Gianni065

Per Maverick. Domande 1 e 2): Come posso risponderti onestamente senza rischiare di finire incriminato per vilipendio alle istituzioni dello Stato??? Pertanto ti dirò solo che è opinione comune che una buona conoscenza possa aiutare parecchio ad entrare in Accademia. La conoscenza - sempre secondo questa opinione comune - può essere nell'aeronautica, in altra forza armata, in politica... Domanda 3): Se non ricordo male, in Accademia si può riprovare il concorso se si fa parte degli idonei non ammessi (ossia se si sono superate le valutazioni ma non si è entrati in posizione utile di graduatoria) però leggiti il bando per maggior sicurezza, quando esce.

Posso fare un intervento provocatorio? Non mi fucilate per questo... Le mine antiuomo sono state oggetto di una campagna spietata da parte di pacifisti e organizzazioni umanitarie. Effettivamente queste mine sono pericolosissime per i civili e per i bambini, specialmente se adoperate senza criterio e se tecnlogicamente arretrate. Le nazioni occidentali hanno deciso di abolirle e così è stato. Peccato che gli eserciti NATO fossero proprio quelli che usavano queste mine con criterio, ed erano mine tecnologicamente avanzate (progettate per disattivarsi dopo un certo periodo). Invece molte nazioni, che le usavano senza pudori, continueranno a farlo. Purtroppo le mine antiuomo a volte sono utilissime. Un esercito in condizioni di forte inferiorità numerica può proteggersi dagli attacchi solo dispiegando campi di mine, anticarro e antiuomo. Le mine antiuomo impediscono la rapida ricostruzione di una pista aerea distrutta, possono arrestare l'avanzata di un esercito, possono rendere impraticabile un sentiero utilizzato per i rifornimenti al nemico. In fin dei conti, non sono più pericolose di una bomba inesplosa o di un proiettile vagante. Ad ogni modo, le nazioni occidentali hanno deciso di bandirle e va bene così. Lo si è potuto fare grazie al fatto che ormai la Guerra Fredda era finita, altrimenti sarebbe stato un suicidio. Però si dovrebbe evitare che altri paesi continuino imperterriti a produrle e a venderle. Ben 14 paesi nel mondo, tra cui Cina, Russia e Stati Uniti non hanno firmato il trattato di messa la bando, riservandosi la possibilità di continuare a produrle. Gli arsenali di Cina e Russia sono i più grandi del mondo: 110 milioni di ordigni la Cina (che continua a produrne), 70 milioni la Russia (che non ne produce più pur non avendo firmato il trattato) e 10 milioni gli Stati Uniti (che non ne producono più e hanno rifiutato di firmare il trattato perchè hanno chiesto alcuni anni di tempo per eliminare i campi minati che proteggono la base di Guantanamo a Cuba da un'eventuale invasione cubana ed i campi minati che proteggono la Corea del Sud dalla Corea del Nord, nonchè per adeguare le centinaia di modelli di razzi e bombe cluster che impiegano mine anti-personale). Questi sono gli altri paesi che continuano tranquillamente a produrre: Burma, Cuba, Egitto, India, (Iraq prima dell'invasione), Iran, North Korea, South Korea, Pakistan, Singapore, Vietnam. Come vedete, i cattivoni se ne fregano tutti...

Diventare piloti in Marina è come diventarlo in Aeronautica. Il percorso è praticamente identico, solo che per una parte è espletato presso l'Accademia Navale di Livorno e per l'altra parte presso le scuole dell'Aeronautica. Anche in questo caso ci sono Ufficiali normali e Ufficiali di complemento. Quanto a me... continuate a farvi influenzare dal fatto che siamo in un forum a carattere aeronautico. Ho già detto che potrei parlare con la stessa competenza anche se discutessimo di carri armati o di sottomarini. Non pensiate che i piloti militari siano poi così esperti di mezzi ed equipaggiamenti. Essi conoscono il materiale su cui volano, ovviamente, ma la loro conoscenza è limitata alla propria esperienza e alle esercitazioni effettuate. Se provate a chiedere a un pilota militare che cos'è un Archer o un Adder, probabilmente non saprà rispondervi, a meno che non abbia partecipato a qualche esercitazione contro aerei dotati di quel tipo di arma. Non immaginate quanti strafalcioni ho sentito dire da piloti militari esperti. Di recente uno di essi era convinto che gli americani avessero ancora in servizio gli F-111, un altro sosteneva che la portaerei Garibaldi era una unità venduta all'Irak e sequestrata dalla Marina (cosa che invece è effettivamente accaduta con alcune fregate). Questo succede purtroppo perchè i piloti italiani hanno poco tempo per leggere riviste o libri o notiziari militari. Essi devono pensare all'addestramento, a una marea di compiti burocratici, a costanti rispiegamenti e missioni in Italia e all'estero, nonchè a una serie di incombenze sociali che nemmeno immaginate (feste, ricevimenti, serate di gala, rappresentanza...)

