Gianni065

Non lo so. Onestamente non ho idea di quanto possa consumare un apparato del genere, nè quanta energia elettrica si possa spillare da un motore a reazione. Potrei fare una ricerca negli archivi ma onestamente non ne ho nessuna voglia adesso A occhio e croce, però, probabilmente quelli della rivista inglese hanno preso un abbaglio, perchè il valore mi pare esagerato. Forse volevano scrivere migliaia di watt e non di kilowatt. Mi pare più attendibile la tua fonte.

No, il Sidewinder ha sempre avuto una breve fase di boost, seguida dal volo a motore spento. Tutti i missili sono così, tranne quelli che dispongono di un turbofan o simili. Il motore razzo del Sidewinder brucia meno di 3 secondi, poi si spegne.

E' il velivolo sperimentale realizzato nel 1962 dalla Bristol, e sopranominato da qualcuno come "Il piccolo Blackbird della RAF" La sigla, come dice la foto, è Type-188. Doveva servire come sperimentatore per il ricognitore supersonico d'alta quota Avro 730, richiesto dalla RAF (era una specie di mini- Blackbird) ma mai realizzato. Il Type 188 doveva tirare a oltre Mach 2, ma non superò mai i Mach 1.88 e per questa ragione, nonchè per altre (perdite di carburante, autonomia di soli 25 minuti) i due prototipi volanti furono messi definitivamente a terra nel 1964. In compenso, le esperienze di volo, e la tecnologia dei motori, furono fondamentali per lo sviluppo del Concorde.

Niente di più facile... Quello che vedi nella foto è un F-4H1 Phantom II dell'USNAVY, ed in particolare l'esemplare con matricola 1491405 che, assieme all'esemplare 1491406, furono consegnati dall'US Navy all'USAF il 24 gennaio del 1962. L'USAF utilizzò i due esemplari per una serie di prove, apponendo le proprie insegne e la sigla F-110, per verificare la rispondenza del Phantom-II ai propri requisiti. Infatti l'F-4 Phantom II nacque per l'USNavy e fu successivamente adottato dall'USAF. Successivamente il Phantom II fu ridesignato, gli F-4H1 diventarono F-4B, mentre la versione USAF F-110 fu ridenominata F-4C. Tutto qui.

Sì, la Luftwaffe ha lavorato molto sulle mimetizzazioni, durante la II GM. Il tettuccio dell' AH-64 è certamente meno riflettente di quello dell' AH-1, ma il vero motivo per cui le piastre di vetro sono piatte è quello di massimizzare la resistenza anti-proiettile.

L'articolo che citi è stato trato da un articolo di Air Forces Monthly dell'aprile 1999, del quale ho il testo: This claim might well be justified if a recently-announced plasma physics application can be exploited on the aircraft. This is said to involve the addition of a device (or more probably devices) weighing no more than 220lb (100kg), but consuming several thousand kilowatts of power. The plasma generator would envelop the aircraft in a film of ionized gas which would be impervious to radar pulses, thereby rendering it electronically 'invisible'. A possible downside to the application would be that the aircraft would glow like a beacon, but generators could be placed around the airframe and selectively energized by conventional radar warning systems in the appropriate quadrant. The infra-red penalty at close range would be significantly offset by the remarkable agility of the 1.44's design and of lesser consequence in BVR scenarios." >> Successivamente tra gli analisti si è aperto un grosso dibattito su questa tecnologia, e si è scoperto che essa era già stata sviluppata dagli americani per i programmi di aerei ipersonici, e l'US Navy l'aveva anche utilizzata su un prototipo di antenna radar che risultava invisibile alle frequenze dei radar nemici In USA si ritiene che le controindicazioni di questa tecnologia, almeno al momento, siano incompatibili con un aereo stealth. In altre parole, i vantaggi ottenuti nell'assorbimento delle frequenze radar (i russi dicono di essere riusciti a ridurre a 1/100 la radar cross section) sarebbero annullati dal fatto che l'aereo emette radiazioni sia infrarosse che elettromagnetiche in quantità così esagerata da risultare molto più visibile di un aereo normale, disponendo del giusto sensore. Occorre poi considerare il fattore consumo: se è vero che il sistema consuma "molte migliaia di kilowatt" , da qualche parte questa energia bisogna prenderla. Si tratta di un valore davvero enorme (equivalente all'energia elettrica consumata da una cittadina di 2000-3000 abitanti !) e chiaramente questa energia andrebbe presa dal motore (a meno che non si voglia installare un pila nucleare sull'aereo...) e onestamente credo che ciò si tradurrebbe in un forte degrado di prestazioni. Non ho idea di come si possa fare un calcolo per convertire la potenza di spinta di un motore (diciamo 10.000 kg/s) in kw/h, ma credo che l'assorbimento sia elevatissimo.

