Gianni065

Un radar vede il bersaglio inviando degli impulsi elettromagnetici nello spazio circostante. Il bersaglio riflette una parte di questi impulsi, il ricevitore del radar capta questi segnali riflessi e così "vede" il bersaglio. La tecnologia stealth consiste essenzialmente in due accorgimenti: evitare che l'impulso elettromagnetico venga riflesso nella stessa direzione del ricevitore, assorbire buona parte di questo impulso in maniera da abbassare la sua energia al di sotto della soglia che in ricevitore può individuare. Tenuto conto che l'impulso riflesso perde energia anche in funzione della distanza, è chiaro che un impulso riflesso con energia molto ridotta sarà captabile solo a distanze molto più brevi rispetto alla portata normale del radar. Per calcolare la "visibilità" radar di un aereo, si misura la sua Radar Cross Section, espressa in metri quadrati. Un aereo con una grossa RCS sarà visibile a centinaia di chilometri, un'aereo con una bassa RCS sarà visibile a pochi chilometri. Gli americani avevano già iniziato a ridurre la RCS con l'SR-71 e poi con il B-1B, poi hanno continuato con l' F-117, con il B-2, l' F-22 e con l' F-35. Questi aerei sono "sagomati" in maniera da disperdere parte dell'energia radar in direzioni diverse rispetto a quella di provenienza, e trattati con vernici e materiali radar assorbenti che assorbono parte del segnale radar indebolendo notevolmente il "riflesso". Chiaramente, oltre a ridurre la traccia radar, questi aerei hanno anche accorgimenti per ridurre la traccia infrarossa e per minimizzare le emissioni dei propri sensori radar. Un F-117 ha una RCS nell'ordine di 0,001 - 0,01 metri quadrati (come un piccolo uccello) e sullo stesso livello stanno B-2, F-22 ed F-35 (ha poco senso discutere se un modello ha una RCS di 0,001 o 0,0025 perchè ci sono molte variabili in gioco) mentre un Eurofighter ha una RCS più elevata. Nel caso dell'Eurofighter, però, la presenza di carichi esterni (missili e serbatoi) vanifica in gran parte le doti stealth. Si pensi, a confronto, che un caccia normale ha una RCS di circa 6 metri quadrati, che salgono anche a 25 metri quadri con i missili e i serbatoi esterni. Ora, se un caccia con una RCS di 6 metri quadri è individuabile, da un buon radar, a circa 300 km di distanza, un caccia con una RCS di 0,01 metri quadri è individuabile, dallo stessa radar, a .... 500 metri !!! Ma le caratteristiche stealth non aiutano solo a non essere visti. Infatti, anche se un radar molto potente è in grado di vedere un F-22 alla distanza di pochi chilometri, resta il fatto che gli sarebbe molto difficile riuscire a "inseguirlo", e quindi a ricavare i parametri di lancio per un missile aria-aria.

Infatti non ho detto che hanno lo stesso sistema di guida. Ho detto "praticamente identico". Il sensore dell'IRIS-T è un BGT Indium-Antimonide con risoluzione 128x128 con capacità di 90 gradi in ogni direzione. Il sensore dell'ASRAAM e dell'AIM-9X è un Raytheon/Hughes allo zaffiro con risoluzione 128x128 con capacità di 90 gradi in ogni direzione. Tutti e tre i missili hanno la capacità (almeno teorica) di agganciare il bersaglio attraverso il casco del pilota anche se il bersaglio si trova a 180 gradi, ma questa capacità non è stata implementata operativamente. Al momento, solo l'AIM-9X ha dimostrato di poter agganciare il bersaglio a 90 gradi e di poterlo riprendere subito dopo il lancio anche se il bersaglio nel frattempo si è spostato di quasi 180 gradi, grazie al particolare modulo di guida inerziale. Si ritiene che anche l' IRIS-T abbia questa capacità, mentre per l'ASRAAM occorrerebbe una modifica del software. L'AIM-9X ha compiuto ben 31 lanci nella fase sperimentale, con 29 successi, nel periodo sperimentale che va dal 1999 al 2002, per poi passare ai lanci operativi. Per confronto, nello stesso periodo l' IRIS-T ha fatto 3 lanci, di cui solo il terzo (in Sardegna, da un F-4 contro un RPV) nell'aprile del 2002, era con il sensore pienamente funzionante. Tra il 2003 ed il 2004 sono stati pianificati altri 5 lanci per la definitiva integrazione sul Typhoon. C'è una bella differenza, mi pare...

