Gianni065

In effetti hai ragione, Unholy. L' A-12 fu la prima versione (anche se in realtà preceduta dalla denominazione A-11) ed era monoposto, utilizzata dalla CIA. Poi vennero l'YF-12 da caccia e l'SR-71 da ricognizione, entrambi biposto. In realtà sull'A-12 la storia è tutt'altro che chiarita, e molto dubitano perfino che abbia mai volato operativamente con la CIA. Infatti alcuni ritengono che l'origine fu l'A-11, realizzato solo in una manciata di prototipi e monoposto, e che poi in realtà l'A-12 era una variante da bombardamento nucleare della variante da caccia YF-12, e che poi fu definitivamente sviluppato l'RS-71 la cui sigla fu convertita in SR-71. In ogni caso, ho detto A-12 ma volevo dire YF-12, è stato un lapsus freudiano...

MIRACL, non miracle... Mid Infra-Red Advanced Chemical Laser E' uno dei tanti programmi avviati per studiare l'impiego di laser in funzione antimissile e antisatellite, ed è stato testato a partire dagli anni '70, installato sul poligono di White Sands. Non è affatto una leggenda.

Vedi Legolas, la domanda che tu hai fatto ha infiammato i circoli ufficiali e quelli dei progettisti per anni. Molti pensano che per un pilota solo è difficile caricarsi tutto quel lavoro, specialmente se si tratta di un aereo d'attacco o un multiruolo. E in effetti la versione dell'F-18 dedicata all'attacco notturno è il biposto F-18D/NA. Oggi però l'elettronica consente di aiutare molto il pilota e del resto, non fate tutto voi da soli quando pilotate in Falcon 4 o Lock On??? L'avionica e gli armamenti di ultima generazione sono così evoluti e semplici da usare che il carico per il pilota è stato di molto ridotto. Dovete tener conto che su un F-104 il pilota era continuamente impegnato a tenere su l'aereo, controllando decine di parametri, bastava una disattenzione e... addio... e in tutto questo il pilota doveva anche pensare a manovrare, combattere, illuminare il bersaglio per gli Sparrow... Sui caccia moderni, invece, è il computer che si occupa a tener su l'areo, per cui il pilota è molto più alleggerito e ha tutto il tempo per inquadrare un bersaglio per la Paveway, state tranquilli. Tanto tutto ciò che deve fare è inquadrarlo e premere il grilletto, perchè il sistema di illuminazione è automatizzato. Invece vorrei invitarvi a non trascurare l'aspetto responsabilità. Il pilota di caccia (o di bombardieri) è una categoria unica nel suo genere, che ricorda quella dei cavalieri di un tempo. La sfida con il nemico è nel suo sangue. E' come un cane da combattimento, credetemi (e non a caso il termine dogfight...). In molte situazioni, il pilota rischia scientemente la propria pelle per raggiungere il risultato: sfidare la contraerea, abbassarsi alle cime degli alberi, impegnarsi in un dogfight contro caccia nemici in superiorità numerica... sono tutte cose che un pilota fa sapendo che se sbaglia muore. A volte, le fa sapendo perfettamente di andare incontro a morte certa (immaginate il pilota di un F-104 che debba intercettare un gruppo di bombardieri sovietici scortati da caccia SU-27, ipotesi tuttaltro che remota alcuni anni fa). Ora, un conto è rischiare la propria vita, e un conto è rischiare anche quella del navigatore, che quasi sempre è un caro amico di famiglia e magari due giorni prima ci avete festeggiato insieme la nascita del figlioletto... Pensando a lui, potreste ritardare di qualche secondo, o rinunciare a una manovra troppo rischiosa, o ordinare l'eiezione in anticipo, o magari morire tentando di portare l'aereo in un punto di eiezione su un territorio più sicuro. Io ho amici piloti che si sono salvati mentre il loro navigatore è morto o è rimasto paralizzato a vita. E' qualcosa che ti segna per sempre, e ti impedisce di riprendere a volare con serenità. Sotto questo punto di vista, la trama di Top Gun non era per nulla esagerata. Per questo i piloti preferiscono i monoposto, e la volontà dei piloti viene attentamente seguita da tutti i progettisti, a meno che non ci siano considerazioni tecniche insuperabili. L'USNavy ha preferito i bimotori per questioni di sicurezza, specialmente quando i motori non erano poi così affidabili (come i TF-30 dell' F-14), e di potenza, ma non dimentichiamo che caccia e bombardieri importanti (come il Crusader e il Corsair) sono stati monoposto e monomotore.

