Gianni065

Nel 1970 la Northrop presentò il progetto P-530 Cobra, un caccia bimotore ispirato all'F-5 ma di dimensioni maggiori, e lo propose ai mercati internazionali come caccia leggero di nuova generazione per sostituire gli F-5 e gli F-104. Erano tempi in cui le industrie progettavano i caccia senza bisogno di contratti statali, erano i tempi dei progetti "private venture". Nel 1972 l'USAF emise il requisito LWF per un caccia leggero da affiancare al costoso F-15 Eagle, così la Northrop non fece altro che prendere il progetto 530, che nel frattempo si era affinato diventando P-600 Cobra, e lo utilizzò per partecipare alla gara LWF. Il caccia P-530/P-600 fu così battezzato YF-17 dall'USAF. La General Dynamics, invece, presentò la sua proposta al programma LWF, che fu battezzata YF-16. Come poi sappiamo, l'USAF scelse l'YF-16, che diventò F-16 Fighting Falcon. L' YF-17 Cobra, invece, piacque all'US Navy, che aveva bisogno di un nuovo caccia da affiancare all' F-14 e con il quale avviare la sostituzione degli A-7 Corsair e degli ultimi F-4. L'USNavy era attratta dall' YF-17 perchè era un bimotore, e i bimotori venivano considerati più sicuri nel volo sul mare. Così, la Northrop adattò l'YF-17 alle specifiche dell'US Navy, e nacque il P-630 che fu ribattezzato F-18 Hornet. Quindi, in pratica, l' YF-17 Cobra è stato il prototipo dell' F-18 Hornet. Questa è una bella foto dell' YF-17: Il P-600 / YF-17A Cobra aveva le seguenti caratteristiche: Lunghezza: 56 piedi Peso a vuoto: 21000 libbre Propulsori: 2 motori GE YJ-101 per un totale di 30000 libbre di spinta in A/B Velocità max: oltre Mach 2 Autonomia: 2800 miglia con serbatoi ausiliari Armamento standard: 1 cannone Vulcan da 20 mm e 2 missili Sidewinder L' YF-17A è stato il primo caccia americano ad avere capacità di supercrociera: ossia era supersonico senza l'uso dei postbruciatori. L' YF-17 era un bellissimo aereo, ma l'USAF gli preferì l' F-16 perchè il Falcon disponeva del motore PW F-100, ossia dello stesso motore dell' F-15. Un vantaggio non da poco. Inoltre il motore F-100 era più economico e meno assetato del J-101. L' F-18 ha perso molto dello sprint dell' F-17: i pesi e le dimensioni maggiori imposti dal ruolo imbarcato e dalla duplice capacità aria/aria e aria/terra, nonchè il disegno semplificato delle prese d'aria, si sono fatti sentire negativamente sulla velocità, manovrabilità e autonomia. In compenso il suo motore F-404, derivato dallo sfortunato J-101, è stato a lungo considerato il motore più affidabile ed economico mai realizzato.

No, nessuna scheda tecnica. Il B-52 credo lo conosciamo tutti fin troppo bene. Il B-52 è longevo come tutti gli aerei semplici, robusti e che si prestano ad essere adattati con facilità. In fin dei conti il B-52 è un tubo, un paio di ali e otto motori. Robusto e affidabile. Lo stesso si può dire per il C-130 o il B-707. Aggiungiamo che trasporta una marea di bombe in qualsiasi parte del mondo ed il gioco è fatto.

Sì, in senso di segretezza

Ma all'epoca a queste cose non ci badavano. La gente non si lavava quasi, e i nasi erano abituati agli "odori"...

Per me l' F-15 resta un mito. Sarà che sono cresciuto con questo caccia, l'ho visto nascere, fare i primi voli... L'ho seguito mentre strappava i record che erano del MIG-25, l'ho visto svilupparsi nella versione ASAT che era addirittura un'arma... antisatellite! Poi quell'impressione di potenza, con 8 missili aria-aria, il cannone e tre serbatoi... E gli oltre 25000 metri di quota raggiungibile, i Mach 2.5 e oltre in alta quota, i Mach 1.2 e oltre raso terra (è più veloce del Tornado...), il rapporto spinta / peso superiore a 1 che ne facevano il primo caccia davvero capace di salire a 90 gradi....

