Gianni065

Sì, IIR, solo che nel caso dello Storm Shadow l'immagine del bersaglio deve essere caricata sul missile prima dell'inizio della missione. Forse in futuro ci sarà la possibilità di inserirla in volo.

Mi hanno chiesto un parere sulla vicenda del volo KAL007, ho pensato che potesse interessare a tutti. Innanzitutto i fatti: 1° settembre 1983. Il volo KAL007. un B-747 con rotta New York- Seul, viene abbattuto da caccia sovietici nei pressi della penisola di Sakhalin. L'aereo, inspiegabilmente, si trovava fuori rotta di circa 500 km rispetto alla rotta prevista, ed era sconfinato nello spazio aereo sovietico. I sovietici sostennero che il volo 747 era stato scambiato per un RC-135 americano, che erano state tentate comunicazioni radio, che erano stati sparati colpi di avvertimento prima di procedere all'abbattimento. La NSA americana (una delle agenzie di intelligence americane), però, spiazzò i sovietici: tutte le conversazioni dei piloti intercettori erano state intercettate e registrate, e fu recuperato anche il voice recoder di cabina. Le registrazioni dimostrarono senza ombra di dubbio che: 1) i piloti del 747 erano certi di essere sulla rotta corretta 2) non fu fatto alcun tentativo di contattare l'aereo da parte dei sovietici 3) non fu sparato nessun colpo di avvertimento 4) i piloti ricevettero l'ordine preciso di abbattere l'aereo prima che uscisse dallo spazio aereo sovietico Ecco i punti più salienti delle trascrizioni: Voci dei piloti sovietici: 18:09:35 805: New course 240. 18:10:16 805: Taking course 220. 18:10:35 805: But, my course is 220! 18:10:51 805: Understood. Target is flying with anti-collision lights on. 18:18:34 805: The anti-collision lights are on. The anti-collision lights are on! (IL PILOTA SI MERAVIGLIA: UN AEREO SPIA NON AVREBBE MAI TENUTO ACCESE LE LUCI ANTICOLLISIONE) Interviene il generale Kornukov, comandante della difesa aerea: Kornukov: Gerasimenko, cut the horseplay at the command post, what is that noise there? I repeat the combat task: fire the missiles, fire on target 60-65! destroy target 60-65! (SI NOTI: "TI RIPETO GLI ORDINI DI MISSIONE, LANCIA I MISSILI" QUINDI L'ABBATTIMENTO ERA STATO DECISO IN PARTENZA) Gerasimenko è un alto ufficiale della difesa aerea, colonnello, responsabile della guida caccia. GCI è la guida caccia da terra: 18:22:02 805: The target is decreasing speed. 18:22:17 805: I am going around it. I’m already moving in front of the target. 18:22:17 GCI: Increase speed, 805. 18:22:23 805: I have increased speed. 18:22:25 GCI: Has the target increased speed? Yes? 18:22:29 805: No, it is decreasing speed. 18:22:30 GCI: 805, open fire on target. (QUESTO E' L'ORDINE) 18:23:?? Kornukov: Oh, [obscenities] how long does it take him to get into attack position? He is already getting out into neutral waters! Engage afterburner immediately! Bring in the MiG-23 as well... While you are wasting time it will fly right out !". SI PREOCCUPA CHE IL BERSAGLIO ESCA DALLO SPAZIO AEREO 18:23:51 GCI: 805, approach target and destroy target. 18:24:22 805: Roger, I am in lock-on. 18:25:11 805: I am closing on the target, am in lock-on. Distance to target is eight kilometers. 18:25:15 GCI: Afterburner. 18:25:?? GCI: AFTERBURNER, 805! 18:25:16 805: I have already switched it on. 18:25:?? GCI: Launch! 18:25:46 805: ZG! Sono in volo 2 Sukhoi SU-15 e un MIG-23. Il Sukhoi numero 805 lancia due missili ANAB che colpiscono entrambi il 747. Si sentono le esplosioni sul voicerecorder di cabina ma il 747 resiste, persino i motori reggono, e i piloti iniziano a scendere in emergenza. Voci di cabina: 18:26:38 007 CAM-2: Attention emergency descent. 18:26:38 007 CAM-3: Altitude is going up. 18:26:40 007 CAM-3: This is not working. This is not working. 18:26:41 007 CAM-3: Manually. I sovietici vedono ancora l'aereo sul radar e si disperano: 18:26:?? Kornukov: Do you see the target on the screen? 18:26:?? Gerasimenko: We can see [it] for the moment. 18:26:?? Kornukov: Did he fire both missiles or one? 18:26:?? Gerasimenko: Both missiles.... 18:26:?? Kornukov: Bring in the MiG-23! 18:27:?? Kornukov: Gerasimenko!?! 18:27:?? Gerasimenko: Yes? 18:27:?? Kornukov: This is the task... Bring the MiG-23 to destroy the target! 18:27:?? Gerasimenko: Yes, Sir. 18:27:?? Kornukov: Gerasimenko!?! 18:27:?? Gerasimenko: 163 has been ordered to engage afterburner. We are bringing him to attack position. 18:27:?? Kornukov: Roger. Did Osipovic see the missiles explode? ... Helo? 18:27:?? Gerasimenko: He fired two missiles. 18:27:?? Kornukov: Ask him, ask him yourself, get on channel 3 and ask Osipovic, did he or did he not see the explosions. 18:27:?? Gerasimenko: Right away. 18:27:?? Gerasimenko: 805, did you launch one missile or both? 18:27:?? 805: I launched both. 18:28:?? GCI: They fired. They fired. We are now waiting for result, Comrade Colonel. 18:28:?? Gerasimenko: The target turned to the north. 18:28:?? Kornukov: The target turned to the north? 18:28:?? Gerasimenko: Affirmative. 18:28:?? Kornukov: Bring the 23 in to destroy it! 18:28:?? Gerasimenko: Comrade right turn. 18:28:?? Kornukov: Well, I understand... I do not understand the result. Why is the target flying...? Missiles were fired. Why is the target flying...? [obscenities] Well, what is happening....? 18:34:?? Kornukov: Destroy it, use the 23 to destroy it, I said! 18:34:?? Gerasimenko: Roger, destroy it. 18:34:?? Gerasimenko: Comrade General, they cannot see the target. NON POSSONO PIU' VEDERLO. IL 747, DANNEGGIATO DAI MISSILI SI INFILA IN MARE. 18:38:?? GCI: They lost the target, Comrade Colonel, in the area of Moneron. ====== Così morirono 269 persone. Il pilota che lanciò i missili, dichiarò di aver riconosciuto il 747, ma nessuno gli aveva chiesto di identificare l'aereo. Ricevette 200 rubli di premio. Che parere posso esprimere? E' stato un assassinio bello e buono.

