-2-Flight-Helmet-MBU-5-Vietnam-pilot-/141313099990?pt=JG_FR_Collections_Aviation&hash=item20e6eac8d6&_uhb=1 Ma credo ti convenga acquistare separatamente casco e maschera.

La risposta risiede nelle enormi dimensioni di un missile che appare piccolo rispetto al vettore ma era grande quanto un X-15 e pesava più del doppio di un AGM-28 Hound Dog. Non veniva agganciato ad un pilone ma semiannegato nella fusoliera del Tu-95, con tutte le complicazioni che questo comportava. Aggiungiamo la scarsa affidabilità dei dispositivi elettronici del tempo, la pesante testata nucleare da armare seguendo tutte le procedure di sicurezza e il fatto che il tempo indicato, 22 ore, riguarda i primi esemplari…E tutto si spiega. Giusto per dare una idea, l’X-15, certo di ben altra complessità, sperimentale, pilotato ecc. ecc. richiedeva 200 ore. E non dobbiamo ritenere che il tempo necessario, per esempio, per un Blue Steel fosse molto inferiore: si parla di alcune ore di preparazione prima del decollo. Proseguendo la lettura si legge che il tempo di armamento del Kangaroo è stato poi ridotto a 4 ore, un valore ottimo.

Effettivamente molti sono ormai superati e danno più grattacapi a farli che soddisfazioni. Però alcuni sono introvabili in questa scala o meglio sono "trascurati" dalle grandi case modellistiche. Alcuni ho deciso di venderli tempo addietro su questo stesso forum ma devo aggiornare la lista e i prezzi, aggiungendone diversi: aspettate fiduciosi. Mi sono già reso conto 1) di non avere spazio in casa, mi serve una villa-hangar 2) di non avere le capacità modellistiche di molti "maestri" apparsi su questo forum 3) di non voler quindi spendere cifre da capogiro in modelli precisissimi e nei relativi set in fotoincisione. I seggiolini eiettabili li superdettaglio da me 4) di non avere più vent'anni. Il tempo vola e se voglio costruirli tutti dovrò accettare alcuni compromessi. Perchè è vero: la vista di una vetrina piena di modelli coloratissimi è qualcosa che ripaga di ore e ore di lavoro. Non ho smesso di acquistarli. Se posso accontentarmi di un "Battle" della Airfix, avere un Su-27 della Italeri con quell'orribile naso "bulboso" è un oltraggio che andrebbe vendicato...Purtroppo basta leggere alcuni forum di modellismo per rendersi conto che ogni modello contiene errori e richiede ore di stucco e cartavetro.

Questi sono ancora da fare ! Quelli fatti (pochi) sono in una vetrinetta dentro casa. Sono tutti in scala 1/72 con l'eccezione degli aerei passeggeri e delle navi. Ora avrete già capito come trascorrerò la pensione...Anche a farne uno alla settimana...Annnnnniiiiiii !!!

Adesso una bella ordinata…Ogni tanto ci vuole. Niente male, vero ?

La mia collezione Vi ho mai detto che ho una raccolta enorme di modellini ? E quando dico enorme intendo proprio… Ci sono anche le navi: E i carri armati: Circa 500 aerei, 60 elicotteri, 100 carri armati ecc. ecc Qualche pezzo raro. continua…

Abbandonare l’AIM-95 è stato un errore. E per molti motivi. E’ vero che i costi del programma stavano salendo progressivamente, ma il missile presentava innovazioni notevoli. Più compatto, permetteva il trasporto di triplette di missili ad ogni pilone. Il diametro, di ben 20 cm, consentiva di apportare miglioramenti futuri senza alcun problema, data la maggiore “cubatura”. Era un po’ più pesante dell’AIM-9, 136 kg, ma la manovrabilità era decisamente superiore. L’attuale AIM-9X è un gioiello di tecnologia ma continua a “soffrire” per una impostazione iniziale troppo restrittiva: i 5 pollici di diametro. Gli Stati Uniti ritenevano però, a quel tempo, di godere di un certo vantaggio tecnologico sui russi, tanto da rappresentare in AIMVAL i missili nemici come simili agli AIM-9L ma con un sensore inferiore. Inconsapevolmente, hanno così creato un “gap” notevole e potenzialmente pericoloso, che le esercitazioni con i MiG-29 tedeschi avrebbero poi rivelato. Gianni ?

