Pete57

Grazie Non ho menzionato i due velivoli in Inghilterra perchè sarebbe stato offtopic Brevemente quindi , il 44-83026 precipitò in uno dei primi voli di collaudo il 28/01/1945, con la morte del Maj. Frederick Austin Borsodi (non di origine Italiana ma Ungherese) dell'Air Technical Service Command HQ, di base a Wright Field. Borsodi, per la cronaca, era il pilota che aveva compiuto i test per lo studio dei fenomeni di compressibilità duarnte le affondate da 12.000mt del P-51 Mustang e l'incidente sull'YP-80A avvenne (pare) a causa di un carente materiale usato per l'isolamento termico che avvolgeva il condotto di scarico, che provocò il cedimento della parte posteriore della fusoliera. Il secondo velivolo, 44-83027, venne assegnato alla Rolls-Royce che lo usò per i test in volo del nuovo turbogetto B.41, che sarebbe diventato il RR Nene, finò a che un incidente, avvenuto il 14/11/1945, pose fine ad ogni ulteriore attività degli YP-80A nel Regno Unito. Per ulteriori informazioni: http://web.ukonline.co.uk/lait/site/YP-80A%20%2044-83026.htm

Il primo riferimento ad un possibile impiego dello Shooting Star durante la 2GM l'ho trovato (se ricordo bene) su un numero di "Aerei" del 1974. Scrissi alla rivista una lettera a riguardo ricevendo una risposta privata (da Nico Sgarlato, se no ricordo male) che mi informava dell'impiego in Italia e di una foto dei due velivoli in volo vicino al Vesuvio che era apparsa su Of Men And Stars, un libro pubblicato dalla Lockheed, e la stessa risposta venne poi pubblicata nel numero della rivista del mese sucessivo. La prima volta che ebbi modo di vedere la foto avvenne con la pubblicazione del In Action sul P/F-80, T-33 ed F-94 della Squadron Signal ed, in seguito, la trovai anche su altri libri/riviste, monogarfici e no, che parlavano del velivolo. Cinque anni fa contattai i National Archives USA richiedendo informazioni, ma tutto quello che riuscirono a fornirmi furono informazioni sull'origine del Project Extraversion; una seconda richiesta mi fornì invece una copia della due Aircraft Individual Cards dove trovai le date di invio e di rientro dei velivoli dagli/negli USA. La svolta alla mia ricerca avvenne comunque un paio d'anni fa quando una ricerca su Google di "P80 Foggia", mi portò al sito del 1st FG e la scoperta della foto del 44-83028, al suo possibile arrivo a Lesina, ad opera di Bob Share. Ulteriori ricerche mi portarono alla scoperta di una mostra fotografica, itinerante, negli Stati uniti, di materiale relativo al 1st FG che citava le fotografie dei P-80 scattate da James Bertoglio. Il sito delle White Pages USA mi fornì indirizzo e numero di telefono di Bertoglio che contattai telefonicamente per una breve intervista e richiesta di acquisto di una copia delle foto in questione, che pagate tramite Western Union, mi furono inviate in una decina di giorni. La mia ricerca è, al momento, tutt'altro che finita in quanto è mia intenzione recarmi ai National Archives personalmente e cercare di raccogliere più informazioni possibili, visti i punti tutt'ora oscuri della storia ancora esistenti quali, data in cui i velivoli vennero rimontati e portati in volo in Italia, ragioni per qui i velivoli vennero inviati ad un reparto operativo solo quando la "minaccia" dei jet Tedeschi si materializzò, possibili missioni "operative" prima dell'invio al 1st FG, basi in cui operarono in Italia ecc.: mi piacerebbe, un giorno, essere - senza grandi pretese - la persona che riuscirà a portare alla conoscenza del pubblico la storia completa del Project Extraversion in Italy...

Si riferisce allo stesso abbattimento. Un'atro link interessante è http://www.italiankits.it/blitzinbrughiera.html

Grazie!

