Gianni065

Bhè se apriamo un post in off topic allora ci spiegherai bene, Dread. A me questa materia ha sempre affascinato molto.

Devi corregere. Ma quale documento è?

Non troverai mai i dati dei costi delle bombe nucleari. E se ne trovi, sono assolutamente inaffidabili. Di solito, comunque, le testate degli ICBM e degli SLBM sono quelle più costose.

Il B-1 è nato con la versione A, un bombardiere da Mach 2 concepito per penetrare le divese aeree sovietiche. Affossato da Carter, fu ripescato da Reagan con la versione B-1B: meno veloce (Mach 1.2) ma con ottime doti stealth. Riconvertito al ruolo convenzionale, è stato usato nei conflitti recenti. Ha avuto un sacco di problemi, a causa dell'integrazione della suite elettronica, problemi in parte mai risolti (i sistemi ECM tendevano a disturbare anche il sistema avionico del velivolo...). L'USAF ne ha in servizio una sessantina, su circa un centinaio costruiti. Gli altri sono in riserva.

Hai ragione... sono stato un po' impreciso.... però questo NON è il mio campo! Dopo la scoperta dei Quark (o meglio della teoria, visto che se non ricordo male nessuno ha mai "visto" un Quark) gli scienziati ritengono che tutte le particelle subatomiche sono fatte di quark. Però prima della scoperta dei Quark (e quindi quando studiavo fisica) la teoria accreditata era quella che il neutrone fosse neutro e avesse quel peso perchè composto da un protone e da un elettrone. Dopo la scoperta dei quark onestamente non ho avuto più tempo da dedicare a questo settore della fisica, per cui le mie conoscenze non sono molto aggiornate. Peccato perchè è un campo molto affascinante. E comunque io sono felice quando vengo corretto: a me piace imparare.

Accelerazione e decelerazione, diciamo che agiscono in senso orizzontale e non verticale. Parlare di G positivi o negativi ha senso solo per l'accelerazione verticale (su-giù) e non per quella orizzontale (avanti-dietro). In caso di accelerazione/decelerazione orizzontale si parla solitamente di G e basta, senza premettere i segni più o meno. E' chiaro però che dal punto di vista fisiologico, se uno sta SDRAIATO su un aereo che accelerà, anche se l'accelerazione è orizzontale il corpo subisce un'accelerazione verticale !

La scienza subatomica non c'entra nulla con l'aeronautica... Scienza subatomica (sarebbe più corretto dire "fisica delle particelle" o "fisica subatomica") è un settore della fisica nucleare, e studia le particelle che compongono l'atomo e il loro comportamento. Un atomo è come un minuscolo sistema solare: al centro c'è il nucleo, composto da neutroni (che hanno carica neutra) e da protoni (carica positiva) mentre attorno al nucleo girano gli elettroni. Secondo il numero di protoni ed elettroni, si hanno i diversi tipi di elementi che compongono il mondo e l'universo. In altre parole, in via teorica, cambiando il numero di elettroni e di protoni si pùo trasformare il ferro in oro o viceversa (ovviamente se quest'operazione di "cambio" fosse possibile, il che può avvenire solo negli acceleratori di particelle e in quantità infinitesimali). Gli isotopi sono atomi che hanno lo stesso numero di atomi dell'atomo base, ma un diverso numero di neutroni (Uranio 238, Uranio 235 e Uranio 234 sono isotopi dell'Uranio, prozio deuterio e trizio sono isotopi dell'Idrogeno). Ora, a volte gli isotopi sono stabili (quindi non sono radioattivi) a volte sono instabili: tendono a decadere trasformandosi in un altro isotopo e liberando neutroni (è proprio il caso dell'Uranio 235). Col tempo si è scoperto che i neutroni sono formati da un protone e da un elettrone attaccati assieme, e poi si è scoperto che protoni ed elettroni sono composti da particelle ancor più piccole: i quark. Ecco, questo è il campo della fisica subatomica.

non esiste

Vabbè... abbiamo capito che l'11 settembre 1973 non c'entra nulla con il Tomcat... Sono proprio curioso di sapere a cosa si riferisce la prof... perchè una vocina mi sussurra qualcosa... in merito al coinvolgimento USA con il colpo di stato cileno e con la coincidenza dell' 11 settembre 2001.