L' X-31 è solo un aereo sperimentale, tutto è sacrificato allo scopo di svolgere la sua missione che è proprio quella di sperimentare gli assetti e le tecnologie per l'iper-manovrabilità e per il controllo dello stallo ad elevati angoli di attacco e/o bassissime velocità, attraverso i sistemi di controllo della direzione della spinta, superfici alari avanzate e software idoneo. Le esperienze fatte con l' X-31 finiscono sui velivoli operativi, come l' F-22 e l' F-35. Se gli americani si rendessero conto che mettendo un radar decente sull' X-31 otterrebbero un caccia superiore a F-22 e F-35, lo farebbero sicuramente!

Il punto è che il colore e la luminosità del cielo è sempre molto variabile, infinite sono le gradazioni secondo stagioni, temperatura, nuvolosità, posizione del sole, ecc... così come infinite sono le posizioni di un osservatore (più alto, più basso, ecc) rispetto al bersaglio. Una buona mimetizzazione, secondo me, dovrebbe puntare a eliminare il rischio dei riflessi del sole, perchè sono quelli che tradiscono la presenza di un velivolo anche a grandi distanze, e quindi necessariamente deve trattarsi di una verniciatura di tipo opaco, che però in qualsiasi condizione risulterà sempre un po' più scura rispetto allo sfondo, e quindi a grande distanza sarà sempre un puntino nero, che sia grigio o verde poco importa, sembrerà sempre un punto nero. Nel momento in cui l'aereo è più vicino, non credo davvero che la mimetizzazione serva a gran che. Il problema è che il cielo è sempre uno sfondo molto luminoso, rispetto agli altri elementi ambientali (mare - terreno), per cui è più facile che un velivolo con determinate colorazioni (tonalità verdi per gli ambienti con foreste e pianure, sabbia per quelli desertici) in volo a quote basse "sfugga" alla vista di un osservatore più alto, mentre è molto più difficile che ciò avvenga nella situazione inversa (bersaglio alto e osservatore basso). Del resto, è la storia della guerra aerea che ci fornisce una conferma. Se analizziamo le innumerevoli analisi fatte sui combattimenti aerei nei periodi della II Guerra Mondiale, della Guerra di Corea, delle Guerre Arabo-Israeliane, del Vietnam, delle Falkland ecc... nonchè le esperienze delle varie esercitazioni e campagne addestrative come le Top Gun, non si parla mai di un vero e proprio dato statistico che in qualche modo attribuisca un vantaggio a una mimetizzazione rispetto a un'altra, nel dogfight. Gli elementi ritenuti fondamentali, infatti, sono sempre stati quelli della riflettenza (aereo, tettuccio), della produzione di scie, delle dimensioni dell'aereo. Eppure questi dati non mancano in altre situazioni. Ad esempio, nella seconda guerra mondiale si scoprì che i bombardieri e gli aerei dalle colorazioni più "sgargianti" erano statisticamente più abbattuti degli altri. La ragione fu attribuita al fatto che i serventi delle artiglierie contraeree o i piloti della caccia nemica, tendevano inconsciamente a "puntare" l'aereo più vistoso, e quindi spesso il tiro si concentrava su quegli aerei. Addirittura in alcuni casi questa teoria fu sperimentata, colorando in rosso un bombardiere che volava in una formazione di altri bombardieri simili, solo che al contrario degli altri questo aereo era privo di bombe e pesantemente armato e corazzato. Si riteneva così che l'artiglieria ed i caccia si sarebbero concentrati su tale aereo lasciando tranquillo il resto della formazione. Purtroppo questo accadeva puntualmente, con conseguenze tragiche per l'aereo rosso, ed il suo equipaggio, e chiaramente nessuno volle accettare di fare il ruolo del bersaglio privilegiato. Allo stesso modo si è dimostrato che un caccia piccolo che non emetta fumo dai motori, è in grado di avvistare con molti secondi di anticipo un caccia più grande, e quindi di sfruttare l'effetto sorpresa. E ancora, nel combattimento "a vista", senza uso di radar, gli F-5 Aggressor sono in grado di vedere un Tomcat anche 20-30 secondi prima di essere avvistati a loro volta, e ciò significa poter arrivare in coda senza essere visti. Invece, per quando riguarda la mimetizzazione vera e propria, tante teorie, tante filosofie, ma nessun dato concreto.