Ah dimenticavo un altro paio di cose. Israele ha un'industria elettronica di prim'ordine, con numerose aziende molto valide, come l'ELTA e la Raphael e molte altre. In particolare l'ELTA è una delle poche aziende in grado di progettare e costruire suite avioniche complete, compreso il radar. Quanto alle capacità dell'M-346 come aereo da combattimento, è chiaro che l'M-346 è pur sempre un addestratore, quindi non è un aereo da combattimento puro. Ciò significa che la sua struttura è progettata per fornire le massime prestazioni al minimo costo, come tutti gli addestratori. Sugli addestratori non troviamo certe "finezze" dei velivoli d'attacco puri, come la ridondanza dei sistemi e le protezioni passive e attive integrate (corazzature, sistemi esm ed ecm, ecc...) per cui un addestratore, anche su sulla carta ha prestazioni uguali o superiori rispetto a un aereo da combattimento, in realtà è più vulnerabile. Quindi va bene per ruoli non troppo impegnativi (ossia dove non è prevista la presenza di caccia nemici e di sistemi contraerei sofisticati).

Allora, cerco di rispondere a tutto. JAS-39 Gripen. A costruirlo è la SAAB. Il motore del Gripen è l'RM-12, che non è altro che l'americano F-404 che spinge l'F-18. Inoltre l'avionica, ed in particolare il radar, è di tecnologia inglese. Per questo non si può considerare il Gripen come un aereo tutto svedese. L'M-346 è perfettamente in grado di sostituire l'MB-339, ed in particolare la versione MB-339CD. Sicuramente l'M-346 è stato realizzato con un occhio attento all'attacco leggero. Le sue capacità di carico, i numerosi punti di attacco disponibili, la presenza di ben tre punti bagnati, l'autonomia, la compatibilità con numerosi tipi di armamenti (ovviamente da omologare) tra i quali i missili anticarro Brimstone, lo rendono un velivolo perfettamente in grado di svolgere le missioni di attacco, certamente molto meglio dell' MB-339. Ovviamente, come qualsiasi altro aereo, può essere adattato alle necessità della PAN.

La formula a due non è sbagliata, così come non è sbagliata quella a uno. Si tratta solo di questione di necessità tecniche e di costi, nonchè di preferenza dei piloti. Con l'ingresso dell'avionica sui velivoli da combattimento, c'era spesso la necessità di un secondo elemento per aiutare il pilota a gestire la complessa suite di bordo, e lasciarlo libero di pilotare velivoli che a loro volta erano complessi da condurre. Ora che l'avionica è diventata molto più "friendly", con l'introduzione di HUD sempre più completi e sofisticati, e con il pilotaggio Fly-by-wire, non c'è più necessità del secondo. Ecco, quello che possiamo dire è che il "secondo" non è mai stata una questione di "scelta": non è che un aereo, pur potendo essere monoposto, lo facevano biposto tanto per aiutare il pilota e non farlo sentire solo. Aerei come il Phantom, il Tomcat, l' Intruder erano biposto perchè non c'era alternativa: gli equipaggiamenti presenti richiedevano la presenza del secondo. Era una ragione tecnica. Ma in tutti i casi in cui era indifferente scegliere tra biposto o monoposto, si è sempre scelto il monoposto, e non solo per i caccia.

Le piste di un grande aereoporto civile possono essere lunghe anche tremila metri e più. Le piste di Malpensa, ad esempio, sono lunghe una 3500 e l'altra 3900 metri. Non c'è confronto con una portaerei: è relativamente molto semplice gestire il traffico di volo di una portaerei, dato che tutti gli aerei utilizzano la stessa "pista" e non c'è un problema di separazione del traffico nè di circuiti di attesa, visto che gli aerei in volo sono comunque al massimo poche decine. Un grosso aeroporto è un casino: in volo possono esserci centinaia di aerei, di ogni tipo e dimensione e provenienza, e altrettanti a terra, chi in atterraggio, chi in decollo, chi in attesa, chi in movimento attraverso i raccordi...

