Gianni065

No, nè ho detto nulla del genere. Ho semplicemente voluto dire che la presentazione di un caccia così avanzato giocherà in favore di chi vorrebbe mantenere aperta la linea di produzione dell'F-22. Non credo di aver detto nulla di strano, o no? Per il resto, i moderni turbofan, accoppiati a una cellula leggera, possono consentire un rapporto spinta peso come quello proclamato, sempre che il dato sia riferito all'aereo in configurazione pulita e con una ridotta riserva di carburante. Un F-16C pesava 8700 kg a vuoto con una spinta di quasi 13 tonnellate in A/B. Fa quasi 1,5:1 come rapporto spinta peso. Aggiungi una riserva minima di carburante e si era molto vicini al valore dichiarato per il T-50. Dato che son passati 30 anni e più dal progetto del Falcon, non trovo inverosimili i valori propagandati. I "nuovi metalli" sono chiaramente nuove leghe, e anche questa mi pare una cosa plausibile. Onestamente, se valutiamo quanto è più performante un SU-27 rispetto a un F-15 (ed innegabilmente il Flanker è stato progettato come contraltare dell'F-15) non trovo per nulla strano che un caccia progettato come contraltare dell'F-22 (e con quasi 20 anni di sviluppo tecnologico in più) prometta prestazioni impressionanti.

Beh, un affare con quelle caratteristiche, e stealth, darebbe una grossa mano a chi in USA cerca di salvare il programma F-22.

L'idea, non nuova, può essere vista con favore da parte di giovani e in generale persone che non hanno problemi a stare in piedi (o quasi) per un'oretta (per tempi più lunghi dubito che sia praticabile). Ma tanti altri passeggeri non si sottoporranno a un simile sacrificio. Dato che mi pare improbabile che le compagnie intendano perdere una larga fetta di clienti, probabilmente si potranno adottare soluzioni mix. Se viaggi in piedi hai uno sconto, se vuoi viaggiare seduto paghi il prezzo normale. Io volo abbastanza spesso ma è raro vedere un volo stipato al massimo, per cui credo che l'intento sia quello di abbassare ulteriormente i prezzi per aumentare il numero di passeggeri, giocando in un certo qual modo sulla percentuale media di posti non utilizzati. In pratica se si verifica che mediamente il 20 % dei posti disponibili resta vuoto, convertire quella percentuale in posti "in piedi" meno costosi potrebbe essere una soluzione. Al posto di 30 poltroncine destinate a restare vuote, si installano 50 posti in piedi e si abbassa il prezzo del relativo biglietto, di modo che i posti normalmente riempiti restano e tutto il resto è guadagno in più. La vedo dura per soluzioni più estreme, sia per i problemi fisiologici che comporterebbero, sia per lo sgradimento in larga parte dei potenziali clienti, sia per questioni di sicurezza in volo (soprattutto sui tempi di evacuazione).

Ottima osservazione. Però non esistono dati sicuri in merito. Molti radar vengono definiti "anti-stealth" e qualcuno pubblicizza pure le distanze di scoperta, ma ho seri dubbi sull'attendibilità di queste affermazioni. E' probabile che i materiali e i profili siano ottimizzati per una frequenza o più frequenze, piuttosto che altre, ma credo che buona parte delle bande più sensibili siano state prese in considerazione. Ho seri dubbi che il piccolo radar di un missile aria-aria possa vedere uno stealth a 20 km (così come vede un caccia non stealth), e penso che in quel caso il concetto stesso di aerei stealth sarebbe morto e sepolto da un pezzo, per logica. Peraltro, i radar "antistealth" hanno potenze di emissione molto elevate, oltre all'utilizzo di bande e sistemi di modulazione particolari. E' una questione da esaminare con qualche dato in più, che al momento non abbiamo.

Aggiungo, Fulvio, che non è semplice paragonare i costi di un sistema occidentale con quelli russi e cinesi. I progettisti di quei paesi rinunciano a quelle estreme sofisticazioni che paiono dettate più dalla moda e da logiche commerciali che non da reali esigenze operative. Il costo della manodopera e delle maestranze specializzate è diverso. Tuttavia, è vero che i numeri della produzione russa e cinese negli ultimi anni dimostrano che anche lì ormai i costi di acquisizione si fanno sentire. Ma al di là di tutto questo, perché prendere a riferimento l' F-22 e i suoi "miseri" 180 esemplari? Anche l'F-35 è un aereo di 5a generazione e sarà prodotto (in questo caso non esistono alternative) in migliaia e migliaia di esemplari. Se il nuovo caccia russo si dimostrerà idoneo alle esigenze di quell'aviazione, é verosimile che sarà prodotto in elevate quantità, con il ritmo compatibile alle possibilità economiche.

