Gian Vito

Ho sentito anch'io voci di abbattimenti. Oltre agli F-16 ci avrebbero rimesso le penne anche gli F-15 e gli F-18. Attendo di trovare qualche fonte affidabile. Pare che il Lightning stia ripetendo i successi del Raptor...

Qualche anima pia mi ha postato il link di un forum. L'argomento già la dice lunga..."F-35...Un costosissimo bidone senza rimedio". Qualcuno sostiene che io abbia paragonato l'F-35 ad aerei superati, come l'F-16 e l'F-18. Strano. L'F-16 era proprio uno degli argomenti migliori della numerosa schiera degli anti-F-35. E' una implicita ammissione che l'F-35 è di classe superiore. E se per caso mi venisse voglia di paragonarlo ad un Su-35, o ad un Su-50 ? Non sarebbe un confronto equo, l'F-35 non è un supercaccia. Scommettiamo che ne uscirebbe bene ?

Ho detto "facile" perchè l'intercettazione ha favorito troppo i MiG-25. Hanno avuto l'aiuto dei radar terrestri, navali e AWACS. Hanno manovrato silenziosi guidati da terra. I Su-27 hanno fatto la parte dei bombardieri, quando hanno reagito era troppo tardi. Se avessero attaccato subito ? I sensori infrarossi russi sono buoni ma non sofisticati come il Pirate. Questo è un documento in russo sul sensore OLS-35 dei Su-35, più avanzato del TP-26 del MiG-25 ammodernato: http://www.npk-spp.ru/deyatelnost/avionika/166-ols-35.html Come si vede, la banda di rilevamento è di 3-5 micron (temperature tra 967 K e 580 K, cioè tra 300°C e 700°C). Può vedere un motore con o senza postbruciatore o un aereo in avvicinamento frontale, o meglio, vede il "plume" (la zona più calda sul retro dell'aereo, che si apre a ventaglio). L'emissione per riscaldamento aerodinamico è debolissima, a meno che l'aereo non voli a Mach 3. Anche i missili R-40/46 impiegano la stessa banda. Ecco perchè funzionano meglio in coda.

Per le fonti, ho provveduto. E credo di averne pure dimenticata qualcuna... Una a caso: “Loads missions can be physically demanding,” he said. “Some test points are hard to hit. I am diving at the ground at sixty degrees, doing Mach-one-point-whatever, and pulling 5.6 g’s while doing a roll—all this maneuvering just so we can hit a loads point at given speed and altitude conditions. Depending on the point, a lot of the runs start at Mach 1.3 and at altitudes nearing 50,000 feet. During the rolls, I increase the g’s so the flight test engineers on the ground can determine if we are overstressing any part of the airplane.” Jennifer Schleifer is one of the flight test engineers who monitors and measures the loads on the aircraft during these test missions. Assigned to AF-2, she arrived at Edwards with the aircraft in May 2010. “We are flying on the edges of the structural envelope,” she explained, “and we have to make sure the airplane does not cross an edge. We spend a lot of time in the control room making sure that we won’t exceed structural limits.” “We’re flying at Mach 1.6 and at more than seven g’s,” added Reinhardt. In a lot of the loads tests, pilots perform rolling maneuvers at a particular g. “Once we clear out a portion of the envelope at that g, we move to a higher g and repeat the testing process. We are shooting for a continuous g roll for 360 degrees through a certain block of altitude.”

Credo di aver sollevato un vespaio...Ma soltanto qui, in Italia. Perchè all'estero molti hanno già aperto gli occhi. Semplicemente non ci si vuol rendere conto che il combattimento aereo non è un torneo medioevale dove ci si affronta in singolar tenzone. L'F-35 non può competere con un supercaccia "puro", come l'F-22. E nemmeno pretende di farlo. Ma ha diverse buone carte da giocare. E' una piattaforma che, quando pienamente operativa, sarà perfettamente integrata in un "network" dove il dialogo tra i "nodi" della rete acquisirà una importanza determinante. Forse non riuscirà a stupire le folle ad una manifestazione aerea...Farà qualcosa di molto più concreto.

