VittorioVeneto

Due grandi classici : Shumacher vs Eurofighter e Villeneuve vs Starfighter http://www.youtube.com/watch?v=1JgjG1cgLOM http://www.youtube.com/watch?v=dtlraTcMX3g

Space Shuttle

Su-25 Colpiti da MANPAD sopra la Georgia e ritornati alla base ... Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us

Thunderbirds over Cape Canaveral

Forse è già stato detto ma , come ci sono finiti questi Sukhoi nella campagna Emiliana ?

Foto degli ultimi test datate 14 Luglio: Altre foto a questo link: Military Photos

Sembra che gli investigatori USAF abbiano individuato il problema che ha messo a terra i Raptor: l'Ipossia riscontrata sui piloti sarebbe causata dal monossido di carbonio generato dal motore che viene risucchiato dall'aereo dentro il cockpit. Parte del problema possono essere le procedure utilizzate alla Elmendorf Air Force Base, in Alaska, dove la maggior parte degli incidenti si sono verificati. A causa del clima rigido, i piloti spesso avviano i loro motori all'interno di un capannone prima del decollo. Gli investigatori sospettano che i gas di scarico saturino l'edificio e, successivamente, vengano risucchiati nei motori e successivamente penetrino nel cockpit. Notizia completa: Mio Link

Nonchè 135 missioni per un costo totale del programma di circa 200 miliardi $ ... Una piccola curiosità : gli Shuttle costruiti sono stati 6 , oltre a Endeavour , Discovery , Atlantis , Challenger e Columbia ( quest'ultimi due esplosi dopo il lancio) è stato costruito pure l'Enterprise che però non ha mai volato nello spazio ma ha solo effettuato prove di volo e atterraggio. Fu chiamato così dopo la valanga di richieste giunte dai fan di Star-Trek. Attualmente è esposto allo Smithsonian National Air and Space Museum di Washington. Ci mancherà veramente moltissimo