Il muso dell'A-12 è praticamente identico a quello dell' SR-71, con l'unica differenza che il "bordino" si interrompe più o meno all'altezza dell'abitacolo, per far posto ai due potenti sensori all'infrarosso.

La cassetta non l'ho mai vista, ma ricordo qualcosa del filmato. Non è che si vedesse gran che, se non ricordo male, mentre l'audio mi pare fosse la registrazione del circuito interfonico e ricordo che si sentiva uno dei due che urlava : "Chaffa chaffa chaffa!" pochi attimi prima dell'eiezione.

Purtroppo quando negli aeroporti c'è un elevato volume di traffico (parliamo di un decollo e/o atterraggio ogni pochi secondi) un'improvvisa emergenza può provocare di questi rischi. Si pensi se il pilota del 737 non avesse avuto il tempo di avvertire la torre, e avesse dovuto riattaccare immediatamente. E' chiaro che la separazione temporale, verticale e orizzontale tra gli aerei tiene conto di queste eventualità e lascia sufficienti margini di sicurezza, ma se a questa situazione di emergenza si aggiunge un errore o una disattenzione, sono guai.

L' M-346 è il trainer più accreditato per il programma Eurotrainer, che dovrebbe portare a un sistema di addestramento unificato per tutti i piloti europei. L'unico altro trainer disponibile in Europa è l'Hawk, che però è vecchiotto ormai. L'Italia, dal canto suo, dovrà pur sostituire i 339 prima o poi...

Il vantaggio di un caccia biposto è solo quello che un uomo in più alleggerisce il compito del pilota, specialmente sotto alcuni aspetti (navigazione, comunicazioni, controllo delle armi e dei sistemi di bordo). Un biposto, però, pesa di più, costa di più, porta meno carburante (500 - 700 litri in meno) e anche il secondo pilota/navigatore costa... Inoltre i piloti preferiscono stare da soli, anche se apprezzano "l'aiuto".

Ah dimenticavo. Per quanto riguarda il costo dell'F-14 Tomcat, è difficile dire quale sia il costo esatto, oggi, di un aereo che non è più in produzione da anni. Se 30 anni fa un aereo costava, diciamo, dieci milioni di dollari, come si fa a dire il costo reale oggi? Calcolando l'inflazione, infatti, dieci milioni di dollari di 30 anni fa sarebbero poco meno di 50 milioni di dollari di oggi, però poi bisogna considerare che il dollaro trentanni fa valeva 600 lire, mentre oggi ne vale circa 2000 (ossia circa 1 euro)... Inoltre, l'F-14 è stato oggetto di così tanti programmi di sviluppo e aggiornamento, che non è più possibile distinguere tra i costi nudi, quelli di sviluppo, quelli di mantenimento, ecc... Possiamo dire solo questo: l'US Navy ha dichiarato che gli F-14A, al momento di entrare in servizio (quindi parliamo di metà anni settanta) costavano 38 milioni di dollari al pezzo, e questa è la cifra che troverete riportata quasi ovunque. In realtà, però, già nei primi anni ottanta questa cifra veniva calcolata attorno ai 60 milioni di dollari. Invece un F-14D, nel 1991, costava 71,9 milioni di dollari.

Eccomi qua. Questa cosa dei comandi invertiti , per quanto riguarda la throttle dei velivoli imbarcati, non l'avevo mai sentita, onestamente. Il che non significa che non possa essere vera in parte. Forse qualche modello aveva questa caratteristica, in passato, non potrei giurare su questa cosa. Quello che posso assolutissimamente e ultracertamente affermare è che sia nell' F-14 Tomcat che nell'F-18 Hornet, tutte le loro versioni, la throttle ha le posizioni classiche: tutto avanti pieno afterburn (e anche qualcosina in più) e tutto indietro idle.