Dalla metà di luglio sono in consegna i 18 Tornado GR.1 MLU, ed effettivamente un esemplare è in carico al Reparto Sperimentale Volo che lo presenterà a Farnborough. Tutti gli MLU saranno consegnati entro dicembre di quest'anno. Tutto lascia pensare che i Tornado IDS MLU saranno suddivisi tra il 6° ed il 36 ° Stormo, ma non ci sono conferme ufficiali.

Dimenticavo, per la questione delle coccarde... Le coccarde ad alta intensità sono state richieste espressamente dall'Aeronautica Militare. Nelle scorse settimane in Parlamento c'è stato un lungo dibattito circa l'opportunità di varare una normativa che autorizzi, sui cieli italiani, le operazioni di velivoli senza pilota, in quanto giudicate rischiose per il traffico civile. Per indorare la pillola, l' AMI ha scelto coccarde ad alta visibilità, che dovrebbero garantire maggiori condizioni di sicurezza nei confronti del normale traffico aereo civile. Precauzioni esagerate, ma non dimentichiamo che dopo Ustica certe cose non passano inosservate.

Confermo che il Predator sarà operativo presso il 1° Gruppo Teleguidati del 32° Stormo di Foggia Amendola. La parte logistica sarà curata dal 3° reparto manutenzione velivoli di Treviso. L'addestramento iniziale, ovviamente, viene effettuato in USA. Sto mandando in mailing list un file sulla composizione delle forze aeree italiane. E' aggiornato all' ottobre del 2003 ma è fatto molto bene e tiene conto dei programmi in corso, spero vi piaccia.

Sì, lo so che è difficile da spiegare... il pilota aveva impostato una manovra a G negativi e il tipo... non so immaginare nemmeno io come abbia fatto... forse non riusciva a trovare la forza di sollevare il busto e ha fatto leva con le mani sui maniglioni... che devo dirti... La Legge di Murphy è spietata: alcuni anni fa un pilota di AV-8B fu eiettato e perse la vita perchè fu strappato fuori senza il paracadute o non funzionò il meccanismo di attivazione del cordoncino esplosivo del tettuccio.... non ricordo esattamente come successe ma la sequenza di eiezione funzionò male perchè un oggetto personale del pilota gli cadde durante una manovra e si andrò ad incastrare in un punto dove nessuno avrebbe mai immaginato che potesse succedere e si ritrovò fuori senza aver mai tirato i maniglioni. Per parecchio tempo si pensò a un suicidio prima che gli investigatori riuscissero a ricostruire correttamente la cosa.

Ovviamente la Francia non rinuncerà mai al Rafale. Del resto, il mercato degli aerei da combattimento presenta un futuro promettente, giacchè Rafale ed Eurofighter sono i soli velivoli accessibili per tantissime nazioni che vorranno un caccia di nuova generazione e che - per una ragione o per l'altra - non potranno acquistare l' F-22 e l'F-35. Peraltro, il futuro del mercato vede in lizza questi contendenti: - F-22, il top, costosissimo e difficilissimo da ottenere - F-35 (ancora in sviluppo), Eurofighter e Rafale - Caccia di vecchia concezione più o meno riciclati (F-16, F-18, MIG-29, SU-27, Mirage 2000) - Outsider molto particolari (Gripen, caccia di produzione cinese) Il Rafale, quindi, grazie anche alla nota spregiudicatezza francese nelle esportazioni di armi, può ben aspirare a beccarsi una quota di mercato che può andare dal 30 al 60 % di quello mondiale, esclusi i paesi europei che hanno già fatto le loro scelte. E' un'occasione troppo ghiotta per la Dassault, che è favorita dal fatto che molti paesi tradizionalmente utenti di sistemi russi e sovietici, non vorranno mai comprare aerei NATO.