Ecco gente, qualcosa su cui mi piacerebbe che mi aiutaste. Ho sia Falcon 4, sia Lock On, e... non li ho mai installati (a dire il vero debbo persino ricordarmi dove diavolo ho messo le scatole). Però mi piacerebbe installarli e iniziare a provarli: vorrei cominciare con Falcon 4, perchè l'F-16 lo conosco decisamente meglio del Su-27. Esattamente cosa devo installare? Il gioco originale è datato, quindi immagino che debba installare degli update, ce n'è uno che li comprende tutti o bisogna installarli in sequenza? Il gioco gira bene su Windows XP con scheda grafica ATI RADEON oppure c'è bisogno di qualche patch? Scusate se lo chiedo a voi anzichè guardarmi i siti specializzati ma... non ho proprio tempo per fare prove, quindi vorrei approfittare della vostra esperienza. Grazie!

Cavolo siamo online entrambi... non c'è modo di chattare eh? Controlla le mail, ho appena spedito!

Don't worry Wolf... ho capito cosa intendevi dire

Fabio, te sei inserito nella mailing list e non è che il pc ti toglie di sua iniziativa, credimi. Ho mandato il file al solito indirizzo, quello hotmail. Se vuoi inserirò anche l'altro: al massimo avrai i doppi invii! Intanto te lo rimando.

Io non so quanto ancora gli americano vorranno continuare a usare i B-52. Temo che prima o poi ci sarà qualche cedimento catastrofico e allora decideranno di metterli tutti a terra per sempre. Conoscendo come ragionano gli americani, ho motivo di ritenere che anche i B-2 e gli F-117 non dureranno a lungo. Quando gli aerei sono troppo pochi, i costi di manutenzione e di gestione salgono alle stesse, e prima o poi si alzerà il senatore di turno che dirà che non ha senso mantenere una ventina di costosissimi B-2, visto che non esistono avversari contro i quali sia necessario usare un bombardiere stealth nato per lasciare una supposta nella sala ricevimenti del Cremlino. Gli F-117 invecchiano sempre di più e già hanno iniziato a ritirare i primi dal servizio attivo, per cui anche quelli prima o poi saranno presi di mira. A quel punto restano un'ottantina di B-1B e duecento F-15E. Ma l'USAF sa bene che nè uno nè l'altro avranno la longevità del B-52, quindi tra una quindicina di anni bisognerà iniziare a ritirarli dal servizio. Ecco perchè l'FB-22 viene visto come una possibile soluzione.

E' un'ipotesi interessante. Magari un domani la tecnologia consentirà di costruire un unico grosso super-robot da combattimento, che si scontrerà con un suo avversario simile. Il robot che sconfigge l'altro, fa vincere la propria nazione! Goldrake e Mazinka?