Parole sante, Gemini... come dico più volte, gli F-14 non batterebbero mai gli F-5 Aggressor, se dogfight significasse solo manovrabilità. Certamente l' X-31 ha la capacità di volare con angoli di attacco impensabili per gli altri aerei, e di virare con profili praticamente impossibili. Ma come dicono alcuni piloti di caccia americani: "Quando l'avversario si muove all'impazzata, prendi quota e aspetta che si stanchi, poi gli spari". Il senso è che se l'avversario è più manovrabile e vira più stretto, non bisogna mai accettare il suo gioco di combattimento, ma bisogna costringerlo ad accettare il proprio. Qualcuno può dire: ma perchè l'avversario dev'essere così idiota da accettare di combattere sul mio terreno? Bhè, se l'avversario non accetta, meglio allontanarsi e dare patta, piuttosto che finire abbattuti. Si può fare un bel giro e trovare una posizione migliore o passare a un combattimento BVR. La verità è che i postbruciatori non danno molto tempo per combattere, un dogfight dura pochi minuti poi si torna tutti a casa, quindi chi ha un aereo in grado di mantenere alte velocità per lungo tempo e una buona scorta di carburante (e l'F-22 ha entrambe queste caratteristiche) può tranquillamente perdere un po' di tempo in più e giocare al gatto con il topo.

eccole qua...

Le mimetizzazioni degli aerei hanno una storia interessantissima, specialmente a partire dal secondo dopoguerra. Gli americani hanno addirittura studiato vernici "intelligenti" in grado di adattarsi al colore del cielo e di mutare la propria sfumatura di colore. Gli americani ci tengono molto, agli studi sulle mimetizzazioni, e fanno un po' scuola in tutto il mondo, anche se ovviamente ci sono nazioni che preferiscono adottare mimetizzazioni diverse: credo che alla fine sia una questione di moda o poco più, e di distinguersi dagli altri. Infatti credo che le mimetizzazioni servano davvero a poco, in campo aeronautico. L'unica mimetizzazione davvero utile che abbia visto negli ultimi anni, è stata quella adottata dai canadesi sui loro CF-18: effettivamente il disegno di un abitacolo sotto la fusoliera era in grado di ingannare un pilota avversario nel corso di un dogfight ravvicinato... purtroppo a volte inganna anche i piloti amici e crea rischio di collisioni, per cui non è stato molto imitato... Quando costruivo modellini di aerei e altri mezzi militari in scala 1/72 (fino a pochi anni fa, poi un evento catastrofico provocò la distruzione di quasi tutti i miei modelli e per rabbia non ne ho costruiti più) e dovevo scegliere la colorazione, preferivo sempre utilizzare quelle bellissime colorazioni degli anni 70. Un F-14 con la colorazione dei Wolf Pack o dei Jolly Rogers, o un bel Corsair II con tanto di mandibola di tigre disegnata sulla presa d'aria... altro che il monotono grigio di oggi...