Accidenti com'è tardi... Tranquillo Topo, posta senza problemi, un bel modello è sempre da ammirare... e poi vedo con piacere che il forum allarga le sue competenze: siamo arrivati ai missili terra-aria e qualcuno propone i terra-terra... prima o poi arriveranno anche navi e veicoli da combattimento... per me non c'è problema, anzi!

Quando è stato progettato il B-52, era previsto che una parte della flotta fosse sempre in volo, 24 ore su 24... ci credo che hanno programmato 30.000 ore. Ma è anche vero che all'epoca nessuno pensava che il B-52 sarebbe stato usato a bassissima quota, come invece è stato fatto per i B-52H fino a qualche anno fa. Le sollecitazioni strutturali di questo impiego hanno logorato parecchio le cellule, e anche se la vita residua è ancora alta, talvolta si possono avere amare sorprese. Comunque, notizie apprese negli ultimi giorni mi fanno pensare che l'USAF si è seriamente orientata sull' FB-22, e si sta molto seriamente considerando la possibilità di rimotorizzare i B-1B che acquisirebbero la capacità di volare a oltre Mach 2.

Dimenticavo... Una versione AESA del radar ECR-90 potrebbe essere implementata sugli Eurofighter consegnati a partire dal 2010. Il consorzio GTDAR (BAE-EADS-THALES) ci sta già lavorando dal 1994 e la prima antenna sarà pronta entro la fine del 2004, i test in volo inizieranno nel 2008. Poi si deciderà. Il sistema di spinta vettoriale è stato valutato e - al momento - scartato, anche se il progetto è stato portato avanti da Germania e Spagna con il nome EJ-200/TVN ed erano previsti anche test in volo su un X-31 modificato. L'EJ-200 conserva quindi due linee di sviluppo realizzabili in tempi relativamente brevi: un incremento di potenza pari al 20 % e il sistema di controllo vettoriale TVN. A medio termine l'incremento sarà portato al 30 %. Se approvati, questi programmi potranno essere inglobati nel Mid Life Improvement previsto per il 2016.

Dobbiamo ricordare che l'Eurofighter fu sviluppato come un caccia estremamente avanzato da contrapporre non solo ai caccia MIG-29 e Su-27 e vari derivati, ma anche ai caccia sovietici di nuova generazione (poi rimasti allo stadio di progetti e prototipi) in pieno clima di guerra fredda. Con il crollo dell'impero sovietico, i costi di Eurofighter erano diventati inaccettabili, e qualche partner già cominciava a brontolare (a partire dai tedeschi). Si è deciso, quindi, di abbassare un po' le specifiche e il contenuto tecnologico, e di arrivare a mettere in servizio un buon caccia, con buone caratteristiche generali e capacità stealth, non eccessivamente costoso. Si è trattata di una decisione corretta: i Typhoon stanno entrando in servizio e quindi il programma è in vantaggio rispetto all' F-22 e all' F-35, e persino al Rafale. Inoltre, il Typhoon è secondo solo all' F-22 (e quindi a un caccia di un paese alleato) e in futuro potrà cedere questo secondo posto (forse) all' F-35 (anch'esso un progetto "amico"). Il potenziale di crescita del Typhoon è molto elevato (motori, elettronica, software, armamenti) e quindi sofisticazioni come la spinta orientabile o la tecnologia AESA potranno essere implementate nel tempo, se e quando ritenuto necessario. Direi che una volta tanto possiamo ritenerci soddisfatti così...