OK facciamo chiarezza e riprendiamo dall'inizio. In una bomba a fissione (bomba atomica o Bomba A) il principio è questo: una certa quantità di materiale fissile (Uranio 235) viene sistemata come una sfera. Questa quantità non è sufficiente a creare una reazione incontrollata. A una certa distanza c'è l'"innesco": ossia una seconda quantità di materiale fissile, destinata a inserirsi perfettamente nella prima. Tra le due masse c'è uno scudo, destinato a evitare un'esplosione accidentale (o meglio, una eccessiva irradiazione). Questo scudo è fatto di Uranio-238, che non essendo fissile serve a separare le due masse. Un detonatore con esplosivo convenzionale "spara" l'innesco all'interno della sfera. La massa di Uranio 235 diventa critica: ossia mentre prima gli atomi di Uranio 235 decadevano (si rompevano) e si disperdevano, adesso anzichè disperdersi vanno a colpire altri atomi, creando una reazione a catena. I "frammenti" di un singolo atomo (neutroni) rompono molti altri atomi e così via. La reazione viene ulteriormente alimentata da quello che in origine era lo scudo di Uranio 238: adesso infatti lo scudo fa rimbalzare i neutroni verso il centro della massa, anzichè disperderli all'esterno, amplificando ulteriormente la reazione. Tutto avviene in maniera pressochè istantanea. Poichè ogni atomo che si rompe genera calore e radiazioni gamma (che sono mortali) ecco che avviene l'esplosione e l'irradiazione. Nella bomba al Plutonio avviene la stessa cosa: è sempre una bomba A, a fissione, solo che si usa il Plutonio 239 che è ancora più efficiente dell'Uranio 235. Anzichè un unico "innesco", la massa critica del Plutonio 239 è suddivisa in varie masse minori che vengono fatte collidere e comprimere attraverso una serie di detonatori esplosivi, sincronizzati tra loro con la tolleranza di un decimilionesimo di secondo... ----- Nella bomba a fusione, invece, si riproduce il meccanismo che avviene nel Sole. Nel Sole gli atomi di Idrogeno vengono fusi assieme e formano atomi di l'Elio. L'Elio è "più leggero" dell'Idrogeno: la differenza viene convertita in radiazioni e calore. Il punto è che nel SOLE la fusione degli atomi avviene perchè la forza gravitazionale nel suo nucleo è così forte da fondere gli atomi. L'energia liberata dalla fusione contrasta la forza gravitazionale impedendo al Sole di collassare su sè stesso. Anche in una bomba a fusione l'Idrogeno (si usano i suoi isotopi Litio e Deuterio) viene fuso e diventa Elio, liberando una quantità enorme di energia. Solo che la fusione non può avvenire per effetto della gravità, per ovvi motivi, nè esiste al mondo nulla che possa sprigionare l'energia sufficiente a fondere due atomi di idrogeno. Nulla... tranne una bomba atomica. Ecco quindi che nella bomba a fusione (detta bomba termonucleare, o bomba all'Idrogeno, o bomba H) viene utilizzato un ordigno atomico che esplodendo genera l'energia sufficiente a comprimere e fondere il nucleo di idrogeno. Si immagini che sincronizzazione ci vuole... Eppure gli scienziati ci sono riusciti... -------- Ora, le bombe Atomiche hanno dei limiti. C'è una potenza oltre la quale non possono andare, perchè se si aumenta la massa critica oltre un certo valore, la reazione a catena parte dal nucleo e l'esplosione iniziale distrugge il resto della massa che non esploderà mai. Inoltre le bombe atomiche pesano parecchio. La più grossa bomba atomica testata ha raggiunto la potenza di 1 MT ma era pesantissima ed inutilizzabile. Invece le bombe all'Idrogeno a parità di peso hanno una potenza migliaia di volte superiore, per cui sono molto più leggere e potenti. Inoltre le bombe H sono facilmente "regolabili": la stessa bomba può essere programmata per esplodere con un'energia di pochi kilotons fino a centinaia di kilotons. Di solito, gli ordigni fino a 40-50 kilotons sono bombe atomiche, mentre gli ordigni oltre quella potenza sono bombe all'idrogeno (semplicemente perchè non avrebbe senso fare una bomba all'idrogeno con una potenza uguale a quella della bomba atomica che serve per innescarla...) ------------- La prima bomba H è stata testata nel 1952 e aveva una potenza di oltre 10 Megatons. La bomba H più potente è stata realizzata dai sovietici: 100 MT. Fu testata nel 1961, in una versione ridotta che generò ben 56 MT. E' stata la più grossa esplosione termonucleare prodotta dall'uomo. ------------- Attualmente in occidente (USA-UK-FRANCIA) sono operativi solo ordigni termonucleari (ossia bombe H), usati come bombe di aereo o testate di missili. Nei depositi, però, restano stoccati molti ordigni più vecchi, comprese piccole testate atomiche usate nelle bombe di aereo più vecchie, nei siluri, nei missili terra-aria, ecc... Lo stesso discorso vale per la Russia. L'arsenale nucleare USA è oggi così composto: - Bombe H B-53 con potenza di 9 MT - Bombe H B-61 con potenza variabile da 10 a 500 kt - Bombe H B-83 con potenza variabile da 10 kt a 1,2 MT - Missili ICBM con testate termonucleari W-78 da 300 kt - Missili SLBM con testate termonucleari W-88 da 475 kt - Missili ALCM con testate termonucleari W-80 e potenza da 5 a oltre 150 kt I francesi e gli inglesi hanno missili SLBM con testate termonucleari da 100 kt ma entrambi i paesi conservano nei depositi le armi atomiche e termonucleari ritirate dal servizio operativo. Israele, Sudafrica, India e Pakistan hanno un certo numero di bombe A, di piccola potenza (nell'ordine dei 10 - 20 kt). L'arsenale nucleare russo è così costituito: - Missili ICBM con testate termonucleari di vario tipo (da 100 kt a 1,2 MT) - Missili SLBM con testate termonucleari di vario tipo (da 100 a 500 kt) - Missili ALCM e ASM con testate termonucleari da 250 kt a 1 MT - Bombe H per aereo con testate termonucleari da 250 kt a 1,2 MT (ma in deposito ci sono ancora bombe da 5, 10 e 20 MT). - Piccole testate atomiche, nell'ordine dei 5 KT, per siluri. L'arsenale cinese è invece questo: - Missili ICBM con testate termonucleari che vanno da 100 kt a 1 MT - Missili SLBM con testate termonucleari che vanno da 250-300 kt - Bombe atomiche e termonucleari per aerei (potenze varie) - Testate atomiche per siluri (da pochi kt) ---------- Le temperature raggiunte da un ordigno nucleare, poco importa se A o H, nel momento istantaneo dell'esplosione sono di molti milioni di gradi. Immediatamente calano nell'ordine delle centinaia di migliaia di gradi e poi si propagano intorno a varie migliaia di gradi. La temperatura nel nucleo del sole è di 15 milioni di gradi. ---------- Ultima nota La "fusione" per scopi civili. La Fusione nucleare è da tempo oggetto di ricerche perchè promette di fornire energie molto più grandi delle centrali nucleari classiche, con rischi molto inferiori (praticamente nulli). Purtroppo quando si fonde l'idrogeno, si generano temperature elevatissime (parliamo di milioni di gradi) per cui non esiste un contenitore adeguato nel quale controllare la fusione. Il "plasma" fuso dev'essere tenuto sospeso con potenti campi magnetici. A tutt'oggi, l'energia necessaria per mantenere questi campi magnetici è superiore a quella che si ricava dal processo di fusione (energia elettrica, per intenderci) per cui non si è raggiunta la soglia di convenienza economica, e secondo alcuni scienziati non la si raggiungerà mai.

