Gianni065

Bhè no, diciamo che dalla prima guerra mondiale a tutta la seconda gli idrovolanti hanno conosciuto un'epoca abbastanza felice. Non c'era quasi nave da guerra che non avesse almeno un idro a bordo, per non parlare di velivoli famosissimi come il Catalina. La risposta alla tua domanda è semplicissima: - Vero che gran parte della terra è coperta di acqua; - Vero però che per rifornire un velivolo e per eseguirvi manutenzione c'è bisogno di un bel pezzo di pista, asfalto e cemento... o di una portaerei. Inoltre, gli idrovolanti hanno difficoltà ad operare con mare anche solo leggermente mosso, i motori non gradiscono l'ingestione di acqua e sale (specialmente quelli a reazione, mamma mia quanto sono schizzinosi) e il trattamento anticorrosivo che deve essere applicato a un idrovolante è estremamente costoso. Per questo gli idrovolanti oggi sono una specie rara, destinata a compiti estremamente specifici.

Immaginate di lanciare davanti a voi una pallina: la pallina tocca terra, rimbalza, descrive un arco, tocca terra ancora, rimbalza, altro arco e così via. La stessa cosa fa il suono sotto l'acqua. Descrive un arco salendo verso la superficie, poi rimbalza, altro arco e così via. In tutte le direzioni. Quindi se un sottomarino sta navigando in immersione, produce queste curve sonore, e se un sottomarino è in ascolto e si trova nel punto giusto, può captarlo da grandissime distanze. Il discorso ovviamente vale anche per il suono emesso da un sonar attivo. Le curve di convergenza variano secondo la profondità della fonte sonora e la temperatura dell'acqua. Il problema è che è molto difficile che un sottomarino in ascolto con un radar passivo (o un sottomarino che emette un segnale sonar attivo) si trovi esattamente nel punto in cui viene a coincidere una zona di convergenza. Per questa ragione i sottomarini "in caccia" variano costantemente la propria profondità, per intercettare non tanto la zona di convergenza, quanto un punto della curva di convergenza. Queste zone vengono invece meglio sfruttate dalle unità navali antisommergibile, le quali dispongono spesso di VDS, ossia di sonar a profondità variabile. Il sonar, appeso a un cavo, viene immerso ed i segnali sonar vengono emessi a intervalli regolari man mano che il sonar scende in profondità. Questo consente di creare una serie quasi continua di zone di convergenza, una delle quali probabilmente coinciderà con il bersaglio. Ovviamente un VDS può operare anche in modalità passiva.

Wolf, le Fuel Cells sono le celle a combustibile di cui parlavo io, ossia il sistema AIP. Sono celle che funzionano combinando idrogeno e ossigeno, e generando così acqua a novanta gradi e energia elettrica. Purtroppo il sottomarino deve avere dei serbatori sia per l'idrogeno che per l'ossigeno, per cui esauriti quelli si esaurisce la possibilità di navigare in immersione con l'AIP. Restano solo le batterie che vanno ricaricate. Però è chiaro che il vantaggio è grosso. Un'autonomia di 300-400 miglia tra AIP e batterie, significa che il sottomarino può navigare (4 nodi ossia 4 miglia all'ora sono 100 miglia al giorno) per 3-4 giorni in immersione, un tempo più che sufficiente per sfuggire a una caccia o per effettuare una caccia o per attraversare una zona rischiosa. ------- Il vantaggio teorico dei sottomarini convenzionali è effettivamente che sono un po' più silenziosi di uno nucleare, quando sono in immersione. Il vantaggio di quelli nucleari è che possono stare in immersione senza limiti di tempo. Infatti il reattore nucleare non si può spegnere, per cui un SSN produce sempre del rumore, per quanto possa essere silenziato. La vera fonte di rumore, però, non è quella interna. Il vero problema sono le eliche. E' il rumore delle eliche che tradisce il sottomarino, consentendo la sua individuazione e il calcolo di una soluzione di tiro per i siluri. Da questo punto di vista, un sottomarino convenzionale (SSK) e uno nucleare (SSN) sono alla pari. Quest'ultimo però è in grado di stare immerso per settimane, attendendo che il nemico faccia una mossa sbagliata, ed è in grado di spostarsi a forti velocità da un punto all'altro della terra senza mai emergere. Possiamo concludere che un SSN è strategicamente più valido, e può dettare le regole del gioco anche sul piano tattico, però costa moltissimo. Un SSK non ha la stessa valenza strategica, però costa molto meno di un SSN e se combatte nelle acque di "casa" è altrettanto pericoloso.