A volte le cose sono così semplici... I piloti della PAN vanno via dopo qualche anno perchè... questa cosa succede in tutti i reparti! I piloti fanno carriera, vengono trasferiti, chiedono di essere avvicinati alla propria città... è difficile che un pilota militare resti nello stesso posto per più di cinque-sei anni al massimo. E questo vale a maggior ragione per la PAN: volare acrobatico è bello, ma i piloti non possono esimersi dal continuare il proprio percorso di carriera. Essi devo prendere nuove abilitazioni, frequentare corsi di aggiornamento, prepararsi ad assumere responsabilità di comando... durante il periodo alla PAN tutto questo è un po' congelato, ma è chiaro che poi devono riprendere per non restare indietro agli altri nella carriera.

Dread, il brano che ho riportato parla di un difetto nella tuta di pressurizzazione. Il cardiode è la figura in cui due sezioni di aerei si incrociano tra loro (dopo aver disegnato nel cielo una specie di cuore) e il solista passa in mezzo proprio durante l'incrocio. Ovviamente è un effetto ottico, come tutte le manovre acrobatiche: in realtà gli aerei non si incrociano veramente e il solista non passa proprio in mezzo, ma gli spazi sono comunque ristretti e quindi è una manovra rischiosa. A quanto pare, la presurizzazione difettosa ha causato un malore al solista il quale è piombato in mezzo alle due sezioni fuori tempo determinando l'incidente. Gli aloni bianchi citate da Tollejr sono scie di condensazione, provocate dai filetti di aria che in determinati punti dell'aereo, specialmente durante le manovre, viene compressa condensandosi. In determinate condizioni e sotto certe prospettive, quelle scie possono sembrare degli aloni o assumere proprio la forma di un alone.

Il programma SHARC è stato presentato dalla SAAB nel 2002. E' un affarino che pesa appena 50 kg, ovviamente un dimostratore. Non ha capacità di decollo verticale. In ogni caso la SAAB è stata tra le prime aziende europee a essersi interessata agli UCAV. Adesso i suoi studi sono confluiti nel Dassault Neuron.

Dove l'avevi fatta questa domanda? Comunque, l'Italia è uno dei principali paesi produttori di armi. Nel settore terrestre l'Italia vanta un'industria di armi leggere di prim'ordine, rappresentata principalmente dalla Beretta. Inoltre l'OTO MELARA e la IVECO producono mezzi corazzati e blindati molto validi. Nel settore navale, l'Italia è tra le poche nazioni che sia in grado di progettare e costruire qualsiasi tipo di unità navale, dal cacciamine alla portaerei V/STOL, sottomarini compresi. La produzione di armi italiane è vastissima, e spesso originale. In alcuni casi alcuni sistemi sono stati venduti in tutto il mondo: ad esempio i cannoni navali OTO-MELARA sono diventati una specie di standard nel mondo, ma i successi sono tanti anche in altri settori: missili antinave, mine, siluri leggeri, cacciamine con scafo in vetroresina, motori navali, sistemi radar di difesa aerea... L'industria italiana ha un solo grosso problema: i governi che si sono succeduti negli ultimi trent'anni si sono fatti troppo condizionare dai "pacifisti" e hanno spinto poco l'industria militare nazionale sul mercato dell'esportazione.

15 G? No, non è vero. Le prestazioni dell' X-45 sono molto tranquille, in fin dei conti non è progettato per il dogfight ma per l'attacco al suolo. L' X-45, comunque, è un telecomandato. Quanto alle capacità del computer, queste non sono quelle cui siamo abituati. I futuri "piloti elettronici" saranno dotati di AI, ossia di intelligenza artificiale. Non avranno schemi predefiniti, o comunque non solo. Saranno in grado di valutare la situazione e di decidere il da farsi. Comunque, come dicevo prima, il dado è tratto. Anche l'Europa sta sviluppando il suo UCAV: è il Dassault NEURON, al cui sviluppo si sono unite altre aziende europee come la SAAB. e questo è un link dove c'è il filmato di presentazione: http://62.210.175.228/tvdassault2003/kiosq...ail&videoid=171