Ricordo quell'incidente, avvenuto di recente. Il "back seater" non era un pilota dell'US Naval Aviation, ma un ufficiale imbarcato dell' US Navy, di un incrociatore - se non ricordo male - che faceva un volo di familiarizzazione per meglio comprendere le problematiche e le capacità operative dei velivoli imbarcati. Ed è un episodio che ancora una volta conferma le varie leggi di Murphy.... L'ufficiale stava tentando di raccogliere qualcosa che gli era caduto tra i piedi, quando improvvisamente il pilota ha iniziato una manovra ad alto numero di G. Non sapendo dove reggersi, il tipo ha pensato bene di aggrapparsi a quell'invitante maniglione giallo... Se la sono cavata entrambi, se non ricordo male: il Tomcat è atterrato, l'ufficiale è stato recuperato sano e salvo.

Perfetti quei mezzi corazzati. Bravo Topo. In che scala sono realizzati?

Infatti io ho visto quel filmato per intero, ed il bersaglio non si trovava a 180 gradi nel momento in cui è stato lanciato il missile. In realtà si trattava di un QF-4 che è passato a poche decine di metri dall' F-15, in direzione opposta: ossia veniva da ore 12 e andava verso ore 6. Gli è sfilato di lato. Il pilota dell' F-15, ha acquisito il bersaglio e ha lanciato il missile quando il bersaglio si trovava a circa 90 gradi a dritta, ed il missile ha ruotato di 180 gradi per beccarlo perchè nel frattempo , chiaramente, si era spostato ormai da ore tre a ore sei. Il sensore dell'AIM-9X ha una copertura massima di 90 gradi in ogni direzione, per cui il lancio è avvenuto nell'inviluppo di acquisizione. Anche se con il casco JHCMS è teoricamente possibile lanciare il missile fuori dal suo inviluppo di acquisizione (e quindi anche oltre i 90 gradi) questa procedura non è implementata. Infatti il pilota, prima di lanciare, deve "sentire" il segnale acustico che indica che il sensore IR del missile ha acquisito il bersaglio, e solo allora può lanciare.

Tutte le considerazioni che hai fatto sono corrette. Infatti ciò che intendevo dire è che queste scelte sono frutto di valutazioni, secondo l'importanza che si dà ad alcuni fattori rispetto che ad altri. Però la tecnologia americana, e in particolare quella della Raytheon che ormai costruisce missili aria-aria da una vita, è decisamente molto avanzata e ciò permette di minimizzare lo svantaggio autonomia (parliamo comunque di pochi chilogrammi di peso, sia chiaro) ed il rischio di colpire un aereo amico (il software ha un peso importante per acquisire il bersaglio corretto). Altri costruttori non se la sono sentita di affrontare i rischi tecnologici connessi, e del resto gli americani hanno sperimentato a lungo l'AIM-9X con un costosissimo programma di test e collaudi che nessun'altra nazione potrebbe permettersi. Infatti io sono sicuro che l'AIM-9X rappresenta una rivoluzione nel mondo dei missili aria-aria a corto raggio, surclassando di gran lunga sia l'ASRAAM che l'Archer. I miei dubbi restano sull' IRIS-T, perchè temo che il missile non sia stato sufficientemente testato in tutte le condizioni operative e ciò potrebbe riservare spiacevoli sorprese.