Un giorno di parecchi anni fa, quando ero molto più giovane, alla guida di un fuoristrada dovevo recarmi presso una palazzina situata in un aeroporto. Era mattina prestissimo, l'aeroporto si trovava alla periferia della città, e c'era una nebbia fittissima. Ero già stato in quel luogo e per accedervi usavo una stradina con un cancello che si affacciava su una strada che usciva dal paese, per cui percorrevo questa strada cercando di individuare a sinistra il famigerato cancello. Lo trovai, superai il varco e percorsi la stradina, che poi immetteva in una specie di campetto di terra e di lì si raggiungeva la bretella di raccordo alla pista. L'aeroporto non era operativo, per la nebbia, e non c'era quasi nessuno. Era un piccolo aeroporto. A un certo punto imboccai quella che ero convinto fosse la bretella, e proseguii a una certa velocità. Non proprio velocissimo, perchè la nebbia non mi faceva vedere niente a più di due metri dal muso del veicolo, ma comunque camminavo, sicurissimo del fatto che la bretella era sgombra e non poteva esserci nessuno. Dopo qualche minuto, a un certo punto vidi qualcosa materializzarsi piano davanti a me, in mezzo alla nebbia. Ero convinto che fossero le palazzine dell'aeroporto.... quando tutto a un tratto realizzai cos'era e inchiodai di botto. Appena in tempo. Il mio mezzo si fermò a pochi centimetri da un UH-1H che stavo per centrare in pieno. Muovendomi piano, feci retromarcia, gli girai attorno, e ne vidi un altro. Non volendo ammettere nè dire a nessuno che avevo imbroccato la pista anzichè la bretella, ci misi quel che ci misi e riuscii alla fine a raggiungere le palazzine dove mi aspettavano. Qualche ora dopo la nebbia si diradò, un tipo si affacciò a una finestra che dava sulla pista, e mi disse: "Tu sei entrato dal varco posteriore?" "Sì - risposi io - perchè?" "Vieni a vedere" Mi affacciai alla finestra, sulla pista i miei pneumatici avevano lasciato due lunghe striscie di terra e fango e si vedeva benissimo che ero passato in mezzo a 2 Huey, mi ero fermato quasi addosso a un terzo, avevo fatto retromarcia ed avevo zizgato in mezzo agli altri fino a raggiungere la palazzina. Sulla pista c'erano la bellezza di 12 Huey e un CH-46, e per pura fortuna ci ero passato in mezzo prima di trovarmi quello davanti al muso! Ti capitano queste cose, e ti rendi conto di come a volte basta una cavolata per combinare un casino!