AIMVAL/ACEVAL Joint Test & Evaluation Nei primi anni ’70 non esistevano stime affidabili sull’efficacia dei caccia e sulle possibili perdite nel combattimento aereo. Nelle esercitazioni prevalevano gli scontri uno contro uno e l’addestramento contro velivoli differenti (DACT) era ancora poco diffuso. Erano necessarie esercitazioni più complesse, con combattimenti multipli. Qualcosa di simile era già avvenuto col programma Feather Duster I/II. In quel caso gli F-4 e i caccia serie 100 erano stati contrapposti ai piccoli F-86H con risultati inattesi. Ora era la volta dei nuovi F-14 Tomcat ed F-15 Eagle che avrebbero affrontato gli F-5E. Nell’aprile del 1974 sono iniziati i preparativi per una grande esercitazione in due fasi, condotta dall’USAF/US Navy, della durata di 18 mesi per studiare nuove tattiche di combattimento. Le prove sono state condotte all’Air Combat Maneuvering Instrumentation range (ACMI) a nordovest della Nellis Air Force Base, fornito degli equipaggiamenti adatti per i test. Nel poligono potevano essere seguiti 8 aerei simultaneamente, tramite misurazioni da numerose stazioni al suolo per calcolare, in tempo reale, posizione e rotta di ogni aereo. I dati erano inviati dai velivoli tramite data-link (pod ACMI) agli schermi del centro di controllo. L’area disponibile per i combattimenti aveva un diametro di 74 km. Nel settembre 1976, in Arizona, si è svolto l’addestramento preliminare, durato 3 settimane, degli equipaggi di F-14 ed F-15 all’impiego dei caschi VTAS (Visual Target Acquisition System) per facilitare i lanci “off -bore sight”. L’esercitazione avrebbe dovuto terminare nel 1977, ma l’analisi dei dati e dei relativi debriefing è slittata al 1979. AIMVAL (Air Intercept Missile Evaluation) La prima fase, avviata nell’ottobre 1976 e durata 6 mesi, ha esaminato l’impiego operativo e le prestazioni di cinque proposte concettuali, tecnologicamente avanzate, per missili “all aspect” con guida infrarossa a corto raggio per sostituire l’AIM-9J. L’obbiettivo era verificare se fosse giustificato lo sviluppo dei sostituti dell’AIM-9 e del casco di puntamento. Le prestazioni dei missili “virtuali” erano programmate nel software ACMI. Sembra che tra questi vi fossero: -il Raytheon AIM-9L PIP (Product Improvement Program), derivato dall’AIM-9L ormai prossimo all’ingresso in servizio. Un programma di miglioramento che sarebbe poi sfociato molti anni dopo nell’AIM-9M. -Due progetti di Ford e Raytheon per il programma dell’USAF LCLM (Low Cost Lightweight Missile), che prevedevano un missile leggero, lungo 2 metri, con un diametro di 11,5 cm e di soli 36 kg. Diversi esemplari sono stati trasportati con sensori concorrenti, alcuni con raffreddamento elettronico, per definire requisiti operativi come l’angolo e la velocità di scansione del sensore per il progetto ASRAAM. -Il CLAW (Concept of a Lightweight Agile Weapon) derivato dal progetto AIM-82 per l’F-15, abbandonato a favore dell’AIM-95, era rappresentato dal “Concept SS-2A”. In origine il progetto prevedeva gruppi di 4 missili appesi ai binari degli AIM-9 (fino a 16). Appena il bersaglio entrava all’interno del raggio e dell’angolo utili visualizzati nel casco VTAS, iniziava il lancio automatico di questi missili. La capacità off-boresight era di 50° ed il raggio d’azione era di 3,2 km. -L’AIM-95A Agile, un progetto della US Navy sviluppato per l’F-14, appena cancellato, con sensore high off-boresight (60°) e comandi TVC. Impiegabile con il casco di puntamento, era rappresentato come “Concept SS-2D”. Era equipaggiato con un sensore IR a sensibilità variabile per valutare il raggio d’azione migliore contro certe IRCM. Offriva l’opzione di guida radar passiva o TV terminale. La portata di aggancio rivaleggiava con quella degli AIM-7E nelle migliori condizioni. -I missili russi erano simulati come “Concept SS-2C” con prestazioni simili agli AIM-9L ma con sensore solo “boresight”. La serie dei test ha compreso 540 missioni con 1800 sortite. Gli F-14 e gli F-15 sono stati impiegati in missioni 1v1, 1v2, 2v2 e 2v4 con i caccia F-5E e T-38 che simulavano i MiG-21. Era richiesta l’identificazione visiva per provare al meglio le caratteristiche dei missili. Il rapporto finale raccomandava l’adozione futura di un missile simile all’AIM-95 ma le analisi indicavano che i missili e i sensori sperimentali non offrivano sufficienti vantaggi rispetto all’AIM-9L di prossima adozione, questo perché la valutazione era stata falsata dal comportamento competitivo dei piloti che cercavano il combattimento ravvicinato coi cannoni. Lo sviluppo dell’AIM-95A è stato cancellato definitivamente visto il costo elevato e l’immaturità e il programma PIP dell’USAF accantonato. Tutti i progetti di missili high off-boresight/TVC sono stati abbandonati e con essi pure il casco di puntamento VTAS che, a parte la scomodità e il peso, era stato impiegato nel 90% dei lanci off-boresight. ACEVAL (Air Combat tactics Evaluation) La seconda parte doveva valutare i fattori che condizionano gli ingaggi con molti aerei, per poter fare previsioni affidabili su scenari ipotetici. I punti critici erano: -definire quanto il numero di aerei (“force ratio”) determini il risultato