Gianni065

Occhio a non fare confusione. Un conto è la vedova che percepisce la pensione del marito, poi decide di convivere con altra persona e continua a percepire la pensione. Diciamo che è una cosa che può succedere, ma è in ogni caso una cosa che ti capita addosso. Se ti risposi perdi il diritto, se continui a convivere non lo perdi. E' una scelta, non è illegale: il vantaggio di percepire la pensione è mitigato dagli svantaggi di una semplice convivenza (se il compagno ti lascia non hai diritto a nulla). In ogni caso, siccome la convivenza è attestata nello stato di famiglia, quella pensione contribuisce al reddito complessivo di quel nucleo familiare (anche in assenza di matrimonio) e pertanto sarà soggetto a una determinata tassazione e non consentirà di accedere a determinati benefici economici (detrazioni, assegni familiari ecc...). C'è quindi una sorta di compensazione, e considerato che si tratta di situazioni quasi sempre a breve termine (di solito una vedova è già in età avanzata) e di frequenza relativamente modesta (sono poche, in termini percentuali, le vedove che poi convivono con altra persona costruendosi una nuova famiglia) il danno per lo stato è abbastanza limitato. Siamo in presenza, in pratica, di situazioni che costituiscono eccezioni rispetto alla normalità dei casi. ===== Ben diverso è invece il caso di chi dichiara una convivenza inesistente per accedere a una pensione di reversibilità del tutto non dovuta. Lì abbiamo un diritto che c'era, a cui la persona non rinuncia e ne sopporta, però, determinate conseguenze. Qui abbiamo un diritto che non esisteva proprio, a cui una persona accede in maniera truffaldina. Specialmente in certe realtà nazionali, c'è da scommettere che TUTTE le persone anziane in possesso di una bella pensioncina, dichiareranno uno stato di convivenza con una persona giovanissima, la quale potrà beneficiare a vita di uno stipendio gratis. Diventerà impossibile trovare un pensionato single. Quella che nel caso di prima era solo un'eccezione, diventerà la regola.

Principi giusti, ma legge pericolosa: bisogna separare i problemi e distinguere tra: a) coppia eterosessuale convivente "tipo matrimonio" b) coppia omosessuale convivente "tipo matrimonio" c) coppia convivente per altre ragioni (parentela, assistenza, amicizia ecc...) Su ciascuno dei tre temi dovrebbe esprimersi la popolazione, non tutti e tre assieme. La questione morale non può essere decisa in Parlamento, e tantomeno da un Parlamento così diviso. Infine, bisogna distinguere i diritti morali (sui quali in genere non si discute) da quelli valutabili economicamente. Questi ultimi devono fare i conti con la disponibilità delle casse e devono prevedere meccanismi efficienti per evitare le solite truffe in danno dello Stato. Penso immancabilmente alla pensione di reversibilità: possiamo star certi che per ogni vecchietto/vecchietta di 90 anni con una bella pensione, appariranno magicamente conviventi di 20 anni che potranno beneficiare di quella pensione per tutta la loro vita.... Da ultimo, regole chiare, anche per il futuro. Altrimenti fra 5 anni staremo a discutere su cosa fare se i conviventi saranno 3, o 4, o 5.... In fin dei conti, se metti in discussione il concetto tradizionale di coppia.... prima o poi metterai anche in discussione che si debba parlare di "coppia". Chi lo dice che non ci si può amare in tre o più? Una legge superficiale e affrettata può fare molti danni. E togliere un diritto è poi molto difficile. Il dibattito deve coinvolgere tutti, e ne deve uscire una regolamentazione equilibrata e duratura, condivisa a tutti i livelli della società o quanto meno alla stragrande maggioranza di essi, nella piena consapevolezza dei costi che andranno sostenuti.