Ricordo quell'incidente, comunque. Il caccia era parcheggiato, il tipo sull'auto polizia stava pattugliando la pista, gli cadde il telefonino, si chinò per raccoglierlo senza fermare la vettura e finì per infilarsi sotto l'aereo. Qualche decina di migliaia di dollari di danni al carrello, oltre alla macchina sfasciata. Se vi dicessi che una volta stava per capitare una cosa simile a me, non ci credereste mai.

Bhè, la Germania disponeva comunque di una prima linea abbastanza efficace, visto l'elevato numero di Tornado sia per lo strike che per l'attacco antinave, e la disponibilità del Phantom II per la difesa aerea, sia pure limitati all'uso del Sidewinder (che però, nel prevedibile contesto di un conflitto in centro Europa, andavano bene). Il Phantom II, per quanto vecchio più o meno come lo Starfighter, era comunque un velivolo con capacità superiori al -104, sia come radar, sia come maneggevolezza, per cui la Luftwaffe ha potuto farci affidamento con una certa tranquillità. Ha sbagliato solo nel calcolare i tempi, fidando nella disponibilità dell'Eurofighter intorno al 2004, e rinunciando ad aggiornare i Phantom e a revisionarli, per cui si è trovata spiazzata più o meno dal 2005 ad oggi. Ma in ogni caso, se avesse voluto, avrebbe potuto comunque mantenere in servizio i Phantom ancora per qualche anno, attingendo all'immensa disponibilità di parti di ricambio in USA e nel mondo, e contando sul fatto che il Phantom è ancora in servizio in molti paesi e ci sono ancora aziende che si offrono per ammodernamenti molto significativi. L'Italia invece proprio non riusciva più a tirare avanti la linea 104, anche perchè era rimasta l'unica nazione ad utilizzarli, ed i pezzi di ricambio si facevano sempre più scarsi. Inoltre, lo stravolgimento provocato dal crollo dell'URSS e dalla fine del Patto di Varsavia, ha improvvisamente reso molto tranquilla la situazione in centro europa, mentre si è andata incendiando quella nei balcani, a due passi dall'Italia. Se prima era improbabile che la difesa aerea italiana si sarebbe ritrovata a combattere contro i caccia del Patto di Varsavia, all'improvviso quei caccia si affacciavano al di là dell'Adriatico, a un tiro di schioppo dalla costa italica. Motivo per cui l'Italia ha dovuto correre ai ripari, prima con il Tornado ADV e poi con l'F-16, in attesa degli agognati Eurofighter. Se si tiene conto di questi sviluppi storici, si capisce perchè le cose sono andate in questo modo.

Ma davvero credete che Berlusconi sia il male incarnato? L'unica cosa che lo differenzia dagli altri è la bocca: parla troppo e dice cosa gli passa per la testa. Gli altri fanno le stesse cose, se non peggio, ma sanno prendere meglio in giro la gente. Non avete idea di quanti politici abbia conosciuto nella mia vita, nè provo ad elencarli perchè non mi credereste mai (e non sarebbe nemmeno corretto). Tutti hanno i loro interessi privati (o nel migliore dei casi, interessi di amici e parenti). Io credo che questo meccanismo sia praticamente inevitabile, e lo dico con convinzione, dopo anni e anni in cui ho visto di tutto e di più, a destra, al centro, a sinistra, sopra, sotto, dietro (questi sono i più pericolosi) e davanti. Sono così consapevole di come funzionano certe cose, che quando vedo uno attaccato a spada tratta per ciò che tutti gli altri fanno (spesso anche quelli che lo attaccano) automaticamente mi diventa simpatico !