Benvenuto Rombo. Però la faccenda sugli Apache non è proprio così semplice. Basso e veloce va bene per un elicottero e garantisce un'adeguata protezione indiretta contro il tiro di armi leggere e sistemi contraerei a corto raggio (anche perchè l'elicottero non ha scelta, non può volare a quote medio-alte) specialmente se si sfrutta l'orografia del terreno (alberi, colline). Basso e veloce, però, significa anche che pilota e cannoniere hanno ben poche possibilità di acquisire chiaramente gli obiettivi e di far fuoco contro di essi, specialmente se esiste il rischio di colpire truppe amiche o civili. Le dottrine di impiego degli Apache, studiate per l'uso controcarro in un ipotetico conflitto con l' ex Patto di Varsavia nell'ambiente centrale europeo, prevedevano che gli elicotteri dovessero avvicinarsi ai bersagli (precedentemente individuati dai Kiowa o dai velivoli JSTARS) protetti dalle foreste e dalle colline, fermarsi in punto fisso, sollevarsi oltre gli alberi o le colline, acquisire rapidamente i bersagli e fare fuoco in rapida successione con i missili Hellfire, eliminando dapprima i sistemi antiaerei e poi i carri armati, per finire il compito con i cannoni da 30 mm. In questo modo uno squadrone di 12 Apache poteva teoricamente distruggere un centinaio di mezzi corazzati nemici, ossia un intero battaglione corazzato sovietico. Un tasso di perdite pari al 10-20 % in questo tipo di attacco era considerato accettabile, a fronte dell'esigenza di bloccare l'avanzata dei reparti corazzati nemici. Già nella Guerra del Golfo del 1991 era emerso che l'ambiente desertico era molto differente da quello europeo, lasciando ben poche possibilità di nascondersi con l'orografia del terreno, ma in quel caso le truppe irakene erano poco combattive perchè stroncate da settimane di bombardamenti a tappeto dei B-52, e ciò nonostante gli Apache fecero largo uso di missili Hellfire per restare fuori tiro. Ciò provocò alcuni spiacevoli casi di "fuoco amico" e aspre critiche sull'eccessivo consumo dei costosi missili Hellfire. Con l'invasione dell'Irak il quadro è ulteriormente peggiorato, perchè i pesanti bombardamenti preventivi non ci sono stati, le missioni di combattimento si svolgono in ambienti fluidi con forte rischio di colpire i civili, non ci sono formazioni corazzate nemiche ma guerriglieri e mezzi leggeri. Ciò comporta la necessità di avvicinarsi al bersaglio per poterlo identificare correttamente e per poter impiegare il cannone da 30 mm. Quest'ultimo dev'essere puntato con precisione, non è affatto vero che un colpo da 30 mm sia letale anche se non centra il bersaglio, e pertanto c'è comunque la necessità che il cannoniere debba identificare il bersaglio e puntarlo e se si tratta di guerriglieri appiedati che corrono e si nascondono in trincee e avvallamenti questa necessità è ancora maggiore. Teoricamente l'Apache può puntare e sparare anche se fila a 250 km/h manovrando a tutto spiano, ma ricordiamoci che il cannoniere deve puntare il bersaglio "guardandolo" attraverso il suo visore-puntatore integrato nel casco, e non è certo facile farlo mentre si corre all'impazzata e si fanno brusche manovre. Per quanto sia avanzata la tecnologia, ci sono cose che richiedono di stare fermi o di andare quantomeno diritti e non troppo veloci. Non è un caso che l'A-10 sia un velivolo lento e pesantemente corazzato: l' AH-64 è una specie di A-10 ad ala rotante, se vogliamo. Per queste ragioni l'US Army vuole un elicottero che sia in grado di resistere ai colpi delle armi leggere, almeno fino al calibro 14,5 mm perforante, senza dover abortire la missione.