Per l'operazione venne ripreso il nome in codice Black Shield e alla fine di maggio venne dichiarato operativo a Kadena un distaccamento di tre velivoli con piloti della CIA. Il 31 maggio uno di essi decollò sotto una fitta pioggia e nel corso di un volo di oltre tre ore e mezzo con tratte a Mach 3,1 e ad oltre 24.000 metri fotografò una settantina dei 190 possibili siti missilistici di Hanoi registrando nel contempo ogni emissione radar proveniente da terra. Fino al marzo del 1968,vennero lanciate in tutto 28 missioni Black Shield che documentarono la rapida introduzione del SA-2: il 17 set­tembre 1967 i sensori a bordo di un A-12 registrarono il pri­mo tentativo di agganciamento da parte del radar di una batteria; il 23 ottobre fu fotografato il lancio di un missile e una settimana più tardi un ricognitore, al suo secondo pas­saggio su una postazione, fu accolto da una salva di almeno sei SA-2. Il pilota, Dennis Sullivan, avvertìtre esplosioni e al suo rientro a Kadena nel raccordo dell'ala destra venne rinvenuto un piccolo frammento metallico proveniente pro­babilmente da uno deimissili. Il 26 gennaio 1968 l'obiettivo non fu il Vietnam ma la Corea del Nord; erano passati solo tre giorni dalla cattura della nave spia americana Pueblo e Washington voleva sin­cerarsi che i nordcoreani non stessero preparando un'azio­ne offensiva di grandi proporzioni. Il secondo volo sulla Co­rea ebbe luogo l'8 maggio e rappresentò l'ultimo impiego operativo dell'A-12.Durante l'operazione Black Shield, gli A-12 facevano un primo rifornimento in volo poco dopo il decollo, a sud di Okinawa, quindi effettuavano uno o più passaggi fotografici restando ogni volta nel cielo del Vietnam del Nord per poco più di una dozzina di minuti prima di raggiungere la Tailandia dove si rifornivano per la seconda volta dalle avio­cisterne per rientrare infine a Kadena. Intanto, all'inizio del 1968, erano arrivati sulla base i pri­mi SR-71 che subentrarono gradualmente agli A-12. Proprio in questa fase andò perduto in circostanze misteriose il veli­volo pilotato da Jack Weeks che scomparve dopo un ultimo collegamento radio a 800 chilometri ad est di Manila, Filip­pine. Gli A-12 vennero progressivamente accantonati a Palmdale, California, presso la Lockheed effettuando l'ulti­mo volo in giugno. In tutto ne erano stati costruiti 15; a conferma della validità del progetto dal punto di vista ope­rativo, nessuno dei cinque esemplari che risultavano distrut­ti era caduto vittima delle difese aeree di un Paese ostile. Nel giugno del 1968, nel corso di una cerimonia sulla «test location» di Groom Lake, il contrammiraglio Rufus Taylor, vicedirettore della Central Intelligence Agency, con­segnò la CIA Intelligence Star per il valore a cinque piloti per il ruolo avuto nell'operazione Black Shield.L'A-12 era stato un gioiello della CIA anche se nel suo impiego operativo era stato supportato dall'USAF; quest'ul­tima non gradiva la situazione venutasi a creare e che era una ripetizione di quanto avvenuto con l'U-2 fino alla crisi dei missili di Cuba. Johnson giocò su questa rivalità per offrire all'aeronautica un derivato del velivolo, l'R-12 Universal, che poteva essere ottimizzato presso il reparto per effettuare mis­sioni di ricognizione o di attacco: in pratica un multiruolo da Mach 3, troppo appetibile per non interessare.Nel febbraio del 1963 la Lockheed ricevette l'autorizza­zione a costruire sei aerei con l'impegno di un secondo ordi­ne per ulteriori 25 e per ridurre i costi e mantenere la riser­vatezza, i primi sei vennero inclusi nella commessa degli A-12 per la CIA e quindi formalmente commissionati dall'Agenzia e non dall'USAF. Nello stesso periodo Washington decise il graduale passaggio della responsabilità della ricognizione strategica all'USAF e ciò segnò il destino del nuovo aereo che sarebbe stato specializzato per questo ruolo, nondimeno sor­prese l'annuncio del 24 luglio 1964 con cui il presidente Johnson rese pubblica l'esistenza del programma indicando­ne anche il nome SR-71; in realtà si trattava di un errore per­ché la sigla esatta era RS-71 (Reconnaissance-Strike),ma nes­suno si sentì di correggere il presidente e si prese semplice­mente atto del cambio di designazione.L'aereo effettuò il suo primo volo nel dicembre ed era in pratica un A-12 con un secondo posto, per l'operatore ai si­stemi, alle spalle del pilota dove prima c'era una stiva equi­paggiamenti,e allungato per l'inserimento di un serbatoio aggiuntivo in fusoliera.La produzione dell'SR-71 si concluse nel tardo 1967 con il 31° esemplare. Nel gennaio del 1966 il primo velivolo, un biposto da addestramento SR-71B, fu consegnato al 4200° Strategic Reconnaissance Wing che nel giugno fu ridesigna­to 9° SRW. Due macchine da presa con focale di 122centi­metri erano rivolte sui due fianchi della traiettoria di volo e coprivano una distanza tra 1.540 e 3.000 chilometri a secon­da della configurazione e della quota impressionando con 1.820 fotogrammi una strisciata di pellicola in bianco e nero, a colori o infrarosso di 457 metri con una risoluzione di 22,86 centimetri. Nel muso era invece piazzata una macchi­na da presa panoramica con focale di 76 centimetri in cui ognuno dei 1.600 fotogrammi copriva il terreno sorvolato per oltre 130 chilometri da orizzonte a orizzonte con una ri­soluzionedi 30,5 centimetri. I sensori trasportati non erano solo fotografici: l'SR-71 disponeva anche di uno SLAR (Si­de-Looking Airborne Synthetic Aperture Radar) ad alta ri­soluzione in grado di riprendere immagini digitali di notte e in cattive condizioni di visibilità su distanze tra 18 e 150 chi­lometri sui due lati della traiettoria di volo; notevoli e conti­nuamente aggiornate erano anche lecapacità degli apparati da ricognizione elettronica o ELINT presenti a bordo. L'SR-71 divenne operativo nella seconda metà degli anni Sessanta e nel 1968 equipaggiò il Detachment One a Kadena, Okinawa, subito impegnato a spiare la Repubblica popolare Cinese, un'attività che venne sospesa solo nell'e­state 1961 in occasione della visita ufficiale del presidente Nixon in quel Paese. Gli aerei ebbero un ruolo di rilievo anche nella guerra del Vietnam durante la quale effettuarono circa 600 missioni senza essere mai minacciati diretta­mente dai missili o dai caccia di Hanoi. Le uniche perdite durante la guerra furono un esemplare che precipitò in Tai­landia e un secondo che andò distrutto in atterraggio a Kadena; in entrambii casi i due uomini d'equipaggio non ri­portarono conseguenze. Finito il conflitto, l'attenzione degli SR-71 di Kadena si spostò sulla Corea del Nord e il gover­no di Pyongyang denunciò numerose violazioni, sempre smentite da Washington, fino a lanciare nell'agosto del 1981 un missile contro un aereo che, in quell'occasione, effettua­va la sua ricognizione restando sotto al 38°parallelo, quin­di al di fuori dello spazio aereo nordcoreano. Questa voltafurono gli americani a protestare e a minacciare ritorsioni per l'attacco tentato all'«innocente» spione. Tra l'ottobre del 1973 e il gennaio del 1974, durante la guerra dello Yom Kippur tra Egitto ed Israele, l'SR-71 effet­tuò 11 spettacolari missioni a beneficio di Tel Aviv coprendo l'area dei combattimenti a quasi 9.000 chilometri dalle basi di rischieramento (Griffiss, New York, e Seymour Johnson,Carolina del Nord). Ogni missione, della durata di una deci­na di ore,comportava cinque rifornimenti in volo e cinque ore di permanenza a Mach 3. Si trattò della dimostrazione più impressionante delle capacità d'intervento globale del velivolo progettato da «Kelly» Johnson. Anche il ritiro dal servizio dell'SR-71, nonostante l'evidente anzianità del dise­gno, non fu facile; a sette anni dal primo «pensionamento», avvenuto tra feroci polemiche, il 1°gennaio 1997 l'USAF di­chiarò nuovamente «mission ready» il velivolo con il Detachment del 9° Reconnaissance Wing basato a Edwards, California. Si trattava di due SR-71 pronti all'impiego a dis­crezione del capo degli stati maggiori congiunti e di altri quattro velivoli di cui due di riserva, in condizioni divolo, e due in prestito alla NASA per sperimentazioni varie. Il ritor­no del Blackbird fu tuttavia di breve durata perché in otto­bre il presidente Clinton tagliò dal bilancio della Difesa per l'anno 1998 i 39 milioni di dollari destinati al mantenimento in linea dei velivoli e nel marzo del 1998 il segretario alla Di­fesa USA approvò il ritiro definitivo.­