di uno scontro entro il raggio visivo. -quanto possano contare le informazioni sulla posizione del nemico fornite dal controllo a terra (GCI: Ground Control Intercept). -quanto sia importante la differenza tecnologica tra i velivoli. -valutare gli elementi accessori: equipaggi, hardware, attività di rilevamento, identificazione e distruzione del nemico. La forza blu era formata da equipaggi di F-14 (6 aerei) e di F-15 (6 aerei) tra i più addestrati al combattimento manovrato da contrapporre ai rossi, gli „aggressor”, della Navy e della Air Force sugli F-5E. Gli F-14 hanno iniziato le prove il 2 giugno 1977, terminandole il 19 ottobre; gli F-15 le hanno svolte dal 24 giugno al 10 novembre dello stesso anno. Per l’occasione, i Tomcat e gli Eagle hanno ricevuto una mimetica diruttiva Keith Ferris. Le prove erano organizzate in modo da limitare il vantaggio degli F-14 ed F-15 ed ottimizzare le capacità degli F-5. Le missioni erano previste solo di giorno e con tempo buono. Gli ingaggi BVR (Beyond Visual Range) erano vietati ed era richiesta l’identificazione visiva. Erano previsti 360 test e 1488 sortite con gli F-14 ed altrettanti con gli F-15. Altri 44 test includevano intrusi “neutrali” per assicurarsi che tutti rispettassero le regole sull’identificazione visuale. Oltre ad altre centinaia di sortite varie. Le regole prevedevano: -F-14 ed F-15 armati con cannone M-61, missili a corto raggio (AIM-9L, simulati come SS-2) e a medio raggio (AIM-7F, simulati come SS-1). Gli AIM-54 Phoenix non erano ammessi. Gli F-5E, armati con cannoni M-39 e missili AIM-9L, avrebbero simulato i MiG-21. -Radar accesi solo al momento dell’ingresso nell’area. -L’identificazione visiva prima del fuoco (VID). Ma le regole richiedevano che solo il primo lancio per le due parti fosse a bersaglio identificato visualmente: tutti i lanci successivi potevano farne a meno. -Nessun limite di manovra. I piloti erano autorizzati a portare i velivoli all’estremo. -Ogni parte era in minoranza in 102 scontri. In 60 di questi 1 aereo volava contro 2 nemici e nei restanti 42, 2 aerei volavano contro 4. Il totale delle due serie dava 204 scontri. Nei restanti 156, la quantità di aerei variava ma il numero di avversari era pari, 1v1, 2v2 o 4v4. Il numero degli ingaggi variava dai 72 degli 1v1 ai 36 dei 4v4. -La disponibilità del controllo a terra (GCI) era variabile. Nel 50 % dei casi l’avevano tutte e due le parti, nel 25 % solo una parte o l’altra. -I risultati erano valutati in termini di perdite (“loss rate”: numero di aerei abbattuti diviso per il totale di una parte all’inizio del test) e di rapporto di scambio (“exchange ratio”: numero di aerei abbattuti di una parte diviso per il numero dei colpiti dell’altra). -Non era espressamente indicato, ma le regole sarebbero cambiate ogni volta che i blu avessero capito come ottenere un migliore rapporto a loro favore. Regole diverse avrebbero obbligato i piloti a studiare nuove tattiche. Tattiche I piloti hanno spinto i caccia oltre i limiti imposti dai manuali, superando di molto l’angolo di attacco, impiegando in modo anomalo i flap o provando spinte asimmetriche. Nel poligono si sono superati occasionalmente i 12 g. Molti attacchi col cannone sono avvenuti a meno di 300 metri. Nonostante questo, solo poche missioni sono state annullate per violazione alle norme di sicurezza e l’unico incidente è stato l’impatto tra un F-15 ed un F-5, senza vittime. L’identificazione dei caccia F-5 era problematica: erano visibili frontalmente a solo 2,5 km. Gli F-14 erano equipaggiati, però, con il sofisticato TVSU a 10 ingrandimenti che consentiva l’identificazione fino a 8-13 km. Era possibile tracciare un bersaglio col TVSU ed un altro col radar oppure capire se la traccia radar era composta da più velivoli. I piloti degli F-15 hanno invece aggirato l’ostacolo ricorrendo all’acquisto di binocoli Weaver per fucili di precisione a 6 ingrandimenti fissati al centro del parabrezza, presto ribattezzati Eagle Eye. L’installazione era rudimentale e soggetta a vibrazioni. I piloti riuscivano ad identificare frontalmente gli F-5 da 8 km solo in 1-2 casi su 10 tentativi. Sembra però che abbiano spesso dichiarato VID a 13 km, una distanza sospetta perchè superiore a quella media ottenuta con il TVSU del Tomcat. Gli F-5 non disponevano di sistemi di intensificazione visiva: la sagoma degli F-14 ed F-15 era identificabile tra 6 e 16 km di distanza nei cieli limpidi di Nellis. Non disponevano neppure di RWR (Radar Warning Receiver): a questo provvedeva il GCI che, quando presente, dava l’allarme via radio. Per i casi in cui non vi fosse l’aiuto dei controllori, i piloti hanno acquistato dei rilevatori civili Fuzzbuster, in grado di segnalare i radar della polizia. Il raggio d’allarme era modesto ma sufficiente allo scopo: consentiva di dirigersi esattamente contro i radar AWG-9 ed APG-63. I controllori provvedevano a fornire anche eccellenti soluzioni di tiro per i missili, permettendo successi inattesi negli attacchi frontali contro i blu. I piloti degli F-5 erano comunque facilitati dal comportamento di alcuni equipaggi di F-15 che volavano con postbruciatore a velocità supersonica. La tattica impiegata