Anche sui dati dei sottomarini c'è spesso confusione. L'equipaggio ad esempio, si può indicare il numero minimo per la condotta, il numero normale, quello massimo sulla base delle cuccette disponibili. Comunque 24 o 27 fa poca differenza (forse i tre in più non avevano prenotato ). Sull' U-212 i dati spesso discordano perchè l'U-212 è il progetto base tedesco, da cui poi è derivata la versione U-212A italiano-tedesca, per cui magari alcuni riportano le fonti del progetto originale. I dati che hai fornito tu sono quelli ufficiali, e occorre vedere se tengono conto dell'autonomia AIP e/o delle batterie. La propulsione AIP è un sistema a ciclo chiuso, ossia un sistema per generare energia sfruttando la scomposizione di idrogeno ed ossigeno, senza necessità di "pescare" l'aria con lo snorkel. Spieghiamo il concetto. Un sottomarino convenzionale naviga con motori diesel, a nafta. I diesel hanno bisogno di aria (ossigeno) per funzionare. Quindi quando un sottomarino convenzionale si immerge, ha due possibilità. O naviga vicino alla superficie pescando aria attraverso lo snorkel che è una specie di tubo lungo alcuni metri, che ovviamente spunta fuori dall'acqua, come un periscopio, oppure aziona le batterie. Le batterie consentono un'autonomia limitata , poche decine di miglia a bassa velocità. Poi devono essere ricaricate, e il sottomarino è costretto a navigare a quota snorkel (circa 15 metri). Ovviamente quando il sottomarino naviga con le batterie, è silenziosissimo: i diesel sono spenti, per cui c'è solo il rumore degli "ingranaggi" che fanno ruotare l'elica. Gli ingranaggi sono montati su supporti insonorizzati e antivibrazione, per cui il suono emesso è bassissimo. La propulsione AIP a celle combustibili (AIP significa Propulsione Indipendente dall'Aria, e i tipi più diffusi sono quelli a celle combustibili ed il sistema Stirling) sfrutta l'elettrolisi inversa di idrogeno e ossigeno per generare elettricità. Il prodotto finale è acqua bollente! (novanta gradi). Purtroppo ossigeno e idrogeno sono stivati in serbatoi e quindi si esauriscono (non possono essere ricaricati come le batterie). Quindi gli U-212A possono andare a diesel, a batterie ricaricabili oppure ad AIP. 74 miglia è l'autonomia in immersione con le sole batterie, 250 miglia è quella con l'AIP, mentre 420 miglia è la combinazione tra batterie e AIP + l'utilizzo di un generatore diesel di ricarica che può attingere a una piccola riserva di aria e/o ossigeno. Forse c'è anche un po' di confusione perchè qualche fonte usa il miglio terrestre e qualcuna il miglio navale. Inoltre alcuni considerano l'autonomia in superficie come quella con sottomarino emerso, altri a quota snorkel. E fa una bella differenza! Poco importa. Di certo la propulsione AIP combinata con le batterie garantisce al sottomarino di navigare in maniera molto silenziosa anche per alcuni giorni, e questo è un bel vantaggio. -------- Passiamo al rumore e all'individuazione. Per individuare un sottomarino esistono una serie di sistemi (IR, MAD, Sniffer ecc...) ma il più comune è il sonar, che può essere usato in modalità attiva o passiva. Di solito la modalità attiva è usata solo da navi ed elicotteri, mentre quella passiva è usata dai sottomarini (per non rivelare la propria posizione). Il sonar passivo cerca di rilevare il rumore prodotto dalle eliche e dagli ingranaggi e dal motore di un sottomarino. Ora, il suono in acqua si propaga in maniera anomala: l'acqua è divisa a strati, sulla base delle temperature. Il suono non si propaga da uno strato all'altro, per cui se un sottomarino si trova sotto o sopra lo strato in cui si trova il sonar passivo, esso è praticamente invisibile. Per questo i sottomarini, per cacciare altri sottomarini, devono spostarsi tra i vari strati e "ascoltare". E' un lavoro lungo e difficile, ma estremamente entusiasmante. Potrei scrivere per giorni sull'argomento, è un settore in cui sono particolarmente ferrato. Quindi l' U-212, come tutti i sottomarini, quando naviga a bassissima velocità, in immersione, sotto il gradiente termico, è un osso duro da rilevare.

Di solito è "spinato" l'aereo che è a terra, diciamo parcheggiato. Quando un aereo è in volo, non ci sono spine!

Non esageriamo...

Il SEA SHADOW esiste ed è un'imbarcazione sperimentale, che l'US Navy utilizza per testare le carattestiche stealth sulle navi. i DD-21 Zumwalt sono la classe di cacciatorpedinieri in progettazione per l'USNavy. Ma voglio dire, i tuoi link portano già al sito FAS, rispetto a quello c'è ben poco da dire.