Avrete notato che non ho partecipato alla discussione su questo velivolo. Ho ritenuto necessario evitare quelle che, a mio avviso, erano polemiche sterili (fulmini, gancio di appontaggio, specifiche non rispettate ecc. ecc.). L’F-35 ha presentato i tipici problemi iniziali di ogni progetto avanzato. Ho preferito attendere dati più sicuri e il termine di parte delle prove. Ora posso dire la mia. L’F-35 Lightning nel combattimento aria-aria Sul nuovo caccia si è detto e scritto di tutto. Quello che si avvia ad essere il programma più importante per i prossimi decenni, raggiungerà a breve la “capacità operativa iniziale”. Vediamo allora di fare il punto della situazione. L’F-35 è nato per sostituire tutta una serie di velivoli, l’F-16, l’F-18, L’AV-8B e l’A-10. I requisiti alla base del progetto erano quindi impegnativi e hanno costretto gli ingegneri a rivedere più volte il progetto. L’aggiunta di capacità stealth avanzate e delle stive ha imposto l’adozione di una fusoliera dalla sezione frontale simile a quella del Rafale, compensate dal più potente motore disponibile. La storia infinita dei difetti apparsi nel corso dei collaudi, dal gancio di appontaggio ai fulmini, tipici problemi di “dentizione” comuni a moltissimi velivoli, ha permesso ai giornalisti di tutto il mondo di redigere articoli sensazionalistici, sempre negativi. E, spiace dirlo, la stampa specializzata non ha fatto eccezione, denigrando fin che possibile ogni aspetto del velivolo, alle volte rasentando il ridicolo. Ciò che colpisce maggiormente è la disparità di giudizi espressi da “esperti”di fama mondiale e dai piloti collaudatori, i veri giudici finali del prodotto. Qualcosa evidentemente ha tratto in inganno i primi che hanno paragonato l’F-35 ai vecchi F-4 o F-105. I test hanno dimostrato che le critiche erano per gran parte infondate se non addirittura frutto di pregiudizi radicati e…Interessi di parte. Consideriamo allora le capacità dal punto di vista bellico, alla luce dei collaudi sempre più impegnativi a cui è stato sottoposto l’F-35. Velocità E’ un dato poco significativo. Un tipico aereo da combattimento passa il 90 % della propria vita a velocità subsonica e un altro 9 % sotto 1,4 Mach. L’F-35 ha una velocità di punta di 1,67 Mach e una velocità sostenuta di 1,6. Sembra poco, ma parliamo di velocità reale. Un F-16, metro di paragone universale, per ottenere le stesse prestazioni di autonomia e carico bellico deve trasportare esternamente 2 serbatoi ausiliari, 2 bombe da 907 kg, 2 missili aria-aria, 1 pod da guerra elettronica e 1 di puntamento. Arrivando così a meno di 1,4 Mach con un drag index di 160. Il Lightning II può volare in “crociera” a 1,2 Mach per 280 km. Una prestazione inferiore a quella del Typhoon o del Rafale…Col solo armamento aria-aria. Carico alare E’ forse il dato più contestato in assoluto: l’F-35 ha ali troppo piccole ed è troppo pesante. Ci si dimentica che l’F-4 ha un carico alare minore di quello dell’F-16, eppure il secondo lo supera agevolmente in virata. O che l’F-22 supera in virata l’F-15 pur con un carico alare maggiore. L’aumento del carico alare è una costante nella storia dell’aviazione e, in ogni caso, la portanza è un fenomeno complesso e vi contribuisce, spesso in modo notevole, anche la fusoliera. Come nel caso dell’F-35. Il carico alare (505 kg/m2) è dovuto ad una quantità di combustibile decisamente elevata che incide in modo notevole sulla frazione di carburante. E’solo poco inferiore a quello di un Su-27 Flanker e superiore a quello di un F-16 con serbatoi ausiliari. Col 50 % di combustibile, l’F-35 ne ha ancora 4080 kg. Più di un F-16 al decollo. E un carico alare di 408 kg/m2, inferiore a quello del Falcon. Tutto questo si traduce in un raggio d’azione di 1100 km in configurazione stealth, con 2 Aim-120 e 2 JDAM, superiore a moltissimi velivoli e una autonomia in crociera di oltre 3200 km. Il resto potete leggerlo sul mio sito, perchè postarlo tutto qui mi porterebbe via molto tempo, e ora ne ho poco... http://www.loneflyer.com/lf-35-lightning-nel-combattimento-aria-aria/

Quindi i MiG-25 sono stati guidati da terra, in silenzio radio e radar, nel settore posteriore dei Su-27. Troppo facile. E hanno anche trovato dei bersagli "collaborativi". Quasi tutti gli F-4 Phantom non hanno l'IRST. E sono tutti caccia-bombardieri o intercettori.

L’F-104S, l’unico Starfighter armato con lo Sparrow, aveva un radar con un raggio d’azione limitato. Non basta “vedere” il bersaglio: per lanciare un missile bisogna “agganciarlo” (lock on). E l’F-104 S poteva impiegare la guida semiattiva a solo 10-15 km di distanza: troppo poco. L’unico aereo armato di Sparrow in Vietnam era l’F-4 Phantom. Un sensore infrarosso non è come un occhio ! L’atmosfera impedisce, soprattutto a bassa quota, di vedere oltre pochi km. Perché l’umidità atmosferica assorbe l’infrarosso molto presto. Un MiG-23 a bassa quota non può “vedere” a 90 km di distanza: deve volare ad alta quota, e il nemico deve fare lo stesso. Ad altissima quota ci sono meno limiti: l’aria è molto rarefatta. Solo gli ultimi MiG-25 hanno avuto un sensore infrarosso (TP26). E’ molto utile ma non è come un radar ! La portata è minore. Non permette di avere la distanza dal bersaglio. Probabilmente i MiG-25 sono stati guidati da terra vicino ai Su-27. Se i MiG-25 volavano ad alta quota, come mai i Su-27 non hanno visto la scia di condensazione ? E come li hanno “colpiti” ? I missili R-40 (AA-6 Acrid) non funzionano a bassa quota. Perché i Su-27 non hanno acceso il radar e controllato attorno, prima di attaccare gli obbiettivi a terra ? Anche i Su-27 hanno un sensore infrarosso e molto più moderno. Perché non hanno visto i MiG-25 ?