Se gli stati confinanti sono adiacenti (uno a fianco all'altro) il problema non si pone: i confini sono proiettati fino al limite delle acque territoriali per entrambi. Se gli stati sono uno di fronte all'altro, o ci sono isole vicine, le cose si complicano. In via teorica, immaginiamo due stati uno di fronte all'altro (tipico: due stati separati da uno stretto di mare) che distano 10 miglia. Il mare territoriale sarà posto alla metà. Ma le due coste non sono diritte: c'è quella che rientra, c'è quella che sporge, che si fa? Si segue la linea della costa punto per punto? Sai che casino capire se ci si ritrova da una parte o dall'altra? Allora si usano delle convenzioni, le coste vengono unite per punti in modo da creare due linee rette, e di lì poi si calcola il punto centrale rispetto alla costa opposta di modo che la linea di demarcazione tra le due acque sia anch'essa una linea retta e chiara. Ma le complicazioni non sono finite, perchè può esserci un isolotto, uno scoglio, dal quale lo stato cui appartiene, pretende di far partire le acque territoriali. E qui entrano in gioco vari fattori, per cui accordi e trattati, bilateriali o internazionali, consentono di risolvere di volta in volta il problema. Oggi tutti gli stati che si affacciano sul mare hanno raggiunto intese in base alle quali i confini marittimi sono precisamente delineati e segnati sulle mappe, di modo che non ci sono dubbi causati da elementi anomali (scogli, maree, erosione della costa, ecc...). Poi ci sono paesi (come gli USA) che hanno deciso di auto-limitare il proprio mare territoriale, paesi che si avvalgono della "regola del golfo" (un golfo che abbia un'ampiezza entro certi limiti, è interamente considerato mare territoriale, con una retta che unisce le due estremità: è il caso del golfo di Taranto) ecc... Ci sono anche paesi che - violando le convenzioni e senza che ci sia stata accettazione della comunità internazionale - si arrogano acque territoriali che non gli appartengono. E' il caso della Libia e del Golfo della Sirte: la Libia pretende di applicare la "regola del Golfo" a quell'area, ma l'ampiezza è tale per cui - sulla base del diritto internazionale - essa non può applicarsi. Spero di essere stato chiaro.

Dunque, rispondo un po' a braccio. Certo, se il pilota di Eagle si ritrova illuminato dall'onda continua che sta guidando uno Sparrow, e ha la possibilità di un aggancio veloce di un AMRAAM contro l'aereo che lo sta illuminando, gli conviene approfittarne, per poi dedicarsi alla manovra di scampo. Può ben darsi che il caccia che ha tirato lo Sparrow nemmeno si accorga che gli sta arrivando addosso un AMRAAM, ma se se ne accorge è molto probabile che cercherà di scamparlo, interrompendo l'illuminazione. Due cose essenziali sulla gittata dei missili. Dal punto di vista balistico, un AIM-7M ha una gittata superiore a quella degli AMRAAM. Ma questo è vero solo nel caso in cui il bersaglio si trova perfettamente allineato frontale (e meglio ancora se allineato ma più in basso) e in avvicinamento. Questo è proprio il tiro ideale per l'AIM-7M. Quando leggete: portata di 100 km significa che l'aereo nemico si sta avvicinando (a velocità elevata, non meno di 1000 km/h) ed è frontale e più basso. Quindi al momento del lancio lo Sparrow si trova a 100 km ma non percorre davvero 100 km perchè il bersaglio gli viene incontro. Essendo poi il bersaglio più basso, lo Sparrow può perdere progressivamente quota in maniera da trasformarla in velocità, andando a compensare il rallentamento per attrito che si determina una volta che il motore a razzo si è spento. Il motivo per cui un AMRAAM, in concreto, ha un inviluppo maggiore rispetto a uno Sparrow è semplice: il tipo di guida dello Sparrow lo costringe in pratica ad adattare costantemente la sua traiettoria alla posizione del bersaglio. Se il bersaglio si sta spostando lateralmente (ossia non viene incontro perfettamente allineato) lo Sparrow disegna una specie di curva per raggiungerlo. Questa curva (chiamata in gergo la "corsa del cane") costa energia, per cui il missile consuma parte della sua "gittata" e "velocità" per eseguire questa curva. Al contrario, l'AMRAAM calcola la posizione futura del bersaglio e si dirige su quella in linea retta. Fra due punti, sappiamo bene che una retta è la distanza più breve, mentre una curva è decisamente più lunga. Ecco perchè l'AMRAAM può arrivare più lontano. L'AIM-7M ha una limitatissima capacità di procedere senza illuminazione. In pratica, continua solo ad andare diritto, indipendentemente da dove va il bersaglio, finchè non riaggancia l'illuminazione. Questo consente una limitata capacità di ovviare a improvvisi e temporanei buchi di illuminazione (si pensi a un SU-27 che fa il Cobra, sparendo per pochi secondi dal radar) ma di certo non consente al velivolo lanciatore di farsi un giretto per poi tornare a illuminare il bersaglio. Quando prima parlavo di lanci lunghi, adesso dovrebbe essere più chiaro. L'F-15 ha un grosso vantaggio dalla sua, che è dato dalle quote a cui può volare. Se l'Eagle si avvicina ad altissime quote, mette a dura prova i missili che sono lanciati contro di lui, perchè portarsi alla sua quota dovranno consumare buona parte dell'energia che hanno. Se gioca bene le carte, gira attorno al Tomcat a grande distanza e altissima quota, il Tomcat potrebbe sprecare i suoi Phoenix. Ma qui tutto è da vedere: dopo aver fatto 4 lanci di Phoenix inutilmente, è ben difficile che entrambi i contendenti abbiano ancora voglia e carburante per "cercarsi". E' molto probabile che almeno uno dei due decida di filarsela. Se ci fate caso, nei combattimenti aerei è molto raro che si insegua il nemico: tutto si consuma in pochi secondi, al massimo in pochi minuti, poi chi si allontana, in genere, se ne va tranquillo. Il carburante a disposizione non permette mai molte scelte. L' F-22 potrebbe rappresentare un deciso cambiamento di queste pratiche, visto che ha tanto di quel carburante, a fronte di consumi più ridotti rispetto ai concorrenti (armi interne, supercruise) che può realmente dettare legge sul campo di battaglia (della serie: me ne vado o te ne vai quando e se lo decido io) e non a caso fu definito ADF (Air DOMINANCE Fighter). :-)