Ovviamente intendevo 24 uomini. Un siluro filoguidato è appunto... filoguidato, come le vecchie macchinine! In qualsiasi momento, se il siluro aggancia il bersaglio, l'operatore può interrompere il collegamento via filo e lasciare il siluro per i fatti suoi.

L'HYPER SOAR è solo un concetto, per un bombardiere/ricognitore ipersonico. Si tratta di uno dei tanti studi partoriti dai laboratori di ricerca, ma non è nulla di definito e non è un programma reale.

Non conosco l'episodio di questa "espulsione" del canopy. In ogni caso, le procedure di eiezione variano secondo i vari tipi di aerei. In alcuni sistemi è prevista l'espulsione del canopy mediante cariche esplosivi, in altri è prevista la sua frantumazione mediante strisce esplosive, in altri ancora è previsto che il canopy venga sfondato dal seggiolino che ha degli appositi speroni. Nel Tomcat il canopy viene espulso in un pezzo unico, ma comunque il seggiolino è dotato di speroni destinati a sfondarlo nel caso non si distacchi per un'avaria: meglio malridotti che morti. Il seggiolino è zero - zero. In ogni caso è evidente che anche un seggiolino che non sia zero zero funziona comunque, solo che la sequenza di eiezione non consente di garantire lo spiegamento del paracadute e quindi il pilota ci rimette le penne o resta gravemente ferito. Ad ogni modo, esiste anche un sistema di espulsione del solo canopy, che è comandabile anche dall'esterno dell'aereo, e serve per estrarre un pilota ferito in caso di emergenza a terra.

"Spinato" significa con le spine di sicurezza inserite. E' un termine generico che indica tutti gli aggeggicoli (spine, chiavi, blocchi) che impediscono a un aereo di decollare, di mettersi in moto, di sparare, ecc... I seggiolini eiettabili moderni consentono l'eiezione anche a velocità supersoniche.

Uncle Sam... Durante la guerra di indipendenza contro gli inglesi, un certo Samuel Wilson era rifornitore di viveri per l'esercito USA, e in quel periodo si iniziò a contrassegnare i pacchi con le lettere U.S. (US Army). Non tutti lo sapevano, e molti pensarono (per davvero o per scherzo) che U.S. stesse per Uncle Samuel, ossia Uncle Sam. Così nacque la figura dello zio Sam!

Eccola qua una bella foto. Non è lo Scirè ma il Todaro, suo gemello. Infatti lo Scirè è la seconda unità della classe Todaro, il nuovo modello di sottomarino adottato dalla Marina Militare, e basato sul tipo U-212A tedesco. Al momento sono previste solo due unità, che si affiancheranno ai 4 Sauro ammodernati. Forse dal 2006 ne arriveranno altri due, per consentire il pensionamento di tutti o parte dei Sauro. L' U-212A/Classe Todaro è un sottomarino convenzionale, con stazza di oltre 1800 tonnellate in immersione, lungo cinquantasei metri, propulso da un motore diesel che gli consente un'autonomia di 11000 miglia a 11 nodi in superficie, nonchè da un sistema AIP che gli consente di navigare per 250 miglia a 4 nodi in immersione. La velocità massima è di 20 nodi in immersione. L'armamento è costituito da 6 tubi lanciasiluri da 533 mm con un totale di 12 siluri filoguidati modello A184 (o Black Shark o DM2A4). L'equipaggio è di soli 24 nodi e la velocità massima è pari a 20 nodi in immersione. Onestamente questo sottomarino è tedesco dalla testa ai piedi. L'apporto italiano si è limitato ad aspetti secondari, in quanto i tedeschi hanno ben poco da imparare sui sottomarini convenzionali. E' un battello moderno, silenzioso e ben armato, sicuramente ai vertici della cantieristica mondiale.

Il B-52 dovranno radiarlo prima o poi, ma c'è chi lo vorrebbe mantenere in servizio ancora per altri vent'anni (!). L'USAF vuole liberarsi anche del B-1B, nonostante il Congresso sia di parere contrario. In ogni caso, occorre vedere quali disponibilità finanziarie ci saranno. Dai 36 stormi operativi della Guerra Fredda, l'USA è ormai passata a 20 stormi operativi, il che si traduce in circa 1200 aerei da combattimento operativo, cui vanno aggiunte le riserve, gli aerei da conversione operativa ecc... Diciamo meno di 2000 aerei da combattimento in tutto. Ma a parte questo, è difficile stabilire che struttura avrà l'USAF di qui a 20 anni. Negli ultimi 20 anni ci sono state ben 4 riprogrammazioni, per cui non si possono fare previsioni. Di certo l' F-22 prenderà il posto dell' F-15C, ma per sostituire tutti gli F-15C occorrebbero non meno di 600 F-22, mentre al momento ne sono finanziati poco più di 200. Poi bisogna vedere in che misura l' F-35 potrà sostituire gli F-16, gli A-10 e gli F-117, e anche gli F-15E. Occorrerebbero almeno 1200-1300 F-35. Infine, bisogna vedere se davvero l'USAF riuscirà a radiare B-52 e B-1, restando così con appena 20 B-2 che sembrano un po' pochini. Su tutto questo, incombe l'incognita UCAV: manterranno le promesse? Sarà possibile affidare davvero missioni di attacco agli UCAV?