Però il discorso può avvalersi delle esperienze. La Russia/URSS ha sfornato mezzi eccezionali. Il MIG-21 era un ottimo e insidioso caccia, le prestazioni del MIG-25 le conosciamo, MIG-29 e SU-27 sono indubbiamente macchine dalle prestazioni superiori rispetto agli avversari che avevano al momento della loro entrata in servizio. Nella realtà operativa tattica e strategica, però, non conta che l'aereo Verde sia migliore dell'aereo Giallo. Questo conta nel singolo scontro isolato, ma a livello medio e generale quello che conta è che l'aereo (Verde o Giallo che sia) sia capace di portare a termine con efficienza la missione per la quale è stato progettato o schierato nell'ambito di un insieme, e che questo insieme sia in grado di conseguire gli obiettivi richiesti. Per fare un esempio lampante, i Tiger erano molto superiori agli Sherman, ma agli americani servivano gli Sherman, non i Tiger. Gli Harrier sono macchine penose, tuttavia nell'ingranaggio inglese hanno funzionato così bene da essere stati uno degli elementi della vittoria alle Falkland. Quindi da un lato è utile, in termini accademici, confrontare il singolo caccia con il singolo caccia, ma poi bisogna anche saper verificare se quel caccia ha funzionato bene come rotella di un ingranaggio molto più grosso e complesso. Evidentemente nell'ingranaggio americano serve più un F-35 che un F-22. Fa niente se ogni tanto un F-35 sarà abbattuto da un Flanker, quello che conta è vincere la guerra non il singolo duello aereo. Il problema si pone semmai per tutte quelle nazioni che non hanno l'ingranaggio americano, e che dovranno sostituire i propri F-16 con l'F-35, e con questi affrontare caccia nemici di prestazioni molto superiori. E qui entra in gioco il fattore stealth. E' vero: se l'avversario spegne il radar e l'F-35 spegne il proprio radar... entrambi sono alla pari. Contano gli occhi del pilota e i sistemi di rilevazione all'infrarosso (sulla cui reale utilità nel duello aereo, però, manca del tutto una sufficiente esperienza operativa). Ma non è affatto vero che F-22 ed F-35 opereranno con i radar spenti. I loro radar, a bassa probabilità di intercettazione, saranno accesi, sia pure con le modalità più discrete. Inoltre si avvaleranno di quanto vedono gli aerei AEW (o una parte dei caccia e aerei in volo) attraverso sistemi data link. Non saranno ciechi, insomma. Quindi vedranno il bersaglio e lo vedranno prima che questi veda loro. Ma quando si parla di "vedere", non dobbiamo pensare solo all'aereo. Anche i missili hanno bisogno di vedere. E il radar di un missile a medio-lungo raggio è molto, molto, molto meno potente di un radar montato su un caccia. Un caccia stealth è un bersaglio estremamente difficile per un missile con la sua antennina di pochi centimetri e una potenza di trasmissione relativamente piccola. Un problema che invece i missili lanciati da un F-35 non hanno. "Accorgersi" che c'è uno stealth in volo è cosa ben diversa dall'agganciarlo, tracciarlo, illuminarlo, ottenere una valida soluzione di tiro per un missile basato su guida inerziale + radar attiva finale... e ammesso che tutto ciò si verifichi poi bisogna capire cosa riuscirà a vedere il radarino del missile. E' vero che tutto questo non conta per i missili IR, ma gli stealth (si presume) faranno di tutto per non stringere le distanze fino a quel punto. E proprio perchè sono stealth, si presume che siano in grado di dettare i profili di ingaggio. Gira e rigira, insomma, tutto ritorna al discorso stealth: gli americani hanno scommesso su questa tecnologia, e hanno scommesso sul fatto che la domineranno ancora a lungo. Sono sicuri che sfruttando questo vantaggio, gli operatori sapranno imporre le condizioni della battaglia aerea. E laddove anche gli avversari, un domani, dovessero produrre validissimi aerei stealth... non sarebbe forse questo un ulteriore motivo per insistere sulla necessità (e capacità) di distruggere l'aviazione nemica al suolo, piuttosto che avventurarsi in innumerevoli duelli aerei dall'esito incerto? Ecco quindi che appare chiara la visione dell'ingranaggio americano così come la vedono gli analisti e i programmatori della difesa USA. Giustamente, si osserva: ma tutto questo funziona finchè la guerra si combatte secondo i piani americani. E se così non fosse? Tuttavia, queste sono le regole della storia militare. La nazione che riesce a combattere la guerra nel modo in cui è preparata a farlo, di solito vince. Altrimenti perde (o si va in stallo). Gli americani sono soliti elaborare una dottrina e poi mettere a punto lo strumento militare che consenta di perseguirla. Si può anche elaborare una dottrina che sia conseguenza dello strumento militare di cui si dispone. Ma in entrambi i casi c'è una dottrina e c'è uno strumento militare idoneo (si spera) a realizzarla. Se l'una o l'altro sono sbagliati... non è certo un modello di caccia anzichè un altro a fare la differenza. Il vero senso dell'F-22, oggi, il contesto nel quale esso potrebbe fare la differenza (forse), sarebbe quello di un conflitto convenzionale fra gli Stati Uniti e la Russia, o fra gli Stati Uniti e la Cina (forse non ancora la Cina di oggi, ma senz'altro quella che si sta affacciando). Ma al di là dei proclami retorici, sembra proprio che questa eventualità sia considerata concretamente impossibile. Io resto scettico e sospettoso sulle linee evolutive della dottrina militare americana di oggi, e starei più tranquillo con qualche centinaio di F-22 in più, ma devo anche ammettere che le scelte (dottrinali e operative e tecnologiche) fatte dopo la guerra del Vietnam si sono rivelate corrette nei fatti, anche estendendo l'esame a quei paesi che hanno operato in maniera conforme o analoga (Inghilterra e Israele). Ovviamente parlo di operazioni militari in senso stretto, e non di guerre di "pacificazione" (come quelle in corso in Afghanistan e in Iraq) nelle quali gli americani sembrano proprio non riuscire a indovinare la giusta strada da seguire (forse perchè non c'è, chissà). ;-)

Beh no, questo non è poi un mistero, specialmente per chi è abbastanza anziano per aver visto ciò che succedeva all'epoca. L' F-15 era ritenuto un caccia troppo grosso e costoso, e peraltro niente affatto multiruolo ("nemmeno una libbra per il ruolo aria-suolo", era lo slogan che lo accompagnava). Non si vedeva come, con i costi dell'F-15 (all'epoca non poi dissimili, fatte le dovute equivalenze, con quelli dell'F-22) si sarebbero potuti sostituire i tantissimi Phantom in circolazione (nonchè gli F-106, a dirla tutta). L' F-16 nacque quindi come caccia economico e ipermanovrabile, e il suo primo grande successo per l'esportazione (il "contratto del secolo" per equipaggiare le aeronautiche delle nazioni NATO settentrionali) lo spuntò in questa veste (contrapposto al Mirage F.1). All'epoca l'USAF non aveva poi grossi problemi nell'attacco al suolo, tra A-10, Corsair, F-111, B-52 e B-1 (in effetti travagliati) e per gli stessi Phantom (usati sia per l'attacco al suolo che per la ricognizione). La linea caccia invece appariva inadeguata e di qui l'F-15 e l'F-16. Probabilmente si puntava molto sull'F-117 per rinnovare la linea d'attacco, ma ne furono prodotti solo poche decine, e anche la filosofia di cedere il CAS agli elicotteri d'attacco (radiando gli A-10) si rivelò infelice. Sta di fatto che a un certo punto l'USAF si ritrovò senza successori per i suoi attaccanti. Questo provocò l'ampliamento progressivo delle capacità del Falcon al ruolo aria-terra e l'adattamento dell'F-15 in F-15E. Va anche considerato lo sviluppo negli armamenti. Fino a quel momento gli aerei d'attacco portavano essenzialmente bombe "stupide". Già le bombe laser erano una novità, ma di fatto destinate agli aerei più pesanti (F-111, A-6). Le uniche armi guidate diffuse tra gli aerei d'attacco medioleggeri erano i Maverick a guida TV. L'F-16 ha beneficiato delle nuove generazioni di armi laser con relativi pod di navigazione/attacco/targeting compatti, delle nuove generazioni di Maverick, degli HARM (e nel ruolo aria-aria degli AMRAAM) che lo hanno effettivamente trasformato in un formidabile multiruolo. Ma non era nato così, e difatti gli F-16 delle generazioni successive si sono notevolmente appesantiti costringendo i progettisti a lavorare molto sull'apparato propulsivo per restituire almeno una parte di quella brillantezza di cui godevano le prime serie. Altra prova interessante è guardare a cos'era l'YF-17 e a quali trasformazioni fu sottoposto per farne un multiruolo (l'F-18). Quindi, non credo che i pianificatori dell'USAF avessero previsto la fine dell'F-22 e di conseguenza non credo che avessero previsto di fare dell'F-35 un buon combattente aria-aria, proprio come all'epoca non fu previsto di trasformare l'F-16 in un aereo d'attacco. Semplicemente il mix hi/lo nel settore caccia era diventato superfluo (sono stati gli F-15 ad assicurare la superiorità aerea nel 1991 con 36 abbattimenti su 39) per cui si ritenne che sarebbe bastato sostituire gli F-15 con gli F-22 mentre l'F-35 si sarebbe dedicato essenzialmente all'attacco (sia pure con significative capacità aria-aria visto che era destinato ad equipaggiare tutte le aviazioni basate sugli F-16). Le cose sono andate diversamente e bisogna vedere (e sperare) se si riusciranno ad esaltare a sufficienza le doti aria-aria dell'F-35 (all'inverso di quanto accadde per l'F-16). In particolare è necessario almeno garantirgli una certa capacità di supercrociera e di spinta vettoriale, o sperare che la formula stealth continui ad essere vincente ancora a lungo.