Se guardi all'aerodinamica delle ultime realizzazioni della Boeing (come il Dreamliner) ti accorgerai che gli studi aerodinamici sulle "superfici di controllo" e sulla "fusoliera" di balene, squali e affini, vengono già applicati nei nuovi progetti di aerei. Mi pare ne abbiamo parlato altrove.

BE-103, ho risposto anche al tuo MP in proposito. Attenzione però a non confondere idrovolante e aereo anfibio: sono due cose che in Italia spesso sono usate con lo stesso significato, ma in USA sono molto diverse. Idrovolante è un aereo che ha dei galleggianti che gli permettono di operare sul mare come fosse una pista. Aereo anfibio (come il BE-103) è un aereo che ha proprio una fusoliera galleggiante, quindi è una cosa un tantino diversa. ===== L'aviazione russa che domanda è esattamente? Il miglior pilota mondiale/italiano è soggettivo. Piloti morti per effetto G. I primi studi seri sull'effetto G furono quelli del famoso Jimmy Doolittle, nel 1927. Fu lui a scoprire e calcolare gli effetti dell'accelerazione durante le manovre aeree. Non è facile stabilire se un incidente è dovuto alla perdita di conoscenza per effetto dei G. Non è facile sapere se un pilota è svenuto per i G o per un altro tipo di malore. Da un rapporto della FAA, che ha analizzato alcune situazioni in cui certamente è stata la forza G (e questa certezza si ha in genere solo per le acrobazie aeree): Obviously, much aerobatic activity takes place without imposing any ill effects on pilots. G incapacitation may be a serious matter in some military aviation activities, but is it of concern in civil aerobatic flying? The following illustrative cases suggest that it is. a. Case I. A 32 year old pilot was practicing for an airshow. His observer on the ground watched the aircraft complete a Cuban 8 maneuver, make an uncontrolled descent, and crash. The pilot died. Because of the aircraft's movements and since no mechanical problems were found, the accident investigators suspected that the pilot had become incapacitated. An autopsy and toxicological tests showed no condition that might have contributed to incapacitation. However, the medical history indicated the pilot had a chronic heart condition. He had occasionally passed out when his heart underwent a change to very rapid beating. It was ruled that the most probable cause of the accident was the pilot's underlying heart condition, which had made him more susceptible to the G's of aerobatic maneuvers. He had lost consciousness and control of the aircraft. b. Case II. A pilot who survived an episode of unconsciousness in flight reported the incident. As he practiced normal inverted turns, the nose of the aircraft began to drop and outside reference was lost. He applied forward stick pressure, producing 2.1 to 2.3 negative G's. In his last conscious act he reduced power (to idle). He thought he had lost consciousness for 3 to 4 seconds. Regaining consciousness, he found a nose high attitude and the G meter needles were pointing to positive 9 and negative 2.4. Later inspection of the aircraft revealed that most of the metal ribs near the front spar of both wings were deformed and one wing spar brace was bent. Medical records revealed no condition that might have led to loss of consciousness. Had the pilot not regained consciousness in time to control the aircraft, the stated cause of the accident may well have been, "exceeded design stress limits of the aircraft." c. Case III. During a practice flight, an experienced aerobatic pilot completed a series of 18 maneuvers and, after a short rest, began his "free" sequence of 23 maneuvers under the watchful eye of his ground observer, a judge of aerobatic flying. After the 19th maneuver, a three-quarter outside loop followed by 2 1/2 rolls from inverted to upright, the aircraft flew straight and level for a short time, departed from the practice box in a 45° nosedown attitude, and crashed. The pilot was killed. He had not responded