Guardate, sulla PAN potremmo dire tantissimo, ma cosa c'è di meglio della parola di chi la rappresenta? Notizie sulle Frecce Tricolori Ritenute il "fiore all'occhiello" dell'Aeronautica Militare le Frecce Tricolori rappresentano la sintesi delle capacità dei piloti e degli specialisti dell'intera Forza Armata. Eredi delle gloriose Pattuglie Acrobatiche del passato, sono l'espressione più spettacolare dell'Aeronautica Militare ed hanno avuto il privilegio di poter dimostrare al pubblico ed agli esperti di tutto il mondo la tecnica di volo della insuperata scuola acrobatica italiana, nata a Campoformido (UD) nel 1930. Negli "anni Cinquanta" l'Italia veniva rappresentata nelle varie manifestazioni nazionali ed internazionali da Pattuglie che si formavano annualmente presso i vari Reparti da caccia. Nel 1961 lo Stato Maggiore deIl'A.M. decise di costituire una Pattuglia Acrobatica Nazionale con sede stabile nell'aeroporto di Rivolto del Friuli. Si chiudeva in questo modo l'anello storico che aveva visto i più prestigiosi Reparti misurarsi in competizioni cavalleresche nel nome del Col. Rino Fouger, pioniere ed inventore del volo acrobatico. Nacque cosi il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico "Frecce Tricolori". Questa e' la sua denominazione organica e di impiego ed e' formato da una compagine molto affiatata e capace che, nella sua globalità operativa, sente l'onore, la responsabilità ed il peso della fiducia che le viene accordata dalla Forza Armata e dalla Nazione. Il velivolo inizialmente adottato fu il prestigioso F-86, sostituito nella stagione del 1964 dal glorioso G.91. Alla fine del 1981 il 313° Gruppo effettuò la transizione sull''Aermacchi MB-339A P.A.N.. Attualmente il Reparto si compone dì circa 90 uomini, tra ufficiali e sottufficiali, e con i suoi 10 velivoli costituisce la più numerosa ed una delle più prestigiose compagini acrobatiche al mondo. I suoi compiti principali sono: 1. Rappresentare l'Aeronautica Militare e l'Italia nelle manifestazioni aeree in Patria ed all'estero con programmi di volo acrobatico collettivo che mettano in luce ed esaltino le qualità dei piloti e delle macchine; 2. Concorrere alle operazioni belliche con azioni di supporto aereo offensivo (O.A.S.) in appoggio alle forze terrestri per cui, il personale viene addestrato al conseguimento della prontezza al combattimento e tutti i velivoli in carico al Gruppo possono essere convertiti in configurazione armata nel giro di poche ore.Annualmente questo reparto totalizza circa 2800 ore di volo, meta' delle quali vengono utilizzate per l'addestramento acrobatico e per i voli di manifestazioni; l'altra metà, serve a garantire a tutti i pilori l'addestramento operativo necessario per il mantenimento della qualifica di" pronto al combattimento" nel ruolo di caccia bombardiere. I piloti assegnati alla Pattuglia Acrobatica Nazionale vengono selezionati tra gli Ufficiali dei reparti caccia dell'Aeronautica Militare e devono possedere, i seguenti requisiti: - esperienza di volo su aviogetti con un minimo di 1000 ore di volo; - particolare attitudine al volo acrobatico collettivo; -qualifica di "pronto al combattimento" conseguita e mantenuta da un minimo di due anni presso i vari Reparti dell'Aeronautica Militare; - eccellenti doti morali e di carattere. Un programma di volo, qual' è quello delle Frecce Tricolori, è il frutto di tanti anni di attività specifica nell'acrobazia collettiva svolta dai Reparti dell'Aeronautica Militare. E' quindi un patrimonio di esperienza grandissimo, che è stato costruito e tramandato nel tempo attraverso il contributo di idee ed esperienze dei componenti delle Pattuglie Acrobatiche Italiane. A tutt'oggi la P.A.N. ha volato in più di 2000 manifestazioni, visitando tutti i Paesi Europei, le Nazioni del Nord Africa, Medio Oriente, Canada e Stati Uniti d'America. Notevole impegno è stato profuso dall'Aeronautica Militare per instaurare