Le prestazioni di un aereo da combattimento sono sempre qualcosa di molto... fumoso. Tenete conto che le prestazioni massime sono misurate con l'aereo in configurazione pulita, alla quota ottimale, tirato a lucido e con i motori nuovi di zecca, con i serbatoi di carburante quasi vuoti, il serbatoio di munizioni vuoto, magari con un pilota un po' mingherlino, possibilmente nei mesi primaverili o autunnali perchè il caldo e il freddo possono incidere negativamente sull'efficienza dei motori, e ovviamente senza il minimo carico esterno. Condizioni che nella realtà non si ritrovano mai. Di alcuni aerei io dispongo delle tabelle operative di servizio, quelle che usano davvero i piloti, e i dati sono molto diversi dalle schede ufficiali. Devo verificare se ci sono problemi a inviarvene qualcuna, non so se sono declassificate o meno. Poi considerate questo: di solito noterete che dopo l'entrata in servizio, certi valori vengono aggiustati. Prendete l'F-22: all'inizio si diceva che filava max a Mach 1.6, poi si è passati a Mach 1.7 - 1.8, adesso si parla di oltre Mach 2. Anche la velocità di supercrociera, fino a poco tempo fa indicata in Mach 1.4 - 1.5 , oggi viene indicata in Mach 1.6. Questo avviene perchè durante le valutazioni operative, è come se i velivoli subissero una specie di rodaggio. Nell'uso quotidiano i tecnici, i piloti, gli specialisti, imparano a gestire la macchina, a scoprire trucchetti che nemmeno i progettisti avevano immaginato. Che devo dire... si scopre che aumentando un po' la lubrificazione lì... regolando diversamente il fusso di carburante qua... stringendo di più la valvoletta là... si ottiene un miglioramento delle prestazioni, e così via. Per questo molto spesso quando volete avere davvero un'idea chiara delle prestazioni di un aereo, sono importanti solo certi valori: i pesi, il consumo specifico di carburante, la quantità di carburante interno, e così via. Quando sapete il consumo del motore in relazione alla spinta (kg al secondo si consumo per ogni kg di spinta) potrete rendervi conto senza problemi, a una certa spinta, quanti minuti di autonomia ha quell'aereo in relazione al combustibile imbarcato. Sapendo la velocità raggiunta con quella spinta e con quel peso di missione, potete calcolare l'effettiva autonomia. Certamente sono dati molto difficili da trovare, e hanno senso soltanto per i tecnici ed i piloti. Accontentiamoci quindi delle tabelle ufficiali, ma teniamo presente che i dati operativi sono sempre il 20-30 % in meno di quelli dichiarati, a meno che non sia precisamente specificato il profilo di missione, il carburante imbarcato, i carichi bellici esterni, la velocità tenuta.

Privatizzare la ricerca non è come privatizzare un'azienda. Le privatizzazioni sono state un mezzo fallimento perchè gli enti privatizzati erano dei colabrodi, e chiaramente chi ha comprato lo ha fatto a prezzi stracciati. Se lo stato pensava di sanare il debito pubblico con le privatizzazioni, sognava a occhi aperti. La ricerca è diversa. Privatizzare la ricerca significa semplicemente dire: I privati finanziano i centri di ricerca universitari o para-universitari. In cambio, le ricerche vengono fatte nelle direzioni e sui settori indicati dal finanziatore, il quale è poi proprietario dei brevetti e delle licenze sulle scoperte effettuate. Il meccanismo è chiaro. Si oppone chi ritiene che in questo modo si rischia che determinati settori, importanti ma non redditizi (tipo la ricerca sulle malattie rare) vengano trascurati o abbandonati del tutto. Questa sarebbe una giusta obiezione se noi disponessimo di una ricerca efficiente che si occupa seriamente di tutti i campi scientifici. Ma poichè non è così, non possiamo certo perdere quello che non abbiamo. La verità è che molti settori della ricerca sono in mano a persone che godono del prestigio acquisito e soffocano i nuovi ricercatori, considerandoli una minaccia. Anzi, li sfruttano a proprio vantaggio, spesso attribuendosi i loro meriti. E questa gente è certamente contraria alla privatizzazione, perchè sa bene che sarebbe cacciata a pedate...

Ragazzi... imparatevi bene l'inglese tecnico, tanto alla fine i termini sono sempre quelli. Purtroppo non è possibile attingere alle migliori fonti aeronautiche e militari se non si conosce bene l'inglese. Le traduzioni italiane sono spesso fatte male e imprecise.... coraggio... e poi l'inglese vi servirà sempre nella vita! Se ci sono passaggi poco chiari ditemelo e ve li traduco.

Come sarebbe non ti è arrivato niente? Ho inviato uno stupendo testo su tutti i caccia dal 1960 ad oggi, un manuale di quelli tostissimi di 200 o 300 pagine... e l'ho inviato anche a te! Che scherzi sono... per questo non mi hai nemmeno detto grazie....

bhè... non parlavo certamente pensando alla morte dei piloti o alla guerra in senso stretto.... però pensaci un attimo: se hai un esercito di aerei, navi e carri armati automatizzati e sai di non poter perdere vite umane, la tentazione di far scoppiare nuove guerre si fa più forte, o no?