to a radio call made just before impact. The events suggest that the pilot had become incapacitated. Postmortem examination did not reveal preexisting disease that could be related to the accident. d. Case IV. In a discussion of G induced loss of consciousness in civil pilots, Art Scholl, an outstanding aerobatic pilot told of a relevant episode. On the day of the incident he was not feeling well. He attempted a vertical 8 "the hard way," an outside loop on the top and an inside loop on the bottom. He completed the top loop and was pulling out of the bottom loop when he imagined he heard the sound of a clock alarm and he had the vague thought that there was some urgency in "getting up," that there was something important to do. When he became fully conscious, the aircraft was flying inverted about a mile away from the practice box. This was his only experience of unconsciousness during an aerobatic maneuver. ===== Un altro caso accertato è questo (15 giugno 2000, California): During an aerobatic maneuver, the airplane impacted level terrain while in a descending, steep bank, right turn. On a clear day, the renter pilot acquired a parachute from the flight school and departed with the intent of performing aerobatic maneuvers during his pleasure flight. He had recently received a promotion at work. There were no communications with the pilot after he departed the airport. His route of flight, maneuvers performed, and altitudes utilized could not be determined. The airplane was not transponder equipped. About 50 minutes after takeoff, a witness observed the airplane between 400 and 500 feet above ground level in a medium bank descending right turn. The bank angle increased to about 60 degrees, and the witness lost contact with the airplane when his view became obstructed by ground objects/terrain. The accident site was located the following day. Wreckage was observed fragmented over a 115-foot-long path. The pilot was found lap-belted and shoulder harnessed in his seat with a fully stowed parachute. The cockpit door's emergency release pin assembly, which when utilized separates the entire door from the fuselage, was found seated. No evidence of any preexisting mechanical malfunctions or in-flight part separations were detected during the subsequent wreckage examination. The pilot had no physical limitations or reported physiological impairments. No evidence of drugs was found in toxicological specimens. The airplane was FAA certificated in the acrobatic category and was designed to withstand 6 positive and 5 negative Gs. The adverse effects of acceleration-induced G-force to a pilot's physiology while maneuvering within this range have been documented by the FAA and other organizations. Identified possible impairments include reduced vision to loss of consciousness (G-LOC). The effects of G-LOC may last 30 seconds and result in a loss of airplane control. A pilot who has recently been exposed to elevated G-loads may have increased tolerance to its effect. The pilot's flight record logbook indicated that he had not flown the Decathlon or performed aerobatics in 5 months. Di solito i nomi dei piloti non sono divulgati nelle inchieste FAA/NTSB, per ragioni di privacy. Un sicuro incidente militare dovuto al G-LOC è stato quello che ha coinvolto il 6 luglio del 2001 un F-16C Falcon pilotato dal capitano Mitchell A Bulmann, al largo delle coste della Carolina del Sud. Si ritiene che sia stato G-LOC perchè era una formazione di F-16 che si addestrava proprio in manovre ad alto numero di G. A un certo punto l'aereo di Bulmann, al termine di una manovra ad alto numero di G, fu visto picchiare verso il mare a velocità sempre più alta. I compagni cercarono di mettersi in contatto con il pilota, e quando questo finalmente riprese conoscenza, si lanciò ma troppo tardi. Il lancio avvenne infatti in un assetto assolutamente incompatibile e il pilota morì per le ferite riportate durante l'eiezione.