Anche un sensore infrarosso di prima generazione al solfuro di piombo (PbS) non raffreddato è in grado di vedere una sigaretta accesa, a breve distanza s’intende…E può seguire un postbruciatore purchè quasi esattamente da dietro. Il raffreddamento migliora le capacità di ogni sensore, estendendo alle frequenze più lunghe le capacità di rilevamento. Ma per ottenere risultati veramente buoni, in termini di “aggancio” laterale o frontale, è necessario anche cambiare il tipo di rilevatore, impiegandone per esempio uno all’antimoniuro di indio (InSb) o al Tellururo di Mercurio e Cadmio (HgCdTe). Conta molto anche la modalità di scansione, passando dai sensori a reticolo, a quelli a scansione conica fino a quelli a piano focale (IIR). http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/Contromisure-Infrarosso.htm Le prestazioni degli IRST sono molto variabili: dipendono principalmente dalla emissività e dall’aspetto del bersaglio (coda/fronte) e dalla quota di impiego: ad altezze elevate si possono vedere velivoli ad alta quota anche ad oltre 150 km (Blackbird). Ma se stiamo volando a 100 metri d’altezza e cerchiamo di vedere un RPV in volo a 60 metri in una giornata piovosa, anche il migliore IRST avrà notevoli difficoltà a vedere alcunché oltre i 5-10 km. Per rispondere alla domanda, negli anni ’60 si parlava di una portata media tra i 20 e i 30 km. Oggi si riportano anche 90-150 km, in condizioni ideali, difficili da raggiungere. Perché le tecniche stealth sono estese anche all’infrarosso, con vernici speciali, scarichi miscelati con aria fredda o piatti per diffondere il calore in un settore ristretto, raffreddamento del calore interno o di attrito tramite circolazione del carburante e cose del genere…Così, seppur maggiore, la portata non supera alcune decine di km.

Errore mio. L'F-111D era predisposto per montare gli AIM-7G Sparrow (con l'opzione per i successivi AIM-120). Ma alla fine il missile non è stato prodotto in serie. Così bisogna mettere anche l'F-111D tra i vettori sperimentali. Il missile avrebbe migliorato l'autodifesa del bombardiere. http://www.aereimilitari.org/Armamenti/AIM-7_Sparrow.htm (alla voce AIM-7G)

Balzac ha detto molte cose giuste a proposito dei sensori IRST. Già al tempo dei missili AIM-4 Falcon, si mostrava ai giornalisti il "nuovo sensore infrarosso capace di individuare una sigaretta accesa". Il problema dei falsi segnali era proprio questo: il sensore individuava proprio tutto, anche ciò che non interessava. Soprattutto nei primi modelli, non esistevano filtri per escludere la luce riflessa sulle nuvole o sull'acqua. Qualche volta questo si è rivelato un vantaggio: gli F-102 in Vietnam hanno attaccato e distrutto con missili AIM-4 dei bersagli a terra, visibilissimi di notte. Oggi, dopo tanto tempo, anche gli Stati Uniti stanno rivalutando l'importanza degli IRST, anche se il settore non è mai stato abbandonato del tutto: basti ricordare il sensore sugli F-14 Tomcat. Diversi aerei sono stati armati con lo Sparrow. Tra i meno conosciuti l'F-7U Cutlass, l'F-3 Demon e l'F-111D. Altri lo hanno montato sperimentalmente, come l'F-20 Tigershark, l'F-5D Skylancer, l'F-3D Skyknight e l'F-8U3 Crusader III. Tra i vettori non c'è il Viggen, o meglio lo Jaktviggen, che era armato con gli Skyflash (derivati comunque dallo Sparrow). http://www.loneflyer.com/bae-dynamics-skyflash/