Certo, il mix Hi/Lo (per la verità implementato più con la generazione F-15/F-16 che nel passato). Però il mix Hi-Lo di prima ha fatto produrre per l'USAF qualcosa come (vado a braccio) 800 F-15 (esclusi gli E) e 2200 F-16 mentre adesso parliamo di 180 F-22 e 1500 (?) F-35. Se guardiamo il rapporto nel mix, è evidente che prima c'era un supercaccia su 3 caccia "low", mentre adesso andiamo su un rapporto di 1 a 8. Soprattutto, gli F-16 furono davvero concepiti come caccia leggeri per un mix Hi/Lo ed il ruolo aria-terra si è imposto successivamente, mentre l'F-35 nasce con l'impostazione contraria ed il suo ruolo aria-aria è stato valorizzato solo per addolcire la pillola del taglio alla produzione prevista per gli F-22. La teoria di impiegare l'F-22 nei primi giorni di guerra è stata anch'essa creata DOPO che il programma era stato tagliato. E' importante conservare la visione corretta del rapporto causa/effetto: l'esaltazione del ruolo aria-aria dell'F-35 e la teoria degli "aerei del primo giorno di guerra" nascono per addolcire la pillola e trovare un senso operativo per l'F-22. Per carità: oggi come oggi 100 F-22 bastano e avanzano per imporre la superiorità aerea nelle prime ore di un conflitto contro una qualsiasi nazione (che non sia una superpotenza). A dire il vero, ce la farebbero tranquillamente anche 1000 F-16... figuriamoci 1500 F-35. Il problema è che al momento l'F-35 non ha le doti stealth dell'F-22, non ha la sua capacità di supercrociera, non porta lo stesso quantitativo di missili aria-aria e non ha la stessa autonomia. Le sue capacità nel ruolo aria-aria dipendono notevolmente dalle sue qualità stealth, che sebbene inferiori a quelle dell'F-22 sono in ogni caso esclusive rispetto a tutti i potenziali caccia nemici. Ma se questo vantaggio dovesse venire a mancare... l'F-22 se la caverebbe benissimo anche senza il vantaggio stealth, l'F-35 avrebbe di che sudare. E' chiaro che siamo in presenza di una netta presa di posizione in favore della dottrina per cui le forze aeree nemiche vanno distrutte sulle loro stesse piste aeroportuali, ed indubbiamente gli USA hanno tutti gli asset per mettere in pratica questa dottrina (fra bombardieri strategici, missili cruise, aerei d'attacco). Sotto questo profilo, l'F-22 non serve affatto. Non servono nemmeno quei 180 esemplari, e non è un caso che al momento il Raptor stia avendo più successo nella difesa aerea continentale degli USA (dove supercrociera e autonomia consentono di pattugliare i cieli con efficienza e costi decisamente migliori rispetto a F-15 ed F-16), che non come caccia di proiezione. La fine della Guerra Fredda ha reso inutile un caccia destinato a conquistare e mantenere la superiorità aerea nel teatro dell'Europa Centrale, il conflitto del 1991 ha evidenziato la necessità di avere a disposizione un gran numero di aerei d'attacco (si è utilizzato di tutto: dai Tomcat ai Viking). B-52 e B-1 non voleranno ancora a lungo e 20 B-2 sono proprio pochini, per cui è necessario compensare la perdita di capacità in termini di carico bellico complessivo sganciabile contro obiettivi a terra. Tutto questo ha reso l'F-22 un aereo inutile, o quanto meno non abbastanza utile rispetto ai suoi costi. E comincio a pensare che il vero motivo per cui l'F-22 non viene esportato è quello di evitare che diventi lo standard di riferimento dei suoi avversari. Un caccia sviluppato per contrastare l'F-22 sarebbe un bel problema per gli F-35. Un caccia sviluppato per contrastare l'F-35 (visto che gli F-22 saranno mosche bianche) non è una cosa terribile: siamo nell'ordine della normale contrapposizione. Tuttavia, nel caso in cui la tecnologia stealth non dovesse più garantire la superiorità che garantisce oggi, 200 o 300 F-22 in più sarebbero davvero preziosissimi, e in questo senso io sono pienamente d'accordo con chi auspica la produzione di ulteriori lotti o almeno la preservazione della catena di montaggio. Tra l'altro, ritengo che l'F-22 abbia eccezionali capacità nel ruolo aria-suolo, proprio come le ha l'F-15E.