In italiano, sull'Harrier, ho trovato questo: http://www.galleriaeronautica.it/dettagli.php?id=023 ===== OT Comunque per quanto riguarda gli IFF sui carri armati, Skettles, non hai detto poi una boiata troppo grande. Per evitare i frequenti episodi di friendly fire si sta studiando proprio un sistema IFF che potrebbe essere installato sui mezzi corazzati e blindati, nonchè un sistema di localizzazione GPS che dovrebbe consentire a tutti gli elementi, sul campo di battaglia, di conoscere l'esatta posizione di qualsiasi altro elemento, dal soldato al carro armato.

Gli aerei Stealth hanno il sistema IFF, programmato ovviamente per rispondere solo ad interrogazione da parte di aerei amici, anche se è difficile, come giustamente osserva dread, che qualcuno lo interroghi. E' chiaro che in operazioni belliche reali contro un avversario che dispone di sistemi elettronici sofisticati, l'IFF può venire spento. Ci sarebbe il rischio che il nemico possa scoprire le frequenze e i codici di interrogazione e tracciare la posizione degli aerei stealth.

x Maverick13, hai postato la foto di un Tornado. Un Tornado è molto più piccolo di un F-15. L'Eagle è un bestione, come il Flanker, del resto.

Gli F-14 iraniani sono stati largamente impiegati nella guerra contro l'Iraq, ottenendo discreti risultati, anche se il loro utilizzo principale era quello di "aerei AWACS", grazie alla potenza del loro radar.

Nei sistemi a guida IIR l'operatore vede un'immagine termica del bersaglio, attraverso il sensore del missile/bomba (infatti la differenza tra IR ed IIR sta che l'IR individua il calore, mentre l'IIR ricostruisce proprio un'immagine). A quel punto "aggancia" il bersaglio e sgancia l'ordigno. E può allontanarsi. Quest'ultimo memorizza l'immagine del bersaglio, e gli si dirige contro, comparando l'immagine memorizzata a quella che vede in tempo reale (ciò consente persino una certa capacità di colpire bersagli in lento movimento). E' chiaro quindi che il computer dell'ordigno a guida IIR fa un suo lavoro di interpretazione, di correlazione. Lavoro che può essere ben fatto, oppure no. Quindi con il sistema IIR c'è un margine di errore superiore a quello di una bomba laser: il computer della bomba laser non deve fare nessun ragionamento: vede lo spot del laser e ci si fionda. Tutto qui. Quindi, diciamo che l'IIR ha il seguente grosso vantaggio: è un sistema lancia e dimentica, ed è un sistema che si può montare facilmente su qualsiasi aereo (basta un piccolo monitor nel cruscotto, il sensore è quello dell'ordigno). Inoltre si possono sganciare più ordigni in rapida successione, contro bersagli diversi. Nel sistema laser invece il bersaglio deve restare puntato, quindi l'aereo ha una capacità di manovra più limitata dopo lo sgancio. Il vantaggio è però nella precisione, che nel laser è superiore, sia come precisione assoluta che come probabilità di errore. Inoltre, nel laser l'acquisizione del bersaglio non avviene attraverso il piccolo sensore dell'ordigno (peraltro di qualità non superlativa perchè a perdere) ma attraverso un sensore che sta a bordo dell'aereo (in un pod, quasi sempre). Questo sensore può essere TV o IIR o più spesso una combinazione tra i due, e siccome è più grosso e più capace, ha una portata molto maggiore rispetto al sensore di una bomba IIR. Quindi la bomba laser può essere sganciata da quote e distanze significativamente superiori. D'altro canto, con il laser si può ingaggiare un solo bersaglio alla volta. In conclusione: se posso utilizzare le bombe laser, è meglio utilizzare le bombe laser. Ma se non posso usare le bombe laser, una bomba IIR è una valida alternativa. In un aereo da appoggio tattico ravvicinato, l'utilizzo di una bomba IIR è inoltre più immediato. Il laser richiede tempi maggiori e un minimo di pianificazione del profilo di attacco. Per gli americani il problema non si pone, giacchè per l'appoggio tattico ravvicinato dispongono dei missili Maverick, a guida TV o IIR (il funzionamento è identico, solo che nella TV l'immagine è televisiva, mentre nell'IIR è termica).