Il dogfight e l'appoggio tattico ravvicinato sono sicuramente le due situazioni in cui oggi il computer è messo peggio rispetto all'essere umano. L'intuito, la capacità di prevedere le mosse dell'avversario, di discernere gli obiettivi più importanti o urgenti, sono ancora appannaggio del pilota umano, e lo resteranno a lungo. Durante un dogfight l'uomo può rendersi conto di un'incertezza dell'avversario, oppure semplicemente può accorgersi che l'aereo nemico fa fumo e quindi è danneggiato. Un computer queste cose non può capirle nè vederle. Allo stesso modo, durante una missione di appoggio tattico, il pilota di un A-10 può rendersi conto che il quarto carro armato della linea nemica sta per fare fuoco contro una postazione amica, e pertanto attaccare quello per primo. Anche in questo caso un computer non riuscirebbe a individuare il pericolo imminente. Sono solo esempi, ma che testimoniano come c'è ancora tanta strada da percorrere. D'altro canto, se devo attaccare un gruppo navale nemico, o un centro di comando terrestre, o un aeroporto, con un passaggio a bassa quota ed alta velocità, magari di notte, probabilmente un computer è più efficiente e sicuramente è più spendibile. Dovete guardare le cose sotto questa ottica. In altre parole, oggi i velivoli automatici vanno visti come una specie di alternativa economica ai missili tomahawk: portano sul bersaglio l'esplosivo e rientrano alla base. Visto che un Tomahawk può arrivare a costare anche un milione di dollari, il risparmio è notevole. D'altro canto, bisogna considerare che il dogfight ormai viene visto come un evento sempre più improbabile: oggi si punta alla conquista della superiorità aerea mediante la distruzione a terra della forza aerea nemica, con attacchi agli aeroporti, agli hangar e alle strutture C3. Quei pochi aerei che dovessero alzarsi in volo sarebbero distrutti in combattimenti BVR. Allo stesso modo, l'appoggio tattico è ormai sempre meno appannaggio dei velivoli ad ala fissa: con l'A-10 si chiude un'era, il suo posto è preso dagli elicotteri da combattimento. Per cui si può pensare che un domani un velivolo AWACS controlli una flotta di qualche decina di UCAV da caccia indirizzandoli contro i caccia nemici in volo, mentre varie squadriglie di UCAV da attacco colpiscono gli aeroporti, le basi e i concentramenti di forze del nemico. Persino per l'appoggio tattico si può immaginare che gli UCAV pattuglino il cielo sopra le forze in avanzata, intervenendo a richiesta delle truppe di terra, che magari potrebbero indicare l'obiettivo con un puntatore laser. Se i nostri figli, un domani, parleranno dei nuovi modelli di UCAV su un forum come questo, io sono contento di essere vissuto nell'era dei Phantom-II, degli F-104, degli F-14/15/16/18 e così via. Che gusto ci sarà, un domani, a vedere una PAN di robot???