Il rifornimento in volo è una delle manovre più difficili in assoluto, ed è perfettamente normale che di incidenti ne capitino, più spesso di quanto non si creda. Questo è tanto più comprensibile se un pilota è alle prime armi con questa procedura. Non è quindi davvero il caso di esprimere giudizi: anzi, l'Italia è tra le poche nazioni al mondo che può vantare una flotta di aerocisterne e pertanto può addestrare in proprio i suoi piloti, che certamente hanno più esperienza e preparazione di tanti colleghi che non si sono mai riforniti in volo o che lo fanno solo quando c'è una cisterna "in prestito".

Non troverai molti link, perchè Mazzucco ci sta attento su questo argomento, ben sapendo che si giocherebbe a priori ogni credibilità. http://www.luogocomune.net/site/modules/ne...id=2596&forum=6 Questo è un documento inviato da Mazzucco a Paolo Attivissimo: http://www.attivissimo.net/11settembre/rec...i/hollowall.doc Peraltro, Mazzucco sta giocando molto "sporco" sulla faccenda dell'11 settembre: nel suo sito raccoglie la "crema" dell'estrema sinistra e degli "anarchici" (oltre a un buon numero di pazzi veri e propri) riunendoli nella sua battaglia personale... che però sembra ispirata da ben altre correnti politiche: http://italy.indymedia.org/news/2006/09/1150801.php Se lo scrive indymedia, che è dichiaratamente schierata a sinistra e storicamente vicina alle idee complottiste, c'è da rifletterci su.

Aldus, perdonami ma non concordo quasi in nulla di ciò che hai sostenuto. Comunque, datevi un'occhiata a questi due link, aiuteranno a chiarirsi un po' le idee: http://www.ordnance.org/designat.htm http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/missiles/aam.html

Le coordinate sono accertate perchè le due barche inglesi avevano un sistema di posizionamento GPS che trasmetteva i dati alla nave madre. La posizione delle unità è stata quindi registrata, confermata dal rilevamento satellitare, dalla nave civile ispezionata, e da un elicottero che si è alzato in volo dalla fregata inglese. Direi che non ci piove sulla posizione, quindi. Certamente l'incidente va attribuito all'eccessiva confidenza: evidentemente gli inglesi si sentivano tranquilli, una normale operazione di routine, e non si aspettavano quello che è successo. Come sempre capita, e come abbiamo detto più volte, l'effetto sorpresa è un fattore determinante. Il comandante della nave sicuramente sconterà l'errore, prima o poi, e conoscendo come ragionano gli inglesi, la sua carriera è letteralmente ai pesci. I marinai inglesi hanno fatto bene a non reagire: sarebbe stato un suicidio. Molto meno comprensibile, onestamente, è il comportamento dei marinai dopo l'arresto. Voglio dire, un minimo di dignità di soldato consiglierebbe quanto meno di farsi pestare e torturare prima di rilasciare confessioni di comodo. Questi sembrano aver ceduto appena glielo hanno chiesto. L'Inghilterra non ci ha fatto una gran figura, è proprio vero.