Mi sono accorto un po' in riatdo del post di Legolas. Volevo precisare che il GPS non ha mai sostituito il sistema TFR. Il sistema TFR, infatti, era solo un radar altimetro in grado di "vedere" la quota del terreno e gli ostacoli non solo "sotto" l'aereo, ma anche davanti, e di comandare le opportune variazioni di rotta, in modo del tutto automatico, per evitare l'ostacolo (quasi sempre scavalcandolo). Quello che il sistema GPS ha consentito davvero di sostituire, è il sistema TERCOM, ossia il sistema di "confronto" di mappe del terreno ottenuto dalla ricognizione aerea e satellitare e immagazzinato nel computer del sistema di guida, con la mappa del terreno sorvolato in quel momento. Il sistema TERCOM era installato nelle prime generazioni di missili Cruise americani, ed era costosissimo. Infatti oltre al costo del sistema in sè, c'era da pensare a tutto il costo dell'apparato necessario a ottenere le mappe originali e a mantenerle aggiornate. Inoltre, questo sistema non consentiva di colpire un obiettivo che non fosse stato predeterminato con largo anticipo. Purtroppo, dati i tempi di volo lunghi dei Cruise, all'epoca gli apparati di navigazione inerziale non erano sufficientemente precisi, mentre il TERCOM garantiva un errore finale sul bersaglio che era nell'ordine dei cento metri. Con il sistema GPS si è ottenuto un errore inferiore a 20 metri ad un prezzo che è infinitesimale rispetto al TERCOM, tanto che i primi Tomahawk costavano due milioni di dollari al pezzo mentre le ultime versioni costano 100-200.000 dollari. Un sistema simile al TERCOM era impiegato anche dai nostri Tornado-IDS, ed era noto come APFD: prima di ogni missione, veniva costruita la rotta di attacco e quella di scampo, utilizzando un computer con una cartografia molto precisa. La rotta veniva inserita su una cassetta magnetica e la cassetta veniva caricata nel computer dell'aereo. Anche in questo caso il sistema richiedeva di conoscere bene il bersaglio e la rotta da seguire. Come vedi, in nessuno dei due casi ci troviamo di fronte a sistemi Stand-alone. Entrambi richiedevano di conoscere dati che potevano essere ottenuti solo attraverso la ricognizione aerea o quella satellitare. Il GPS, invece, pur dipendendo da un sistema di satelliti, ha consentito una vera autonomia di pianificazione delle missioni. Del bersaglio mi servono solo le coordinate geografiche, e quelle le trovo su qualsiasi mappamondo oppure le ottengo dal mio stesso radar di attacco (il B-2 ad esempio, è in grado di attaccare con GPS un bersaglio improvvisato: il suo radar ne calcola le coordinate e le inserisce nel sistema di guida della bomba, un attimo prima del lancio. Questa capacità è stata poi implementata anche in altri aerei da attacco). Nelle bombe e nei missili, il GPS ha introdotto un nuovo sistema di guida, non ne ha sostituito alcuno. Infatti le bombe prima erano essenzialmente stupide o a guida laser, ma queste ultime costavano tanto. Il GPS può essere montato su una bomba stupida al prezzo di poche migliaia di dollari. Anche un sistema INS a giroscopio laser, estremamente preciso, poteva essere montato su una bomba, ma non è mai stato fatto per il costo esorbitante. I missili invece, (ma anche gli aerei) di solito hanno un sistema INS che affianca il GPS e può sostituirlo in caso di necessità, mentre la guida terminale è solitamente garantita da altri sensori. Quello che voglio dire, è che il sistema GPS ha fornito nuove capacità, ma non ha irrimediabilmente sostituito quelle precedenti. Certamente però, ogni innovazione tecnologica, prima o poi, comporta che alcune "vecche capacità" vengano pian piano soppiantate. E' successo con il radar, con i sistemi INS, con il laser, con le comunicazioni satellitare e così via. La fiducia nei radar, ad esempio, è stata così totale che la rete di difesa aerea americana o quella sovietica erano ritenute impenetrabili. Eppure, non so quanti di voi ricordano che il 28 maggio del 1987 un giovane tedesco di 19 anni, Mathias Rust, decollò da Amburgo a bordo del suo Cessna 172 e penetrò tutte le difese aeree dei vari paesi del Patto di Varsavia e dell'Unione Sovietica atterrando indisturbato al centro della Piazza Rossa, di fronte al Cremlino. Gorbaciov era così incavolato che licenziò in tronco ben 2100 (duemilacento) ufficiali della difesa aerea e della difesa in generale. Un gran bel danno... per un ragazzo di 19 anni. Ecco, nell'era dei jet supersonici, dei sensori ultrasofisticati ecc... nessuno aveva pensato che un aereo lento e leggero, con una traccia radar insignificante, poteva gabbare una moderna difesa aerea... eppure...

Quello postato è' YF-12. Lo riconosci per il prolungamento alare che si interrompe all'altezza dell'abitacolo, per far posto alla coppia di sofisticatissimi (per l'epoca) sensori IR.

L' YF-12 è stato realizzato in 2 soli prototipi, prima che il programma fosse cancellato. Dall'YF-12 è stato ricavato il ricognitore SR-71. I due aerei sono praticamente identici, tranne che per il fatto che l' YF-12 aveva un'avionica per l'intercettazione, comprendente un sofisticato radar di scoperta e condotta del tiro e sensori all'infrarosso. L'YF-12 era armato con 3 missili AIM-47A Falcon in stiva interna: si trattava di missili aria-aria eccezionali, con prestazioni davvero spettacolari: Mach 6 di velocità e 210 km di gittata. Il progetto non fu inutile: infatti oltre a dar vita al Blackbird, il sistema d'arma dell'YF-12 fu preso a base per realizzare il potentissimo sistema AWG-9 con missili AIM-54 Phoenix, proposto sull'F-111B e adottato dall' F-14A. Infatti i missili Phoenix sono direttamente derivati dai Falcon.