Una giornata passata col 45 Rgt Camuffamento (?) Russo English Russia

Il video è stato registrato in occasione dell'esercitazione winter hide 2011 a Grosseto , indovinate di che nazionalità è il Thyphoon ?

Aggiungo qualcosa anch'io ... SR-71 Blackbird, l'erede dell'U-2 Fonte : Le battaglie aeree della guerra fredda - Mursia editore Mentre stava progettando il suo fantastico U-2, «Kelly» Johnson pensava già al suo successore in grado di volare a quote e velocità ancora superiori in modo da restare al di fuori della portata deisistemi difensivi esistenti o in fase di sviluppo.Molte speranze venivano all'epoca riposte nell'uso dell'i­drogeno come combustibile e nacque così il progetto del CL-325,costruito in leghe di alluminio convenzionali, fre­nato dalle difficoltà incontrate dalla Garrett nella messa a punto dello speciale motore Rex. Ma le potenzialità resta­vano molto interessanti e all'inizio del 1956 l'USAF finanziò uno studio di fattibilità incaricando questa volta la Pratt &Whitney dello sviluppo del motore Model 304 o Sultan capace di produrre 4290 chili di spinta al livello del mare o 2700 a 30000 metri e Mach 2.5 .Con grande realismo, e nonostante i primi collaudi del motore avessero dato esiti promettenti, Johnson stesso intervenne per interrompere il programma in quanto considerava insufficiente, e non migliorabile con la tecnologia disponibile,l'autonomia prevista di poco più di 4000 chilometri. Fu una decisione coraggiosa tenuto anche conto che la progettazione era andata avanti fino almodello CL-400-12 che, spinto da quattro Pratt & Whitney 304-3 e con un equipaggio di due uomini, doveva essere un gigante lungo quasi 83 m e pesante al decollo 116 tonnellate di cui oltre 52 di idrogeno.Ciò non significava che Johnson avesse rinunciato all'idea di un successore dell'U-2 ma il nuovo progetto prevedeva l'impiego di motori esistenti: il nuovo Archangel faceva affidamento su due turbogetti Pratt & Whitney J58 affiancati da due statoreattori Marquardt per volare a Mach 3 a 27.500-29.000 metri di altezza con un'autonomia di 7.400 chilometri. Ma intanto era apparso un altro concorrente, la General Dynamics con il Super Hustler concepito all'inizio come sganciabile in volo da un bombardiere B 58 Hustler e poi maturato nel Kingfish costruito in gran parte in materiali ceramici resistenti alle alte temperature, spinto da due statoreattori Marquardt fino a Mach 6,25 a 38 000 metri di altezza e che per il decollo,accelerazione e atter­raggio disponeva di una coppia di turbogetti General Elec­tricJ85 retrattili.Alla fine del 1958 il presidente Eisenhower dette l'auto­rizzazione a finanziare con soldi dei fondispeciali della CIA i programmi di studio di Lockheed (nel frattempo ribattezzato Gusto) e General Dynamics che sottomisero le loro proposte finalinell'agosto del 1959. Partiti da basi così di­verse, i due progetti presentavano sorprendentemente di­mensioni, pesi e prestazioni pressoché identici.A fine mese la Lockheed ebbe il via libera con uno stan­ziamento di 4,5 milioni di dollari per la costruzione del suo A-12 mentre al programma supersegreto venne dato un nuovo nome: Oxcart. L'A-12 rappresentava una vera e propria sfida tecnologica, realizzato per l'85% in titanio, un materiale che aveva appena fatto la sua comparsa nell'industria aeronautica e che fino ad allora era stato usato solo per singole parti, per dare un'idea di cosa ciò significasse, basti ricordare che circa l'80% del titanio consegnato alla Loockeed per il programma dovette essere scartato in quanto presentava contaminazioni. Ma i problemi toccavano ogni parte dell'equipaggiamento, dai lubrificanti, che dovevano conservare le loro qualità alle alte temperature in crociera nell ordine dei 315°C , ai vetri del parabrezza che da soli richiesero tre anni di ricerche. Il motore anche se già esistente nella sua configurazione base costituiva un'incognita non da poco. Si trattava del Pratt & Whitney J58 sviluppato per un nuovo aereo da attacco da mach 3 dell'US Navy e poi abbandonato per problemi tecnici e costi crescenti dopo circa 700 ore di collaudi. Il J58 originale venne modificato con la deviazione, dal quarto dei nove stadi del compressore, di parte dell'aria che non attraversava più la parte «calda» (camera di combustione e turbine) per affluire direttamente nel condotto di scarico che , disegnato con andamento convergente/divergente dava