Infatti. La cosa strabiliante è come si riescano a concentrare cinque menzogne e un messaggio ideologico in sole due frasi nemmeno tanto lunghe. Vediamo: A proposito di piloti suicidi, l'idea per i kamikaze i giapponesi l'ebbero da un certo Doolittle (prima cavolata), che si getto' con il suo aereo (seconda cavolata) dentro il fumaiolo (terza cavolata) di una corazzata giapponese (quarta cavolata), affondandola (quinta cavolata). Ma non era un fanatico, essendo americano era solo un patriota (messaggio ideologico contro gli americani). Questo è un idiota allo stato puro, e non ci piove, il cervello doveva essere così piccolo che in qualche momento della sua infanzia se l'è grattato via inavvertitamente con i bastoncini per le orecchie. Ma ce ne fosse stato uno di quelli che sono intervenuti in quel post (almeno fin dove ho visto io) che abbia detto: "guarda che ti sei sbagliato" !

Non è che sia "tenuta" nel senso che non è stata una cosa imposta. Sono stati presi accordi in questo senso, ma con la piena disponibilità italiana che ha voluto dare una mano a quel paese, sprovvisto di una difesa aerea efficiente.

A proposito di piloti suicidi, l'idea per i kamikaze i giapponesi l'ebbero da un certo Doolittle, che si getto' con il suo aereo dentro il fumaiolo di una corazzata giapponese, affondandola. Ma non era un fanatico, essendo americano era solo un patriota. Da Luogocomune. 3/4/2007 12:01 Autore della Perla: PikeBishop http://www.luogocomune.net/site/modules/ne...hp?storyid=1754

No, non ci penso proprio. Mazzucco è venuto sul mio forum nel tentativo di darmi battaglia sull'argomento, ma ne è uscito molto male. Lui può fare Crono912, Crono913 e quanti altri ne vuole, ma tutto quello che ho scritto su Inganno sono fatti, e li ho dimostrati con le fonti. Lui ha mentito spudoratamente, e non mi importa che cerchi di giustificare perchè ha mentito: giustificarsi è diverso dal dimostrare che non si è mentito. Se lui dice: i dirottatori erano armati di tagliacarte, e io dimostro (dimostro) che invece erano armati di coltelli, spray urticanti, taglierini (ben diversi dai tagliacarte) e minacciavano di avere delle bombe.... non so che farmene che lui dica: "Ma io l'ho letto sul New York Times del 12 settembre 2001". Che razza di fonte è? Ai giornali ricorri quando non ci sono i dati oggettivi.... ma quando hai a disposizione i dati oggettivi, non ha senso che vai a pescare gli articoli di giornali in cui qualche giornalista superficiale o poco informato ha scritto fischi per fiaschi. Questa è mala fede pura, per uno che dice di aver fatto approfondite ricerche. Il suo Crono912 (nonchè il suo intervento sul mio forum) sono la dimostrazione che quello che ho scritto è vero, per cui non ci penso affatto a replicare. Anzi, me lo sono pure memorizzato e lo utilizzo come ulteriore riprova delle menzogne che ha detto nel film. Quella che lui chiama "contro-analisi" per me è una confessione spontanea!