Sì. Tutti i piloti hanno un loro nick personale, anche in AMI.

Credo di aver già risposto a questa domanda in un altro post. Allora - e solo per questa volta - spiego esattamente come funziona su un F-18. Non so nemmeno se i dati che sto per dire sono pubblici. Ma almeno sosì capite perchè i valori sono indicativi. Il limite di G di un F-18 dipende dal suo peso. Il velivolo ha un sistema (lo hanno tutti i caccia moderni) chiamato limitatore di G, che serve a impedire al pilota di superare i limiti strutturali. Prendiamo a riferimento l'F-18E. Al peso di circa 19.113 kg, il limitatore di G impedisce il superamento di + 7,5 / - 3G. Si tratta quindi di un limite artificioso: la macchina può andare molto oltre. Al di sopra di 19.113 kg, il limitatore entra in funzione a valori via via più bassi. Al peso di circa 30.000 kg il limitatore entra in funzione a + 4,5 / -1,9 G. Ulteriori limiti entrano in funzione in momenti particolari. Ad esempio, in fase di decelerazione dalla velocità supersonica a quella subsonica, in regime transonico, per evitare un pericoloso effetto di pitch-up (il muso tende a imbardare) il limitatore entra in funzione a +5,8 G anche se l'aereo è a peso minimo. Il pilota ha comunque la possibilità di andare in "over-ride" ossia di superare il limite del 33%, in caso di emergenza. In questo caso, se il limitatore impone 7,5 G, il pilota può azionare l'over-ride e arrivare fino a 10 G. Questa eventualità si è già verificata e l'aereo è sopravvissuto. Ora, come puoi vedere, normalmente "si dice" che l' F-18 ha un valore di G di +7,5/-3, ma la realtà è completamente diversa. Spero di essere stato chiaro...