Non ancora molto noto è il fatto che il fronte Italiano vide l’impiego, da parte di entrambi i belligeranti, di velivoli a getto: ricognitori Arado-234 da parte della Luftwaffe e caccia Lockheed YP-80A da parte dell’USAAF. Questo post vuole riassumere tutte le informazioni che sono riuscito a raccogliere dal 1974, anno in cui mi sono incominciato ad interessare all’argomento. Inizio con la traduzione del resoconto dell’impiego del Kommando Sommer tratta dalla monografia sul velivolo della Monogram/Monarch, scritta da J. Richard and Creek, Eddie J. E pubblicata per la prima volta nel 1992 ALLES LÄUFT Alla fine di Febbraio del 1945, l’inferiorità della Luftwaffe nell’Italia Settentrionale era tale che i suoi velivoli nen erano più in grado di fornire ai comandi un chiaro quadro sui movimenti delle truppe alleate. A questo punto si rese palese ai Comandanti Tedeschi nell’area che le forze alleate stavano pianificando un’attacco finale che le avrebbe portate in Austria. Nel tentativo di scoprire il punto in cui gli Alleati stavano ammassando le forze, Erich Sommers ricevette l’ordine, il 28.02.1945, di trasferirsi ad Udine, in Italia Nord-Orientale, dove sarebbe stato cestituito un nuovo reparto da ricognizione, su aviogetti Arado Ar.234, che sarebbe stato denominato Kommando Sommer. Poco tempo dopo, l’equipaggiamento di supporto a terra lasciò Biblis per ferrovia alla volta di Udine, subendo però un mitragliamento da parte di Thunderbolts alleati durante il tragitto, e per rimediare a ciò, dei rimpiazzi vennero trasferiti quasi immediatamente da Rheine sotto il comando dell’Obtl. Loah, questa volta però per via stradale ed, avuta notizia del loro arrivo senza inconvenienti, Sommers potè partire per Biblis il 14.03.1945, sul suo Arado Ar.234 B-2, matricola T9+EH, facendo tappa a Lechfeld, l’aeroporto della Messerschmitt. Nel frattempo, altri due piloti, il Lt. Gunter Gniesmer e lo Stabsfeldwebel Walter Arnold erano gia giunti in Italia da Oranienburg , base di un Versuchverband (Reparto Sperimentale), con una sosta intermedia a Munchem-Riem. Fu stabilito che l’appoggio sarebbe stato fornito dal Nag.11 dell’Hptm. Eckersham, tuttavia Sommer preferì sempre mantenersi il piu possibile indipendente. Una pista d’emergenza venne stabilita ad Osoppo, mentre a Lonate, vicino a Milano, vennero approntate le istallazioni per il rifornimento per le missioni a lungo raggio. Nonostante Udine fosse sotto costante sorveglianza da parte dei velivoli Alleati, principalmente P-38 Lightnings, Sommer fu ugualmente in grado di compiere almeno venti missioni da questa base. La prima avvenne il 15.03.1945, con un volo di 2 ore e dieci minuti che coprì i porti di Ancona e S.benedetto, seguirono missioni su Livorno, l’Elba e Pisa il 17 Marzo, sugli Appennini due giorni dopo, su Ancona il 21, e su Livorno, Perugia, e nuovamente Ancona il 23 Marzo. Due giorhi dopo, Sommer eseguì la prima delle due missioni a lunghissimo raggio, trasferendosi a Lonate onde effettuare il rifornimento per il volo che lo avrebbe portato su Marsiglia, Tolone, e la Costa Azzurra. Lo stesso Sommer compì, il giorno dopo, una missione su Ancona, Firenze, e Livorno, coprendo i passi appenninici il 27 Marzo. A parte le regolari attenzioni da parte dei ricognitori alleati, il Kommando soffrì costanti azioni di disturbo da parte di cacciabombardieri Inglesi durante tutta la sua permanenza in Italia. Quando Walter Arnold tentò il suo primo decollo, il 29 Marzo, fu colto in un’azione di mitragliamento al suolo da parte di Spitfires, che danneggiarono il suo Arado costringendolo ad abortire la missione, un ulteriore problema era costituito inoltre dalla presenza di spie nei paesi del circondario e dalla regolare sorveglianza delle linee telefoniche. Due giorni dopo, Sommer compì la sua seconda missione a lunghissimo raggio da Lonate che coprì le Isole di Corsica ed Elba, sorvolando e coprendo Livorno durante il volo di rientro. Una volta al suolo a Lonate, il velivolo fu coperto con reti mimetiche e ricevendo finte eliche in legno, nel tentativo di depistare lo spionaggio alleato; stranamente, invece, nessuno dei tre Arado ricevette mai serbatoi ausiliari, parafreno, od unità a razzo per il decollo assistito, sebbene, in caso di necessità, tali istallazioni fossero lì disponibili. Dopo che Sommer ebbe compiuto almeno altre tre missioni, fu la volta di Gniesmer di compiere la sua prima, il 9 Aprile, come Sommer ricorda: "Lo assistetti nel suo primo volo, dirigendolo dalla nostra stazione campale, equipaggiata che era dotata di un apparato radio FuG 16 e di collegamenti telefonici con il controllo d’aerodromo e lo Jagerleitstab. Dopo una mezz’ora, vidi comparire sulla mappa dell’addetto alla Luftlage (Situazione Aerea) il simbolo di un’orbita circolare in rosso e blu , che mi venne riferita essere relativa ad un velivolo bimotore, probabilmente un Mitchell, e due velivoli monomotori. Cominciai pertanto a chiedermi se questa non fosse altro che una "battuta di caccia", guidata via radio, in cui il Mitchell fungeva da "monitor" equipaggiato con una ricetrasmittente FuG 16 catturata. Decidendo di mettere alla prova la mia teoria: presi accordi, via telefono, per poter simulare via radio un avvicinamento, dove io recitavo la parte dell' Arado, e gli altri recitavano quella del Controllo a Terra; pochi secondi dopo aver ricevuto le "istruzioni per l’atterraggio", due Spitfires sfrecciarono attraverso la pista con tutte le armi in azione. Fortunatamente nessuno fu ferito, e la vista di Erich Sommer che nel tentativo di tenere inquadrati gli Spitfires nel mirino di una mitragliatrice MG.15, perdeva l’equilibrio capitombolando dentro una postazione, si aggiunse al divertimento generale ed anche Gniesmer potè atterrare, piu tardi, in tutta sicurezza. Tuttavia la sua seconda missione, l’11 Aprile, non si concluse così felicemente: Gniesmer era atterrato Lonate, alle 09:25, ridecollando per la sua missions alle 13:10. Sull’area di Bologna, il suo Arado venne intercettato da una formazions di Mustangs della 15th Air Force dell’U.S.A.A.F. Citando dal rapporto di combattimento Statunitense: "Mentre scortavamo una solitaria Fortress, a 22,000 ft. (6,700 mt.), nell'area di Bologna, alle 13:00, due Mustangs videro un Ar.234, alla stessa quota, che si avvicinava al gruppo di bombardieri da ore 4. I Mustangs, che erano a circa 2 miglia (3.2 Km.) di distanza, ed, a ore 11 rispetto al velivolo nemico, virarono allontanandosi dalla Fortress . Quando il velivolo nemico notò i Mustangs compì una virata verso Nord, rimettendosi quindi in volo livellato ad una velocità di circa 400 m.p.h. (644 km/h.). Attaccando dal quadrante posteriore, un Mustang riuscì a colpire il turbogetto sinistro che prese fuoco: l'Ar.234 comincio a precipitare, schiantandosi infine al suolo a S.E. di Ferrara. Gniesmer riuscì a lanciarsi, ma colpì lo stabilizzatore, fratturandosi il cranio; riuscì comunque a scendere col paracadute in terra di nessuno e venendo raccolto dalle truppe tedesche; tuttavia morì all'ospedale di Ferrara due giorni dopo. I piloti dei due Mustangs srano il LT. Hall ed il LT. Cooper, del 52nd Fighter Group, U.S.A. Poco tempo dopo, Arnold tentò un’altro decollo, questa volta però il serbatoio anteriore del suo Arado, matricola T9+FH, venne sforacchiato dai proiettili dei caccia avversari che mitragliavano l’aeroporto e dovette quindi essers riparato (al costo di uno cartone di sigarette per il direttore dell’officina di vulcanizzazione di Udine); tuttavia era destino che Arnold non pilotasse più questo velivolo in una missione operativa in Italia. Prima di giungere in Italia, Sommer si era fatto assegnare un pod Magirusbombe (contenente due cannoni da 20mm e relativo munizionamento – n.d.t.) dal, temporaneamente defunto, Kommando Bisping da caccia notturna, anch’esso su Ar.234. Questo si dimostrò più che utile, ed, in un’occasione, Sommer riuscì a mettersi in posizione di tiro, in coda al "Leader" di una formazions di Spitfires che ostacolava il suo avvicinamento, l’Inglese tuttavia riusci a sfuggirgli virando piu stretto di quanto l’Arado fosse in grado di fare. "Questo sciame d’api ritornava dai mitragliamenti eseguiti sull’ aeroporto di UDINE, un evento che sembrava avvenire ogni venti minuti, costringendomi a decollare ed atterrare negli intervalli fra questi attacchi, ed una volta quasi mi presero dopo che avevo parcheggiato il mio velivolo in un ricovero antischegga, mimetizzato, ad un miglio (1600 mt.) dalla pista. Fu in realtà il Messerschmitt 109, parcheggiato all'estremità opposta dal ricovero, ad essere distrutto, mentre il mio Arado venne solo leggermente danneggiato dalle munizioni che esplodevano in tutte la direzioni: riuscii a salvarlo strappando via la rete mimetica, ormai in fiamme, che spensi pestandola sotto i piedi, mentre i traccianti del’109 mi passavano intorno, sfrecciando in tutte le direzioni. Riparammo i fori nel Plexiglass, e presto fui in grado di riportarlo in volo." Durante un operazione, il 20 Aprile, il carrello principale del fedele T9+EH di Sommer non si abbassò, Sommer decise comunque di tentare l’atterragio col solo ruotino anteriore esteso, nel tentativo di salvare dalla distuzioneil suo prezioso Magirusbombe. "L’area erbosa era piena di crateri di bombe, e così mi trovai costretto a portarlo giù su una striscia molto stretta, che era tutto ciò che il personale a terra era riuscito a randere agibile, e con un forte vento al traverso. Tutto ando bene fino a quando, scesa la velocita a 40 m.p.h., (65km/h, n.d.t.) scoprii di non poterlo piu tenere livellato e, dopo che il velivolo ebbe rimbalzato da un lato all’altro, l’ala destra cedette, spezzandosi alla radice, e costringendo il velivolo a fare ora perno sull’ala sinistra. A causa dal maltrattamanto, il ruotino anteriore cedette seguito dall'ala destra che si piegò all’indietro, rompendo il cavo di comando della. manetta facendo sì che il getto rovente del reattore sinistro, che ora funzionava alla massima spinta, investisse la fusoliera, appiccando fuoco ai serbatoi ormai quasi vuoti. Il velivolo fu totalmente distrutto, ma io ne uscii senza un graffio." La distruzione del proprio •velivolo costrinse Sommer a compiere la sue due ultime operazioni, probabilmente il 22 ed il 24 Aprile, sul T9+FH di Arnold. Queste ultime missioni coprivano la ritirata dalle truppe tedesche attraverso il Po. Sommer lo ricorda, commentando, nel suo libro ALLES LAUFT (TUTTI SCAPPANO). Il 28 Aprile, uno degli uomini di Sommer, l’Obgef. Flasdiek, venne disarmato, mentre tornava in bicicletta da Udine, dai partigiani, che, quella stessa mattinata, avavano gia sparato ad un ufficiale Italiano e catturato quattro soldati tedeschi dell'antiaerea. Sommer decise di mettere alla prova la loro forza, recandosi in bicicletta al vicino paese, seguito, 900 mt. piu indietro, da un autocarro carico di soldati. In paese Sommer fu assalito da un civile, facente parte di un gruppo di giovani che gironzolavano lì intorno, che estrasse un revolver: Sommer però fu lesto a reagire sparandogli per primo. Dopo che l’uomo fu caduto al suolo, le sue tasche furono frugate, e vi furono trovate l’insegna della stella rossa ed i documenti di identificazione della Divisione Osoppo delle Brigate Garibaldi. Il resto della banda si dileguò all’arrivo degli uomini di Sommer, e l’uomo cui Sommer stesso aveva sparato venne portato all’ospedale del Nag.11 dove venne probabilmente ricoverato. In serata, una delegaziene di partigiani scese dalle colline per negoziare e venne stabilita una tregua. Il giorno seguente, dopo aver ricevuto l’ordine di trasferirsi a Bolzano sulle Alpi Italiane, Sommer disse ad Arnold di trasferire il T9+EH in volo sulla nuova base, ed in caso di maltempo, ad Holzkirken, vicine a Monaco Di Baviera. Sommer, alla guida del resto dei suoi uomini, partì per strada, durante il pomeriggio, dopo essersi assicurato che i resti del sue T9+FH fossero completamente distrutti. Proseguendo verso l’Austria, il 3 Maggio, Sommer nascose il suo Kommando a Berg Ob Der Trau, in attesa di chiarificazioni sulla situazione bellica. Quattro giorni dopo, ricevuta notizia definitiva dell’armistizio, tutti si diressero verso casa. Sommer, mentre attraversava il ripido Passo Di Katschberg, verso mezzanotte, perse tutti i propri effetti personali (compreso il suo libretto di volo), quando il rimorchio che li conteneva si sfasciò cadendo da un precipizio. Mentre la Compagnia attraversava il Passo Di Radstadt, l’8 Maggio 1945, un ufficiale Austriaco tentò di ostacolarla, venendo dissuaso dai propri propositi solo quando il reparto estrasse le proprie pistole; poco tempo dopo, il Kommando riuscì a giungere a contatto delle truppe Americane, giungendo infine al campo di prigionia di Heiligenkreutz. Più tardi, furono riuniti ad Arnold che era stato costretto a dirottare su Holzkirken, dove, il 30 Aprile, aveva fatto saltare in aria il T9+FH. Il Kommando Sommer era costituito da 3 Arado Ar-234B-2b “Blitz” con i seguenti werknummern, Stammkennzeichen (codice radio a 4 lettere prima di ricevere i codici di reparto) e codici di reparto: Wnr 140344, NM+BR, T9+EH, pilotato da Sommer, con pod Magirusbombe Wnr 140153, SM+FM, T9+HH, pilotato da Arnold Wnr 140142, SM+FB, T9+DH, pilotato da Gniesmer Profilo a colori del velivolo di Sommer, con il pod Magirusbombe, tratto da “Ar234 Blitz” MONOGRAFIE LOTNICZE N°32 PROJECT EXTRAVERSION A causa delle preoccupazioni degli equipaggi dei bombardieri dell’USAAF che sempre più spesso si trovavano a dover fronteggiare la nuova minaccia dei velivoli a getto ed a razzo Tedeschi, venne deciso di creare il Project Extraversion, che prevedeva l’invio sui teatri Europeo (ETO) e Mediterraneo (MTO) di 4 velivoli Lockheed YP-80A Shooting Star, versione di pre-serie del primo velivolo a getto operativo USA, che stava per essere messo in produzione. Lo scopo era di riportare negli equipaggi la fiducia nella tecnologia Alleata e di valutare il comportamento dei velivoli in condizioni operative. Il nome venne assegnato su esplicita richiesta verbale del capo del progetto, il Col. George E. Price, dal War Department, Headquarter of the Army Air Forces, Washington D.C. Per realizzare il progetto, molti YP-80A dovettero essere temporaneamente messi aterra in quanto la loro strumentazione ed equipaggiamento dovettero essere rimossi per vornire ai velivoli oltreoceano un adeguato stock di ricambi, col risultato che il programma di collaudi pur non subendo un totale arresto ne subì un sostanziale rallentamento; nondimeno sarebbero stati molto più importanti i risultati che una valutazione operativa poteva fornire. I velivoli S/N 44-83026 (C/N 1005) e S/N 44-83027 (C/N 1006) vennero destinati all’ETO (Burtonwood, Regno Unito) e vennero caricati su una nave che lasciaò il poro di New York il 19/12/1944, mentre i due velivoli destinati all’MTO S/N 44-8308 (C/N 1007) e S/N 44-83029 (C/N 1008) lasciarono il porto di N.Y. il 26/12/1944. Purtroppo non sono riuscito a trovare informazioni riguardanti i velivoli giunti in Italia prima dell’Aprile 1945, ma è verosimile che siano stati rimontati e portati in volo nel periodo di Gennaio/Febbraio 1945, divenendo così i primi velivoli a turbogetto ad aver volato in Italia. In Aprile 1945 i due velivoli vennero assegnati al 1st Fighter Group, allora basato a Lesina (FG) dove vennero portati in volo sia dal personale del Test Center di Wright-Field che da alcuni piloti del 1st Fighter Group, incluso il vics-comandante, Maj. Ed LaClare, il cui figlio mi ha fornito alcune informazioni. La stampa aeronautica ha in più occasioni affermato che i velivoli fossero stati inviati per contrastare gli Arado, ma ciò non è possibile visto che gli Shooting Stars li precedetteo in Italia, diverse fonti parlano di “missioni operative”, ma questo non è accaduto a LaClare che purtroppo, a causa dell’età, non sempre ricorda con esattezza i fatti. Ed ha voluto che il figlio mi dicesse che gli Shooting Stars su cui a aveva volato a Lesina erano dei “sweet planes” proprio come lo erano le versioni sucessive su cui il reparto avrebbe volato al ritorno in Patria. Nondimeno, James Bertoglio, uno dei fotografi ufficiali del reparto e la persona che mi ha fornito le foto che qui vedete, da me intervistato al telefono, ha ricordato chiaramente “a mission up north”. C’è la possibilità, a mio parere, vista la strana coincidenza delle date dell’inizio delle operazioni degli Arado con quella della consegna al 1st F.G. degli Shooting Star, che l’USAAF abbia deciso di far iniziare il passaggio sul velivolo ai piloti di un reparto da caccia già dotato di velivoli della Lockheed (P-38) che forse avevano già lì personale tecnico della Lockheed stessa (la manutenzione degli YP-80 veniva svolta esclusivamente da personale civile) per saggiare le possibilità del velivolo in modo molto più attivo (comattimento aria-aria). Presso il reparto, dove vennero soprannominati la “33rd Air Force”, i velivoli ricevettero una nuova colorazione “operativa” con strisce e chevron sul timone di direzione, probabilmente dei colori dei tre repari che costituivano il 1st F.G.: bianco, rosso e nero. Per l’identificazione (gli chevrons ricoprivano ora i S/Ns) venne dipinta inoltre, sul muso, una lettera “A” per il 44-83028 e “B” per il 44-83029. I velivoli rientrarono negli States nel periodo Maggio/Giugno, il 44-83028 terminò la propria carriera come velivolo teleguidato mentre il 44-83029 esplose in volo sul Kentucky, mentre era in rotta verso Muroc, il 2/8/1945 con la morte del pilota Maj. Ira Jones. L’immagine più nota dei due YP-80A in volo vicino al Vesuvio Profilo a colori del 44-83028, tartta da “AIR FORCE COLORS” Vol-2 – ETO & MTO 1942-45” di Dana Bell (Squadron Signal). Ci sono diversi errori nello stile dei codici sul timone di direzione ed il fatto che il velivolo mostra le piastre per la separazione dello strato limite sulle prese d’aria che vennero installate di serie sui P-80A-1 (non tutti) e retroattivamente su alcuni degli esemplari precedenti. Il S/N 44-83028, probabilmente al suo arrivo al 1st F.G. I velivoli a Lesina nella colorazione operativa.