un effetto statorettore; ma la novità principale era data dal fatto che il motore rappresentava in realtà solo un componente del «sistema propulsivo» dell'A-12 venen­do inserito nelle gondole di sezione quasi pari alla fusoliera poste ametà dell'ala e caratterizzate, anteriormente, da una lunga presa d'aria e,posteriormente, da un condotto di sca­rico integrato nella struttura. La prima aveva al centro un grosso fuso o «spina» che con l'aumentare della velocità ar­retrava fino ad un massimo di circa un metro; in questa po­sizione, ad oltre Mach 3, la spinta provocava un'onda d'ur­to nella sezione più stretta del condotto decelerando l'aria che giungeva così al compressore (dove iniziava il «vero»motore) a soli 550 chilometri orari. In questo modo aumen­tava la pressione dell'aria che arrivava a 19-20 psi ad alta quota in presenza di una pressione ambiente di circa 0,4 psi. In pratica proprio questo divario produceva gran parte del­la spinta complessiva. Se ad una velocità di Mach 2,2 e con la massima potenza (post-combustione inserita) il contributo delle varie parti del"sistema propulsivo" dell'A-12 era di un 13% per i condotti delle prese d'aria, un 73% per i motori e un 14 % per i condotti di scarico, a Mach3,2 le percentuali erano rivoluzionate con, rispettivamente, il 54%, il 17,6 % e il 28,4 %. Per far fronte alle altissime temperature previste sia per il livello delle pressioni sia per l'attrito dell'aria a Mach 3 ( 425°C all'ingresso del compressore e 1100°C all'ingresso della turbina fu necessario mettere a punto nuovi materiali. Tutto questo provocò forti ritardi della Pratt & Whitney che costrinsero Johnson a mostrare sui primi esemplari motori J75 per evitare ulteriori slittamenti dei tempi e non mettere in crisi l'intero programma. Alla fine di ottobre del 1960 erano stati concessi fondi per costruire 12 A-12 il cui primo esemplare doveva essere consegnato nel maggio del 1961. Gli innumerevoli proble­mi tecnici avevano però fatto slittare tale data prima a fine agosto, poi all'inizio di dicembre e infine, per colpa della Pratt & Whitney, a fine marzo 1962. Il primo A-12 volò nell'aprile del 1962 sulla segretissima Area 53 a Groom Lake, nel deserto sotto le montagne del­la Sierra Nevada ma solo nell'ottobre iniziarono i collaudi con i motori definitivi. Il 24 maggio 1963 il terzo esemplare precipitò a una ventina di chilometri a sud di Wendover, Utah, in seguito alla formazione di ghiaccio sul tubo di pitot. Il dispositivo di sicurezza isolò la zona mentre l'USAF comunicava alla stampa che l'aereo coinvolto era un caccia­bombardiere F-105. La messa a punto procedette con difficoltà mentre la CIA aveva urgenza di disporre del nuovo aereo: nell'agosto 1964, con una media di 18 voli al mese di U-2 su Cuba, si sparse la voce che le batterie di SA-2 dislocate sull'isola avrebbero tentato in ogni modo di abbattere uno dei rico­gnitori. Preoccupata, la CIA chiese quattro A-12 operativi, ma ancora a novembre non erano disponibili piloti dell'A­genzia qualificati sul velivolo. A quel punto Johnson, anche lui impaziente di vedere all'opera l'A-12, offrì personale della Lockheed e la proposta fu prontamente accettata. Il primo sorvolo dell'operazione Skylark avvenne il 10 no­vembre a Mach 2,8 e ad una quota di oltre 24.000 metri e, pur avendo a bordo uno solo degli equipaggiamenti di con­tromisure elettroniche previsti, il ricognitore completò la sua missione senza essere molestato. Nel marzo dell'anno seguente scattò un altro progetto segreto, il Black Shield, con cui quattro A-12 basati a Ka- dena, Okinawa, dovevano penetrare nello spazio aereo ci­nese. Considerazioni di ordine politico bloccarono tutto e Washington si limitò a chiedere una capacità di reazione rapida a partire dal 1° gennaio 1966 con rischieramento in ogni angolo del mondo in 21 giorni dalla richiesta. Si venne così a creare una situazione scoraggiante con la CIA che, da una parte, chiedeva invano l'autorizzazione a mis­sioni sulla Cina e sul Vietnam del Nord e la Lockheed, dal­l'altra, che vedeva avvicinarsi ogni giorno di più lo spettro di non poter mai dimostrare le vere possibilità del suo ae­reo. In queste condizioni gli A-12 rimasero a terra per tut­to il 1966 e solo nella primavera del 1967 il presidente americano si decise a chiederne l'intervento per verificare la presenza di postazioni missilistiche contraeree nel Viet­nam del Nord.