Sì, confermo.

Con la fine della guerra fredda la necessità di pattugliatori marittimi sofisticati viene sentita di meno (anche se secondo me è un grave errore). Molte nazioni si affidano ormai a velivoli commerciali adattati allo scopo. Forse sarebbe stato più economico, per Germania ed Italia, pensare ad una rimotorizzazione e aggiornamento degli Atlantique.

Intendo mitragliatrici, cannoni e missili SAM spalleggiabili

Puoi scegliere l' YF-12: era la versione da caccia dell'SR-71...

L'Italia ha in piedi, assieme alla Germania, il programma MPAR (o MPA o NPM), che dovrebbe portare a un nuovo pattugliatore antisom che sostituirà gli Atlantic. La data indicata è il 2010... ma non sono molto ottimista...

Eh sì... lo so che la soluzione logica è il Mauser 27: come il Vulcan, è già in dotazione all'AMI. Sai qual'è il problema? E' che i Tornado dell'AMI montano sul serio il Mauser BK27 !!!! In che senso? Nel senso che se li montano i Tornado, non ce ne sono disponibili per l'AMX ! Al contrario l'AMI aveva significativi stock di cannoni Vulcan, che non sono montati dagli Starfighter. Infatti, come tutti sapete, l' F-104S può montare il Vulcan, ma il cannone viene alloggiato nel posto occupato dall'illuminatore radar per i missili Sparrow e Aspide. Quindi gli F-104S o montano Vulcan e Sidewinder, o montano Sparrow e Sidewinder. Siccome la seconda opzione è quella largamente usata, i cannoni Vulcan erano inutilizzati. Di questi cannoni l'AMI ne aveva centinaia disponibili, assieme a milioni di munizioni, e quindi non ha speso una lira (euro). Al contrario, i Mauser BK.27 avrebbero dovuto essere comprati e pagati. Onestamente bisogna riconoscere che l'AMI ha saputo fare di necessità virtù, riciclando cannoni che avrebbero dovuto essere buttati, e risparmiando un bel po' di soldini sul programma AMX.

Gli americani ritengono che nel dogfight il pilota - preso dall'eccitazione del momento - tenda ad "andarci pesante" con il cannone. In altre parole, quando sei in coda a un nemico che manovra come un dannato in mezzo a nugoli di caccia amici e nemici che sfrecciano da tutte le parti, non si può pretendere che il pilota stia lì a "dosare" le raffiche. Quando vedi il nemico nel tuo collimatore, premi il pulsante di fuoco e continui a sparare finchè non lo vedi andar giù. Mi sembra normale. Chiaramente con un Vulcan, vista l'autonomia e la celerità di fuoco, le probabilità di mettere un colpo a segno sono superiori. Quando hai un cannone con 150 colpi, è difficile stare a pensare che devi fare raffichette di mezzo secondo per evitare di finire subito le munizioni. Gli inglesi, però, si sa, sono tipi molto flemmatici. Probabilmente loro preferiscono prendere la mira con calma, magari sorseggiando un thè con i pasticcini, e premere solo quando sono sicuri di centrare. Scherzo, ovviamente, ma le filosofie di fondo non sono poi così lontane da questo scherzo. Resta il fatto, comunque, che l'AMX non è un dogfighter. Il cannone da 30 mm sarebbe stato meglio. Ma come ho detto, è stata questione di soldi.