5 anni mi sembrano un po' conservativi, penso che i Tedeschi nella missilistica fossero anche 10 anni avanti rispetto agli altri! Per quello che riguarda i propulsori a razzo per velivoli non sono invece d'accordo, almeno a partire dal 1943-44: sia i Sovietici che gli USA stavano rapidamente recuperando il tempo perduto e giova ricordare che il Sovietico Bereznyak-Isaev BI-1 è ufficialmente riconosciuto come il primo velivolo as essere stato concepito come intercettore con propulsione a razzo ed il suo propulsore propergolico era generalmente più affidabile dell' HWK 109-509 ipergolico montato sui Me-163; semmai i problemi del Dushkin D-1A stavano nel fatto che i materiali scelti non si prestavano sempre bene a resistere all'azione corrosiva dell'acido-nitrico-rosso-fumante che veniva usato come ossidante. Allo stesso modo, il Reaction Motor XLR-11, che, concepito nel 1944, sviluppava una spinta massima di 2720kg, con un peso di 157kg (un rapporto potenza/peso di 17.32kgs/kg) non aveva nulla da invidiare al contemporaneo sviluppo del 109-509 - il 109-509.S2, sviluppato per il Me-262C-3 (l'Heimatschützer IV ) - che produceva una spinta di 2000kg con un peso di 140kg (un rapporto potenza/peso di 14.28kgs/kg). Si può semmai notare la diversa filosofia nella concezione dell'unità JATO, senza dubbio legata ad un diverso accesso a/disponibilità di materie prime: completamente spendibili e non riutilizzabili, a combustibile solido e relativamente economico per gli Americani, totalmente riutilizzabili e sofisticati nel sistema di propulsione e di recupero per i Tedeschi. Un fatto poco noto è la modifica di un gruppo di F-86, durante il conflitto Coreano, mediante l'installazione di unità Jato, interne e non sganciabili, nel tentativo di eliminare, per un brevissimo periodo di tempo, mediante l'uso di uno "spunto" di spinta in più, il vantaggio che avevano i MiG-15 in temine di accellerazione, dovuta al loro più favorevole rapporto potenza/peso. Questa modifica si dimostrò molto impopolare fra i piloti poichè spostava il CG del velivolo molto indietro rendendo critiche acune manovre in combattimento (es le virate strette: secondo un pilota, il comportamento era molto simile a quello di un P-51 con il serbatoio anteriore vuoto e quello posteriore pieno!!! ) questo, in particolar modo, quando le unità Jato non erano ancora state usate. L'uso diretto di questo espediente, pur portando all'abbattimento di qualche MiG, portò anche alla perdita di diversi F-86 (l'esempio più famoso è quello del Cap. Troy G. Cope, abbattutto e dichiarato MIA il 16/09/1952) e, dopo averne valutato i pro ed i contro, l'USAF decise di abbandonare prontamente l'esperimento. La configurazione turbogetto/razzo sarebbe poi riapparsa nel Republic XF-91 Thunderceptor, che presentava molte innovazioni quali l'ala a rastremazione e spessore inversi, ed incidenza variabile, tuttavia (come già stato giustamente ricordato) l'aumento della spinta fornito dalla nuova generazione di turbogetti rese la configurazione jet/razzo superflua ed ulteriori sviluppi vennero abbandonati.