Vorrei solo dire che la neutralità svizzera è stata fondamentale nel corso delle recenti guerre. Innanzitutto le anche svizzere hanno garantito il funzionamento del sistema economico mondiale anche durante le guerre mondiali, e poi la Svizzera ha svolto il ruolo fondamentale di mediatore. Le trattative tra belligeranti, l'assistenza ai prigionieri di guerra, lo scambio di prigionieri, e tante altre attività fondamentali impossibili normalmente tra due paesi in guerra, sono state rese possibili grazie al fatto che la neutralità svizzera è piena e reale, e non solo di apparenza. Hitler voleva invadere la Svizzera, è vero. Ci aveva pensato pure Mussolini. Ma la difesa Svizzera è molto tosta, e le montagne sono praticamente inespugnabili, a meno di perdite inaccettabili. E alla fine, cosa si guadagnerebbe? Solo un pezzetto di terra..

Bisogna partire da un elemento importante. Sul finire degli anni '70 l'US Navy aveva necessità di sostituire l' A-7 Corsair, che obiettivamente era invecchiato troppo (specialmente come concezione), e doveva pensare anche alla sostituzione degli A-6E Intruder. Inoltre si iniziava a mettere le mani sul successore del Tomcat. I piani prevedevano lo sviluppo di tre aerei distinti. Il bombardiere A-12 sarebbe stato il sostituto dell'Intruder: era un velivolo d'attacco molto avanzato e Stealth. Una versione navalizzata dell' F-22 (NATF) avrebbe dovuto sostituire il Tomcat. Restava da trovare un rimpiazzo per l'A-7. Furono proposte versioni navalizzate dell'F-16 e dell' YF-17 (quest'ultimo denominato F-18) e l'US Navy scelse l'F-18. Rispetto all'A-7 si trattò di un passo avanti formidabile. L'F-18 era bimotore, supersonico, aveva un radar potente e poteva utilizzare tutto l'arsenale missilistico americano, inoltre - armato di Sidewinder e Sparrow - era perfettamente in grado di sbrigarsela da solo contro i caccia nemici. Questo passaggio è importante per capire che l' F-18 è nato più come un velivolo d'attacco che come un vero e proprio caccia, anche se le sue capacità multiruolo erano particolarmente gradite (alla Navy l'F-22 navalizzato non andava giù: la Navy non ha mai gradito di utilizzare velivoli sviluppati per l'USAF... e viceversa). Quando l'F-18 iniziò ad essere consegnato, l'US Navy si rese conto che aveva acquistato un formidabile aereo multiruolo, degno successore del buon vecchio Phantom. Poi è successo che il programma A-12 si è arenato (troppi costi e prestazioni non rispondenti alle specifiche) e dopo un po' l'USNavy ha messo una croce anche sopra il programma NATF. Di colpo l'F-18 era l'unico aereo disponibile per sostituire ben tre velivoli (Intruder, Tomcat e Corsair) ! Per sostituire l'Intruder, però, l'F-18 risultava un po' scarso in autonomia: fu questa la ragione per cui si decise di svilupparne una versione ingrandita, il Super Hornet. ----- Detto questo, posso dire che l'US Navy è stata fortunata. L'F-18, nelle sue varie versioni, si è rivelato davvero un ottimo multiruolo. I motori F404 di cui dispone, sono estremamente affidabili, potenti e consumano poco. Il sistema avionico è paragonabile solo a quello di F-15 ed F-22. Dall' F-18 sono state ricavate le versioni base A/C con i rispettivi biposto B/D, la versione biposto Night Attack per i Marines, nonchè le versioni ingrandite E/F Super Hornet che hanno autonomia e carico bellico potenziati, la versione G da guerra elettronica e SEAD, la versione ATARS da ricognizione. Difficile quindi paraganare l'F-18 ai suoi rivali e predecessori. E' meno potente dell' F-14, non ha la stessa agilità dell' F-16, non è stealth, però si è imposto grazie alla sua versatilità: onestamente lo paragonerei solo al Phantom-II. A me l'F-18 piace: è un aereo onesto e affidabile. Come caccia, è perfettamente idoneo a sostituire gli F-14 nell'attuale contesto strategico, grazie alla possibilità di impiegare i missili AIM-9X e i missili AMRAAM. Come bombardiere, può trasportare un carico bellico di prim'ordine, è stato tra i primi velivoli abilitati all'impiego delle bombe a guida laser con i sistemi tipo LANTIRN, ed è in grado di difendersi in caso di necessità. Inoltre, su una portaerei (dove lo spazio è poco) è un bel vantaggio disporre di una cinquantina di aerei che possono essere tutti utilizzati come caccia o come bombardieri secondo le necessità e mi pare che queste caratteristiche hanno influenzato molto il programma JSF (l'F-35 sarà un multiruolo). Diciamoci la verità: quello che non piace dell'F-18 è la sua velocità massima. Quel Mach 1.7 - 1.8 risicato proprio non piace agli appassionati abituati ai Mach 2 e passa degli altri caccia. Eppure, l'F-18 ha prestazioni pratiche del tutto simili all' F-16: infatti va considerato che l' F-18 trasporta due missili AMRAAM semiannegati in fusoliera, e due Sidewinder alle estremità alari. Un F-16 con la stessa configurazione d'armamento, ha prestazioni di agilità e velocità del tutto confrontabili a quelle di un F-18. Paragonare i caccia in configurazione pulita ha poco senso.