Non ho capito la domanda Ice. Io parlavo di missili balistici (in questo caso lanciati da sottomarini) destinati a colpire città e obiettivi terrestri. Un missile balistico di questo tipo (ICBM, SLBM) parte, raggiunge lo spazio esterno e lancia le MIRV che ricadono sulla Terra. Tempo di volo dai 20 ai 30 minuti per gli ICBM, 5-10 minuti per gli SLBM. Per colpire un satellite nello spazio dal momento del lancio (ma ripeto: oggi come oggi nessuno ha dispiegato operativamente questo genere di sistemi) il tempo di volo sarebbe pari a 15-45 minuti secondo la distanza del satellite e la velocità dell'intercettore.

Pordenone. Il sito prova questo: http://www.aviano.af.mil/ Ad ogni modo a volte ad Aviano ci sono degli Open Day aperti al pubblico. prima li facevano una volta l'anno, adesso non so, è un po' che non seguo le manifestazioni.

Certo Goose... certo che ci sono i biposto! Ma la versione biposto dell' F-16 è NORMALMENTE destinata alla conversione operativa dei piloti, ossia all'addestramento. Ci sono versioni biposto di gran parte dei caccia in servizio, ma di solito servono alla conversione operativa, e non sono destinati ad essere impiegati in missioni operative, se non in casi di emergenza. Spesso le versioni biposto dei caccia hanno una dotazione di carburante ridotta rispetto al monoposto. Capita anche che a volte la versione biposto venga utilizzata per realizzare una variante particolare, ottimizzata per un determinato compito (ad esempio gli F-18D sono solo la versione biposto da addestramento dell' F-18C, mentre la variante F-18D/NA è una sottovariante del biposto ottimizzata per l'attacco notturno (NA= Night Attack). Gli ultimi caccia PURI biposto sono stati l' F-4 Phantom II e l' F-14 Tomcat, mentre il Tornado ADV e il MIG-31 sono derivati dalle rispettive versioni monoposto. Oggi le nuove generazioni di caccia sono tutte monoposto, e in alcuni casi (come l'F-22) la variante biposto da conversione operativa non esiste nemmeno.

Bhè, di aerei che atterrano senza carrello ce ne sono tanti. Credo che ogni anno ci siano incidenti del genere. A volte è perchè il carrello è avariato e quindi il pilota sa di fare un atterraggio di fortuna. Altre volte succede per un cattivo funzionamento degli indicatori di carrello estratto. Probabilmente ricordi un caso relativamente recente di un aereo che è atterrato senza carrello perchè la sia luminosa era difettosa e segnalava carrello retratto anche quando questo era esteso. In quella circostanza però la spia segnalava correttamente che il carrello era retratto ma il pilota era convinto che fosse un altro falso allarme. Altre volte ancora è successo che il pilota si sia letteralmente dimenticato di estrarre il carrello. Questa evenienza capita per disattenzione, ma a volte anche per abitudine. Ad esempio, un pilota abituato a volare su aerei monomotore con carrello a triciclo fisso (cioè non retraibile) può commettere questo errore se saltuariamente si trova a volare con un aereo dal carrello retraibile. Insomma... sono cose che succedono. Ho dato un'occhiata veloce, e ho trovato un incidente successo a Rieti, nell'ottobre del 2002. Il pilota semplicemente non si accorse che il carrello era retratto, nè si accorse del cicalino che lo avvisava (l'aereo, un S.205, era dotato di cicalino che - in presenza di assetto di atterraggio - avvertiva il pilota che il carrello era retratto). Se a qualcuno interessa, di quell'incidente ho il report investigativo dell'Ente di Sicurezza del Volo e posso inviarlo via mail. Roba piccola, appena 118 kb.