in Europa dagli Eagle prevedeva l’attacco dall’alto verso l’obbiettivo, i cieli europei sono spesso nuvolosi. Ma nei cieli limpidi di Nellis le loro scie erano visibili da 32 km obbligandoli a volare a quota inferiore, sotto i 1000 km/h, e a spegnere il postbruciatore per non attirare i missili, limitando l’energia di manovra dell’F-15, uno dei suoi punti di forza. Gli F-5 hanno sfruttato a danno degli F-14 l’eccessiva dipendenza dal sistema AWG-9/TVSU, esplorandone tutti i limiti di copertura e scansione. Soprattutto nei confronti di bersagli multipli. Contro gli F-15 si lanciavano in picchiata e poi effettuavano una virata “zero-doppler” (beaming manoeuvre) che provocava l’immediata cancellazione della traccia dagli schermi radar oppure passavano sotto la copertura radar e attaccavano in salita. Altre manovre potevano provocare lock-breaking, come la “crossing track”, una virata coordinata a forma di 8 orizzontale o il “Thunderburst”, con gli F-5 in formazione stretta che si aprivano all’improvviso a ventaglio. Gli F-14 restavano, di solito, a bassa quota confusi nel clutter, per evitare il GCI avversario che guidava gli F-5E e impiegavano il casco VTAS per puntare i missili 60° fuori asse contro gli avversari orbitanti a quota superiore. Il problema maggiore risiedeva nella guida radar semiattiva dello Sparrow che imponeva al lanciatore l’”illuminazione” del bersaglio fino all’impatto, continuando a volare verso la minaccia. Il TVSU degli F-14 dava il diritto di aprire il fuoco BVR con identificazione visiva elettro-ottica (EOID), raddoppiando il raggio di lancio effettivo, ma in caso di ingaggio frontale, l’identificazione da 8-13 km non dava sufficiente margine di sicurezza. A 6 km, gli F-5 identificavano gli F-14/F-15 e lanciavano gli AIM-9. Abbattendo a loro volta l’avversario. Quanto tutto ciò potesse risultare pericoloso, fu dimostrato durante un duello soprannominato “Towering Inferno”, dal titolo di un film su un disastro. Durante uno scontro 4v4 tutti i partecipanti sono stati abbattuti in 1 minuto e 52 secondi, test dichiarato non valido. Gli equipaggi di F-14 disponevano allora 1-2 caccia davanti ai secondi 1-2. Il primo caccia, o la prima coppia, identificava visualmente i nemici e si disimpegnava con un break ad alta velocità. L’aereo o la coppia che seguiva lanciava i missili AIM-7 contro gli F-5 oltre il raggio efficace dei Sidewinder ed eliminava poi i superstiti in combattimento manovrato in condizioni di superiorità numerica, ottenendo scambi di oltre 6:1. Gli F-5 dopo pochi voli hanno compreso come evitare la trappola ma gli F-14 hanno modificato a loro volta la tattica. Nel caso di illuminazione radar semiattiva, il pilota poteva seguire un solo bersaglio per volta (modalità STT) e perdeva di vista i restanti: era necessario evitare che due caccia attaccassero lo stesso aereo. Così i piloti di F-15 si dividevano i bersagli secondo la regola del “lead took left, low, lead”: se gli F-5 erano su due lati, l’F-15 leader attaccava il sinistro (left), se erano scalati in quota, attaccava quello in basso (low), se erano in fila, attaccava il leader nemico (lead). La più semplice manovra di scampo degli F-5 era il “drag”: virata stretta e fuga. Se eseguita al momento giusto era possibile uscire in tempo dall’inviluppo del missile. Ma poteva nascondere una trappola: 2 F-5 stretti apparivano come un unico bersaglio sul radar. Se uno dei due si separava (drag) il radar dell’F-15 tendeva a restare agganciato a quello mentre il secondo proseguiva colpendo l’F-15 a breve raggio (bag). Come regola generale, la forza blu ha scoperto che era meglio entrare ad alta velocità nell’area dei test. E che la gestione del carburante era vitale: maggior carburante permetteva un secondo attacco, troppo poco obbligava al disimpegno. http://www.youtube.com/watch?v=Y4CHjwF-rHM&feature=relmfu http://www.youtube.com/watch?v=QQvhGAuVSpk&feature=relmfu http://www.youtube.com/watch?v=-r9-gP_cbao&feature=relmfu http://www.youtube.com/watch?v=z9faWNV867w&feature=relmfu Risultati E’ stato completato il 70.9 % dei duelli programmati, 1119 (AIMVAL compreso). Il maltempo e i problemi con la strumentazione del poligono, i motivi principali delle cancellazioni. 398 scontri, il 35.6 %, sono stati giudicati non validi, per assenza di avvistamenti, carenza di dati, violazioni alla sicurezza. Gli F-15 negli scontri 1v1 hanno ottenuto un rapporto di scambio di ben 18:1 se in posizione di vantaggio e di 3:1 se in svantaggio. Negli scontri più numerosi (4v4), nonostante l’aiuto dei gregari e la differenza prestazionale, il rapporto calava ad un modesto 1,5:1. Quando erano in svantaggio numerico, 1v2 o 2v4, il risultato era poco oltre 1:1. Il lancio di un AIM-7 di solito centrava il primo avversario ma il secondo riusciva a lanciare non visto. In condizioni medie il rapporto è risultato di 2,5:1. Gli F-14 hanno ottenuto un rapporto vittorie/perdite (“kill/loss ratio”) medio di poco superiore a 2:1 con una sopravvivenza media di sole 3 missioni. Gli F-14 e gli F-15 hanno causato circa lo stesso numero di perdite al nemico ma il rapporto di scambio degli Eagle è risultato maggiore se in superiorità numerica e negli