Ah ok... l'IMS. No, non esiste un vero e proprio rapporto matematico per calcolare l'area di distruzione totale di una bomba nucleare in base al suo potenziale, perchè troppi fattori possono incidere, primi fra tutti l'altezza cui avviene l'esplosione e la natura dei fabbricati e del terreno. Chi non ricorda che proprio sotto ground zero a Hiroshima, alcuni alberi sopravvissero all'esplosione? (ridotti a steli, però pur sempre in piedi...) Per convenzione, si ritiene che nei confronti di strutture in calcestruzzo, ossia abitazioni normali, una bomba da 10 kt abbia un raggio di distruzione totale pari a circa 800 metri mentre una bomba da 1000 kk (1 MT) abbia un raggio di distruzione totale pari a circa 4 chilometri. In quest'area muore il 98 % delle persone presenti. Però tenete conto che una bomba da 10 kt uccide ancora il 50 % delle persone distanti circa 4 km dal punto zero, mentre una bomba da 1 MT ha lo stesso potere di uccisione ma a 13-14 km dal punto zero. Se la bomba scoppia a quote più alte, l'estensione dei danni a strutture leggere e a persone aumenta notevolmente, mentre se esplode a contatto con il terreno aumenta l'estensione dei danni a strutture pesanti. Inoltre con l'aumentare della quota, aumento l'effetto EMP: ossia l'impulso elettromagnetico che distrugge o manda in tilt tutte le apparecchiature elettroniche.