Una piccolissima correzione: l'SR-71, come il suo predecessore A-12, erano ricognitori e pertanto la palma del "caccia con più titanio" va all'YF-12 che era effettivamente la variante da intercettazione della "famiglia" dei Blackbirds

Forse puoi acquistare il dvd (tramite ibs.it) al link http://www.mymovies.it/dizionario/recensione.asp?id=18445 Good luck!

Insieme all’Helio AU-24 parte del progetto PAVE COIN/Credible Chase che prevedeva di valutare in combattimento la conversione di velivoli STOL commerciali da impiegarsi in conflitti “a bassa intensità” allora molto “di moda”. l’AU-24 ebbe un intenso impiego con l’Aeronautica Cambogiana dove vennero pilotati sia da personale Cambogiano che dell’USAF (ed Air America) partecipando a combattimenti diurni e notturni. I dettagli del suo impiego non sono difficili da trovare e pertanto rimando ai seguenti links: http://www.intechno.com/helio_stallion_airprogress2.html http://www.utdallas.edu/library/collection...eeker/kau24.pdf Per quello che riguarda invece l’impiego dell’AU-23, i dettagli sono in qualche modo contrastanti. Secondo Globalsecurity, la Fairchild (il licenziatario USA della Pilatus) ebbe delle difficoltà nella produzione che portarono ad uno slittamento nelle consegne all’USAF. Quando queste poterono avvenire, l’area che era stat designata per l’impiego (la zona di Pleiku) era già stata invasa dalle forze Nord-Vietnamite (Marzo 1972) e la situazione tattica, insieme al progressivo ritiro delle forze USA ne sconsigliarono l’impiego ed il trasferimento sulla Elgin AFB ( http://www.globalsecurity.org/military///s...craft/au-23.htm ) Secondo invece un forum in lingua Spagnola, (http://guerradevietnam.foros.ws/t473/au-23-y-au-24/) la valutazione operativa iniziò nel Giugno-Luglio del 1971 e sebbene i velivoli avessero le insegne dell’Aeronautica Sud-Vietnamita, gli equipaggi erano Americani; questi compirono 73 missioni che, a loro volta, portarono a 94 combattimenti, dopodichè (la data non è riportata) i velivoli vennero passati a degli equipaggi Sud-Vietnamiti che compirono 68 missioni con 85 combattimenti. Vennero valutate diverse combinazioni di carichi bellici fra cui razzi da 2.75 pollici e sub-munizioni CBU-14 e vennero sparati più di 8000 colpi da 20mm, di controparte, però, il velivolo si dimostrò estremamente vulnerabile al fuoco di calibro superiore a 12.7mm. Nonostante l’apparente handicap, l’USAF decise di ordinare una serie di 15 velivoli che verranno prodotti alla cadenza di 2 al mese, mentre la valutazione continuerà fino a che verranno scoperti dei cedimenti strutturali al timone di profondità che costringeranno il ritorno alla ditta di tre velivoli. La valutazione riprenderà nell’Aprile 1972, subendo una nuova battuta d’arresto il 10 Maggio 1972, quando il velivolo S/N 72-1309 sarà costretto a compiere un’atterraggio d’emergenza a causa dell’arresto della turbina: il pilota uscirà incolume ma i velivoli vennero messi a terra in attesa dei risultati dell’inchiesta della commissione tecnica, i cui risultati porteranno ad una ripresa dei voli solo il 22 Maggio. L’ultimo velivolo verrà consegnato il 7 Giugno completando la valutazione il 28 Giugno, in Vietnam ma fuori delle zone dei combattimenti ed i piloti del 4400 Special Operation Squadron Sud-Vietnamita non porteranno i velivoli in combattimento fino a che il costruttore non abbia apportato modifiche alla fusoliera ed al propulsore. I piloti Americani insistettero presso il costruttore riguardo le deficenze del velivolo in termini di velocità e quota operativa che lo rendevano facile preda al fuoco contraereo di qualsiasi calibro, richiedendo inoltre blindature alla cabina ed al pannello strumenti. Il 30 Giugno venne effettivamnete terminata la valutazione operativa dei velivoli che, ritirati dal Vietnam, vennero spediti alla Davis-Monthan AFB, dove vennero convertiti per le missioni di sorveglianza e venduti all’Aeronautica Tailandese. (spero che la traduzione sia il più possibile corretta: parlo pochissimo Spagnolo e vado semplicemente per assonanza all’Italiano) Una prova indiretta della validità storica di questa versione può venire dal fatto che la Fairchild Industries, Inc. Collection presso il NASM, nella [box 389], ha il Folder 5 contenente “PC-6/AU-23 in Thailand, June-July 1971, photographs” (http://www.nasm.si.edu/research/arch/findaids/pdf/fairchild_finding_aid.pdf ) Un ultima curiosità riguardante i detrattori e fautori dei 2 velivoli. Secondo i fautori dell’ Helio AU-24 e detrattore dell’AU-23: “…Davis, an unabashed partisan, calls the Fairchild/Pilatus AU-23 "the box the Stallion came in," explaining there's no difference in cost, the Porter is less forgiving, the fuel consumption is higher, the speed lower, the useful load 300 pounds less. He also says the airplane had to be beefed up to carry 5,100 pounds, and it lost the tail when powered by the geared Garrett engine. In contrast, Davis notes, "we'd normally fly three or four missions a day, an average of 2.9 hours per mission" in the AU-24s. "We had the highest utilization rate in Southeast Asia. Three days before the close of the was, in 1975, every AU-24 in Southeast Asia except for one already shipped out in a box on a C-123 was available and flyable. That's 12 airplanes-at the end of the war. Its phenomenal. It was all done by the Cambodians," despite a total lack of spares. "When we closed the war down, they didn't quit like the Vietnamese did. They just kept flying till hey ran out of gas." Of 16 Helios built, one crashed in March 1973, with munitions and six personnel on board-overgross, out of C.G. and with inexperienced personnel-the incident which first sent Davis to Cambodia. One was lost in the Tonkin Gulf on the last day of the war, out of fuel. Three were shot down and not repaired. The balance were at two Cambodian bases, and only the three which made it to Bangkok were salvaged. …” http://www.intechno.com/helio_stallion_airprogress2.html E viceversa: “Former Air America pilot Jake Wehrell, who was involved in the training program of the Khmer Air Force Helio Stallion, recalls the flight characteristics of that aircraft: “I am not surprised at the number of crashes. The Helio Stallion was one of the least safe airplanes I have ever flown. It had two known deficiencies. 1. In a steep dive, if the pilot had the power back (the blade angle flattened), and the speed happened to get into a certain range (I think) about 100 knots, a terrible longitudinal porpoising began, that could rapidly get violent. Believe it or not, adding power was the best corrective action you could take (and that's hard to do when through the windscreen all you see is the ground already coming up to meet you)! 2. The FAA would not originally certificate it because of a similar, but differently initiated shortcoming, flight control problems. To correct/dampen this, they had to mount a long, forward pointing rod with a weight on it, on the leading edge of the stabilator. (This was enclosed of course in the dorsal fuselage). One day I was flying a Helio, and the stick started walking fore and aft in the cockpit, and the aircraft of course started porpoising. It was obvious to me that the air pressures on the stabilator – instead of fairing it, were actually causing it to move. I wasn’t flying the control surfaces; they were flying me. It was a very scary situation. I knew right there and then, there was more to the fact that this aircraft did not get to its original US military destination than budgeting and erroneous closed bidding, etc. It is not a coincidence that so many of these aircraft went down. And this doesn't even consider that fact that it was very very hard to land – especially in a crosswind.” (http://www.utdallas.edu/library/collections/speccoll/Leeker/kau24.pdf) Quale sia stato, alla fine, il migliore (o il peggiore) dei due?...Beh, ai posteri l’ardua sentenza!