Sì, la spinta vettoriale apre nuovi orizzonti, ma vorrei invitarvi a fare qualche considerazione tecnica, e lo faccio solo perchè spesso mi piace guardare le cose da varie angolazioni, anche da parte di chi (come gli inglesi con l'ASRAAM) ritiene che la spinta vettoriale non serva a nulla. Innanzitutto è chiaro che la spinta vettoriale ha una funzione solo finchè il motore è acceso, e sappiamo che nei missili a corto raggio il motore resta acceso per pochissimi secondi. La spinta vettoriale consente a un missile che sia stato lanciato a basse velocità contro un aereo che si trova disassato di 90 gradi o più, di virare quasi immediatamente dopo il lancio. Già se l'aereo lanciatore viaggia a velocità elevatissime (oltre i 500-600 km/h) le possibilità di manovrare istantaneamente sono ridottissime, perchè le tremende forze inerziali in gioco distruggerebbero il missile: in questi casi la virata dev'essere per forza più morbida, e certamente le superfici aerodinamiche sono più che sufficienti allo scopo. I critici della spinta vettoriale, quindi, sostengono questo: - La spinta vettoriale mi serve davvero solo se sto viaggiando a bassa velocità e mi trovo costretto a impegnare un caccia nemico che mi spunta all'improvviso di fianco o addirittura dietro di me. Ma in questo caso, il caccia nemico mi avrebbe già fatto a pezzi ben prima di avvicinarsi tanto. - La spinta vettoriale mi serve per pochi secondi, poi dal momento in cui il motore si spegne, non serve più a nulla ma costituisce soltanto un peso morto aggiuntivo che riduce l'autonomia del missile. - La capacità del missile di virare anche di 180 gradi in pochi istanti subito dopo il lancio, può costituire un notevole rischio per i miei compagni di formazione. Come si vede, c'è sempre un rovescio della medaglia, specialmente quando si parla di nuove tecnologie. Gli americani, comunque, non vogliono sentire ragioni: recentemente ci sono state una serie di esercitazioni aria-aria tra F-15 americani e SU-30 indiani, e gli F-15 se la sono cavata maluccio nel combattimento manovrato a cortissima distanza, proprio per la superiorità del sistema SU-30/Missili Archer rispetto a quello F-15/AIM-9L. Con l'AIM-9X specialmente i caccia più anzianotti (F-15, F-16 ed F-18) acquisiscono la capacità di impegnare l'ultima generazione di caccia russi armati di Archer, nei combattimenti ravvicinati, e questa considerazione supera tutte le altre.

Sì Legolas, ricordo di aver visto quel grafico da qualche parte. Però lo considero inattendibile. Intanto quel grafico non proviene da una fonte ufficiale, non è pubblicizzato nemmeno dalla BGT, e credo che si tratti di un disegnigno buttato giù quando l'IRIS-T era ancora sulla carta. L' IRIS-T è un missile certamente molto manovrabile ed è comparabile con l'ASRAAM e l'AIM-9X. Di certo la sua manovrabilità è superiore a quella dell'Archer, e probabilmente, almeno nelle prime fasi di volo, anche dell'ASRAAM. Ma sull'AIM-9X avrei parecchio da dire. Infatti l'AIM-9X viene testato da anni, è entrato in servizio, e si sa parecchio di questo missile, mentre l'IRIS-T viene testato con il contagocce e molte informazioni sono ancora riservate (anche se qualcosa sfugge: ho sentito in giro che la gittata pratica è pari a 12 km, il che significa quasi tre volte di meno di quello che ho sentito sull' AIM-9X). Ma la cosa fondamentale è che io non ho mai visto un lancio di IRIS-T, ma ho visto vari lanci dell'AIM-9X e ti garantisco che il fiocchetto lo fa l'AIM-9X eccome. Ho visto un AIM-9X girare di 180 gradi subito dopo il lancio, nello spazio di una ventina di metri, e colpire il bersaglio. Se non l'avessi visto, non ci avrei creduto nemmeno se me l'avessero detto i costruttori. Alcuni di questi filmati sono stati resi disponibili dalla Raytheon, e possono essere visualizzati collegandosi a questo sito: http://www.raytheon.com/products/aim9_x/ sulla destra troverete il link al filmato, e se preferite potete anche scaricarlo (anzichè aprire il link, clikkate con il tasto destro e salvatelo con la funzione "salva oggetto con nome" , è un filmato WMA di circa 7 megabyte. Più o meno al centro del filmato, vedrete uno spezzone del filmato che ho visto io: vedrete l'AIM-9X girare di 180 gradi appena dopo il lancio. Nel filmato completo, il missile distruggeva un QF-4 che era appena passato a poca distanza dal veicolo lanciatore e in direzione opposta. Date un'occhiata al filmato, e poi scrivetemi i vostri commenti...