Si e no. Il sole ha un picco di emissività nel visibile (giallo), ma emette sull’intero spettro elettromagnetico. I missili all’infrarosso “all aspect” possono “vedere” non solo il calore emesso dal velivolo per attrito aerodinamico ma anche il riflesso del sole sul tettuccio. http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/Contromisure-Infrarosso.htm Un missile a guida radar si dirige sul punto “futuro”, ricevendo aggiornamenti continui sulla posizione del bersaglio dal radar di controllo del fuoco. Un missile “all aspect” all’infrarosso, tranne pochi casi recenti, no. E’ lancia e dimentica (fire and forget). Può attaccare in rotta di collisione se lanciato frontalmente, altrimenti segue soltanto il calore. Il punto di impatto, sui modelli più recenti, è calcolato alcuni metri avanti per colpire il punto più vulnerabile. Per vedere un postbruciatore basta un sensore infrarosso al solfuro di piombo (PbS) non raffreddato. Il raffreddamento serve a rendere visibili le parti “tiepide”, su lunghezze d’onda più lunghe, sempre nell’infrarosso. I primi missili a sensore raffreddato, come l’AIM-4G o il Red Top, teoricamente potevano “puntare” sul riflesso del sole sull’aereo o sui bordi delle ali dei bombardieri in volo a Mach 2. In realtà erano più efficaci nell’attacco laterale (side aspect). Il Falcon è stato troppo criticato, sugli F-106 ha dato buoni risultati nelle esercitazioni. Ma la mancanza della spoletta, pur con alcune giustificazioni, era un errore evidente. Solo con l’AIM-4H, finalmente, si è installata una spoletta laser e una testata più pesante: troppo tardi. L’AIM-26A aveva una testata nucleare. L’AIM-26B aveva, invece, una testata convenzionale. Alcune fonti dicono a frammentazione da 18 kg, altre invece parlano di “continuous rod” da 22 kg. E’ stato esportato come HM-55 in Svizzera ed RB-27 in Svezia, dove è stato ripetutamente aggiornato, diventando il migliore dei Falcon (escludendo l’AIM-47). http://www.aereimilitari.org/forum/topic/12354-aim-26/

Il Falcon, nelle varianti D, F e G, aveva un sensore raffreddato di ottime capacità. Era però un missile molto limitato. Troppo piccolo, con una testata insufficiente e priva di spoletta di prossimità. Poteva sopportare solo 23-27 g. La procedura di lancio era lunga e complicata. E non poteva colpire bersagli manovrabili. http://www.aereimilitari.org/Armamenti/AIM-4_Falcon.htm P.S.: credo che nessuno abbia mai detto che i missili all'infrarosso del MiG-25 dispongono anche di guida radar. Il raffreddamento del sensore migliora le capacità di rilevamento, ma il sole si vede eccome ! La capacità di sopportare molti g non ha niente a che vedere col sensore impiegato, dipende dal missile. Un AIM-4D Falcon all'infrarosso sopporta 23 g. Un missile Aspide 1A a guida radar, 35 g. Il missile MICA può avere sensore radar o infrarosso e sopporta sempre lo stesso numero di g (50). Se il bersaglio esegue una virata stretta, il missile non può farci proprio nulla. Tenterà, nei limiti di manovra disponibili, di anticipare i movimenti dell'aereo. Il missile ha una velocità di virata molto alta ma un raggio di virata altrettanto elevato. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1473-come-si-evade-un-missile/

Oggi si. 50 anni fa no. La tecnologia non era ancora "matura". Il tasso di "falsi contatti", in particolare, era inaccettabile.

Era un sensore di prima generazione, limitato quanto a prestazioni e poco affidabile.

L'Mk4 Hipeg era un binato da 20mm e cadenza variabile tra 700 e 4200 c/m. Non ha avuto molto successo. Sicuro che non siano 15 pod ? Sembra che la foto dica: w/15 (with ?)

Secondo la didascalia: Questo F-4B del VMFA-122 fu assegnato a Jack McEnroe e Steve Lear. Il VMFA-122 è stata l’unica unità ad impiegare 3 gunpod da 20mm come configurazione di armamento standard Però mi ricorda molto anche l'Mk4 Hipeg da 20mm...

Il sistema è efficace. Per copertura di frequenze, sorgenti disturbabili contemporaneamente, potenza impegnata e tecniche di disturbo. Ma…Ha un difetto che il concorrente SLQ-31 non aveva: privilegia il corto-medio raggio. E’ ottimo quindi anche contro attacchi improvvisi dalla costa o da sottomarini. Non ha problemi ad affrontare missili classe Harpoon o Exocet. Ma contro un SS-N-22 ? L’allarme lanciato dall’US Pacific Command è giunto in questi termini: “priority effort due to a newly discovered threat and the need to provide a protective capability to naval ships and their crews in a critically short timeframe.” Che si legge: CINA

www.loneflyer.com E' un sito realizzato per riunire tutti i miei articoli apparsi nel corso del tempo. Ogni articolo sarà aggiornato, se necessario, ed eventualmente esteso. Sono presenti attualmente una ventina di scritti, mi servirà un po' di tempo per inserire tutti gli altri (sono oltre 60). Ogni nuovo argomento, inoltre, verrà pubblicato prima sul mio sito. A proposito: potete rileggere un breve articolo aggiornato sulle difese elettroniche del bombardiere B-58 Hustler, pubblicato da poco.