Gironzolando in rete mi sono imbattuto in questa curiosa foto , non capisco cosa sia , magari chi conosce il russo potrà dare una mano ... Così su due piedi sembra un "promemoria visivo" per piloti o addetti alla contraerea Russi , difatti sono raffigurati i principali velivoli in forza alle aviazioni occidentali, con anche le livree dei vari paesi Il 5° dall'alto cos è ? Un Harrier? Che ottimisti però , ci hanno messo pure il Blackbird !

algono anche i frullini? Ka-52

Ho scritto Pattuglie acrobatiche perchè è li che vengono postati tutti gli airshow , poi per me fa lo stesso ... Ho provato a cliccare sul sito su "OrderTickets Now" , tanto per vedere i prezzi , ma in questo momento non funziona il link

Bel contributo Matteo ! Ti meriti un bel +

Venti USAF C-17 Globemaster III volano sopra Charleston (South Carolina) , il 21 Dicembre 2006. I C 17 assegnati al 437th e 315th Airlift wing alla Charleston AFB prendono parte alla più larga formazione di apparecchi provenienti da una stessa base e dimostrano la capacità di aviolancio strategico dell'USAF

Beh , il programma sembra interessante , però per me sarebbero quasi 600 km ! mo-mo , ma le navette per l'aeroporto da dove partono? Quanti km ci sono dalla stazione ? Comunque per me il topic va spostato in pattuglie acrobatiche ...

Tu-160 Blackjack

Su-34 Mig-29 SMT