Certo. Non importa se l'aereo è in avvicinamento oppure allontanamento. Il principio è semplice, voglio essere chiaro con un esempio. Io sono la NATO. stabilisco che i miei sistemi IFF opereranno sulla frequenza X. inoltre, i miei sistemi IFF devono poter interrogare anche sulla frequenza Y usata dagli aerei civili. stabilisco pure che il codice di risposta per questa settimana è 1234, ed il codice di interrogazione è 5678. Io sono il NEMICO stabilisco che i miei sistemi IFF opereranno sulla frequenza Z inoltre, i miei sistemi IFF devono poter interrogare anche sulla frequenza Y usata dagli aerei civili. stabilisco pure che il codice di risposta per questa settimana è 4321, ed il codice di interrogazione è 8765. Situazione: Un F-16 (o una batteria antiaerea) NATO inquadra un bersaglio. Automaticamente il sistema elettronico invia l'interrogazione con codice 5678 sulla frequenza X, e l'interrogazione standard civile sulla frequenza Y. Se l'aereo è NATO, risponderà 1234 e così so che è amico. Se è un aereo civile, il suo transponder risponderà comunicandomi i suoi dati. Se l'aereo è nemico, non mi risponde nemmeno perchè non riconoscerà ne la frequenza nè il codice di interrogazione. Spero sia chiaro fino a questo punto. Ora, se è un amico (NATO) sto tranquillo. Solo gli aerei amici hanno la giusta "password" 1234. Se non mi risponde è un nemico o un bersaglio sconosciuto, quindi devo intercettarlo per identificarlo e, se del caso, abbatterlo. Il problema è se mi risponde che è un aereo civile. Infatti mentre gli IFF militari, per la presenza di una "password", sono quasi impossibili da ingannare, i trasponder civili non hanno nessuna password. Rispondono a chiunque e sempre in chiaro. Quindi, nulla vieta che io "veda" un aereo civile, e in realtà è un velivolo nemico che tenta di penetrare segretamente, fingendosi un aereo civile mediante l'uso di un normalissimo transponder. E' utilizzando questo sistema che gli Israeliani penetrarono la difesa aerea irakena e distrussero la centrale nucleare di Osirak nel 1981: F-16 che volavano in formazione strettissima per sembrare un unico aereo di linea, e il transponder settato come quello di un volo civile. Ed è proprio temendo un giochetto del genere che il sistema AEGIS dell'incrociatore Vincennes distrusse un Airbus civile iraniano nel 1988. Il computer non credette al segnale del transponder e lanciò un missile che distrusse l'aereo e quasi 300 civili (in realtà erano in corso una serie di scaramucce con unità navali iraniane, ed erano in volo alcuni F-14 iraniani. Il segnale del transponder dell'Airbus giunse assieme al segnale IFF di un Tomcat iraniano in volo nei pressi, e il sistema AEGIS ritenne che provenissero dallo stesso aereo).

Gli americani sono ormai molto pratici dell'uso delle bombe a guida laser (nessun paese al mondo ha un'esperienza operativa lontanamente paragonabile a quella americana) e dispongono di una serie di assetti con i quali coprire qualsiasi tipo di missione. Infatti dispongono di bombe a guida laser di ogni tipo e di sofisticati e affidabili pod di targeting, poi dispongono delle bombe a guida GPS, dispongono dei missili Maverick in svariate versioni con varie teste di guida, compresa la IIR, dispongono di missili Harpoon antinave, per non parlare dei vari Tomahawk, SLAM, Have Nap ecc.. Non c'è da stupirsi se non sono troppo interessati ai kit IIR. Diverso il discorso per altre nazioni, che non dispongono di tutto questo armamentario. Una bomba a guida IIR, infatti, può tornare molto utile se non si dispone di bombe a guida laser, o se non si dispone di un numero adeguato di pod laser, o se si dispone di aerei che non hanno illuminatori laser. Un ordigno IIR può quindi servire a coprire una serie di missioni (attacco a obiettivi induriti, attacco a mezzi corazzati, attacco antinave) in maniera relativamente economica.

E' una boiata. Questa pagina web non è il massimo per completezza, ma è in italiano: http://www.navigabile.it/StorieAlVolo/Personaggi/Yeager.aspx

I tedeschi non hanno mai gradito i MIG-29, sono molto lontani dagli standard di sicurezza della NATO, e poi non è molto "promozionale", per una nazione che partecipa al programma Eurofighter, andare in giro con i MIG-29. E' vero: la difesa aerea tedesca è un po' scarna, ma questo per due motivi. Innanzitutto la Germania ha dovuto fare i conti con l'esigenza di ritirare il Phantom da un lato (in fin dei conti il Phantom è un contemporaneo degli F-104 Starfighter, roba di pochissimi anni di differenza) e i ritardi dell'Eurofighter dall'altro. Ha quindi avuto lo stesso problema italiano (anche l'Italia, non scordiamolo, di fatto è difesa da un pugno di F-16 usati, fintanto che l'Eurofighter non diventerà pienamente operativo). Poi c'è il retaggio della guerra fredda: i cieli della Germania erano protetti dai caccia americani, in caso di conflitto, per cui non c'era l'esigenza di una grossa linea intercettori.