Quanto al sistema radar TFR, occorre ricordare che esso è stato "inventato" dagli americani per l'F-111A, e poi adottato dal Tornado IDS. Si tratta quindi di un sistema concepito negli anni sessanta, e da allora sono stati fatti notevoli progressi tecnologici. Tanto per cominciare, oggi il TFR non si monta più nell'aereo, ma in pod esterni. Nel famoso sistema AN/AAQ-13 e AN/AAQ-14 meglio noto come LANTIRN, e tutti i suoi derivati, uno dei due pod, in particolare l'AAQ-13, contiene un sistema TFR. Infatti l'F-15E, al contrario del Tornado, non disponde di un TFR "integrato" nell'aereo, perchè sfrutta i pod LANTIRN. Il GPS può sostituire il sistema TFR, ma nessuno ritiene di voler affidare la vita dei piloti a un sistema che può essere disturbato o può improvvisamente venire meno per cause tecniche come la propagazione del segnale radio. Quando si viaggia a 1000 km/h a 30 metri di quota, un microscopico errore significa impattare il suolo senza scampo. Peraltro, i sistemi radar avionici moderni hanno tutti una buona capacità di ground mapping e l'abbinamento con un sistema FLIR consente di volare, anche di notte, a quote nell'ordine dei 100 metri o anche meno, anche se l'impegno richiesto al pilota è decisamente superiore rispetto a un sistema TFR automatico. Probabilmente alcuni sistemi radar avanzati, come l' APG-77 dell' F-22, sono in grado di lavorare anche in modalità TFR, anche se questo non è al momento confermato ufficialmente. Resta il fatto, come ho detto prima, che il volo a bassissima quota non è più ritenuto operativamente accettabile. Durante la prima Guerra del Golfo nel 1990, nelle prime 48 ore di guerra aerea la RAF perse ben 4 Tornado ad opera dei sistemi antiaerei basati su mitragliatrici o cannoni o missili terra-aria a corto raggio, mentre l'USAF perse un F-15E. Si tratta di perdite molto pesanti, causate proprio dal fatto che i Tornado della RAF avevano avuto il compito di attaccare le piste aeroportuali irakene, ed il profilo d'attacco prevedeva il sorvolo delle piste a quote bassissime. Questo rateo di perdite poteva essere considerato accettabile in un conflitto globale contro l'Unione Sovietica, per la necessità di mettere fuori uso gli aeroporti ed i centri di comando nemici nelle prime ore di guerra, a qualsiasi prezzo, ma non poteva essere ammesso in un conflitto di tipo limitato, contro un paese che tutto sommato apparteneva comunque al terzo mondo o quasi. Oggi pertanto i profili di volo TFR sono relegati a operazioni chirurgiche contro un nemico del tutto ignaro dell'attacco, o al massimo contro unità navali. In tutti gli altri casi, si preferisce adottare un profilo di attacco da quote medie, intorno ai 4000 metri, fuori portata dai cannoni e dai missili antiaerei leggeri, dopo aver sbaragliato la difesa aerea "pesante" (postazioni SAM) mediante l'uso di missili cruise, attacchi SEAD e incursioni di F-117.

Uno squadron può avere, di solito dai 12 ai 24 velivoli, ma non mancano le eccezioni. Ad esempio gli squadron antisom dell' AMI, sugli Atlantic, avevano 9 velivoli ciascuno. In ogni caso l'AMI adotta la struttura a 12 velivoli. Chiaramente questa struttura non è rigida: può variare per la presenza di macchine di riserva, o di macchine in manutenzione, così come il numero di piloti è variabile per tanti fattori. Ma l'organico formale è quello di 12 velivoli.

In effetti la superficie alare dell' F-23 è di 950 piedi quadrati, contro gli 830 dell' F-22. Anche se l' F-23 è un po' più pesante, dai miei calcoli il carico alare con l'aereo armato di missili aria-aria e al 50 % del carburante è pari a circa 58 libbre per piede quadrato per l' F-22 e a 54 libbre per l'F-23. Chiaramente un carico alare più leggero significa sicuramente che l' F-23 soffre di una certa instabilità nel volo a bassissima quota, dove l'aria è più densa e le irregolarità atmosferiche sono più frequenti. Questo problema, però, è sentito soltanto se l'aereo viene impiegato in missioni di strike a bassissima quota. Infatti il volo prolungato a quote molto basse (300 metri o meno) con un basso carico alare, comporta una serie di "scossoni" la cui frequenza è molto superiore rispetto a un aereo con carico alare più alto (se non ricordo male l'F-15E ha una media di uno scossone da 1 G ogni 30 secondi di volo a 300 metri, contro una media di uno scossone ogni 5 minuti di un Tornado). Questo si traduce in uno stress maggiore per l'equipaggio, ed una minore stabilità e precisione nell'uso dell'armamento aria-terra, specialmente cannone, razzi e bombe non guidate. Si tratta, però, di profili di volo che ormai non sono più usati, perchè dopo la prima guerra del golfo ci si è resi conto che ormai le artiglierie antiaeree sono così efficaci e pericolose che l'attacco a quote inferiori ai 4000 metri non è consigliabile.

La "Cavour" imbarcherà un mix di elicotteri EH-101 e di Harrier II / F-35. Una configurazione normale prevede sei velivoli e otto elicotteri, ma in caso di necessità la nave potrebbe portare anche 12 velivoli e sei elicotteri.