Ho letto un'interessante analisi, pubblicata tra gli studi della Rivista Marittima, in ordine alle ragioni per cui la Germania scatenò la II GM. Secondo questa analisi, il vero motivo fu la necessità di assicurare alla Germania, in forte crescita ed espansione, quegli stessi sbocchi che le altre potenze già si erano assicurate: le colonie. Tutte le potenze europee avevano colonie in giro nel mondo, e in un certo senso il mondo era letteralmente spartito tra esse. La Germania era tagliata fuori da questa "torta", e decise che era giunto il momento di prendere la sua parte. L'intento era quello di conquistare l'Europa centrale e la Francia, e negoziare una pace che - in cambio della liberazione della stessa Francia - concedesse alla Germania qualche colonia in Africa. Secondo questa analisi, l'invasione dell'URSS aveva il fine di dimostrare che la Germania stava dalla parte delle potenze occidentali. USA e UK (secondo le previsioni tedesche) sarebbero stati più disposti a venire incontro alle esigenze tedesche e a chiudere una pace in Europa, se la Germania si fosse fatta carico dell'incombenza di spazzare via il comunismo dall'URSS. L'analisi era molto ben argomentata e documentata, aveva una sua logica, e rispondeva anche ad alcune domande sinora irrisolte (come la sortita di Hess in Inghilterra, avvenuta poche settimane prima del lancio dell'operazione Barbarossa, o il regalo agli inglesi di consentire il rientro del corpo di spedizione da Dunkerque). Non è poi un mistero che Hitler avesse un grosso rispetto della capacità con cui l'Inghilterra riusciva a governare e ad assicurarsi la fedeltà di immense regioni (l'India in particolare) schierandovi solo poche decine di migliaia di soldati. In questo contesto, l'apertura di un fronte in Africa ha una precisa logica. Se questa analisi fosse vera, il risultato però non cambierebbe: la Germania nazista sbagliò le sue valutazioni (che si tratti dell'atteggiamento inglese o delle capacità di resistenza dei russi a questo punto poco importa) e si ritrovò a combattere una guerra senza nessuna speranza di vittoria, con un Hitler determinato a sacrificare l'intera nazione piuttosto che ad ammettere il fallimento.

Per numeri intendo il numero di esemplari. 183 esemplari sono pochi, perché togliendo quelli in riserva d'attrito, quelli in manutenzione e quelli utilizzati per la conversione operativa dei nuovi piloti, alla fine abbiamo qualcosa come poco più di un centinaio di velivoli effettivamente schierabili nei teatri operativi, il che significa grosso modo una decina di squadron. La contrazione dei "caccia puri", rispetto ai numeri assicurati dalla linea F-15 (escludendo gli E) e agli F-16 assegnati a missioni di difesa aerea, è molto forte, il che significa che molti "cacciatori" dovranno cambiare mestiere. La cosa non piace molto alla lobby dei piloti da caccia, i quali preferirebbero un programma meno costoso che garantisca un maggior numero di velivoli. Non meno di 300. Questa è un'altra delle ragioni che rendono inviso l'F-22, considerato la causa di questa situazione. Certo che se si arrivasse a produrre un altro lotto di 120-140 F-22 le cose prenderebbero tutt'altra piega, ma non pare che ci siano concrete speranze in tal senso. Ad essere criticato, quindi, non è tanto l'F-22 in sè, ma la logica di questi velivoli supercostosi che alla fine vengono schierati in numero risibile di esemplari (B-2 docet). Una tendenza che favorisce sempre più i velivoli multiruolo (e ai cacciatori puri la cosa dispiace parecchio) e apre la strada agli UCAV (che i piloti non gradiscono).

Infatti. Anche l'F-117 all'inizio aveva fatto registrare un sacco di problemi di disponibilità, specialmente a causa delle doti stealth facilmente compromesse dalle variazioni climatiche (vernici) e dall' "allentamento" (infinitesimale ma deleterio sul piano della RCS) degli accoppiamenti tra parti, bulloni ecc... Poi i problemi si son risolti e l'aereo ha dimostrato un'ottima percentuale di disponibilità. Semmai il vero nemico della disponibilità sono... i numeri complessivi di aerei in servizio. Più il numero è basso (con catene di montaggio chiuse) più è difficile reperire ricambi, personale specializzato ecc... e si innesca un processo che riduce progressivamente la disponibilità e aumenta i costi. In questo senso l' F-22 non ha un bel futuro davanti a sè, visto il numero non proprio esaltante di aerei prodotti, e anche il B-2 prima o poi finirà in questa logica. A molti l'F-22 non piace, per i suoi costi, per i suoi numeri, per il lunghissimo tempo di gestazione dell'intero progetto e per il fatto che rappresenta una rivoluzione del modo di pensare nel settore dei caccia, rivoluzione che non trova unanime consenso. Certe critiche, anche qualificate, sono quindi comprensibili e continueranno ancora per molti anni.