Accidenti, però ne abbiamo parlato parecchio. Non hai ricevuto il materiale della mail list? L'EF-2000 è un caccia sviluppato dalle stesse aziende del consorzio Panavia (quello che ha realizzato il Tornado) con l'aggiunta della Spagna. Esso sostituirà nel giro dei prossimi anni i Tornado ADV, i Phantom II e gli F-104. Il caccia ha buone caratteristiche stealth, anche se non è agli stessi livelli dell' F-22 o dell' F-35. Ha un raggio d'azione di oltre 1300 km, fila a Mach 2 e raggiunge una quota di 18000 metri. I due motori EJ200 sviluppano una spinta max di circa 20 tonnellate con postbruciatore, consentendogli una velocità di super-crociera di Mach 1.3 senza postbruciatori. Il caccia è armato con un cannone da 27 mm e dispone di 13 punti d'attacco sui quali possono essere montati circa 7000 kg di carichi bellici. Nelle missioni aria-aria trasporta 4 missili AMRAAM e 2 missili Sidewinder (o ASRAAM). Il radar è un ECR-90 CAPTOR che è in grado di agganciare un caccia a oltre 160 km di distanza. C'è poi tutta una serie di sistemi integrati ESM/ECM e Data Link, nonchè un sistema FLIR PIRATE che ha dimostrato di poter agganciare bersagli aerei a distanze comprese tra i 50 e i 140 km. Insomma, il caccia è un concentrato di tecnologia, ed è il massimo che l'industria europea possa concepire. Tutti gli esperti e le simulazioni concordano sul fatto che l'EF-2000 Typhoon è secondo solo all' F-22 ed è di gran lunga superiore al Rafale. Credo che non ci siano dubbi sul motivo per cui il Typhoon è un paio di generazioni avanti rispetto agli aerei che va a sostituire.

Sì siamo off topic, ma in fondo cercavamo di capire perchè gli USA riescono a sviluppare tecnologie trainanti, mentre il resto del mondo è costretto ad accodarsi. E in effetti è tutto un problema economico. Se hai soldi per investire, e per rischiare, è chiaro che prima o poi raccogli i frutti. Molto spesso ci meravigliamo di quanti programmi americani arrivano allo stadio dello sviluppo finale oppure della produzione di serie, e poi vengono cancellati. Quella è tutta esperienza accumulata, sono tutte capacità acquisite. Che il Comanche arrivi o no alla produzione di serie, poco importa. Intanto lo si è sviluppato, e tutto quel bagaglio culturale è pronto per essere utilizzato in nuovi programmi. In Europa non si può nemmeno pensare di ragionare così...

Non capisco quale sia il problema, scusatemi. Se sono i dati di autonomia, quelli che non collimano, allora tenete conto di una cosa. Chiaramente se faccio decollare un F-5 con 3 serbatoi ausiliari e 2 missili aria - aria, magari da una pista che si trova a un migliaio di metri sul livello del mare, lo faccio salire senza fretta verso gli 11.000 metri, mantenendo una velocità di circa 500 km/h, è chiaro che spunto un raggio di azione anche di 1000 km e più e mi restano alcuni minuti di postbruciatore. Vi riporto un testo estremamente professionale, sulle prestazioni dell' F-5: Specification of Northrop F-5E Tiger II: Engines: Two General Electric J85-GE-21A turbojets, 3280 lb.s.t. normal maximum thrust, 3500 lb.s.t. maximum military power, 5000 lb.s.t. with afterburning. Performance: Maximum speed: Mach 1.63 at 36,000 feet. Maximum cruising speed without afterburning: Mach 0.98 at 36,000 feet. Stalling speed 143 mph with flaps extended. Service ceiling: 51,800 feet. Initial climb rate: 34,500 feet per minute at combat weight of 13,350 pounds. Takeoff run: 2000 feet at weight of 15,550 pounds. Takeoff run: 5700 feet at maximum takeoff weight of 24,676 pounds. Landing run from 50 feet without braking parachute was 4650 feet at weight of 11,530 pounds. Landing run with brake chute was 2500 feet at 11,530 pounds. Range with maximum fuel was 1543 miles. Combat radius with 5200-pound ordnance load, maximum fuel, and two Sidewinders 195 miles. Combat radius with maximum fuel and 2 Sidewinder missiles 656 miles. Fuel: Total internal fuel capacity of 677 US gallons. One 150 or 275 US gallon drop tank could be carried on the fuselage centerline pylon and on the inboard underwing pylon. bringing total fuel capacity to 1502 US gallons. There is provision for inflight refuelling by means of a detachable probe. Dimensions: wingspan 26 feet 8 inches, length 48 feet 2 inches, height 13 feet 4 inches, wing area 186 square feet. Weights: 9683 pounds empty, 13,350 pounds combat, 15,745 pounds gross, 24,676 pounds maximum takeoff. Armament: Two 20-mm Pontaic (Colt-Browning) M39A2 cannon with 280 rpg in the fuselage nose. Two AIM-9 Sidewinder missiles could be carried at the wingtips. Five pylons, one under the fuselage centerline and four under the wings that can carry up to 7000 pounds of ordnance or fuel tanks.