Anche l'F-22 è ufficialmente dato per +9/-3, come l'Eurofighter. In realtà entrambi superano quei dati. La spinta vettoriale in un certo senso a parità di G consente più manovrabilità, inoltre tende a scaricare i G in senso orizzontale rispetto ai più pericolosi G verticali. In via teorica, però, la spinta vettoriale può spingere piloti e aereo a numeri di G ancora più elevati rispetto a quelli di un aereo con propulsione normale. La velocità massima dell' F-22 non è un dato rivelato, ma supera i Mach 2. Anche per il Tomcat, non esiste un dato ufficiale per il limite di G. In ogni caso, alcune fonti lo indicano come +7,33/-2,5 che è poi praticamente lo stesso di F-15 ed F-18. Ribadisco che questi valori sono altamente indicativi: ci sono stati casi in cui, ad esempio, un pilota di F-18 ha oltrepassato i 10 G e l'aereo ha resistito (e anche il pilota, buon per lui), così come è chiaro che un F-14D di recente costruzione può assorbire un numero di G superiore rispetto a un F-14A. Ad esempio, la cellula rafforzata di un F-15E garantisce una resistenza a +9/-3 G. Non sforzatevi a fare ragionamenti troppo complessi sui limiti di G, è un dato che serve a poco. Per conoscere la manovrabilità di un caccia, dovete verificare il valore STR (ossia il rateo di virata sostenuta) che varia secondo quota e velocità, e la sua accelerazione. Purtroppo questi dati sono poco diffusi, spesso sono imprecisi, e molto spesso non sono quelli ufficiali. Allora dovete imparare voi da soli a "calcolarvi" la capacità di manovra di un caccia, prendendo in considerazione questi dati, più facilmente reperibili: - Peso tipico (velivolo equipaggiato, con normale carico di missili aria-aria e un 50 % di carburante interno) espresso in kg - Superficie alare espressa in metri quadri - Spinta massima con postbruciatore Dividendo la spinta per il peso avete idea dell'energia di cui dispone il caccia. (Ad esempio un caccia che ha una spinta di 12 tonnellate e un peso di 10 tonnellate ha un eccezionale rapporto spinta/peso pari a 1,2) Dividendo il peso per la superficie alare, ottenete il carico alare. Più basso il carico alare (ossia i kg che insistono su un metro quadro) più elevata la capacità di manovra. Questi valori vi consentiranno di farvi da voi le vostre valutazioni, senza prendere per oro colato quello che scrivono su schede e tabelle.

Guarda, di primo acchito quando ho visto la foto pensavo fosse uno scherzo. Però il sito da dove l'hai presa la spaccia per un modello. Ora, il gioco di ombre, l'hangar, i tralicci della luce e dell'elettricità, gli alberi ecc... tutto lasciano pensare che sia una foto vera. Solo che se fosse una foto vera... dove è stata scattata? E quando? E' una foto recente, a giudicare dalla qualità. Non è roba iraniana di oggi, quell'hangar, quegli alberi, quei tralicci, i carrelli e le jeep: tutto è nuovo di pacca. Il cielo sembra vero, non è una foto appiccicata al muro. I pneumatici del Tomcat sono nuovi di zecca, non c'è traccia di usura: non hanno mai fatto un atterraggio o un decollo in vita loro. Poteva essere una foto scattata a velivoli appena usciti di fabbrica e pronti per essere consegnati: ma non è possibile, perchè gli F-14 furono consegnati all'aviazione imperiale iraniana, la cui sigla era IIAF. Questo è siglato IRIAF, ossia l'aviazione islamica iraniana, com'è stata rinominata dopo la rivoluzione del 1979. Inoltre i pneumatici non sono schiacciati (il Tomcat pesa, e il carrello principale non mostra nessun segno di pressione al suolo) e non ci sono i cunei a tener fermi i carrelli (cosa che non si fa MAI). E infine... sul tettuccio mancano gli specchietti retrovisori! Quindi... sembra proprio si tratti di un modello... il migliore che abbia mai visto! Complimenti all'autore, che è questo qui: Per confronto, questa è la foto di un VERO Tomcat iraniano, ripreso nella medesima posizione: permette di apprezzare varie differenze...

Eh eh eh... la conosco bene la tua zona, Dread... Nessuna contromisura, mi spiace... solo i santini...

Cos'è il SI ???

100 piedi sono trenta metri... se erano 100 piedi o 200 potevi stringere la mano ai piloti... !!! Probabilmente erano almeno 500 o 1000 piedi.

Vabbè ma per vedere le due zeta è lo schermo che devi guardare, mica la tastiera... B) Bhè? Una battuta la posso fare anch'io o no?