un rapporto di amicizia e collaborazione con i paesi dell'Est Europeo, Tanto che da alcuni anni a questa parte le Frecce Tricolori vengono invitate ad esibirsi per la prima volta in questi paesi. Esperienza di particolare importanza e rilievo e' stata la trasferta del 1986 in Canada e Nord America, ripetuta nel 1992 in occasione del cinquecentenario della scoperta del Nuovo Mondo con il nome di "Columbus '92". Nel 1995 le Frecce Tricolori hanno effettuato il 1° Tour nei Paese dell'Est, nel 2002 in Siria ed in Oman. Inoltre nel 2003 la P A.N. si è esibita per la prima volta a Mosca. Nel 1993, nel 1995 e nel 2001 le Frecce Tricolori sono state invitate ad esibirsi in un mini tour nei paesi Arabi, nel Kuwait, negli E.A.U. e nel Qatar. Il Capo Sezione Relazioni Esterne Cap. Andrea SAIA A questa bella scheda, io aggiungerei solo l'episodio più triste di questi ultimi anni: l'incidente di Ramstein. Riporto la descrizione tratta da un articolo di Franco Aramini: Incidente di Ramstein. Il 28 agosto del 1988 sulla pista di questa che era la più grande base aerea USA in Germania, in occasione di una grandiosa manifestazione aeronautica per assistere alla quale era accorsa una folla di migliaia e migliaia di appassionati, la Pattuglia Acrobatica Nazionale delle Frecce Tricolori stava dando spettacolo con le suo perfette evoluzioni. Ad un tratto, proprio alla conclusione di quella definita "cardioide" perché i velivoli con i fumi bianchi tracciavano una figura simile ad un cuore salendo in due formazioni distinte e poi, tornando verso terra, sfilando di fianco a distanza ravvicinata mentre il solista li incrociava con rotta ortogonale rispetto alle loro. Una figura di grande effetto e spettacolarità ma anche di un certo rischio. Questa volta però gli MB-339 del tenente colonnello Ivo Nutarelli (denominato "Solo" o Pony 10 nella formazione), del tenente colonnello Fabio Naldini (("Leader" o Pony 1) e del capitano Giorgio Alessio ("Left Wingman" o Pony 2) collidevano scontrandosi in volo di fronte al pubblico inerme che, seguendo emozionato lo spettacolo, non aveva né la possibilità né la capacità di rendersi conto in quei secondi fatali di quanto stava accadendo. Il velivolo di Nutarelli, oramai incontrollabile e con il suo pilota cadavere, andava a schiantarsi in mezzo al pubblico, mentre quelli di Naldini e Alessio precipitavano in punti deserti ai lati della pista senza fare altre vittime oltre ai due piloti. Il bilancio della tragedia doveva fare di Ramstein il più grave incidente aereo del dopoguerra: rimanevano uccisi 67 spettatori in maggioranza tedeschi (51 nello stesso giorno, 16 in quelli seguenti), 3 piloti italiani, 3 militari americani del personale tecnico della base, mentre rimanevano ferite circa 1.000 persone, ricoverate in 46 diversi ospedali. La tragedia avrebbe potuto avere dimensioni maggiori se le autovetture parcheggiate in una grande area adiacente al punto di impatto non avessero fatto da protezione agli spettatori. La commissione di inchiesta dopo lunghe indagini stabilì che la colpa dell'incidente era da ascrivere con tutta probabilità ad un malore che aveva colto uno dei piloti. In realtà esistono buoni motivi di ritenere che il "malore" venne provocato dall'immediata depressurizzazione della tuta anti-G indossata dal solista causata dal cedimento di un manicotto di alimentazione situato all'altezza della fascia ventrale al quale era connesso il tubo adduttore dell'aria compressa. L'incidente di Ramstein può essere considerato una pietra miliare nella sicurezza del volo acrobatico, perché subito dopo la tragedia tutte le pattuglie cambiavano le modalità di esibizione, molte manovre giudicate troppo pericolose (fra le quali la cardioide) venivano eliminate dai programmi e la Germania vietava in maniera permanente lo svolgimento di spettacoli aerei. Questa è la triste foto dei resti dei tre aerei, composti al museo dell'aviazione di Rimini:

Sì, nella PAN i piloti ci restano solo per alcuni anni. Non c'è una regola assoluta ma il criterio è di sostituire ogni anno uno-due piloti. I piloti della PAN non sono i migliori dell'Aeronautica Militare, ma sono comunque molto esperti e portati per il volo di formazione e acrobatico. La PAN, rispetto ad altre pattuglie, ha il vantaggio di utilizzare un aereo da addestramento molto maneggevole, per cui le capacità acrobatiche sono di elevata precisione e qualità. La PAN è sicuramente una delle pattuglie migliori del mondo. Difficile dire se sia la migliore, perchè il giudizio è soggettivo e il tipo di aereo utilizzato incide molto. Personalmente, io metto alla pari la PAN con i Blue Angels, i Thunderbirds ed i Red Hawk, ma questa è una mia personale e soggettiva valutazione.

Lasciamo in pace il colonnello Candotti che non conosco nemmeno. Ragazzi, entrare in Accademia non è facile, per tutta una serie di ragioni. Però se uno ci tiene, secondo me deve provarci. A patto però chia sia consapevole che al 99% non ce la farà, e che questo non necessariamente dipende dalla bravura o dalle capacità. Ci sono tanti fattori, ripeto, e anche la fortuna e le conoscenze giocano il loro ruolo. Per cui se non ce la fate non prendetevela più di tanto.

L'abitacolo spesso resta identico a quello originale. Chiaro che sensori e avionica "sensibili" vengono rimossi o sostituiti con apparati civili. Il prezzo è quello di mercato, ovviamente usato. Il MIG-29, se non ricordo male, veniva venduto a vari milioni di dollari.

Sì. La tuta di volo dei piloti di Blackbird è praticamente come quella di un astronauta, e quello è l'impianto di pressurizzazione della tuta.

Guarda che l'M-346 è una grande iniziativa, e l'Italia è tra i pochi costruttori di velivoli militari nel mondo. L'Italia ha sfornato in pochi anni l' MB-339, l' S-211, l'AMX e adesso l' M-346, ed è in due grossi programmi internazionali (Tornado e Eurofighter). E prima ancora c'è stato il G-91, l'MB-326, il G-222. l'AMX lo considero italiano perchè la collaborazione brasiliana è insignificante. Nessuna industria europea, oggi, è altrettanto attiva. Gli inglesi si sono fermati al BAE Hawk, che era un addestratore, gli svedesi e i francesi hanno una tradizionale esperienza in fatto di caccia ed è normale che abbiano sfornato Gripen e Rafale, ma solo il Rafale è davvero un progetto nazionale. Quindi, a ben vedere, in Europa ormai c'è rimasta solo la Francia prima dell'Italia, a livello di industria aeronautica. Non mi sembra poco.

L' UCAV è un velivolo da combattimento non pilotato (Unmanned Combat Air Vehicle). L'RPV invece è genericamente un velivolo comandato a distanza, mentre l' UAV è un velivolo non pilotato ma non da combattimento. Il Predator in effetti è un RPV, non un vero e proprio UCAV, in quanto le sue capacità di combattimento sono molto limitate (in effetti è un ricognitore, con limitate possibilità di attacco). Attualmente non ci sono UCAV operativi, ma vari programmi sperimentali in corso da parte di US Navy e USAF, come l' X-45, l'X-47 ecc...

Ho corretto la frase. Avevo scritto esattamente il contrario di quello che intendevo dire!!! Quanto alle portaerei, effettivamente il ponte di una portaerei è pericolosissimo, ovviamente per chi ci lavora. Sugli aeroporti nessuno si sogna di lavorare in mezzo alla pista, mentre sulle portaerei è la condizione di lavoro normale! Gli aerei civili (parliamo di grossi aerei civili) hanno uno spazio di decollo maggiore a quello di atterraggio semplicemente perchè il peso è molto maggiore di un caccia e il rapporto tra la potenza dei motori ed il peso è molto inferiore. All'atterraggio, invece, le dimensioni maggiori e la grande superficie alare consentono velocità mediamente più basse e spazi di arresto inferiori (tenuto anche conto che l'aereo è notevolmente alleggerito dal consumo del carburante).