scontri minori in cui le forze erano pari. Gli F-15 tendevano a disimpegnarsi più frequentemente. Le prove dimostravano che il rapporto di scambio era direttamente proporzionale al numero, per una data quantità di velivoli. Per esempio, quando i blu volavano con 2 aerei, aumentava all’aumentare dei velivoli da 2v4 a 2v2 a 2v1. Il livello di perdite per i blu era meno sensibile agli effetti del numero rispetto alle perdite nemiche. Il rapporto finale attribuiva la riduzione d’efficacia, negli scontri in inferiorità numerica, alle limitazioni dello Sparrow. Per forze pari (1:1), lo scambio calava all’aumentare dei velivoli da 1 a 2 a 4 (1v1, 2v2 e 4v4). Le perdite nemiche aumentavano mentre quelle dei blu restavano quasi inalterate, tranne negli scontri 4v4, nei quali le perdite dei blu tendevano a salire. Il rapporto attribuiva la diminuzione a fattori umani come la confusione e la perdita di coordinazione. Condizioni non realistiche Pur con tutte le migliori premesse e con notevole impegno finanziario, l’esercitazione si è prestata ad erronee conclusioni e a valutazioni errate. Questo per diversi errori metodologici. L’interesse maggiore riguardava il numero di aerei “abbattuti”. Non si faceva cenno al completamento di una missione, come difendere una base, limitare i movimenti aerei del nemico o impedire al nemico di fare altrettanto. I piloti potevano disimpegnarsi in zone “sicure”, vicine all’area dei test, ogni volta che le condizioni sembrassero poco favorevoli, per esempio in caso di inferiorità numerica o mancanza di appoggio GCI, cosa poco realistica in un vero combattimento. Il tasso di perdite senza disimpegno era almeno il doppio per i blu e 5 volte più alto per i rossi. I combattimenti 4v4 erano i più realistici, vista l’incertezza e la confusione generate. Il processo decisionale era rallentato. Ma erano in numero minore: solo 36 ingaggi. Si era cercato di ridurre il numero di scontri numerosi perché costosi, difficili da organizzare e seguire sulle apparecchiature di controllo e con diversi problemi di validazione. Ma lo scopo dell’esercitazione era proprio quello. In Medio Oriente i combattimenti con almeno 12 aerei erano la norma. Non rispettare il criterio ha portato a risultati poco significativi e discutibili. Elemento sorpresa: i piloti avrebbero dovuto conoscere, e non sempre, solo le condizioni iniziali, la forza nemica e le possibili tattiche usate. Invece conoscevano nel dettaglio le capacità e i limiti dei velivoli avversari perché avevano già partecipato assieme all’AIMVAL per 6 mesi. Erano alloggiati nella stessa base e si scambiavano informazioni. I combattimenti 4v4 avvenivano di solito per primi al mattino o per ultimi a fine giorno, così si poteva predire il numero di velivoli impegnati. E sviluppare le tattiche adeguate. Conoscendo i punti di ingresso erano in grado di predire dove avrebbe potuto trovarsi il nemico e le distanze di separazione. Con poche veloci manovre potevano capire se il nemico disponeva di GCI. All’inizio erano previsti due scenari. Per gli scontri senza GCI per nessuno, i blu avrebbero eseguito una “fighter sweep” per liberare un’area dai caccia nemici. Per gli scontri in cui una sola parte aveva l’appoggio GCI, si era pensato alla “fighter escort”. Gli attaccanti, con informazioni GCI, avrebbero cercato di ottenere la maggior sorpresa possibile. I difensori avrebbero fatto uso delle normali procedure tattiche per contrastare gli attacchi di sorpresa mentre eseguivano la missione di scorta ai bombardieri. Ma gli equipaggi, nelle prove, avevano volutamente ignorato gli aerei di scorta per ridurre le proprie perdite e abbattere più velivoli, visto che questo era l’unico parametro di “efficacia”. Alla fine si è deciso di eliminare questa missione da ACEVAL. Il cambiamento ha ridotto il realismo del combattimento. Negli scontri 4v4, con i rossi diretti dai controllori, era capitato che un aereo nel gruppo dei blu avesse lanciato un missile per poi disimpegnarsi e i tre gregari avessero proseguito verso l’area sicura senza interagire. In termini reali era uno scontro 1v1 ma veniva contato come 4v4. Gli analisti indicavano che la proporzione di simili “falsi” non era frequente e l’effetto sui dati finali comunque sconosciuto. Negli scontri 4v4 i piloti percepivano problemi di strumentazione, essendo più difficile registrare dati con troppa attività. Effettivamente molti test sono stati dichiarati non validi per perdita di dati dei pod ACMI, lanci non registrati, sebbene ben 8 potessero essere seguiti contemporaneamente, aerei colpiti non rimossi e comunicazioni coi piloti confuse. Indipendentemente dal fatto che si potessero, alle volte, presentare problemi, i piloti hanno modificato le tattiche per non sovraccaricare il sistema, rendendo gli scontri 4v4 non realistici, cosa ammessa dai piloti di F-15 per incrementare i test validi. Tra il 44 % ed il 51 % dei test 4v4 è stato annullato, contro il 30 % dei test con meno velivoli. I risultati della forza blu nei test annullati erano peggiori. Per quanto riguarda i velivoli, il 36 % delle prove con gli F-15 è risultato non valido, il 29 % per l’F-14. Molti a causa di evidenti malfunzionamenti