Cifre alla mano, la RAF contava di risparmiare 90 milioni di sterline rinunciando al cannone sugli Eurofighter. Poi gli ingegneri hanno detto che la zavorra doveva avere pesi, dimensioni e forma esattamente identici al cannone (e io onestamente credo poco a questa cavolata, secondo me è stato uno stratagemma fatto apposta per recuperare in extremis i cannoni) per cui si è deciso di installarli senza munizioni. Adesso il risparmio ottenuto ammonta ad appena 2,5 milioni di sterline. Tenuto conto che il costo complessivo del programma Eurofighter per gli inglesi è pari a 105 miliardi di sterline, mi pare davvero la situazione di uno che si compra una Ferrari e poi rinuncia ai coperchietti delle valvole dei pneumatici per risparmiare pochi euro...

Dell'IRIS-T diciamo subito che è un missile studiato per essere perfettamente compatibile con l'AIM-9L Sidewinder. E infatti gli è parente stretto, perchè l' IRIS-T è una creatura della BGT tedesca, ossia dell'azienda che per decenni ha costruito su licenza il Sidewinder. I tedeschi lo hanno voluto (e tanti altri, Italia compresa, lo hanno adottato) perchè insoddisfatti dall'ASRAAM, per via dell'assenza di un sistema di controllo vettoriale della spinta, che invece sull' IRIS-T c'è. Il sensore e le capacità di acquisizione sono praticamente identiche a quelle dell'ASRAAM e dell'AIM-9X, e le prestazioni in termini di velocità e autonomia dovrebbero essere paragonabili (velocità sui Mach 2.5 - 3, gittata di una quindicina di chilometri). La manovrabilità dovrebbe essere migliore rispetto all'ASRAAM, almeno nelle fasi iniziali di spinta.

Grazie a tutti per il bentornato! Di aerei "fuoriserie" in giro per il mondo ce ne sono parecchi, specialmente in USA dove le normative sono meno restrittive ed i privati possono comprare velivoli dismessi dalle forze armate senza particolari problemi. Il montaggio dei canard sull' A-4 mi fa pensare a un uso cinematografico. Probabilmente quell' A-4 doveva impersonare chissà quale caccia di fantasia (in fondo è sempre meglio degli F-5 di Top Gun o dei Kfir dei vari film della serie Aquile d'acciaio...)

Se proprio la RAF voleva risparmiare, poteva comprare un paio di aerei in meno... comunque ho l'impressione che questa faccenda alla fine si risolverà bene. Prima o poi qualcuno si renderà conto della cavolata e ripristinerà il funzionamento dei cannoni. Spero...

Sì, si tratta di un A-4 Skyhawk modificato, dovrebbe trattarsi proprio di TA-4J. A quanto ho potuto vedere, la modifica è stata fatta dalla Air Capitol Warbirds, un'azienda privada di Wichita che opera in collaborazione con la Fulcrum Inc. Sembra che il committente sia una società privata. L'aereo potrebbe essere usato a scopi cinematografici.

Da domani stacco un po' la spina e vado in vacanza. Ci vediamo tra una decina di giorni! Ciao a tutti!

Se sono distorti è un guaio, perchè devi correggerli riscaldando il pezzo ed è molto difficile. Chiaramente sai che devi stare molto attento quando stacchi i pezzi, fallo con una tronchesina, mai con le mani. Poi lavora con limetta e carta vetrata, vedrai che si adatterà perfettamente. E infine correggi eventuali spazi vuoti con un pochino di stucco. Non è difficile, tranquillo.