Sai Nighthawk... molto tempo fa qualcuno disse che era inconcepibile un aereo con l'abitacolo chiuso, perchè il pilota aveva bisogno di sentire il vento in faccia per apprezzare la velocità... poi qualcun altro disse che i biplani non sarebbero mai stati sostituitii dai monoplani perchè le doppie ali assicuravano maggiore manovrabilità... quando uscì l'F-16 qualcuno disse che nessun computer avrebbe mai potuto eguagliare la sensibilità della mano del pilota sulla cloche... Inviamo sonde automatiche e robot a esplorare i pianeti, e quindi in un certo senso abbiamo già soppresso il mito dell'esploratore... e oggi nessuno se ne lamenta. Non so se un domani un computer potrà sostituire un pilota. Secondo me sarà difficile. Però se parliamo di velivoli telecomandati, il pilota c'è, solo che non è a bordo, e temo che il "legame" di cui parli sia qualcosa di molto bello ma altrettanto inutile dal punto di vista strettamente tecnico. Immagina un pilota chiuso in una cabina come quella dei simulatori, con visione panoramica. Potrebbe fare tutto quello che farebbe se fosse sull'aereo. Solo che non rischierebbe la vita, l'aereo sarebbe molto meno costoso, molto più leggero e più piccolo, e il pilota potrebbe essere qualsiasi persona preparata, senza necessità di soddisfare requisiti fisici particolari nè di doversi sottoporre agli addestramenti previsti. E infine... l'aereo non sarebbe più sottoposto ad alcuna limitazione in termini di numero di G. La tentazione è forte. Vedrete che si inizierà con affidare agli UCAV una prima serie di compiti, quali la ricognizione e la soppressione delle difese anti-aeree nemiche. Poi si passerà alle missioni di attacco e alla fine si arriverà anche a quelle aria-aria. Probabilmente questo processo durerà una quarantina d'anni, e probabilmente io non sarò più a farvi compagnia quando questo avverrà. Ma voi racconterete ai vostri figli che c'era un tempo in cui gli uomini pilotavano di persona gli aerei e rischiavano la pelle, e i vostri figli vi diranno. "Ma che dici papà? Quel grassone dello zio è un pilota e non riesco a immaginare che persone del genere potessero entrare in un aereo da combattimento..."

Gli studi sono iniziati assieme, poi la Francia è andata per conto suo. Onestamente i due progetti sono molto, molto diversi, al di là dell'impostazione generale simile.

C'è poco da dire. Gli AUPC non esistono solo in Marina, ma anche in Aeronautica. I concorsi sono aperiodici, come giustamente avete detto. L'AUPC inizia la sua carriera come sergente (qualifica presa durante il corso) e alla fine del corso esce come sottotenente di complemento. La ferma dura 12 mesi e può transitare nel servizio permanente, ma non avendo fatto l'accademia la sua carriera non potrà andare oltre il grado di colonnello (che è comunque il grado cui arriva la maggior parte dei piloti "normali" prima di andarsene in pensione). Non ho idea di se e quando sarà emesso il prossimo concorso, ma consiglio di dare un'occhiata ogni tanto al sito dell'Aeronautica e a quello della Marina.

No. Non sono affatto stupidi. Cinici forse, ma non stupidi.

Purtroppo temo che il futuro ci riserverà proprio gli UCAV. La strada ormai è imboccata... le tecnologie si stanno maturando... ovviamente i piloti storcono il naso... chi saranno i futuri assi? I Pentium?

Generalmente sugli aerei militari lo spazio di decollo è maggiore rispetto a quello di atterraggio (anche il doppio) mentre per i grossi aerei civili è il contrario. CORREZIONE: volevo dire esattamente il contrario! Ossia: Generalmente sugli aerei militari lo spazio di ATTERRAGGIO è maggiore rispetto a quello di DECOLLO (anche il doppio) mentre per i grossi aerei civili è il contrario. Comunque le piste sono molto più lunghe dello stretto necessario per atterrare e decollare, tenuto conto che nessun aereo tocca all'inizio della pista e che la pista deve permettere comunque la gestione di eventuali inconvenienti (come un decollo abortito o un atterraggio lungo) senza ritrovarsi su un prato o peggio contro un palazzo. In ogni caso, un B-777-300 a peso massimo richiede 3100 metri per il decollo e 1900 metri per l'atterraggio.

Bhè questo è un forum di aeronautica e parlo di questo. Se fosse un forum di mezzi terrestri o navali farei lo stesso senza differenze. Quindi l' "impiego aeronautico" non c'entra nulla. Comunque è una domanda che mi hanno già fatto, se gironzoli tra i post troverai una mezza spiegazione...

Sì, si possono comprare. Hanno venduto di tutto, specialmente in USA, dagli F-104 ai MIG-29.

L' INS è il classico sistema di navigazione inerziale, quello usato prima che inventassero il GPS, per intenderci. Utilizza dei giroscopi ed è meccanico/elettronico oppure laser/elettronico. Sì, confermo la precisione centimetrica. Ribadisco che una bomba a guida laser, in condizioni ottimali, può centrare il bersaglio in pieno.