nel sistema o mancanza di rilevamento visuale da entrambe le parti. L’eliminazione ha avvantaggiato i blu proprio negli scontri numerosi. I dati raccolti hanno compreso i duelli senza aperture del fuoco (21 con F-14 e 28 con F-15), duelli con fuoco ma senza abbattimenti, mancati scontri in cui una o entrambe le parti si erano disimpegnate (61 di F-14 e 75 di F-15) e duelli in cui alcuni o tutti i partecipanti di un lato erano stati abbattuti. In tutto, vi sono stati 103 test validi senza “kill” (28.6 %) per gli F-15 e 82 (22.8 %) per gli F-14. Eventualità più frequente negli scontri minori. La mancanza di ingaggi è una possibilità nel combattimento reale ma in ACEVAL è risultata troppo elevata. Non ci sono stati ingaggi in quasi 1/4 degli incontri. Il rapporto di scambio (exchange ratio) era fuorviante perchè non rifletteva il numero dei velivoli coinvolti né il cosiddetto “attrito”(attrition). Uno scontro 4v2 poteva terminare con la perdita di 2 blu e 2 rossi o nella perdita di 1 blu e di 1 rosso: lo scambio (1:1) sarebbe stato lo stesso. Ma il livello di perdite, maggiore nel primo caso, portava ad un “attrito”superiore, informazione non considerata. Sia il livello di perdite (loss rate) che il rapporto di scambio non consideravano il successo di una missione e dipendevano entrambi dal PK (probability of kill) delle armi simulate e dalla vulnerabilità del bersaglio, valori basati su modelli teorici. Sono stati analizzati anche altri fattori, come il momento del primo avvistamento, la proporzione di aerei “puntati”, i missili lanciati e i bersagli raggiunti dai missili (endgamed/intercepted), basati sui dati generati nel test. Ma questi elementi sono stati considerati solo per i lanci terminati con un “kill” (tra il 12 ed il 22 %), escludendo così gran parte dell’attività dell’esercitazione. http://www.dailymotion.com/video/x8bn1u_f14-vs-f5-us-navy-dogfight-training_sport https://www.youtube.com/watch?v=fIa8YmIpTLM Uno degli obbiettivi era capire quanto la presenza o l’assenza di informazioni del GCI avrebbe condizionato il tasso di perdite e il livello di scambio. Sono state testate 3 possibilità: GCI solo per i blu, solo per i rossi o per tutte e due le parti. Le tre possibilità sono state esaminate per 7 combinazioni di blu e rossi. Il rapporto ha evidenziato che la presenza del GCI non riduceva le perdite in modo significativo ma aiutava ad abbattere gli avversari. Era molto utile nel definire la posizione e la quota iniziali del nemico. Il vantaggio si riduceva all’aumentare del numero di aerei. Ogni forza era senza GCI nel 25 % dei casi. Troppo poco, specialmente nei duelli 4v4. Lo studio ACEVAL prevedeva anche il caso in cui nessuna parte fosse provvista di GCI ma questo tipo di test alla fine non è stato incluso. Un altro grave errore. Il numero dei punti di ingresso nell’area dei test variava nelle tre condizioni: vi erano 18 punti per i duelli neutri (appoggio GCI per le due parti) ma solo 10 per quelli in cui lo aveva una parte. Osservando il punto d’ingresso nell’area, gli equipaggi riuscivano a determinare quali situazioni erano svantaggiose e si disimpegnavano nell’area sicura. L’efficacia dei controllori era ben più elevata di quella in un vero combattimento. 1) Non c’erano mai più di 4 aerei per parte. I veri combattimenti sono molto più numerosi. 2) La quota minima era relativamente elevata, anche per evitare problemi con la strumentazione ACMI. Fosse stata più bassa, i piloti avrebbero volato sotto il livello di rilevamento del GCI, ma la possibilità non è stata testata. 3) I controllori conoscevano la RCS di tutti i velivoli, in un combattimento reale le tracce radar non sempre permettono l’identificazione. 4) I debriefing ACMI offrivano ottime possibilità di apprendimento. 5) Avrebbe dovuto svolgersi un certo numero di test con disturbo delle comunicazioni radio (ComJam), poi non svolti. Gli ingaggi 1v1 e 1v2 avvenivano sotto la copertura nuvolosa, se presente, e rendevano il rilevamento visuale e i lanci più semplici per gli F-5, perché l’F-14 e l’F-15 erano più facili da rilevare quando volavano contro lo sfondo delle nubi. Gli incontri 4v4 si svolgevano sopra la copertura e davano il vantaggio ai blu perchè rendevano i lanci di AIM-7 più efficaci in assenza di ground clutter, mantre lo sfondo delle nuvole illuminate dal sole rendeva più difficile separare la traccia infrarossa degli F-14 ed F-15 dal clutter dello sfondo. I problemi di strumentazione riscontrati in AIMVAL hanno portato ad una diversa taratura dei sistemi per migliorare il rapporto “target/background” nel rilevamento IR dei missili. il sistema di calibrazione esaminava il sensore per 1,2 secondi (rispetto agli 0,5 di AIMVAL). Se l’angolo di vista divergeva troppo dal bersaglio (non così in AIMVAL) veniva dichiarato lock-break e iniziava il “recupero” del sistema. Se il “tono”, che indica l’aggancio del sensore, scendeva sotto la soglia di 36-38 decibel (solo 20 db in AIMVAL) l’aggancio era ugualmente considerato fallito. Solo che: 1) gli F-5E portavano un solo AIM-9 contro i due degli F-14 ed F-15. I blu potevano passare al secondo missile per un altro tentativo dopo un ritardo di 1,3 secondi, contro 3-4 secondi per gli F-5 prima del recupero del sistema. 