La formazione, composta da otto Tornado italiani e da altri aerei da attacco alleati, doveva fare rifornimento in volo prima di attaccare i bersagli. A causa delle pessime condizioni meteo, solo il Tornado di Bellini e Cocciolone riuscì a rifornirsi. Tutti gli altri aerei interruppero la missione e tornarono indietro. Bellini e Cocciolone avrebbero potuto ben fare altrettanto, ma preferirono continuare da soli. Si trattò di una scelta estremamente coraggiosa, che la dice lunga sulla professionalità dei piloti italiani. Questo è quello che ci si aspetta da un Soldato con la S maiuscola: determinazione, coraggio e spirito di iniziativa. Purtroppo subito dopo aver colpito il bersaglio, il Tornado veniva inquadrato dalla contraerea irakena, e in particolare da un sistema ZSU-23/4 Shilka. Si tratta di un vecchio semovente antiaereo armato di 4 cannoni da 23 mm. Vecchio ma pericoloso. Il Tornado fu crivellato e i due dovettero lanciarsi. Furono fatti prigionieri dagli irakeni. Durante la prigionia, Cocciolone fu quello che subì peggio le torture irachene, e accettò di rendere una dichiarazione televisiva contro la guerra. Bellini invece (che poi era il pilota) non cedette di un millimetro alle richieste irakene. Per questa ragione (ma anche perchè al rientro in Italia Cocciolone sfruttò la vicenda a fini giornalistici per guadagnare un po' di soldi extra) Cocciolone non ha fatto molta carriera, mentre Bellini ha ottenuta una medaglia ed è diventato anche comandante della base di Ghedi nell'autunno del 2001.

Bhè Ice, non è quello che significa essere speciali. In Italia i posti disponibili per pilota sono pochini, la gente che aspira a farlo è tanta, per cui i requisiti possono essere più severi. Certamente la vista e l'udito sono quelli che in genere devono essere perfetti, ed è chiaro che una certa prestanza fisica non guasta. Ma queste sono cose abbastanza normali: di giovani con un fisico normale e con la vista e l'udito ottimali se ne trovano a bizzeffe. Tutto il resto si impara e si acquisisce con l'esperienza e l'addestramento. L'importante è avere una buona considerazione di sè stessi e delle proprie capacità, e una grande forza di volontà (perchè la vita militare non è facile e occorre molto spirito di adattamento).

Sì, laser e gps, e in più un tradizionale INS. Il vantaggio è intuitivo: se il laser viene meno, la bomba colpisce comunque il bersaglio. La precisione è elevatissima: diciamo pure che ormai siamo nell'ordine dei centimetri (non per il GPS in sè, ma per l'evoluzione tecnologica dei sistemi di controllo delle bombe a guida laser).

Un pilota militare, un ufficiale pilota di ruolo, guadagna una barca di soldi, anche se non lo ammettono mai. Lo stipendio base è normale, un tenente guadagna sui 1500 euro al mese... poi però inizia ad aggiungere straordinari, indennità di volo, altre indennità varie, diarie e missioni, servizio all'estero... e la cifra arriva anche a quadruplicarsi. A tutto questo devi aggiungere una serie di privilegi e di vantaggi dei quali non hai nemmeno idea... e che non sto a citare per non offendere nessuno. Ma Tillo potrà confermare.

No. Non puoi presentarti ed entrare. Devi richiedere un'autorizzazione al comando (o conoscere uno che ci lavora...)

Ho messo la cifra minima... Ogni missile Trident lanciato dai sottomarini trasporta da 10 a 14 testate indipendenti, oltre a un certo numero di esche e inganni. Nel momento in cui il missile raggiunge lo spazio, l'ogiva si apre e le testate (chiamate MIRV) vengono lanciate su traiettorie di rientro contro bersagli differenti. quindi 24 missili per un minimo di 10 testate equivale a 240 bersagli... Gli USA ce l'hanno di sicuro... e comunque l'arsenale missilistico cinese è poca cosa in confronto a quelli americani e russi.

Attualmente il numero di F-16 venduti è pari a 4426. Il numero di versioni entrate in servizio è pari a 3 (A/C/E) cui si aggiungono le rispettive varianti biposto (B/D/F). Se si considerano però tutte le sottoversioni, le varianti sperimentali, i "clone", ecc... arriviamo all'impressionante totale di ben 33 varianti ! Un vero caccia dev'essere monoposto, Ice. Di solito i caccia biposto sono solo quelli estremamente pesanti e complessi (come il Tomcat) o derivati da bombardieri (come il Tornado ADV).