Preciso (ma mi pare di averlo già detto altrove) che il mio caccia preferito è l'F-15 Eagle. Però la "passione" non deve far venire meno le considerazioni oggettive, ed oggettivamente il Tomcat ha dalla sua innegabili capacità. Come è stato detto, il Phoenix è una brutta bestia, parliamo comunque di un missile che può colpire a 150 km filando a oltre Mach 4, con un sistema di guida che può essere anche completamente Fire and Forget, e la versione C è stata sviluppata proprio per affrontare caccia maneggevoli. Il Tomcat può imporre il combattimento sulle lunghe distanze, e questo è innegabile. Può lanciare i Phoenix e filarsela: se va va, se non va pazienza. Come sempre, quando si confrontano due aerei, ciascuno di essi ha un segmento (inviluppo, situazione di combattimento, chiamiamola come vogliamo) in cui è insuperabile. Anche un F-15 può essere abbattuto da un triplano Fokker, se dovesse azzardarsi ad affrontarlo in controvirate a 200 km/h a 500 metri di quota e distanza ravvicinata, tanto per fare un esempio assurdo. Peraltro, già è ingiusto confrontare un Tomcat con Phoenix/Sparrow/Sidewinder contro un Eagle con AMRAAM e Sidewinder: ricordiamoci che quando i due caccia erano all'apice della carriera, l'Eagle non disponeva ancora dell'AMRAAM. Credo che siamo tutti d'accordo sul fatto che il Tomcat domina il combattimento BVR a lunga distanza, mentre l'Eagle è molto superiore nel combattimento a corto raggio e in quello a medio raggio (a patto di parlare di Eagle con AMRAAM, perchè con gli Sparrow le cose non sono così scontate). E tengo a precisare che anche del dogfight a velocità basse, l'ala variabile del Tomcat gli conferisce una maneggevolezza eccezionale: l'Eagle dovrebbe stare bene attento a non farsi coinvolgere in situazioni di virate strette a bassa velocità, ma puntare a tenere il combattimento in situazioni altamente energetiche, dove il Tomcat mostra i suoi limiti. Insomma, il mio consiglio è: non lasciamoci trascinare dai vortici della passione per quello o per quell'altro caccia. Impariamo sempre ad apprezzare le qualità di qualsiasi velivolo da combattimento, e a conoscerne bene eccellenze e limiti. E' come dire: preferisci un fucile o un pugnale? Se sei in una situazione in cui il bersaglio è a 100 metri c'è una risposta. Se te lo ritrovi corpo a corpo ce n'è un'altra. ======== L'AMRAAM non è stato integrato sul Tomcat. Al di là di ogni spiegazione che può essere data, la verità è che l'US Navy aveva già deciso il destino del Tomcat da parecchio, e non ha ritenuto di spenderci altri soldi integrando l'AMRAAM. L'US Navy è passata da una situazione in cui disponeva di soli 12 caccia su ciascuna portaerei (i Tomcat) a una situazione in cui ne disponeva di 36-48 (uno squadron di Tomcat e 2-3 di Hornet che andavano a sostituire Corsair ed Intruder) e quindi con un numero triplicato o quadruplicato di caccia (o comunque di aerei in grado di svolgere anche missioni da caccia). Questa disponibilità ha giocato a sfavore di ulteriori investimenti nel settore caccia: per ogni Tomcat che non era in grado di usare gli AMRAAM, c'erano 2-3 Hornet in grado di farlo.

Se mettiamo da parte la teoria e pensiamo alla pratica, proviamo a ipotizzare cosa succederebbe in un incontro con configurazioni tipiche. Avremmo da una parte una coppia di Tomcat armati di Phoenix, Sparrow e Sidewinder, e dall'altra una coppia di Eagle armati di AMRAAM e Sidewinder. I piloti dei Tomcat sanno perfettamente che non gli conviene far avvicinare gli Eagle e lancerebbero i Phoenix appena possibile. I piloti degli Eagle dovrebbero evitare i Phoenix, e questo significa manovrare e contromanovrare, bruciando carburante. Una volta che gli Eagle hanno evitato i Phoenix (e se io fossi il pilota del Tomcat brucerei tutti e quattro i Phoenix lanciandoli in due coppie separate da una decina di secondi l'una dall'altra... tutti e quattro contro lo STESSO bersaglio... e poi voglio vedere come va a finire...) dubito moltissimo che gli Eagle avrebbero ancora carburante per affrontare il combattimento. Quasi certamente dovrebbero girare i tacchi e andarsene. D'altro canto, i piloti degli Eagle sanno benissimo che dovranno superare i missili Phoenix prima di arrivare a tiro dei Tomcat, e se proprio sono intenzionati a provarci, cercherebbero di "provocare" i piloti dei Tomcat, facendogli fare lanci lunghi ai limiti della portata del missile, nella speranza di far loro consumare i Phoenix per poi - se il carburante lo consente - avvicinarsi rapidamente, lanciare gli AMRAAM e invertire la rotta per scampare alla reazione (perchè anche gli AIM-7M, in un profilo di attacco frontale, sono gran brutte bestie). Morale: non conviene affrontare un Tomcat nel suo terreno d'eccellenza (combattimento BVR)