L’affondamento del cacciatorpediniere israeliano Eilat nel 1967 con missili SS-N-2 Styx, aveva reso evidente l’inadeguatezza dei sistemi difensivi WLR-1 e ULQ-6 in dotazione alle navi americane. Il primo era un rilevatore passivo sintonizzato manualmente e a banda stretta.Il secondo era un ripetitore in banda I da 1 kw studiato per ingannare i missili AS-1 sovietici. Avrebbe potuto impegnare non più di 2-3 bersagli contemporaneamente. Migliorato nella potenza (20 kw) e nel disturbo (RGPO) aveva dato vita ai derivati SLQ-22/23/24. La marina americana aveva avviato lo sviluppo del nuovo SLQ-27 “Short Stop”, un impianto digitale per disturbo, inganno e lancio chaff controllato da computer. Disponeva di antenne ad orientamento elettronico e la potenza di disturbo poteva essere distribuita tra le antenne secondo la priorità delle minacce. Precorreva i tempi ma non era riprogrammabile ed era molto costoso (10 milioni di $). Nel 1972 è stato cancellato. E’ stato avviato allora un programma di emergenza (QRC) per equipaggiare almeno le unità maggiori, con la realizzazione dell’SLQ-19 che impiegava sempre l’ULQ-6 con antenne multi fascio e un RWR, poi rimpiazzato dall’SLQ-26. Tutte le altre navi avrebbero conservato i vecchi sistemi. La situazione era inaccettabile. Nel 1972 è stato avviato lo sviluppo di un sistema EW economico per tutte le unità americane. Il concorso Design-to-Price EW System (DPEWS), ha visto contrapposti lo Hughes SLQ-31 e il Raytheon SLQ-32. Il secondo è stato preferito al concorrente perché aveva maggior probabilità d’intercettazione a corto raggio. Nel 1977 la Raytheon ha ottenuto il contratto di produzione e nel 1979 l’SLQ-32 ha raggiunto la capacità operativa iniziale (IOC). E’ divenuto il sistema difensivo elettronico principale delle unità della US Navy. Ne sono stati prodotti oltre 450, anche per l’estero, fino al 1997. Informalmente chiamato “Slick-32″ è stato studiato negli anni ‘70 per integrare l’AN/WLR-1, in servizio dai primi anni ’60, ma alla fine ne ha preso il posto. Per consentire precisione direzionale senza scansione, impiega lenti di Rotman multi-fascio a schiera (beam forming lens). Le antenne sono però pesanti, da 708 a 2268 kg, a seconda del modello, e l’installazione nelle parti inferiori provoca falsi segnali dovuti alla riflessione del mare. Le varianti più sofisticate usano antenne stabilizzate in contenitori orientati a 45° rivestiti con vernici RAM per evitare riflessi indesiderati. Tutte le versioni usano computer UYK-19. Per ridurre i costi e favorire l’applicabilità a tutte le navi, l’SLQ-32 è un sistema “standalone”. Opera su tre bande. La banda 3 copre i radar ad alta frequenza dei missili (bande da H a J). La banda 2 i radar aerei a media frequenza (bande E-I), precursori di attacco missilistico. La banda 1 è per le basse frequenze (B-D), tipiche dei radar di ricerca (Top Sail, Sky Watch), la cui presenza è indice di unità armate di missili e impiega antenne a spirale. La banda 2 usa una schiera lineare di 38 antenne verticali con TWT che coprono 90° e alimentano 9 ricevitori attraverso la lente di Rotman. Per ogni settore di 90° si formano 32 fasci. La larghezza del fascio (beam width) è di 10°. La banda 3 usa 66 antenne che alimentano 17 ricevitori (fascio di 5,3°). SLQ-32(V)1 La prima variante era un semplice ricevitore d’allarme per segnali ad alta frequenza di missili ed aerei (bande da H a J). Li identificava e ne rilevava la direzione. Poteva operare contro minacce simultanee. Installato sulle fregate classe Knox e su navi anfibie e ausiliarie, è stato radiato assieme alle navi. Era molto economico, 300000 $. SLQ-32(V)2 Ha esteso le frequenze ai radar di sorveglianza e puntamento (bande da B a J). La classe Perry ha introdotto un “EW fire control mode” che consente la capacità di puntamento passivo dei missili Harpoon sulla direzione rilevata dall’SLQ-32. E’ installato su fregate, cacciatorpediniere e mezzi del Coast Guard. Costa 500000 $. All’inizio degli anni ’90, molti SLQ-32(V)1 sono stati portati allo standard (V)2, e molti (V)2 alla configurazione (V)3, durante la revisione periodica delle unità navali, grazie alla modularità del sistema. SLQ-32(V)3 Molto più costoso dei predecessori, 1,4 milioni di $, unisce al sistema (V)2 capacità di attacco elettronico (in banda H-I-J) contro minacce simultanee. E’stato installato su corazzate, incrociatori, navi per appoggio anfibio e rifornitori di squadra. Ha ricevuto numerosi aggiornamenti. SLQ-32(V)4 Espressamente concepito per l’impiego sulle portaerei, rimpiazza l’ingannatore SLQ-17. Testato nel 1994, è stato installato anche sulla corazzata Wisconsin. E’ formato da due sistemi (V)3, uno per lato, e due computer connessi con cavi a fibra ottica, con più rapido invio dei dati. Opera assieme al ricevitore WLR-1H a banda stretta. Impiega memorie digitali per valutazioni della minaccia più rapide e soppressione delle interferenze. SLQ-32(V)5 E’ una versione compatta del (V)3 realizzata in soli sei mesi dopo l’episodio della fregata Stark del 1987, in base al progetto Rapid Development Capability, un programma urgente per fornire capacità di attacco elettronico per le unità delle classi Perry e Spruance. Rileva minacce a tutte le quote, inganna i missili e disturba o confonde i radar di puntamento. Integra l’SLQ-32A(V)2 con un jammer separato “Sidekick”, con minor potenza irradiata. Ne sono stati