Bellissimo post Blue Sky! E vale la pena di ri-menzionare il fatto che un AC-130A "abbattè" anche un elicottero in Laos (le fonti trovate su internet non sono chiare se fosse già a terra o ancora in volo). Da http://www.spectrumwd.com/c130/articles/predator.htm "With an all-out effort expediting completion of the modification/overhaul, the testbed C-130A returned earlier than planned to Southeast Asia in February 1968. And just as promptly proceeded to repeat its spectacular early successes. By November 1,000 trucks had been sighted, of which 228 were destroyed and a further 133 damaged; of thirty-two sampans sighted, nine were destroyed and eight more damaged."' The prototype was even sent to the Demilitarized Zone separating North and South Vietnam, in search of North Vietnamese helicopters."' A lengthy, follow-on USAF analysis divided the total financial costs of the prototype by the total number of "major events" (e.g. trucks/boats destroyed, secondary explosions caused, gunsites destroyed). The findings concluded "the Gunship II prototype to be one of the most cost effective, close support interdiction systems in the U.S. Air Force inventory."' What had started out as a search for a follow-on aircraft to the AC-47, had now grown into an extremely complex, mixed Gunship fleet operating in Vietnam, Thailand and Laos. By the end of 1968, the Air Force had four AC-130As (now using the radio callsign "Spectre"), operating from Thailand, as well as a mixed AC-47 and AC-119G/K fleet operating in the other countries mentioned. It would not be until the early 1970s that the Air Force Gunship fleet would be streamlined to only one type. Gunships of every type were active around the clock during the communists' 1968 Tet Offensive.(1) This included the Gunships IIs which were deployed to Tan Son Nhut Air Base near Saigon. During this period the Gunships were organized into the 16th Special Operations Squadron, and the C-130 Gunship II was re-designated the "AC-130A". In November of the same year, the 16th "Spectres" moved to Ubon, Royal Thai Air Force Base (RTAFB), arriving with 44 officers and 96 airmen."' The Thailand-based 16th continued to rack up high kill-ratios including, on May 8, 1969, a very unusual target. Flying over Laos in the early morning darkness a Spectre NOD operator spotted a slow moving object flying low-level toward a rectangular opening in the jungle. Ground reports of enemy helicopter sightings had been received before, but this was the first time one had actually been detected by an armed U.S. aircraft. On this night the Gunship crew moved quickly to secure permission to attack, then put several 20min cannon bursts into the clearing, hitting the helicopter directly and causing numerous secondary explosions nearby." Unconfirmed accounts from Gunship crews stationed at Ubon at that time report the 16th crew spared no effort in describing their achievement (ad nauseam!) to the co-located fighter pilots unfortunate enough to be in the bar that night."

Questo schema sarebbe stato corretto se gli UH-1N avessero operato con l'US Army. In realtà essi operarono con l'USAF e precisamente con il 20th SOS, i Green Hornets, ed in questo reparto sostituirono parzialmente gli UH-1F e UH-1P, grosso modo simili agli AB-204B (e come questi, dotati di propulsore GE T-58 adottato per ragioni di commonality con gli HH-3). Come per gli "F" e "P", anche per gli "N" esisteva una configurazione slick o gunship, quest'ultima armata di combinazioni di pod lanciarazzi e pintle-mounted miniguns. Tutte le versioni summenzionate adottavano la tipica colorazione sviluppata dall'USAF per il TAC, nel teatro del SE Asiatico e formalizzata nelle revisioni del 1965-66 (se ricordo giusto) del Technical Order 1-1-4 (ora non più in uso, ma revisioni vecchie in formato .pdf si possono ancora trovare su internet). I colori, riferiti al FS595, erano il Green 34079, Green 34102, Tan 30219 con superfici inferiori in Grey 36622. La maggior parte degli elicotteri presentava solo l'insegna del calabrone verde (Green Hornet, appunto) sulla trave di coda, nondimeno alcuni esemplari esibivano ridotte nose-arts sul muso vicino alla porzione anteriore, dove erano ripetute le ultime tre cifre del serial/number. Vedi: http://www.aeroscale.co.uk/modules.php?op=...9565&page=1

Grazie! Comunque sono già sposato (civilmente) da due anni: questo matrimonio serve a sugellare gli impegni davanti al Padreterno