Non conosco i dati sull'episodio, la rotta del Concorde, la posizione delle basi degli intercettori. Il Lightning aveva delle prestazioni di salita e accelerazione formidabili, migliori di tanti caccia di generazione successiva. Ritengo che l'esemplare citato nell'episodio che hai ricordato si trovasse in posizione favorevole per riuscire nell'intercettazione. Inoltre, specialmente in caso di sistemi di difesa aerea un po' datati, l'abilità degli operatori a terra nel fornire i vettori di intercettazione conta moltissimo. Clancy è un ottimo divulgatore, ma è pur sempre un romanziere, per cui fatti, dati e operazioni - pur essendo ben ancorati a quelli reali - sono adattati alle necessità narrative. Un F-14 Tomcat con il suo bravo carico di Phoenix di certo non riesce a tirar dietro a un bersaglio in allontanamento a Mach 2. Se il bersaglio si trova ancora nella portata effettiva di ingaggio dei Phoenix, tenterà di colpirlo con essi. Nè il problema è particolarmente sentito sul piano strettamente operativo, dove è ben raro che si insegua un velivolo che ha già effettuato l'attacco o che si è dato alla fuga. Non credo quindi che la Navy abbia tattiche specifiche per abbattere un velivolo in fuga, giacchè lo scopo principale è di abbatterli prima che lancino le loro armi. Il discorso è semplicemente: meglio un caccia che tira a Mach 2.5 per 3 minuti o uno che vola a Mach 1.5 per un'ora? Se esaminiamo le tabelle dei raggi d'azione dei caccia, noteremo che esse prevedono un raggio d'azione di tot km (o miglia) + 2-3 minuti di combattimento usando il postbruciatore. Il problema è appunto che l'uso del postbruciatore (indispensabile per volare supersonici o bisonici in condizioni operative) consuma enormemente il carburante disponibile. Quindi un caccia in grado di mantenere alte velocità per brevissimi periodi (e che per il resto della missione deve volare subsonico) è generalmente meno utile di uno che può mantenere alte velocità a lungo, come è il caso dei caccia capaci di volare in supercrociera. Le esperienze operative dimostrano che la necessità (e anche la possibilità) di raggiungere velocità superiori ai Mach 1.2 - 1.5 è rarissima nelle missioni reali. In genere è piuttosto rara anche l'eventualità di volare supersonici. Prestazioni così estreme sono utilissime nei caccia destinati all'intercettazione pura, alla "difesa di punto", potremmo dire. Ossia caccia impiegati per difendere una ristretta zona di cielo dalle offese aeree nemiche. In queste missioni è richiesto di decollare rapidamente, accelerare rapidamente, salire in quota rapidamente, raggiungere il bersaglio rapidamente. Ma queste missioni si svolgono su raggi d'azione ridotti, nell'ordine dei 200-300 km. A Mach 2 ci si mettono pochi minuti a raggiungere queste distanze, ma è bene che ci sia un'aerocisterna in giro per poter rientrare. Oggi non possiamo più permetterci di avere decine di sezioni di intercettori sparse sul territorio a coprire ogni quadrante e settore, per cui è preferibile avere aerei che possano volare a lungo a velocità significative (oltre i 1000 km/h) anche se non riescono ad arrivare ai fatidici Mach 2. Se si esamina attentamente l'operato dei caccia F-15 che tentarono di intercettare i velivoli dirottati su New York l'11 settembre, si scopre che bastarono i pochissimi minuti di dash supersonico per arrivare sulla città, per esaurire le riserve di carburante e chiedere disperatamente un'aerocisterna. Le velocità di punta sono un bel "gadget", ma è ben raro che servano realmente. Per proteggere un territorio, caccia meno veloci ma ben disposti possono tranquillamente intercettare un bersaglio in arrivo. Per attaccare un territorio non c'è problema: i velivoli nemici si distruggono a terra e gli eventuali caccia nemici decollati verranno incontro, si può star tranquilli su questo... Ritengo invece decisamente più interessanti gli sviluppi nel settore dei missili aria-aria a lungo raggio. La possibilità di avere missili dotati di motori in grado di assicurare una lunga fase di crociera e mantenimento della velocità raggiunta nella fase di boost consente infatti di allungare il braccio degli intercettori più di quanto possano fare qualche decimo di Mach. Capisco che è dura rassegnarsi a rinunciare a quei "Mach 2.5" dell'Eagle... ma al momento la realtà operativa è questa.

Sull'intercettazione di un Concorde (o aereo di simili caratteristiche). Intercettare un bersaglio veloce è sempre difficile. Intercettarne uno molto veloce, che mantiene l'elevata velocità a lungo, è molto difficile. Entrano in gioco molti fattori, proviamo a vederne qualcuno. Un F-15 è un aereo molto veloce. Ma se vola con Sparrow (oggi con gli Slammer) e Sidewinder agganciati, arriva a Mach 1.8, che si riducono se è a pieno carico di carburante e con tre serbatoi esterni. Inoltre può mantenere la velocità massima per pochi minuti, prima di andare in bingo fuel. E' già evidente da queste considerazioni che se l'intercettore si trova in volo (o in decollo) in un punto situato dietro o ai lati della rotta di un bersaglio che vola a Mach 2 costanti, semplicemente non gliela fa ad intercettarlo prima di esaurire il carburante, e se fa rifornimento in volo il bersaglio di certo non lo aspetta. Il caccia potrebbe anche fare rifornimento in volo dopo l'intercettazione, e utilizzare tutto il carburante a disposizione senza badare alle riserve per rientrare. In tal caso, però, entra in gioco il fattore armi. Un missile al lancio accelera in pochi secondi, raggiunge la velocità massima, poi il carburante del razzo finisce e continua a volare per inerzia, perdendo progressivamente velocità. E' facile verificare che un lancio dal settore posteriore verso un bersaglio in allontanamento a forte velocità è la peggiore scelta in termini di distanze di ingaggio. Per raggiungere il bersaglio il missile dev'essere lanciato da distanze ridottissime. Poche miglia, in pratica. Se il caccia non riesce ad avvicinarsi così tanto, non può colpire il bersaglio. Per tutte queste e tante altre ragioni, un bersaglio che fila a oltre Mach 2 può essere intercettato solo se gli intercettori partono da una posizione situata in un arco frontale di circa 45 - 90 gradi rispetto alla sua rotta. In caso contrario, o non gliela fa per velocità, o non gliela fa per autonomia, o non gliela fa per la ridotta distanza di ingaggio dei missili. Non scordiamo che prima dell'AMRAAM i missili di questa classe seguivano una specie di curva per colpire un bersaglio in movimento trasversale rispetto alla prua del lanciatore, quindi anche un lancio "laterale" richiedeva di serrare parecchio le distanze. Certamente l'arrivo di caccia che sono in grado di volare in supercruise per lunghi periodi, e di missili in grado di "anticipare" il punto in cui si troverà il bersaglio, aumentano notevolmente le capacità di intercettazione partendo da posizioni favorevoli, ma un bersaglio così veloce era e resta un bersaglio difficile. E il tutto si complica se l'intercettore deve identificare visivamente il bersaglio e affiancarlo. ===== Abbattimento di aerei civili dirottati. Sicuramente dopo l'11 settembre questa eventualità è presa in considerazione e i piloti sono consapevoli di potersi trovare a dover eseguire un ordine del genere. Tuttavia il problema non è solo quello di uccidere civili ma di valutare i rischi connessi a un abbattimento. Un grosso aereo in fiamme che taglia corridoi aerei e livelli di separazione e poi si schianta su una città o un'area popolata, può fare potenzialmente più danni di quanti ne risulterebbero lasciandolo schiantare contro il bersaglio verso cui è diretto (e che ovviamente non è noto prima dell'impatto). Quindi occorre valutare la situazione caso per caso, ponderando i rischi di un abbattimento rispetto ai potenziali bersagli esistenti lungo la rotta del velivolo dirottato. Una scelta tutt'altro che facile, tenuto conto che va fatta in pochi minuti. ;-)

Auguroni a tutti !