2) Il modo in cui l’angolo di vista del sensore era misurato sugli F-5E (solo boresight) lo rendeva più soggetto a ”break” rispetto agli AIM-9 sui Tomcat ed Eagle e quindi rendeva nulli un gran numero di lanci 3) L’aumento di livello del “tono” correggeva lock-on non validi ma impediva lanci buoni tra 20 e 30 db, dando agli F-14 ed F-15 più tempo per usare gli AIM-7. I modelli impiegati nelle simulazioni sulla probabilità di distruzione (PK: probability of kill) contenevano ogni combinazione di arma e bersaglio e i dati su spolette e testate ma non potevano simulare la vulnerabilità degli F-14 ed F-15, perchè i dati non erano ancora disponibili. Così si sono impiegati quelli dell’F-4. I dati sul MiG-21 erano basati su informazioni reali. I modelli di simulazione dei missili all’infrarosso includevano la taratura per i motori in "military power" ma non potevano determinare se l’aereo fosse coi motori in "idle", situazione frequente contro avversari “head-on” per ridurre la segnatura infrarossa e quindi il raggio di aggancio. Ai modelli degli AIM-7F era stato aggiunto l’effetto “clutter” per i lanci a bassa quota, non per i lanci "lookdown" da oltre 4500 metri d’altitudine, in cui si riduceva ugualmente il PK, così i dati finali risultavano falsati. Conseguenze I risultati hanno acceso un aspro dibattito perché le aspettative riposte nei supercaccia F-14 ed F-15 sono andate deluse, con l’eccezione degli scontri 1v1. Ci si aspettava che la tecnologia avrebbe superato le esperienze belliche passate, invece la cosiddetta “situational awareness” è risultata ancora il fattore primario. I vantaggi si riducevano negli scontri prolungati perchè il nemico si adattava e il “fattore umano” risultava cinque volte più influente sui risultati di altre variabili, come il numero o l’appoggio GCI. Gli equipaggi hanno consigliato di non estrapolare i risultati per scontri maggiori: un duello 2v1 era completamente diverso da uno 20v10 perché aumentavano gli errori di percezione dovuti al numero maggiore di velivoli. La corrente dei “riformatori” ha visto nell’esercitazione la prova della necessità di caccia piccoli, leggeri ed economici come l’F-5 per il combattimento entro il raggio visivo e l’abbandono del combattimento BVR. Il numero prevaleva sulla tecnologia. Un F-15 costava 30 milioni di $, un F-14 ben 35, un F-5E solo 4 milioni. Ma le loro conclusioni sono state contraddette dai fatti: gli F-15 israeliani hanno sempre abbattuto nemici meno sofisticati in superiorità numerica. L’organizzazione Rand, prodenzialmente, ha suggerito di affiancare ai supercaccia anche modelli più economici in numero maggiore, come gli F-16. L’USAF e la US Navy hanno tratto insegnamenti diversi. L’esercitazione aveva dimostrato l’importanza di puntare e sparare per primi, specie contro nemici in superiorità numerica, rendendo vitale l’identificazione a lungo raggio e la modalità TWS. Il futuro era nel combattimento BVR. Lo Sparrow aveva troppe limitazioni operative e, se non colpiva, il caccia avrebbe potuto trovarsi in svantaggio. Questo era, in realtà, dovuto principalmente alle regole d’ingaggio e non trovava supporto nei dati ricavati nei test, tanto più che proprio l’AIM-7 era responsabile del maggior numero di “kill”, ma ha portato alla richiesta di un missile più veloce a guida radar attiva (AMRAAM). Ci si è anche resi conto della necessità di eliminare il GCI avversario fin dall’inizio delle operazioni. L’Unione Sovietica ha seguito con attenzione l’esercitazione, arrivando a conclusioni opposte: l’abbandono dell’AIM-95 è stato interpretato come la trasformazione in programma “black”. E per la politica dello “specchio” è iniziato lo sviluppo dell’R-73 (AA-11 Archer) con TVC e sistema di mira nel casco del pilota, copia concettuale del missile americano. Il combattimento entro il raggio visivo li avrebbe avvantaggiati, come verificato in ACEVAL. http://www.youtube.com/watch?v=2o2I9gFnSYo AMRAAM OUE (Operational Utility Evaluations) Pochi anni più tardi, nel 1981, l’USAF ha avviato una serie di esperimenti per verificare le capacità dei nuovi AIM-120, impiegando i simulatori della McDonnell Douglas. Si sono svolte 10000 sortite simulate con 1200 ingaggi tra F-5, F-14, F-15 ed F-16. La metà di queste prevedeva missioni “fighter-sweep” con ingaggi 2v2 o 4v4. L’altra metà “fighter escort”, in cui i difensori scortavano dei bombardieri, con ingaggi 2v4 (+ 4), 2v3 (+6) 4v4 (+4). I blu erano armati con gli AIM-120 ed il 50 % dei duelli consentiva lanci BVR senza identificazione visiva. Nonostante l’AMRAAM e le regole di ingaggio diverse, i risultati di AIMVAL/ACEVAL si sono ripetuti. Entrambe le parti conoscevano l’inviluppo di lancio delle armi e cercavano di non essere attaccate, manovrando per portare il nemico nel proprio settore di lancio. Nei combattimenti 1v1 i blu riuscivano a lanciare senza difficoltà ma nei duelli 4v4 o più, l’efficienza calava al 70%. Anche qui, la “situational awareness” è risultata più importante nel risultato finale, indipendentemente dal tipo di aereo, dalle armi o dai piloti. Tutto è dipeso, spesso, da lievi differenze nel fattore umano.