Qualche parere personale. L' F-18 è nato (lasciamo perdere l'YF-17 perchè le differenze sono tante) come un aereo multiruolo in cui le capacità di attacco erano ritenute più importanti rispetto a quelle del dogfight. Per mitigare questa prevalenza, si è dotato il velivolo della capacità di usare missili BVR (gli Sparrow) che mancava del tutto ai primi F-16. Il Falcon è nato invece come dogfighter per eccellenza, e solo successivamente è stato caricato di altri compiti. Parliamo quindi di due aerei nati su filosofie diverse. Il Falcon ha sempre goduto di grande maneggevolezza ed esuberanza di spinta, l'Hornet di un'avionica eccezionale e di grandissime capacità multiruolo. Nel tempo, l'introduzione dell'AMRAAM ha "pareggiato i conti" nel combattimento BVR, mentre l' F-16 si è andato sempre più appesantendo e "sporcando" con equipaggiamenti nuovi che da un lato hanno praticamente azzerato la distanza in avionica e capacità multiruolo tra i due velivoli, dall'altro però hanno ridotto l'agilità e l'esuberanza dei nuovi Falcon rispetto alle prime versioni. Oggi il Falcon conserva migliori qualità del dogfight, ma consideriamo queste cose: - I nuovi Falcon con serbatoi conformal subiscono certamente un calo di prestazioni rispetto alle versioni precedenti - I nuovi Super Hornet conservano vantaggi nell'avionica ma non sembrano più brillanti dei predecessori quanto a dogfight, anzi. - Hornet e Super Hornet hanno un grosso vantaggio rispetto al Falcon, che spesso sfugge. In una configurazione standard aria-aria, entrambi i velivoli sono armati di due Sidewinder e due AMRAAM, ma il Falcon deve utilizzare per forza due piloni subalari, oltre alle due wingtip. L'Hornet invece dispone dei due attacchi conformal in fusoliera e delle due wingtip, quindi ha una configurazione aerodinamica più pulita. Per compensare lo svantaggio, il Falcon dovrebbe rinunciare a due missili e andare in volo solo con i due missili alle wingtip (1 AMRAAM e 1 Sidewinder o 2 AMRAAM o 2 Sidewinder) dimezzando l'armamento rispetto all'Hornet. Ci sono quindi tutta una serie di fattori da considerare, per cui qualsiasi confronto dovrebbe partire stabilendo con precisione, quali versioni si stanno confrontando e con quale configurazione di carichi ed equipaggiamenti. Mediamente, ma proprio mediamente, io credo che l'F-18 abbia una possibilità in più nel combattimento BVR, e una in meno nel dogfight, a parità di altre condizioni (abilità dei piloti, posizione di partenza, presenza di AWACS ecc...).

E chi ti dice che non ci fosse, il controllo aereo completo? Sui tracciati radar si vedono persino i rottami del DC9 che vanno giù ! Il punto è, MIK, che se uno parte dall'ipotesi di battaglia aerea e chissà cosa volava attorno al DC9 quel giorno, allora è normale che si chieda: "ma che razza di controllo aereo abbiamo?". Ma se uno parte dal fatto (ormai condiviso dai migliori esperti e di fatto avvallato dalle ultime sentenze) che l'aereo è andato distrutto a causa di un evento interno (bomba) e quindi in giro non c'era altro, non ha senso prendersela con l'AMI perchè non ha visto altro. C'è poi un problema di ordine logico. In quegli anni il Mediterraneo era una delle aree più calde della guerra fredda, con tutti i contendenti che si fronteggiavano nel bacino (flotta USA, flotta sovietica, flotta francese) e avevano il totale controllo elettronico di tutte le frequenze nell'intera area. Basi come quella di San Vito dei Normanni esploravano, scandagliavano e memorizzavano qualunque cosa passasse per l'etere, dalle comunicazioni dei piloti agli auguri di Natale. I sovietici facevano altrettanto, soprattutto con le navi spia. Nessuno di questi centri ha registrato nulla di anomalo. Le indagini poi sono state fatte malissimo. Prendete la storia del MIG-23. Ipotesi, perizie, testimonianze.... per sapere quando si è schiantato. Fateci caso: nessuno che abbia fatto la cosa più semplice, ossia contattare Gheddafi e chiedergli: quando è decollato quell'affare? In quei giorni ancora non si parlava di missili e storie simili, per cui Gheddafi non aveva alcun interesse di dire una cosa per un'altra. Però non è stato fatto. Vaglielo a chiedere ora: dirà quello che ritiene, sulla base della convenienza che ha. In quei giorni sarebbe bastato dirgli: abbiamo qui un tuo MIG-23, te lo dobbiamo restituire insieme al corpo del pilota, per chiudere la nostra inchiesta di incidente, ci dici quando è decollato? Che motivo aveva per non rispondere correttamente? Era una cosa che andava fatta a prescindere dal discorso Ustica, giusto per una questione di completezza di quell'episodio. Si è risolto con i testimoni, soprattutto, e va bene. Ma i testimoni possono essere attaccati, un log dalla base aerea dalla quale è partito il caccia, no. La cosa che ha però dell'incredibile, è che un DC-9 decollato da un aeroporto italiano e diretto a un aeroporto italiano va giù, nello spazio aereo italiano, sotto il controllo radar italiano, più o meno quando in volo - altrove - c'erano solo alcuni velivoli militari italiani. Viene ritrovato un MIG-23 di costruzione sovietica e nazionalità libica in Calabria.... eppure qualcuno ha pensato di incolpare gli americani, costruendo ipotesi missilistiche e inventandosi disturbi ECM che avrebbero magicamente fatto sparire tutto quello che doveva essere coinvolto in una simile azione di guerra (AWACS, aerei da caccia, rifornitori ...) E' qui che sta la vera assurdità della cosa. E quando i giudici lo hanno capito e scoperto, ormai vai a riaprire le indagini...