Un po' come le truppe di colore che combattevano per il paese che li discriminava, come ad es. i Tuskeggee Airmen giustamente già ricordati. Anche i Tedeschi e gli Italiani subirono un simile trattamento ma in misura minore, vuoi perchè l'attacco a Pearl Harbor era stato portato dai Giapponesi da cui Tedeschi ed Italiani erano stati "coinvolti" dal patto di alleanza, vuoi forse perchè essendo di etnia caucasica, venivano possibilmente visti dall'establishment in un modo un po' meno "malevolo" (mi sono sempre chiesto se gli Alleati avrebbero effettivamente lanciato un ordigno nucleare sulla Germania) Mi sembra comunque altrettanto doveroso citare che laddove il Governo Americano ha pubblicamente chiesto perdono del proprio operato verso i Giapponesi-Americani, internati dopo il Dicembre 1941 ed ha fornito ad ognuno dei circa 60,000 ancora viventi la somma di $20,000 (che indubbiamente mai potrà indennizzare i dani fisici e morali subiti), il Governo Giapponese non ha mai chiesto scusa per i crimini commessi dalle forze armate in Cina, dove si stima che 10 milioni di civili ed 2.5 milioni di soldati siano stati trucidati (le stime Cinesi sono di un totale di 30 milioni di persone) e sembra ancora ben lungi dal farlo. (http://www.jref.com/society/sino-japanese-relations.shtml) Con questo non voglio giustificare l'operato delle amministrazioni Roosevelt e Truman - tutt'altro! - voglio semplicemente ricordare che c'è vergogna e Vergogna, democrazia e Democrazia...

O.K. allora, datemi un po' di tempo però: domani mi sposo in chiesa e mia moglie non credo sarebbe molto contenta se passassi questa sera a rovistare libri, CD e fotocopie, ecc...

Per la cronaca, Il Sonderkommando Sommer dotato di 3 Ar-234B venne dislocato sulla base di Campoformido (UD), donde operò in missioni di ricognizione sull'Italia occupata dagli Alleati, usando la base di Lonate Pozzolo per le missioni a lungo raggio, nel Marzo 1945. Uno degli Arado venne abbattuto, al rientro della missione, da dei P-51 che erano di scorta a dei bombardieri a loro volta di ritorno dalla Germania; il pilota si lanciò ma si ferì seriamente urtando i piani di coda e morì pochi giorni dopo in un ospedale da campo Tedesco (Ferrara se ricordo bene), mentre il velivolo precipitò non lontano da Argenta. Il velivo del comandante Sommer, si distrusse in un atterraggio con il solo ruotino anteriore esteso (Sommer ne uscì incolume) e l'ultimo velivolo superstite lasciò Campoformido con la ritirata Tedesca. E' un riassunto molto sintetico, ma se qualcuno fosse interessato, posso cercare di reperire dei dettagli...

L’aver voluto inizialmente usare il Me-262 come caccia-bombardiere da parte di Hitler venne definito da Galland “La tragedia del caccia a reazione”; in realtà, a parer mio, la tragedia fu la gestione demenziale dell’intero programma da parte del III Reich, con continue intromissioni di carattere politico e burocratico che portarono dapprima ad un ritardo nello sviluppo, ed in seguito a ritadi nella produzione. Se è vero che il turbogetto è considerato (ed a ragione) il parto della mente di Frank Whittle e quindi un invenzione Inglese, è però altrettanto vero che il suo co-inventore, Il Tedesco Von Ohaim, trovando in Ernst Heinkel il mecenate ideale per mettere in pratica l’idea rivoluzionaria, fece sì che fosse la Germania a dimostrare la fattibilità dell’idea ed aveva quindi il potenziale di partire molto avvantaggiata...questo se anche le alte sfere del partito avessero avuto la mentalità pragmatica e l’ampia visione di Heinkel. Dopo che l’Heinkel 178 ebbe compiuto il primo volo a turbogetto nel mondo, nelle prime ore del mattino del 27 Agosto 1939, Heinkel si precipitò al telefono per comunicare trionfalmente la notizia a Udet, dicendo qualcosa come “Oggi il Flugkapitan Erich Warsitz ha compiuto il primo volo al mondo con un velivolo privo di elica”; la reazione di Udet fu uno scocciato: “Bene, mi congratulo con lei e Warsitz, e adesso...lasciatemi dormire!” All’intero programma venne data all'inizio una bassissima priorità ed in più di un’occasione venne fatto capire ad Heinkel che questo “velivolo a getto” era considerato poco più che una strampalata idea e che il conflitto sarebbe stato breve e vinto con i mezzi convenzionali. Scettico, Heinkel proseguì invece nello sviluppo del velivolo a getto in cui credeva al punto di sviluppare e far volare con fondi propri il primo caccia a getto del mondo: il bireattore Heinkel He-280 che volò per la prima volta il 2 aprile 1941. Questo velivolo, sebbene non innovativo quanto il Me-262, aveva però la possibilità, se tempestivamente messo in produzione, di dare alla Germania un caccia da 800km/h in linea già dal 1942! E qui ci mise lo zampino il diavolo dell’ambizione di Willy Messerschmitt che, politicamente più "ammaniccato" (Heinkel, forse anche a causa del suo aspetto non proprio "ariano" era sospettato di avere dicendenze Ebraiche), riuscì abilmente ad assicurarsi il contratto di produzione per il proprio Me-262 (indubbiamente più avanzato ma anche dallo sviluppo molto più laborioso) a scapito del programma di Heinkel, laddove l’ideale, a mio parere, sarebbe stato invece di avere, ad interim, assegnato un contratto alla Heinkel per mettere in produzione ed in servizio il 280, consentendo, nel frattempo, uno sviluppo più maturo del 262 della Messerschmitt. Questo avrebbe indubbiamente ritardato (anche se probabilmente non prevenuto) i bombardamenti a tappeto da parte dell’USAAF e quindi permesso all’industria Tedesca di sviluppare il 262 ed i propulsori a getto, in generale, in una configurazione molto più sicura. Questo apre anche uno scenario “alternativo” in quanto, per il 1942, anche gli Inglesi sarebbero stati in grado di metter in produzione i primi Gloster Meteor (questo lo ha detto Whittle in un intervista) e forse in quell’anno stesso, l’Europa avrebbe assistito ai primi scontri fra aviogetti. Le “occasioni perdute” non mancarono comunque neanche fra gli Alleati, dove Whittle, in primis, dovette costantemente combattere la miopia e l’imbecillità del Ministero della Produzione Aeronautica che, anche dopo aver constatato le potenzialità del turbogetto, avendo assistito ai primi voli del Gloster E.28/39, nel 1941, decise demenzialmente di assegnare lo sviluppo e la produzione non a ditte con solida esperienza aeronautica, ma...alla Rover che di tutto era pratica fuori che di motori aeronautici! E’ incredibile, ad esempio, il ritardo costato all’industria turbo-motoristica Britannica il comportamento da ritardati dei due fratelli Wilks – i proprietari della Rover – che costantemente infischiandosi delle raccomandazioni e dei consigli di Whittle (l’inventore!) ritardarono lo sviluppo della versione da lui progettata in favore di un loro sviluppo, con camere di conbustione a flusso diretto (in quello di Whittle i gas compivano un percorso ad “U”) che ebbe come conseguenza un ritardo abissale di entrambi i programmi. Ci volle l’intervento della Rolls-Royce (peraltro per niente disinteressato), nella persona di Ernest Hives, che, dopo una cena in compagnia di Whittle e Spencer Wilks, sugellò con una stretta di mano, la cessione della fabbrica di motori per carri armati di Nottingham alla Rover, in cambio della linea di proiduzione dei turbogetti a Barnoldswick, consentendo al programma Inglese di partire senza più intoppi. Una curiosità: Barnoldswick è la ragione per cui la sigla di tutti i turbogetti Britannici contiene una “B” (Rolls Barnoldswick), es. RB-211, RB-199, ecc. E questo non fu l’unico esempio di cattiva gestione del programma: resta per me un mistero la ragione per cui la Gloster ricevette una tale priorità nello sviluppo e produzione del Meteor che, almeno nelle due versioni entrate in servizio durante il conflitto – la F.MkI e la F.Mk.III – mostravano un marginale miglioramnento nelle prestazioni rispetto a migliori velivoli a pistoni contemporanei – DH Hornet, Hawker Fury, Martin Baker MB5, per citarne alcuni – mentre un velivolo quale il De Havilland Vampire, che aveva volato solo 6 mesi dopo il Meteor ma che al tempo stesso mostrava prestazioni ben superiori, minori problemi ed una maggiore facilità di produzione (la parte anteriore della fusoliera era, da buona tradizione De Havilland, in legno), potè essere messo in produzione solo dopo la fine del conflitto. Se è da un lato, è un fatto che la linea di produzione fosse completamente assorbita dalla produzione del Mosquito e poi dell’Hornet, è però altrettanto vero che si poteva facilmente trovare una “fonte alternativa” - cosa che infatti avvenne con la scelta, nel 1945, della English Electric di Preston - e questo poteva essere fatto già nel 1944!