Io la vedo un po' diversamente, Alfa. Ho dubbi che per l'U-2 sia stata implementata - o anche solo pensata - una tecnologia stealth "primordiale". Semmai l'uso di vernici speciali è stato implementato sui velivoli delle ultime serie produttive (in particolare il TR-1). L'U-2 si affidava completamente all'altissima quota di crociera, che rendeva difficilissimo calcolare una soluzione di tiro anche ammesso di disporre di missili in grado di raggiungere quella quota, lo stessa dicasi per gli intercettori. Io credo che il pensiero "stealth" sia nato in USA proprio in seguito all'abbattimento degli U-2, quando i satelliti ancora non garantivano capacità sufficienti a sostituire i ricognitori e fu attivata quella copiosa produzione di disegni e progetti che portò al Blackbird e ad alcuni drone, tutti caratterizzati dall'abbinamento di alta quota, alta velocità e linee stealth. Non dimentichiamo poi che anche B-1B ha beneficiato molto di questi studi. L'F-117 appartiene a una filosofia progettuale diversa, probabilmente qui il lavoro di Ufimtsev ha avuto un ruolo significativo. In esso si fa affidamento a superfici appositamente inclinate e a vernici. Però i più moderni progetti stealth americani sembrano collocarsi sulla linea evolutiva in cui si colloca il Blackbird, piuttosto che su quella dell'F-117, di cui hanno senz'altro inglobato alcune caratteristiche (profili seghettati di alcuni componenti, ad esempio). Credo quindi che la "filosofia stealth" abbia in USA una vita che ormai si può valutare in circa 40-50 anni (dagli anni sessanta a oggi) e questo si traduce in un vantaggio di know-how enorme. F-22 ed F-35 sono la sintesi e lo sviluppo di una serie di caratteristiche che già troviamo nel Blackbird (e soprattutto nei drone progettati in quel periodo), nell'F-117 e nel B-1B, nonchè in alcuni progetti di RPV e velivoli da combattimento (chi ricorda l'A-12 Avenger?). L'URSS non ha rinunciato allo stealth perché ne ha sottovalutato le potenzialità o lo ha ritenuto inutile. Semplicemente la tecnologia stealth è tra le poche che gli USA siano davvero riusciti a mantenere segreta e i progettisti sovietici non hanno avuto a disposizione quelle informazioni di cui si sono avvantaggiati per altri progetti. Ma altri aspetti vanno valutati: nella logica della dottrina militare sovietica, la mancanza di aerei stealth non era poi un grosso problema; in fin dei conti solo con l'F-35 gli americani stanno arrivando a schierare un numero veramente grande e significativo di aerei stealth; ai sovietici interessava più disporre di tecnologie idonee a individuare gli stealth, che non di stealth. Non ci scordiamo che la difesa aerea sovietica è sempre stata deficitaria di aerei AEW, per cui in un certo senso tutti i velivoli d'attacco a bassa quota occidentali erano - lo dico provocatoriamente - stealth! Adesso le cose sono cambiate, e ai russi tocca recuperare un gap tecnologico notevole. I rottami dell'F-117 sono senz'altro utili in questo senso. Su alcune cose lo era, e lo è. Su altre meno. Su altre era ed è più avanzata. Questo è normale, non è il caso di farne una questione di partigianeria. Mica tanto. Le reali prestazioni e caratteristiche dell'F-117 (non parlo di tecnologie dei materiali) si potevano ottenere spendendo pochi dollari per comprare un Jane's. Quelle dei MIG-25 sono state a lungo oggetto di ipotesi, miti, leggende. Sono due cose diverse.

Alcuni link, non so se già sono stati postati, che ritengo interessanti: Strategy Page è un estratto dell'edizione russa di Popular Mechanics, di ottobre (credo) 2009. Contiene alcune indicazioni, date per certe, e altre per probabili. India Today fa il punto sulla collaborazione indiana al progetto PAK-FA, un aspetto spesso trascurato. Samay Un lancio di agenzia in ordine ai problemi sui motori. La data di lancio della produzione a pieno ritmo è indicata per il 2017, un tempo lungo rispetto agli standard cui ci ha abituato l'industria sovietica di un tempo, tenuto conto che questa previsione è anche ottimistica.

Le caratteristiche del precursore hanno poca importanza. In effetti è soltanto un piccolo razzo che precede di pochissimo quello principale, ed è destinato ad attivare il sistema di difesa attivo (se c'è) o far esplodere o comunque distruggere un buon numero di mattonelle reattive, se ci sono. A quel punto la testata principale trova la strada sgombra per il bersaglio. E' una soluzione molto semplice, in effetti, anche se definirla Matador de Abrams è inappropriato, visto che sotto il profilo della protezione questi carri si affidano a una sofisticata corazzatura passiva piuttosto che a sistemi attivi o reattivi. Questi ultimi sono stati introdotti sull'Abrams per garantirgli maggiore protezione contro gli RPG nelle parti meno protette, soprattutto contro i lanci multipli di RPG delle prime generazioni. Gli RPG più moderni sono armi estremamente più insidiose e con testate in tandem già particolarmente efficaci nei confronti di protezioni reattive. L'RPG-30 pare quindi più orientato a superare le protezioni attive, che non quelle reattive. Tuttavia la minaccia rappresentata da questi sistemi sta soprattutto nella loro portabilità, e la soluzione dell'RPG-30, per quanto semplice e efficace (ma quest'ultimo aspetto è tutto da vedere), nuoce alla portabilità e praticità.

Infatti. Successi tattici o comunque con una sfera d'influenza limitata sul piano strategico, non possono cambiare le sorti finali di un grosso conflitto. In un conflitto come quello della II GM, solo due erano i fattori in grado di cambiarne l'esito: 1) un accordo tra Germania e Inghilterra (alcuni storici ritengono che Hitler confidava in questo: in tale ottica, l'invasione dell'URSS era una specie di regalo alle potenze anti-comuniste mentre la guerra in Africa sarebbe servita a utilizzare le colonie sottratte all'Inghilterra come merce di scambio per porre fine alle ostilità); 2) la capacità di generare risorse (nel momento in cui puoi mettere in campo più risorse di quante il nemico riesca a distruggere, la guerra è vinta). In effetti si discute spesso di ciò che è stato e ciò che avrebbe potuto essere, ma raramente (o almeno così mi è parso) si discute delle ragioni per cui Hitler fece determinate mosse. Che piani aveva? Cosa si era illuso di ottenere? Cosa si aspettava dai suoi avversari? In che misura le sue scelte furono influenzate dal suo stato maggiore, e in che misura quest'ultimo subì la volontà di Hitler? In altre parole, si tratta di capire se Hitler fu sono un folle, o se lui e il suo stato maggiore avessero ponderato le proprie mosse sulla base di valutazioni e prospettive che erano verosimili ma si rivelarono errate. Ragionamenti analoghi si possono fare anche per le decisioni prese da Mussolini e dai vertici militari nipponici. La mia sensazione, però, è quella che il fanatismo ideologico di cui erano permeati leader e vertici di quei tre paesi in quel dato momento storico, li abbia convinti di essere onnipotenti e di poter conseguire un risultato che qualunque mente razionale giudicherebbe impossibile. Se così fu, ha davvero poco senso cercare spiegazioni logiche e costruire ipotesi logiche.