C'è un po' di confusione. Innanzitutto le velocità dei missili sono dati indicativi. Così come un aereo ha una certa velocità massima a 100 metri dal suolo, e una velocità massima ben diversa a 11.000 metri, anche i missili risentono della densità dell'aria e quindi la velocità varia. In particolare, poi, i razzi dei missili a combustibile solido bruciano per pochi secondi (le prime versioni del Sidewinder appena due secondi) e poi esauriscono la spinta. Il missile procede per inerzia. Alcuni missili hanno un motore a razzo solido a due velocità: nella prima fase raggiungono la velocità massima, poi la spinta si riduce per compensare l'attrito e la perdita di energia dovuta alle virate. Al momento del lancio la velocità dell'aereo lanciatore si somma a quella del missile, che però è in fase di accelerazione. Quanto l'attrito possa fargli perdere quella velocità impartita dall'aereo è un dato difficile da calcolare: certo è che un missile può viaggiare per molti chilometri ad alta velocità per inerzia, quindi il calo non è poi così elevato. Va poi considerato che anche il lancio dei missili deve avvenire in certi inviluppi: non è detto che puoi lanciare un missile volando a oltre Mach 2, ammesso che riesci ad arrivare a quelle velocità con i missili agganciati sotto le ali. Questi dati non sono comunicati di norma, ma è difficile che si lanci (o si possa lanciare) un missile a velocità superiori a Mach 1.5 - 2. Per il Sidewinder, si ritiene che Mach 2.5 sia una velocità massima imposta dalla sua aerodinamica, e riferita a un valore medio a quote medie. In condizioni favorevoli (lancio ad alta quota e alta velocità) il missile può spuntare alcuni decimi di Mach in più, iniziali, ma non molti. L'aerodinamica del Sidewinder, infatti, non è ottimizzata per viaggiare a oltre Mach 3. Altri tipi di missili, come lo Sparrow e l'AMRAAM, riescono a beneficiare meglio di un lancio ad alta velocità, perchè la loro aerodinamica gli consente di superare agevolmente i Mach 4 - 4,5. Le variabili quindi sono molte, ma questo spiega la ragione per cui aerei che possono volare a lungo, sul territorio nemico, a velocità supersoniche, diventano un bersaglio veramente difficile, se non impossibile, per l'intercettazione. Il caccia intercettore deve essere in grado di raggiungere una buona posizione per il lancio (ed è tutt'altro che facile: basta un piccolissimo errore nel calcolo della rotta di intercettazione e non si becca la "finestra di lancio") e deve essere in grado di lanciare il missile entro il suo inviluppo di volo.

Per come la vedo io, se il Presidente afghano voleva fare un favore all'Italia e nello stesso tempo non mostrarsi debole con i terroristi, poteva anche fare diversamente (visto che da quelle parti i diritti civili non sono poi ancora una gran cosa): arrestare una decina di parenti di qualche capo terrorista e poi scambiare quelli ! Se non sbaglio è già stato fatto proprio in Afghanistan, una volta, e ha funzionato. E' una proposta provocatoria, si badi bene...

Da diversi anni uso Open Office e mi trovo benissimo, con buona pace di Office e tanto beneficio per la stabilità del computer. Linux mi ha sempre affascinato, ma non ho mai avuto il tempo di dedicarmici. Quanto a Crono911, sì, ci hai azzeccato in pieno. A dire il vero non ricordavo di averlo protetto dal copia-incolla, ma solo contro le modifiche. Non avrei ragione di evitare il copia-incolla, anche perchè il documento è on-line! Alla prossima revisione ci farò caso. Il PDF si apre istantaneamente anche a me, a dire il vero.