prodotti circa 60, anche per la marina di Taiwan. L’SLQ-32 ha ricevuto numerosi aggiornamenti col programma Electronic Warfare Improvement Program (EWIP), iniziato nel 1987 con la fase A (Alfa) poi confluita nella successiva B. I sistemi hanno ricevuto il codice SLQ-32A(V). La variante ha incorporato vari Engineering Change Proposals (ECP) che hanno migliorato le capacità ESM con processori digitali tre volte più veloci e aumentato la sensibilità in banda 3 con nuove antenne e più filtri EMI. Un programma parallelo del 1985-88 ha migliorato la copertura ad alto angolo (HAT) nella banda 3 per contrastare i missili “high-divers”. E ridotto le interferenze per migliorare le prestazioni contro radar CW e ad alta PRF. Nel 1985 la ARGOSystems ha prodotto kit di modifica che hanno migliorato la precisione del rilevamento di 10 volte per consentire il puntamento OTH nella banda bassa. I test sono stati completati nel 1988. La fase C (ADCAP) è un programma per migliorare l’inganno contro missili (ASM/DECM) e radar di puntamento. Aumenta il numero di sorgenti ingaggiabili contemporaneamente con attenuazione di potenza programmata. Sui V3 e V4 ha incorporato le DRFM e la possibilità di emissioni CW prolungate. I test sono terminati nel 1994. La Fase D, coi programmi SADI/DDI (shipboard automatic decoy integration/DECM decoy integration) integra l’SLQ-32A con i lanciatori di chaff/flare Mk-36 SRBOC, tranne la variante (V)4. L’operatore controlla fino a 6 Mk-36 (la console standard solo 4 e l’operatore deve autorizzare ogni singolo lancio). Fase completata nel ‘93 su 40 unità (quelle con l’Mk-53 Nulka ne sono già dotate). Sfrutta il software R17 che unisce il Rapid Anti-Ship Missile Integrated Defense System (RAIDS) e il Deceptive ECM/Decoy Integration (DDI). La revisione 17 ha risolto il problema delle false tracce per il riflesso del mare e delle sovrastrutture. Le emittenti sembravano infatti saltare da un posto all’altro sui display. Il sistema osserva lo “storico” dei movimenti e annulla quelli troppo veloci. Riduce anche il rischio di agganciare i radar di bordo che emettono nei lobi laterali e posteriori. Il database è ampliato a 2048 “mode-to-platform links” (1024 emittenti, 1024 piattaforme-nomi combinate). Può operare contro forme d’onda più complesse, come le “staggered PRF”. Nel 1998 ha acquisito la modalità di disturbo automatico di emittenti non missilistiche (SEAR). La fase E (SLQ-32B) vedrà i processori rimpiazzati da un “sistema distribuito” in ADA. SHIELDS Annunciato nel 1989, lo Shields (ships’ high-power electronic defense system) è un derivato per l’esportazione, probabilmente verso Taiwan. Prodotto in due varianti, (V)1 per le piccole navi e (V)2 per le medie, ha un jammer separato probabilmente del tipo Sidekick. AN/ALQ-142 È un SLQ-32(V)1/2 per gli elicotteri Lamps III con quattro antenne Rotman a schiera. Rileva fino a 100 sorgenti preselezionate su 8 bande, il computer AYK-14 processa i segnali e li confronta con la libreria interna. I dati sono trasmessi alla nave che li correla con i propri. Nel Lamps III block 2 (MH-60R) l’ALQ-142 (bande S-C-X-K) è rimpiazzato dall’ALQ-210. Una variante ALQ-142I con più sensibile interferometro non ha avuto seguito. L’interfaccia con l’ALQ-142 si è realizzata solo nel 1982. L’SLQ-32 in combattimento Nel 1987 la fregata Stark (FFG 31) a causa di un errore di identificazione è stata attaccata nel Golfo Persico da un Mirage iracheno. I due missili Exocet lanciati hanno centrato la nave provocando molte vittime. L’analisi dei fatti ha però scagionato l’SLQ-32 che aveva dato l’allarme di attacco imminente. Lo Slick genera un segnale sonoro e visivo quando identifica una emittente. Durante l’incidente, avvenuto nel mezzo di una esercitazione, l’operatore ha sentito troppi falsi allarmi e ha spento l’avviso sonoro. E nessuno ha notato i segnali visivi. Così la nave non ha effettuato alcuna manovra e il sistema antimissile Phalanx non ha potuto aprire il fuoco perché i missili in arrivo erano nel settore coperto dalle sovrastrutture della nave. Lo Slick, rileva passivamente i radar di ricerca e puntamento aerei e navali prima che questi possano localizzare la nave e li identifica tramite la libreria delle emittenti. Evidenzia PRF, modalità di scansione, periodo e frequenza. Gli impulsi spurii provenienti dai radar di bordo sono cancellati. Il display mostra la nave e le emittenti amiche nel cerchio centrale, missili nel medio e navi nemiche all’esterno. I dati di ingaggio ECM o i radar che richiedono identificazione, fino a 16, sono su quadranti ai lati dello schermo. La probabilità di identificazione, “confidence factor”, è definita su una scala da 1 (incerto) a 7 (identificazione sicura) osservando distanza, possibili candidati, possibilità di errori con sistemi amici o sorgenti non presenti in libreria ma con parametri simili. Il livello di minaccia, “threat factor level” varia da 0 (amico) a 7 (missile in arrivo). Il disturbo previene o ritarda il puntamento e il lancio e, se questo è già avvenuto, inganna i missili in arrivo. Se un sottomarino cerca di ottenere un contatto radar prima del lancio con una scansione rapida, lo Slick impiega la modalità di ingaggio automatico “selected emitter automatic response” (SEAR) che disturba il segnale radar ancor prima che sia appropriatamente analizzato. Il disturbo cessa automaticamente se l’emittente si spegne e