Molto semplicemente, il G positivo è quell'accelerazione la cui direzione va dalla testa ai piedi (e quindi il sangue tende a concentrarsi nella parte inferiore del corpo). Il G negativo è il contrario. Questo dal punto di vista fisiologico. Dal punto di vista strutturale, possiamo semplificare dicendo che tutte le volte che il pilota "tira a sè" la cloche, assume G positivi (e li fa assumere all'aereo) e viceversa. Anche il rollio genera accelerazione G, per effetto centrifugo. Il G è pari alla normale accelerazione di gravità, (circa 9,8 metri al secondo x secondo), quindi quando si parla di 3 G significa che l'accelerazione è tre volte la forza di gravità. Questo significa poco. Per capire meglio il concetto, occorre pensare che 1 G (l'accelerazione cui tutti siamo sottoposti per la gravità terrestre) ci fa pesare quello che pesiamo normalmente. Immaginiamo di pesare 90 kg (il peso di un pilota equipaggiato). A 2 G pesiamo 180 kg. A 9 G ne pesiamo 810 ! Se i 9 G sono positivi vuol dire che pesiamo 810 kg stando in piedi. Se i 9 G sono negativi vuole dire sempre che pesiamo 810 kg... ma siamo a testa in giù! Un uomo può sopportare per brevi periodi (alcune decine di secondi) fino a 4-5 g, positivi o negativi che siano. All'aumentare dei G (e del tempo cui si è sottoposti), se si tratta di G positivi il sangue defluisce verso le gambe e il cervello resta senza sangue e senza ossigeno. La vista diventa nera e chiaramente dopo pochi secondi si sviene... e si muore (o per mancanza di ossigeno o per aver perso il controllo del velivolo). In caso di G negativi il sangue affluisce al cervello, la visione passa sul rosso, vene e arterie cerebrali possono scoppiare e comunque l'afflusso aumenta così tanto la pressione cerebrale da poter determinare svenimento e morte. Anche sul cuore gli effetti si fanno sentire, chiaramente. Per compensare questi effetti, si usano le tute anti-G, le quali si gonfiano (di solito nella zona delle gambe e del bacino) andando a contrastare il deflusso di sangue dal cervello. Grazie alla tuta Anti-G il pilota riesce a sopportare 6 G prolungati, e per brevi periodi può arrivare anche a 9 G. Diverso il discorso per la struttura degli aerei. Di solito un aereo normale può sopportare 3-4 G positivi e al massimo 1 G negativo. Gli aerei da combattimento sono chiaramente concepiti per incassare più G: di solito si va intorno ai + 7 / - 4 G, ma i caccia più manovrabili arrivano anche a + 9 / - 6 G. Come si vede, per il pilota sono i G positivi quelli più pericolosi, perchè quelli negativi non possono mai superare certi valori (a meno di sfasciare l'aereo). Va però fatta distinzione tra G istantanei e G sostenuti: quelli istantanei durano una frazione di secondo, e a volte possono arrivare anche oltre 10 G, mentre quelli sostenuti durano diversi secondi (quando un aereo vira di colpo, c'è un momento iniziale in cui ci sono G elevatissimi, istantanei. Poi chiaramente la perdita di velocità connessa alla virata riduce subito il valore del G). Per inciso, i dati che si trovano in giro sui valori dei G relativi ai vari caccia, sono molto indicativi. Quasi mai è precisato se si tratta di G istantanei o sostenuti, e se sostenuti non è quasi mai specificato per quanti secondi sono sostenibili. Preciso pure che la velocità e l'accelerazione di un caccia sono fattori del tutto diversi dai G di manovra: l'accelerazione o la decelerazione indietro-avanti e viceversa (accelerazioni orizzontali) sono del tutto irrisorie rispetto a quelle verticali (una moto o un'auto potente vi dà le stesse accelerazioni orizzontali). Tornando al fattore peso, capite adesso che se un pilota arriva a pesare oltre 800 kg, anche muovere un braccio diventa un'impresa... per questo si suda volando... Come al solito sono stato lunghissimo... ma c'è qualcosa di ciò che ho detto che potevo risparmiarmi?

Ehi Goose... qua vogliamo sapere che cosa intendeva la tua insegnante per la data dell' 11 settembre 1973... siamo curiosi...

Poche informazioni e un mucchio di cavolate, per la verità... La base di Maddalena è la base mediterranea dei sottomarini atomici americani. I sottomarini atomici USA di suddividono in due categorie principali: gli SSN destinati essenzialmente alla lotto contro sottomarini e navi nemiche; gli SSBN destinati a lanciare missili balistici nucleari contro il territorio nemico. Alla Maddalena sono stanziati solo i sottomarini del primo tipo. I missili Tomahawk e i Subroc custoditi presso la base, a bordo dell'unità appoggio AS-39 Land, sono a testata convenzionale, così come i siluri Mk.48

Per la verità la bomba di Hiroshima sviluppo' una potenza pari a 12-15 kiloton, mentre quella di Nagasaki sviluppò una potenza di 20 kiloton. La bomba di Nagasaki conteneva 8 kg di plutonio. Gli altri dati sono esatti.