No Mav... io ho postato solo i primi abbattimenti in assoluto per ciascuno tipo. Oltre 1000 ME-262 sono stati abbattuti/distrutti nel corso del conflitto.

Un bellissimo documento sulla storia dei VTOL italiani, che comprende moltissime notizie anche sul programma G-95, può essere scaricato qui: http://www.vtol.org/pdf/stov59.pdf

No non ti sei sbagliato affatto. Anche il sistema IFF è un tipo di transponder, solo che in campo militare si chiama IFF.

Se fosse italiano sarebbe molto imperfetto. Purtroppo è difficilissimo trovare siti italiani con informazioni tecniche precise, non fosse altro perchè spesso si basano su traduzioni, e nelle traduzioni sovente si sbaglia. Un sito inglese al massimo è un copia incolla di qualche fonte attendibile, per cui i dati sono generalmente più precisi. Se ti piace il mondo delle armi e dell'aviazione, la lingua inglese è un MUST.

Ci sono due sistemi. Il primo si chiama Sensore Mark 1. E' questo: Il secondo, invece, si chiama IFF (Identification Friend or Foe: Sistema di identificazione amico/nemico). Ogni aereo ha a bordo un piccolo apparecchietto ricevitore/trasmettitore. Quando viene "interrogato" da un apposito segnale radio/radar, emette una risposta, via radio. Quindi i sistemi antiaerei hanno un interrogatore IFF. Se il bersaglio è amico, fornirà per risposta un determinato codice (che viene cambiato periodicamente, è una specie di parola d'ordine). Se il bersaglio è nemico non fornirà alcuna risposta o ne fornirà una sbagliata. Se il bersaglio è neutrale (aereo civile) avrà a bordo un transponder che serve a identificarlo da parte di chiunque. Purtroppo, non sempre i sistemi IFF funzionano a dovere, motivo per cui talvolta avvengono errori tragici.

Il Dragunov è certamente il più noto: http://world.guns.ru/sniper/sn18-e.htm memorizzati il sito che ho postato: è una grande risorsa per le armi militari, e spesso troverete molte risposte prima ancora di postare le domande.

Quanto vorrei che ti sentisse una certa persona che mi fa le ricariche... e che più di una volta ha rischiato di farmi saltare mezza faccia... Pesi e pressioni sono materia di costante divertimento per chi fa le ricariche, compresi i tiratori esasperati, sempre alla ricerca della perfetta combinazione tra palla e carica, per spuntare qualche rosata più stretta di pochi millimetri. In effetti c'è chi lo fa per divertirsi o per mania, e chi lo fa per ragioni serie. La ragione seria sarebbe questa: Spesso (quasi sempre) i lotti produttivi commerciali delle cartucce hanno piccole differenze: differenze dovute alle tolleranze, all'introduzione di sistemi produttivi diversi, o semplicemente al cambio dei subfornitori, ad esempio per le palle, i bossoli, il tipo di polvere. Ricaricando da sè, sempre con la stessa palla, lo stesso tipo e quantità di polvere, uno si assicura di non avere sorprese nel rendimento balistico, che è sempre costante. Per il 300 Winchester Magnum si possono usare palle leggere da 120 grani e via salendo fino alle più pesanti da 200 grani. Ci sono poi varie combinazioni di polvere (almeno 7 tipi diversi consigliate) da quelle più progressive (e dolci) alle più vivaci (e potenti) che a loro volta possono essere più o meno compresse, quindi con quantità differenti. La cosa è normale, considerato che il 300WM nelle mani di un tiratore esperto mantiene una straordinaria precisione fino a oltre 1000 metri di distanza, per cui una leggerissima variazione dei parametri di ricarica, a quella distanza, può influire non poco sulla resa balistica. Alcuni tiratori ricaricano con palle da 200 grani e polvere H1000, raggiungendo velocità alla bocca che sfiorano i 3000 piedi al secondo. 12 grammi di palla a oltre 900 metri al secondo sono una botta bestiale. Altre ricariche consentono di raggiungere velocità di oltre 3600 piedi al secondo (1100 metri al secondo). Chiaramente una meccanica semiauto offre meno libertà di azione ed è più vulnerabile a "botte" troppo forti.