riparte se si riattiva. Il sistema può attuare qualunque tipo di attacco elettronico ma le modalità primarie sono: repeater (IG, RGPO, VGPO) e transponder (FTG, modulated/ unmodulated noise). Le capacità dell’SLQ-32(V)3 sono notevoli: il sistema può disturbare 75-80 sorgenti simultaneamente, a impulsi o ad onda continua (CW), in questo caso in modalità AGPO. La bassa potenza dei mini-TWT è combinata ed amplificata con la fase appropriata. La potenza totale effettiva irradiata (ERP) può arrivare a 1 MW. Le emissioni sono così potenti che i missili in arrivo, quando arrivano al raggio di “burn-through”, non sono più in grado di correggere la traiettoria in tempo per colpire la nave. Difetti I critici sostengono che la precisione delle lenti di Rotman è limitata dai fasci multipli. Per correlare i dati ESM col radar SPY-1 servirebbe maggior precisione (le Rotman sono limitate a 2°). Ma i sistemi alternativi, montati più in alto, impiegano la comparazione di ampiezza, una tecnica molto meno precisa. L’SLQ-32 iniziale non copriva il cono superiore alla nave. Un missile in picchiata avrebbe potuto penetrare senza essere visto. Il problema è stato poi risolto con gli upgrade successivi. Le interferenze coi sensori della nave e col mare sono sempre state un problema e sono aumentate. Una soppressione eccessiva potrebbe però far perdere le emittenti ostili. Un “blanker” variabile controllato da software è stato provato con successo nel 1997. La critica maggiore riguarda le capacità contro i missili supersonici anti-nave di ultimissima generazione, non all’altezza della minaccia. Il sistema è stato progettato negli anni ’70 con la tecnologia degli anni ‘60. Nonostante gli aggiornamenti, l’architettura hardware dell’SLQ-32 è ormai inadeguata contro le minacce moderne. SEWIP Nel 1996, è stato varato il programma Advanced Integrated Electronic Warfare System (AIEWS) che riportava l’interesse sul rilevamento a lungo raggio. Avrebbe dovuto portare alla sostituzione dell’SLQ-32 con il nuovo SLY-2. Il sistema è giunto alla fase prototipica nel 1999, ma l’aumento dei costi e i ritardi hanno portato al taglio dei fondi nel 2002. L’anno dopo ne ha preso il posto il Surface Electronic Warfare Improvement Program (SEWIP), impostato sul rinnovo “evolutivo”della tecnologia e dello hardware dell’SLQ-32 tramite numerosi “block”. E’ un programma di 5,3 miliardi di $, con inizio dal FY 2014, condotto dalla General Dynamics. Block 1A: ha inserito l’Improved Control and Display console (ICAD), nuovo interfaccia e hardware commerciale per i display e parte dei processori dei segnali come Electronic Surveillance Enhancements (ESE). Autorizzato per la produzione iniziale nel 2005. Block 1B1: rimpiazza parte dell’elettronica più obsoleta o fuori produzione e migliora la localizzazione delle sorgenti. Sulle unità dotate di SLQ-32(V)3, fornisce il modulo AN/SSX-1 Specific Emitter Identification (SEI). Sulle altre invece lo Small Ship Electronic Support Measures System (SSESM), con le stesse funzioni. Block 1B2: integra l’AN/SSX-1 nel Block 1A. Block 1B3: aggiornamento dei display, sottosistema High Gain High Sensitivity (HGHS) per affrontare missili “furtivi”. Produzione iniziale (LRIP) nell’estate 2012, a pieno regime dal 2014. Questo approccio economico a basso rischio ha risolto solo alcuni problemi dell’SLQ-32. Il sistema di ricezione/emissione richiedeva un aggiornamento alle moderne tecnologie e miglioramenti al software per condividere le informazioni con le altre unità, obbiettivo ottenuto col successivo block 2. SLQ-32(V)6 (Block 2) Il gruppo Lockheed Martin/ITT ha ottenuto un contratto alla fine del 2009 per un disegno preliminare di aggiornamento dell’AN/SLQ-32(V)2 contro i missili anti nave. Passato positivamente il Critical Design Review all’inizio del 2011, l’anno dopo sono stati consegnati due prototipi. I risultati sono stati superiori alle aspettative e nel 2013 è stata approvata la produzione iniziale a basso regime. All’inizio del 2014 è stato installato sulla classe Burke. La produzione in grande serie è prevista dalla metà del 2015. L’aggiornamento rimpiazza le antenne e i ricevitori obsoleti con altri digitali con migliore processazione dei segnali, software modificato e interfaccia unificato per i componenti. Un nuovo “framework” permette di installare facilmente futuri miglioramenti. Block 3 All’inizio del 2012 Lockheed e Raytheon hanno avviato la nuova fase di potenziamento dell’attacco elettronico contro i missili, che sfrutta i miglioramenti dei block 1 e 2, con inizio dei test a fine 2014. L’obbiettivo è una capacità comune di disturbo elettronico per tutte le unità (CVN, CG, DDG, LHA) dotate delle varianti (V)3/4. La produzione iniziale non partirà prima del 2017, e i tagli potrebbero ritardare tutto di un anno. Test e valutazioni proseguiranno fino al 2018. Block 3T: è un programma urgente per l’applicazione temporanea del Transportable EW Module (TEWM) su alcune navi da guerra. SLQ-59 L’arrivo dei missili SS-N-22 Sunburn ed SS-N-26 Oniks ha reso obsolescente l’SLQ-32. L’US Pacific Command ha inviato una richiesta urgente per 24 prototipi di un nuovo sistema denominato SLQ-59. Dagli analisti è considerato parte del SEWIP, come ulteriore evoluzione dello “Slick”. Il contratto da 65 milioni di $ dovrebbe essere assegnato alla ITT Exelis. Per le fonti a corredo dell'articolo, invito a visitare il mio sito.