Se escludiamo l'arma atomica (unica che dal punto di vista strettamente tecnico avrebbe potuto cambiare le sorti del conflitto) ed eventuali patti, accordi e trattati di pace (che avrebbero potuto congelare le conquiste tedesche in Europa) l'Asse non aveva alcuna speranza di poter vincere il conflitto, una volta entrati in gioco USA e URSS. E' una questione di numeri, di potenziale industriale, di risorse, di popolazioni. Già l'idea di battere l'Inghilterra era peregrina. Era ben difficile che gli USA avrebbero permesso la conquista di quella che in fondo è la loro madrepatria, ma soprattutto ci si scorda spesso che l'Inghilterra aveva alla proprie spalle un vero e proprio impero coloniale "allargato" che comprendeva India, Australia, Canada e numerose altre nazioni ricche di risorse umane e materiali e indubbiamente fedeli. La Germania poteva soltanto coltivare la speranza di assestare i successi ottenuti in Europa e espandere la sua influenza sulle colonie francesi, ricercando un qualche accordo con Inghilterra e Russia. In pratica poteva sperare di sostituirsi alla Francia, ormai sconfitta e occupata. Tra l'altro, per realizzare questo obiettivo poteva tranquillamente evitare di trascinare in guerra il Giappone e - conseguentemente - gli Stati Uniti. Ma nel momento in cui si è arrivati a una situazione in cui da un lato c'erano Germania, Italia e Giappone, dall'altro Inghilterra, URSS, USA, tutta la galassia coloniale inglese e se vogliamo anche la Cina, è davvero inverosimile immaginare un esito diverso.

La verità, Gianfra, è che praticamente di qualsiasi aereo puoi parlare bene o male, secondo ciò che vuoi mettere in risalto. L'F-14 era troppo grosso, i motori troppo inaffidabili, l'autonomia troppo scarsa, la manutenzione troppo costosa... L'F-16 non era buono a niente, portava un armamento troppo ridotto... L'F-18 era troppo lento, poco manovrabile, l'avionica troppo complessa per un solo membro di equipaggio, l'autonomia insufficiente... In realtà alla fine la bontà di un progetto si vede dai risultati operativi, dal numero di macchine che si riescono a schierare nelle operazioni reali rispetto a quelle disponibili, dalla longevità, dalla capacità di adattarsi al mutamento degli scenari di impiego.

Secondo me bisogna distinguere il dato certo dalle ipotesi costruite attorno. Il dato certo è che sono stati trovati i video: "L'uso dello SkyGrabber da parte dei terroristi venne alla luce alla fine del 2008 in Afghanistan, quando uno di essi fu catturato con un computer contenente il video di un drone. Da allora, il Pentagono si è reso conto che i terroristi «hanno giorni e giorni di video», se li passano a vicenda, e se li studiano". Già il fatto che quei video siano stati ottenuti usando SkyGrabber, e che siano stati proprio i terroristi in possesso dei video a usare questa tecnica, sembra più un'ipotesi che non una certezza. Un drone riprende la scena, e la ritrasmette (di solito in tempo reale) a una stazione di controllo o comunque di ricezione remota. La trasmissione può avvenire via satellite (drone-satellite-ricevitore) ma può essere anche diretta (drone-ricevitore) o con altri intermediari (drone-aereo di controllo-stazione a terra). Inoltre la stazione ricevente non è certo l'ultimo anello della catena. I video vanno infatti ritrasmessi a chi effettivamente ne abbisogna. C'è quindi tutta una serie di ulteriori collegamenti e canali di trasmissione, che portano il video ai reparti operativi, ai centri di comando, immagino anche al Pentagono, alla CIA, all'NSA, a centri della NATO. SkyGrabber (o altri software analoghi) può essere stato utilizzato, quindi, in un punto (o più punti) qualsiasi di questa rete di collegamenti. Ritengo molto improbabile che i terroristi abbiano intercettato il segnale lungo la linea drone-satellite, mentre è molto più probabile che essi (o chi per loro) lo abbia fatto lungo la linea satellite-stazione di ricezione o in fase di ritrasmissione dei dati dalla stazione ricevente ai vari centri interessati a farne uso. Quindi non c'è da meravigliarsi dell'intercettazione in sè, che potrebbe avvenire su collegamenti molto più vulnerabili rispetto a quelli satellitari e avvalersi di "spie" posizionate nei punti giusti, il vero problema è rappresentato dalla necessità di criptare tutte le trasmissioni in tutta la fase di ridistribuzione delle informazioni. Infatti avrebbe poco senso criptare solo i collegamenti satellitari, se poi i video sono decriptati e quindi ritrasmessi altrove utilizzando un collegamento intercettabile.

No, non è un modo di dire, è proprio così. Le pale del compressore sono tra gli elementi più riflettenti, dal punto di visto elettromagnetico, e il tipo di "impronta radar" che forniscono può essere utilizzata anche per individuare il modello di aereo, se il radar illuminante è particolarmente sofisticato. Nel caso degli aerei stealth quest'ultimo è però un aspetto secondario, giacché quello principale è di nascondere del tutto la riflessione radar. L'obiettivo viene quindi conseguito mediante l'utilizzo di una combinazione di tecniche: materiali radar assorbenti, conformazione delle pale, posizionamento disallineato rispetto alla presa d'aria, grigliette. Come giustamente osserva Takumi, questi accorgimenti però cozzano contro le esigenze aerodinamiche, determinate dall'esigenza di assicurare un flusso d'aria il più possibile ampio, lineare e costante. E' questo uno dei motivi per cui gli aerei stealth, a parità di pesi e spinta propulsiva, tendono ad avere prestazioni di punta peggiori rispetto agli aerei convenzionali.