Negli anni sessanta abbiamo mandato gli uomini sulla luna, oggi mandiamo i robot su marte. E' un processo inevitabile, quello di affidare ai computer i compiti più rischiosi. Un computer non va addestrato, non torna a casa in una bara, non si ammala, non va in pensione, non viene preso in ostaggio, non esita ad infilarsi nelle situazioni più rischiose. Ci vorrà tempo, molto tempo, ma la direzione presa non sarà cambiata. Ci saranno intoppi, problemi, errori e ripensamenti, ma alla fine è lì che arriveremo. Diciamo che i tempi sono nell'ordine dei 20-30 anni. Un sistema ad intelligenza artificiale è potenzialmente più efficace di un pilota umano, in tutti i tipi di missioni in cui l'obiettivo è chiaro e le regole di ingaggio pure. Non deve preoccuparsi di salvare la pelle. Oggi la tecnologia sta diventando matura per assegnare alle macchine certi tipi di missione (ricognizione, guerra elettronica, SEAD, strike), vedremo se un domani si arriverà anche alle altre.

Non liquidiamo così facilmente il sistema scolastico americano. E' vero che le università USA sono private, ma ragioniamoci un attimo. Innanzitutto in USA c'è un mercato del lavoro differente, per cui è più facile trovare lavoro e quindi avere la possibilità economica di mandare i propri figli in università (o addirittura sono spesso gli stessi universitari che studiano e lavorano contemporaneamente). Poi ci sono le borse di studio che consentono ai meritevoli, ancorchè poveri, di accedere anche alle scuole più prestigiose. Inoltre anche l'Università italiana è "gratuita" solo per finta. Le tasse scolastiche non scherzano, i libri di testo si pagano e cari (e spesso i professori pretendono che si comprino nuovi i testi che essi stessi pubblicano) e uno studente che debba spostarsi e affittare un appartamento in una grande città sostiene dei costi proibitivi per una famiglia non benestante. Ma il problema sta anche nell'organizzazione del processo di apprendimento. In Italia c'è un sistema scolastico di cultura, basato su un nozionismo che spesso è fine a sè stesso. In USA il sistema scolastico è basato sulla professione, è pratico, gli studenti imparano ad utilizzare dal vivo gli strumenti che adopereranno quando lavoreranno sul serio. Questo è un problema di costi. Insegnare la storia del laser è molto bello e fa tanta cultura. Comprare un laser vero per il laboratorio dell'università costa molto di più. In altre parole i laureati americani sono meno colti ma professionalmente più preparati e aggiornati. Non sapranno parlare in latino e in greco e non conosceranno a menadito la storia medioevale nè le teorie dei grandi filosofi, ma sanno usare gli strumenti di lavoro. Per questo non mi stupisce che un buon studente americano abbia poi difficoltà a confrontarsi con una scuola italiana. Poi certamente ci sono tutte le strutture di ricerca che attirano cervelli dall'estero, anche qui è un discorso di costi e di possibilità economiche. Ma l'Italia potrebbe combattere questo meccanismo riformando il sistema di studio, creando un sistema di integrazione tra le università e le grandi realtà industriali e imprenditoriali del paese, accettando forme di finanziamento privato della ricerca (che a molti non piacciono ma il tempo dei moralismi è finito) e così via.

A quale aereo ti riferisci, Mav?

Sulle derive dell'EA-6B e dell' EF-111A sono posti dei sistemi differenti. L'F-111 monta il sistema AN/ALR-62 che è un ricevitore di segnali (ESM), mentre sul Prowler viene montato un dispositivo integrato di intercettazione e disturbo delle comunicazioni radio e televisive.

I dati di unholy mi sembrano corretti. Quali sarebbero però quelli sbagliati cui ti riferisci?