:asd: Vi prego, palma d'oro all'ironia. Io son un fan di Star Wars, andate a leggervi questa parodia ai debunker sulla distruzione della Morte Nera fatta da Paolo Attivissimo. E' bellissima. I debunker del 9/11 ci sono rimasti male, tanto sembra come il loro lavoro.... http://undicisettembre.blogspot.com/2007/0...-da-guerre.html Okkio che il debunker è quello che smonta le teorie dei complottisti ! Paolo ha fatto la parodia ai complottisti, non ai debunker (anche lui è un debunker). EDIT Bellissima. Quelli di luogo comune l'hanno mai commentata? Non credo l'abbiano capita.

La verità è che non c'è una regola, e in fondo hanno ragione tutti e nessuno. I velivoli ruotano, per cui è difficile pensare che un pilota abbia la stessa macchina. Però i velivoli di solito sono sempre assegnati stabilmente a un gruppo di volo, per cui quando l'aereo in manutenzione ritorna in linea, nulla vieta che il pilota "affezionato" a quella macchina se lo possa riprendere. Voglio dire, spesso in gruppo di volo italiano ci sono non più di una quindicina di equipaggi, per cui alla fine si riescono ad "accomodare" le cose: l'aereo con il nominativo personalizzato, la coppia fissa pilota-navigatore... dipende molto dal clima che c'è nel reparto, dall'affiatamento, dalle decisioni del comandante, dalle tradizioni stesse del reparto... Regola vuole che ciasun pilota debba volare con qualsiasi aereo disponibile e con qualsiasi navigatore disponibile, senza preferenze nè di velivolo nè di compagno, e regola vuole anche che i velivoli si debbano tenere "puliti" da disegni e disegnini e personalizzazioni varie... ma poi nella realtà quotidiana del gruppo le cose possono andare diversamente, se tutti sono d'accordo (e in particolare se lo è il comandante di gruppo e - soprattutto - quello di stormo).

Ecco qua: Notizia completa Precisa precisa quella. E' la stessa identica nota che ho letto in cartaceo!

Ragazzi... con tutto il rispetto di piloti e specialisti.... ma a volte ne sparano di cavolate. Comunque, sul blog ho inserito la notizia che il Giappone è interessato all'Eurofighter. Ho letto che alcuni giorni fa una coppia di Typhoon italiani ha eseguito la prima intercettazione live, di un Airbus tunisino fuori rotta. Non so se la notizia è stata riportata, qui o sulla stampa, io l'ho trovata spulciando un po' di carte arretrate e risale al 12 marzo.

Fighter, non so se quei valori si riescano a trovare in giro. Fai una ricerca su Google inserendo il nome dell'aereo e AOA (ad esempio: Spitfire AOA) e vedi cosa ne viene fuori. L'interesse per questo tipo di dati è cosa abbastanza recente, legata all'avvento dei caccia ad alte prestazioni e alta manovrabilità, per cui non è facile trovare questi dati per modelli così anzianotti... Lo Stuka non è mai stato pensato come un caccia e non fu mai ottimizzato per questo ruolo. ==== Per Aurelia: il DO-335 era un caccia estremamente veloce ed eccezionale arrampicatore: filava a oltre 760 km/h e saliva a 8000 metri in quindici minuti, aveva la potenza di un bimotore e la maneggevolezza di un monomotore. Inoltre era in grado di trasportare 1000 kg di bombe in missioni di attacco al suolo. Non riuscì mai a entrare davvero in servizio: quando le forze alleate conquistarono la fabbrica che lo produceva, nella primavera del 1945, ne erano stati prodotti appena una dozzina circa.

Non è solo questione di addestramento e di AWACS... bisogna vedere anche come funzionano le contromisure elettroniche. E se quelle del Falcon funzionano bene... se le sue contromisure sono in grado di accecare il radar del Flanker o di rendere inefficaci i suoi missili a guida radar, chiaro che il Falcon può abbattere un Flanker. Queste cose però sono verificabili solo sul campo: nessuno parlerà mai dell'efficacia delle proprie ECM. Ma possiamo pensare che se l'USAF ha fatto esercitazioni contro i Flanker indiani, di sicuro non ha mancato di portarsi a casa un bel po' di dati elettronici...