Gatlin, è inutile che cerchi di allargare il discorso o di spostarne i termini. La querela è una condizione di procedibilità. Ti rinfresco l'art. 336: "La querela è proposta mediante dichiarazione nella quale, personalmente o a mezzo di procuratore speciale, si manifesta la volontà che si proceda in ordine a un fatto previsto dalla legge come reato". E' la legge che prevede il fatto come reato. Non il giudice. Lo dice chiaro e tondo il codice, e tu puoi girarci attorno fino alla notte dei tempi, nel tentativo di ingarbugliare le idee a chi non conosce la materia. Stai parlando tu di diffamazione e pedofilia. Io non ho menzionato di quali reati stiamo parlando. E a dirla tutta, sei tu che hai parlato per primo di querela. Esistono anche reati perseguibili d'ufficio, la scelta di parlare di quelli perseguibili a querela è tua. Per quanto mi riguarda, uno che cita solo una parte del contenuto di un blog e fa finta di non vedere tutto il resto, è in perfetta malafede. Non intendo poi contestare oltre in questa sede la tua particolare visione giuridica dei fatti in argomento. Questa non è l'aula di un tribunale. I moderatori hanno soppresso dei link che avevi inserito, ti hanno spiegato il perché. Tu hai contestato la loro decisione, ti abbiamo comunicato le ragioni per cui la tua contestazione non è convincente. Se non ti sta bene, affare tuo.

L'F-15 nasce in seguito all'impatto provocato dalla famosa parata aerea di Domodedovo, nel 1967, nel corso della quale furono presentati i più avanzati progetti sovietici, fra cui il MIG-25. La defezione di Belenko nel 1976 ebbe un effetto, in un certo senso, contrario. Infatti si scoprì che il MIG-25 non era poi quel caccia così formidabile come si era pensato e temuto, e aveva notevoli carenze in termini di manovrabilità, surriscaldamento alle alte velocità, qualità dell'avionica ecc... Ovviamente l'occasione è stata sfruttata per aggiornare i sistemi ECM ed ECCM sulla base delle caratteristiche dei sistemi avionici sovietici, ma è bene ricordare che probabilmente, più che la possibilità di analizzare il velivolo (che fu restituito) ha contato tantissimo la documentazione che Belenko portò con sè, nonché la sua esperienza e conoscenza di sistemi, procedure ecc... ====== Sulle generazioni: le generazioni sono termini convenzionali, usati a fini di catalogazione, commercializzazione, giornalistici. Bene o male, è sempre stata l'industria americana a stabilire il succedersi delle generazioni, e questo è pacifico. Dico pacifico, perché non esiste una "commissione internazionale" che stabilisca i requisiti per appartenere a una generazione o a un'altra, e sarebbe più logico che ciascun paese (e relativa industria) abbia le proprie generazioni che si susseguono. L'industria russa, ad esempio, ha le proprie generazioni (di aerei, di carri armati, ecc...) che non necessariamente devono corrispondere alle generazioni americane. Dato che questo non succede, e si pretende di semplificare tutta la progettazione mondiale in un'unica "tabella generazionale", è chiaro (pacifico, dicevo) che le definizioni di generazione sono dettate dal mondo industriale e giornalistico, e dato che entrambi i settori (nel mondo aeronautico) sono trainati dagli USA, alla fine sono questi a stabilire il salti generazionale. Ma è sempre stato così, non è che questa cosa nasce con l'F-22 o l'F-35, quindi ha poco senso contestarla oggi. A me pare evidente che i due principali requisiti per appartenere alla "quinta generazione" siano quelli di caratteristiche stealth avanzate e possibilità di trasportare missili e bombe internamente. Gli altri requisiti fanno da corollario (radar tipo AESA, ipermanovrabilità, sensor fusion ecc...) e quindi non sono sempre e necessariamente presenti. I velivoli che non soddisfano i requisiti principali ma soddisfano tutti o una parte di quelli complementari sono definiti di 4,5 generazione. Ragionare se questa schematizzazione è corretta o meno, non cambia il dato di fatto che in termini pratici è quella ormai generalmente accettata dalla stampa e dall'industria. Quindi, se i cinesi dicono che stanno per testare un caccia di 5a generazione, significa che intendono un velivolo dotato di spiccate qualità stealth e con armamento interno, nonché una parte delle qualità complementari che ho citato. Con un po' di ragionamento, possiamo anche farci un'idea della situazione. L'industria russa cerca da parecchio di sviluppare un caccia di 5a generazione, ma sta incontrando notevoli difficoltà. La Cina dispone di grandi capitali da investire, ed è probabile che l'attività progettuale russa abbia trovato sbocco in Cina. Dopo tanti anni, è verosimile che ormai buona parte dei segreti degli stealth americani siano stati acquisiti in un modo o nell'altro, e ci sono indicazioni del fatto che cinesi e/p russi siano riusciti a mettere le mani sui piani progettuali dei concorrenti sconfitti nelle gare USAF (l'F-23, l'X-32). Ulteriore know-how è giunto dai rottami dell'F-117 abbattuto dai serbi. Insomma, tra informazioni acquisite, idee progettuali russe e soldi cinesi, è molto verosimile che la Cina abbia ormai la capacità di sviluppare un caccia di 5a generazione. Peraltro i cinesi hanno il fiuto degli affari, e sanno benissimo che tutta quella parte di mondo che non intende comprare armamenti americani non vede l'ora di poter schierare un velivolo del genere, prodotto in Russia o in Cina. Detto questo, sarà interessante (e per certi versi molto indicativo del futuro che ci aspetta in questo settore) vedere cosa riusciranno realmente a proporre i cinesi.

Assolutamente no. Nascondere i dati di whois è perfettamente lecito. Le norme Internet prevedono che ogni sito debba essere regolamente intestato, non che questa intestazione debba necessariamente apparire pubblicamente. E difatti esistono una marea di servizi (uno a caso: http://www.shellrent.com/whois-privacy.html ) che provvedono a nascondere i dati di whois mediante pagamento di un compenso, e la cosa è perfettamente lecita. Il sistema più comune è quello di intestare fittiziamente il sito al gestore del servizio o a un'agenzia terza che gestisce le subintestazioni. E' di tutta evidenza che questi servizi, oltre a essere utilizzati da chiunque voglia tutelare la sua privacy, sono utilizzati anche da chi ha interessi criminosi a nascondere i propri dati. E' la stessa cosa dei nick: i nick li usano le persone per bene che vogliono tutelare la propria privacy, così come li usano i delinquenti. Ma questo non significa che tutti coloro che usano un nick sono delinquenti. Fabio ha regolarmente attivato un'opzione lecitamente fornita dal provider cui è appoggiato il sito. Tutto qui. E queste procedure sono ben note a chiunque conosca un minimo di meccanismi Web, per cui chi finge di stupirsene è sicuramente in mala fede.