E’ un argomento che non passa mai d’attualità. Nell’Aeronautica Militare (nel suo complesso) la raccomandazione esiste. Non mi risulta in Accademia, perchè i test a cui sono sottoposti gli allievi sono particolarmente severi e le prove da compiere richiedono non solo passione ma buone capacità di apprendimento, un buon livello culturale e tanto, tanto, tanto studio. Ho conosciuto persone che senza disporre di un diploma specifico, magari conseguito con una votazione scarsina, si sono laureate col massimo dei voti in materie estremamente difficili. L’impegno ripaga e porta a superare grandi difficoltà. Certo, l’ingresso in Accademia potrebbe essere favorito da “qualcuno”, a parità di condizioni. Ma non ho mai sentito nulla al riguardo. Non è vero che una volta entrati non si può essere mandati via: conosco personalmente un ex-allievo che è arrivato alle prove in volo sugli MB-339. Dopo alcune settimane si è sentito dire che “non aveva attitudine al volo”. Aveva già il brevetto di volo, conseguito negli Stati Uniti. Che mestiere svolge oggi ? Pilota gli A-340. Non avrebbero potuto destinarlo almeno ai C-130 ? Sull’ottimo inglese dei nostri piloti…Sorvoliamo. Sulla matematica…E’ essenziale, comunque i corsi sono ben diversi da quelli tenuti in una comune università, dove si è lasciati a se stessi. Il numero “chiuso” , in Accademia, esiste da sempre e si è davvero seguiti personalmente. Quel che non viene spesso rilevato è che l’Aeronautica Militare non cerca un super-uomo: cerca l’esatto contrario. Una persona nella “norma” (in realtà ognuno di noi ha qualche difetto) con una mentalità “plasmabile”. Sareste disposti a bombardare un villaggio se vi venisse dato l’ordine ? O ad abbattere un aereo civile dirottato da terroristi desiderosi di ripetere l’11 settembre ? La vita del pilota militare, è vero, non è quella che tutti immaginano (Top Gun). Capita, certo, anche la parte piacevole. Una esercitazione nel Nevada, un DACT vincente, qualche promozione. Ma comprende anche missioni con tempo orribile, a tutte le ore. Non consente una facile vita di relazione, sacrificata alle esigenze militari. Col tempo diventa un lavoro come qualsiasi altro. E la “passione” non sempre viene premiata. Sicuramente la parte “politica”, interna alle forze armate, magari viene poi alla luce. E se tanti piloti abbandonano per passare alle linee civili…Un motivo c’è.

Ecco qualcosa: http://www.historyofwar.org/articles/weapons_P-47_pacific.html Se impiegato nel suo specifico ruolo, il P-47 aveva pochi rivali. Ovviamente lasciarsi attirare a quote basse, in un combattimento manovrato a bassa velocità, con uno qualsiasi degli agilissimi caccia giapponesi poteva costare caro.

La prima modalità viene impiegata in caso di separazione verticale tra velivolo e bersaglio a breve distanza. La scansione è veloce su di un ristretto settore, molto esteso in verticale ma poco in orizzontale. Nella seconda, detta anche “gunsight acquisition”, il settore di scansione è pari al campo di vista dello HUD. Lo Slot Back dispone della prima modalità, non sono sicuro possa impiegare la seconda (presente invece in altri radar). Ecco alcuni documenti interessanti: http://www.sci.fi/~fta/MiG-29-3b.htm http://www.f-15e.info/joomla/technology/avionics/65-radar-system Cerca anche : overscan's guide to russian military avionics (clicca sul primo risultato, non riesco a inserirlo come link)

E' uscito di recente un eccellente libro sui crimini giapponesi di ogni genere ai danni delle popolazioni occupate e dei prigionieri di guerra. Lo consiglio a chi non ha problemi cardiaci. "I cavalieri del Bushido", storia dei crimini di guerra giapponesi. (Universale Storica Newton)