Nel caso specifico Me-262/P-80, il tempo si riduce a circa un anno e 1/2: il Me-262 volò per la prima volta (usando solo i turbogetti) il 18 Luglio 1942, l' XP-80 l'8Gennaio 1944, mentre nel caso Me-262/De Havilland Vampire F.MkI (un altro velivolo con prestazioni similari), il divario cronologico si riduce a poco più di un anno, avendo quest'ultimo compiuto il primo volo il 20 o il 26 Settembre 1943 (sembra, stranamente, che gli storici non abbiano, a tutt'oggi, il dato esatto! ).

Da come la spiega Wiki, sembrerebbe essere l'equivalente del "Cx" automobilistico tanto in voga negli anni '90 , per cui sì potrebbe essere la "resistenza di forma".

L'installazione degli slats dell'ala di un 262 venne studiata per adattarla all'F-86, l'altro "contributo" Tedesco al velivolo era il fatto che i progettisti, Edgar Schmued e James H. "Dutch" Kindelberger erano entrambi di origine Tedesca...scherzo, ovviamente, però tieni presente che tutte le fonti virtuali e cartacee che ho consultato (sicuramente non tutte quelle disponibili) limitano il contributo del 262 solo agli slats. E' possibile che la NAA abbia ricevuto dalla NACA i dati riguardanti le prove effettuate dai Tedeschi nelle loro gallerie, resta però il fatto che, già dal 1945, era stato reso pubblico il rapporto di Robert Thomas Jones riguardante l'uso delle ali a freccia in regime transonico (che egli aveva desunto da un rapporto del suo mentore, Max Munk, del 1924) ed è quindi altrettanto possibile che la NAA abbia preso in considerazione l'idea prima di vedere il materiale di origine Tedesca: dopotutto, la configurazione, stesa alla fine del 1944 (quindi prima che il materiale Tedesco fosse disponibile), del Bell Model 37D, che sarebbe diventato X-2, e che prevedeva un ala con freccia di 40° non sembra essere stata così casuale.

E per questo sì, tanto di cappello all'industria Tedesca! L'ala a freccia del Me-262 non era stata progettata per permettere al velivolo di migliorare il Mach critico, fu invece un espediente molto rapido adottato dalla Messerschmitt per ripristinare il CG del velivolo quando i turbogetti intorno a cui il velivolo era stato progettato, i BMW 109-003, dovettero essere sostituiti con i più prestanti, ma anche più pesanti, Junkers-Jumo 109-004. In condizioni meno critiche, l'ala - o forse la cellula intera - sarebbe stata probabilmente riprogettata, ma Messerscmitt aveva fretta di dimostrare il proprio velivolo alle autorità ed assicurarsi così il contratto di produzione che, altrimenti, sarebbe andato all'He-280 di Ernst Heinkel. Considera inoltre che una freccia di 18.5° dava un contributo molto modesto, laddove invece un buon contributo lo dava la scelta azzeccata dei profili alari NACA 00011-0.825-35 e NACA 00009-1.1-40. Il P-80 poteva sembrare molto convenzionale nell'aspetto, ma adottava soluzioni che per il tempo erano avanzate, ed era la sintesi del tentativo di Clarence Johnson di costruire un velivolo in cui fosse il più possibile ridotta la resistenza parassita; si consideri poi che gli Skunk Works che proprio per realizzare il P-80 videro la luce, impiegarono il tempo incredibile di 143 giorni per realizzarlo e non si può fare a meno di riconoscere a Johnson quella genialità che lo avrebbe reso leggendario! Il P-80A aveva una Drag area (scusate ma non conosco il termine equivalente in Italiano, Wiki la definisce "the product of some reference area (such as cross-sectional area, total surface area, or similar) and the drag coefficient" ) di 3.2 piedi quadrati (0.297 mq), 15% in meno di quella già molto ridotta del P-51 Mustang, e ciononostante mostrava un efficienza aerodinamica (L/D max) di 17.6 superiore a quella del P-51 che era di 14.6 (http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch11-7.htm). Alcuni dati comparativi: l'YP-80A/P-80A-1 aveva una velocità massima di 890 km/h (870km/h il 262), una tangenza di 13700m (11400m il 262) ed un rateo di salita iniziale di 1400m/min(1200m/min il 262) non ho dati sul rateo di rollio, ma il prototipo, XP-80, mostrò 360°/sec! Al P1101, la proposta Messerschmitt per il Jägernotprogramm, venne preferito il Ta-183 della Focke Wulf. Nondimeno il velivolo avrebbe dovuto fungere da banco prova aerodinamico per determinare l'angolo ottimale di freccia da usarsi nelle ali dei progetti futuri. Il prototipo completo all'80% (come fai giustamente notare) venne catturato dagli Americani ad Oberammergau e portato negli Usa per valutazioni. Purtroppo il velivolo subì notevoli danni quando venne fatto cadere durante le operazioni di scarico dalla nave che lo trasportava e possibili ragioni economiche legate alla sua riparazione fecero sì ce il progetto fosse invece sviluppato dalla Bell nell'X-5 L'X-5 era estremamente simile nella concezione generale, la differenza più importante stava nel fatto che le ali erono ora variabili in volo con angoli da 20° a 60° laddove il P.1101 poteva variare la freccia solo a terra e in sole due posizioni - 35° e 45° che effettivamente si riveleranno quelle ideali per i regimi transonici. Pur avendo successo come banco prova volante, l'X-5 dimostrerà grossi problemi di stabilità. il 21 Ottobre 1952 Joe Walker, un altro dei piloti assegnati al programma, mise il velivolo in vite alla quota di 36000ft (11000mt) e notò che il velivolo aveva bisogno di 18000ft (5500mt) per uscirne. Un altro pilota, il Magg. Ray Popson, avrebbe perso la vita in una prova simile, poco meno di un anno dopo, il 13 Ottobre 1953, sul S/N 50-1839: a differenza degli altri casi, le ali erano ancora nella posizione di freccia massima (60°) impedendo a Popson di riprendere il velivolo che si schiantò con lui a bordo. Il 23 Aprile 1954, Walker compì l'ultimo volo sul velivolo, mentre altri due piloti, Stanley P. Butchart e John B. "Jack" McKay vennero assegnati al programma fino al suo termine, nell'Ottobre 1955. Crossfield ebbe così a riassumere i problemi di stabilità del velivolo: "The X-5 was not a comfortable airplane to fly. It had a low-slung engine. So there was a misalignment of the drag axis, and the principal axis, and the thrust axis, and all of that. So it could get into some interesting maneuvers and motions, and that sort of thing" aggiungendo poi "...it was a terrible airplane in a spin. It took a long time to get that airplane out of a spin." Come vedi, alcuni dei problemi erano sì legati alla configurazione dell'ala, ma altri erano legati invece alla configurazione non proprio felice del velivolo e precisamente quelli di "...misalignment of the drag axis, and the principal axis, and the thrust axis..." che sicuramente avrebbe avuto anche il P.1101. Anche qui, la realtà dei fatti è un po' diversa...