Annuncio la pubblicazione sul mio sito dell'articolo aggiornato sui sistemi difensivi del bombardiere Avro Vulcan. Non temete ! Appena troverò un po' di tempo inizierò a riportare gli articoli anche qui. Ho in mente qualche sorpresa per i miei lettori...Restate in attesa !

Nonostante le dichiarazioni ufficiali, l’integrazione del missile R-37 sui MiG-31 sembra sia rimasta a metà. Il missile non è ancora operativo. E non è operativo, con l’intercettore, neppure l’R-77. L’R-40 è stato radiato assieme agli R-60. Approvato invece il trasporto dell’R-73, in 4 esemplari sotto le ali. Non si hanno più notizie neppure dell’R-33S, visto solo in una immagine.

Più che nel piano orizzontale, in quello verticale. La differenza prestazionale rispetto ai velivoli subsonici era paragonabile a quella tra un aereo a reazione ed uno con motore a pistoni nella seconda guerra mondiale. Il guaio è che l'F-104 si pilotava "a testa bassa", che il sistema radar era a dir poco scarso, i missili non erano adatti al dog-fight e il cannone aveva notevoli limitazioni d'impiego. L'F-106, a detta dei piloti, era fenomenale nel combattimento ravvicinato purchè a quote medio-alte. Dove poteva sfruttare il basso carico alare e la bassa resistenza. Come tutti i delta senza coda poteva effettuare virate istantanee fenomenali unite a cambi di direzione rapidissimi per l'alta velocità di rollio. La spinta rispettabile consentiva, contro avversari di capacità limitate, di recuperare presto la velocità persa. Si sorvolava però sul fatto che gli AIM-4 fossero inadatti al dog-fight. Le capacità dell'F-8 nel combattimento ravvicinato sono state alquanto esagerate, per i buoni risultati ottenuti in Vietnam. In realtà un MiG-21 ben condotto gli avrebbe dato filo da torcere, come i test del progetto “have doughnut” avrebbero dimostrato. Test che hanno messo in evidenza le gravi carenze di tutti i caccia americani nel combattimento manovrato contro il medesimo velivolo, eccetto il tanto sottovalutato… F-5 !

Annuncio la nascita di un nuovo sito internet: il mio ! www.loneflyer.com Nel sito potrete ritrovare tutti i miei articoli, apparsi in questi anni, aggiornati nel testo (dove serve) e molto...Molto di più ! E' ancora agli inizi, ma non vedevo l'ora di darne notizia ! La mia collaborazione col forum continuerà e i nuovi scritti verranno pubblicati anche qui. Vi invito intanto alla lettura dell'articolo sul sistema difensivo elettronico delle unità navali americane, l'SLQ-32. Buona lettura !