Il mito del 262 supersonico deriva dalle affermazioni di Ugo Mutke che ha dichiarato di aver incontrato - a sentire lui - gli stessi fenomeni che Yeager aveva incontrato col superamento di Mach 1 sul Bell X-1. In realtà Mutke ha semplicemente raggiunto il Mach critico del velivolo durante un'affondata effettuata per soccorrere un altro Me-262 che era sotto l'attacco dei caccia nemici. Se ricordo bene, la Messerschmitt aveva ben investigato il problema riscontrando un Mach critico di 0.84, ben raccomandando i piloti di non superare mai tale limite, e questo valore venne confermato nelle prove fatte dal RAE Inglese e dallo TsAGI Sovietico. E' interessante notare quello che il SUMMARY REPORT F-SU-111-ND ME.262 A-1 PILOT'S HANDBOOK, preparato per i piloti dell'USAAF che dovevano valutare il 262, dice a pag.13, para.(b) "Speeds of 950 km/hr (590 mph) are reported to have been attained in a shallow dive 20° to 50° from the horizontal. No vertical dives were made. At speeds of 950 to 1000 km/hr (590 to 620 mph) the air flow around the aircraft reaches the speed of sound, and it is reported that the control surfaces no longer effect the direction of flight. The results vary with different airplanes; some wing over and dive while others dive gradually..." Il manuale raccomanda, più avanti, "Max. speed, 20° to 30° dive 950 km/h (590 mph)" Se il 262 fosse stato effettivamente capace di velocità supersoniche, beh bisogna dire che gli Inglesi e gli Americani erano dei bei pezzi di somari a sprecare tempo e risorse a sviluppare velivoli supersonici quando c'erano belli e pronti diversi esemplari della "miracolosa macchina supersonica del 3° Reich"! Ed i Sovietici? Avevano sviluppato il MiG-15 con tutti i requisiti per superare M1 quali superfici col giusto angolo di freccia, un buon rapporto potenza/peso e ciònonostante il miserello non riusciva nell'impresa... Perchè non inviare invece, in Corea, reggimenti di 262 ed eliminare, una volta per tutte, il flagello degli F-86 Sabre? Penso invece che, in realtà, le cose siano invece molto diverse... Ed a proposito della sempre menzionata "paternità" del Me-262 per quello che riguarda l'ala del Sabre, la North American, studiò solo gli slats del Me-262 per ridurre in fase progettuale i problemi (peraltro già noti) dell'ala a freccia alle basse velocità e gli slat stessi vennereo eliminati e sostituiti presto da un ala che, mantenendo la stessa apertura, aveva un bordo d'attacco modificato con l'aumento della corda di 6 pollici alla radice e di 3 pollici alle estremità (la famosa ala "6-3") che al prezzo di una velocità di atterraggio più elevata, rendeva il Sabre molto più maneggevole a velocità transoniche, con evidente vantaggio nei combattimenti con i MiG-15. Il problema dello scorrimento del flusso venne risolto con l'installazione di una paretina antiscorrimento, soluzione simile a quella adottata da Mikoyan e Gurevich per il MiG-15. Con questo, e l'ho già detto prima, non voglio sminuire il valore tecnico del 262 ma semplicemente riportarlo alle sue giuste dimensioni. Quanto ai P-80 in Italia, essi erano due YP-80A, versione di preserie del P-80A-1 da cui differivano per particolari minori e, fatelo per curiosità, trovate i dati riguardanti velocità massima, velocità di salita e tangenza massima del P-80A-1 e confrontateli con quelli del 262: avrete una sorpresa... ...dimenticavo: per la cronaca, gli YP-80A non erano di base in Sicilia ma a Lesina, nel Foggiano, in servizio col 1st Fighter group dall'Aprile del 1945.

Verità sacrosanta!

I tedeschi avevano diversi radar in Italia tant'è che i FW-190F-8 ed F-9 del NaGr.9 operarano anche come caccia notturni, in GCI, medianti stazioni Freya e Würzburg (per dettagli: Ghost Bombers - The Moonlight War Of NSG 9, di Nick Beale, della Classic Publications). Un episodio: il 20/12/1943, la stazione Freya 375 (F375) riporta velivoli da ricognizione nemici, direzione Nord nella zona AR21. (http://www.ghostbombers.com/JG77/jg77_02.html)

Trovo paricolarmente ipocrita l'atteggiamento che hanno verso gli Ucraini : da un lato sarebbero un popolo fratello, che dovrebbe vivere unito a quello Russo, dall'altro però sono i "cugini un po' tonti", avari, profittatori, e pertanto cittadini un po' di serie B (andate a vedere quel film - adesso non ricordo il titolo - in cui si affrontano il cecchino Tedesco e quello Sovietico). C'è un detto Russo secondo cui "nella casa dove entra un Ucraino, non entrano più neanche gli Ebrei": non vi sembra, tra l'altro, anche un po' antisemitico? E pensare che loro erano quelli che predicavano l'uguaglianza dei popoli e si ergevano a paladini degli oppressi!...

Per quello che riguarda tua moglie, non metto in dubbio che la veda così (è sicuramente una persona pragmatica e di larghe vedute), purtroppo la mia esperienza con i Russi-Ucraini ha dimostrato esattamente il contrario: la vecchia storia che Russia, Bielorusia ed Ucraina sono le tre sorelle che dovrebbero stare sotto un unico tetto (Russo, ci mancherebbe! ) ecc. Prova, ad es., a chiedere a quelli di Yalta o della Crimea in genere se si considerano Ucraini? Se potessero tornare indietro nel tempo e suggerire allo Zio Beppe di far fuori Kruschiov, sta sicuro sicuro che non avrebbero la minima esitazione... Certo che i Russi-Russi sembrano avere una "grandeur genetica" simile a quella dei mangiarane e dei crucchi, unita però ad una visione ristretta e deformata dei fatti senza dubbio maturata nel contesto del sistema educativo Sovietico; per fare un esempio, mia moglie vede la recente rimozione di un monumento all'Armata Rossa (e relativo contenuto) da parte dal governo di una delle ex-repubbliche Baltiche, come un vero e proprio affronto e a niente è servito spiegarle quanto invisa fosse ai Baltici quella che loro sentivano come una dominazione Sovietica (e lo era!!!) e quanto essi odiassero la lingua e la cultura Russa, e soprattutto il principio che "a casa propria, ogniuno fa come vuole": quel che è peggio, è che, temo, in questo modo di vedere, mia moglie sia tutt'altro che l'eccezione... Nondimeno, non vedo preoccupante il rinnovato sentimento di Velikaya Rus, mi preoccupa di più l'aiuto tecnologico e militare che forniscono a paesi quali la Cina, la Corea del Nord, la Siria o l'Iran; al tempo stesso, però, penso che, riguardo ai paesi islamici, Vuova stia prendendo un grosso granchio, visto che Al-Qaeda non ha certo abbandonato il proposito di creare una Cecenia indipendente ed islamica da usarsi come trampolino per ulteriori penetrazioni destabilizzanti. In questo comunque, bisogna notare come Putin sia in buona compagnia: non si può fare a meno di notare l'unità dimostrata dall'occidente miope nell'accettare l'indipendenza totale dalla Serbia dichiarata recentemente dal Kossovo! Come diceva una vecchia reclame: "Meditate gente!" Temo che lo siano entrambi, ma al momento l'islam radicale è, a mio avviso, il pericolo più immediato.