Io aspetto sempre l'OK di Fabio!

Comunque di molti caccia della II GM sono state realizzate molte differenti versioni. Il P-51 è uno di questi, ma anche molti altri caccia hanno visto versioni notevolmente differenti tra loro, come il P-47 e lo Spitfire, tanto per citare qualche uccello famoso.

Bravo Easy. Non hai detto una cosa sbagliata. In alcune circostanze si fa anche questo , e lo si è fatto. Ci sono casi documentati, ad esempio, nella II Guerra Mondiale: alcuni piloti impegnati in missioni a rischio sui territori francesi occupati dai nazisti, portavano con sè grosse quantità di denaro in valuta locale per corrompere i militari francesi o per comprare la complicità di civili. E' chiaro però che questa "corruzione" ha poco senso in caso di cattura immediata: non sei in grado di trattare e ti toglierebbero tutto comunque. Invece è utile in una fase successiva (acquistare abiti civili, corrompere qualcuno durante la fase di esfiltrazione). Si sono usati anche i gettoni d'oro.

Se Fabio mi dà l'OK, gli mando un bel PDF da quasi 3 MB che contiene un bellissimo Report sul Gripen, aggiornato a marzo 2003. E' in inglese, però è completo, anche con spaccati e profili.

In tutta onestà non ricordo un semovente analogo sovietico. Forse è stato realizzato in via sperimentale, ma non ricordo e una ricerca veloce in archivio mi ha dato esito negativo. Se sai qualcosa di più dimmelo e vedrò di fare una ricerca più mirata. In ogni caso, i sovietici svilupparono un mortaio semovente da 240 mm con capacità nucleare, e poi un semovente da 203 mm che è la copia degli M-107 ed M-110 americani. In verità i sovietici non erano molto interessati all'artiglieria atomica, perchè la loro dottrina puntava molto sui sistemi balistici a corto raggio, ed in particolare i razzi della serie Frog e i missili Scud. Occorre ricordare che i sovietici non avevano alcun interesse a scatenare una guerra atomica tattica, perchè essi contavano sulla superiorità convenzionale. Al contrario la NATO, consapevole che non sarebbe riuscita a fermare le forze corazzate sovietiche, usava come deterrente le armi nucleari tattiche. In caso di utilizzo di queste armi tattiche da parte della NATO, l'Unione Sovietica avrebbe risposto con il lancio di Frog e Scud a testata nucleare.

In genere un pilota, oltre alla combinazione di volo, porta con sè (nel caso di missioni operative reali) una pistola, un coltello, un kit di sopravvivenza (medicazione, razioni), una mappa del territorio sorvolato, una bussola, una torcia elettrica, dei segnalatori fumogeni. Questo equipaggiamento può essere integrato da una radio trasmittente, e poi chiaramente ogni pilota si porta appresso ciò che ritiene opportuno (ad esempio un navigatore gps portatile).

Non ho visto il grafico. Sui costi incidono molti fattori, ma occhio e croce un F-16 aggiornato costa intorno ai 30 milioni di euro, l'F-15 ormai è fuori mercato ma costerebbe intorno ai 40-50 milioni di euro, un F-18 va sui 30-35. Un Eurofighter costa intorno ai 50-60 milioni di euro. Un F-22 costerebbe (se fosse reso disponibile) intorno ai 100 milioni di euro mentre un F-35 verrà a costare intorno ai 40 (se si riesce davvero a controllarne il costo). Si ritiene che oggi la classifica dei caccia migliori ponga in testa F-22 ed F-35, seguiti da vicino dal Typhoon. Io onestamente credo che F-22 ed F-35 rappresentino proprio una classe superiore di caccia, con caratteristiche uniche e ineguagliate (stealth, armamento interno, grande autonomia, supercrociera, suite radar/sensori attiva-passiva) mentre il Typhoon è un po' la massima evoluzione del concetto F-16/F-18.

L'F-35 e l' F-22 sono due macchine molto simili dal punto di vista tecnologico, ma chiaramente diverse come tipologia. L' F-22 è un caccia pesante ad alte prestazioni e grande autonomia, con una limitata capacità di compiere missioni aria-terra. L' F-35 è un caccia medio-leggero multiruolo, con una certa predisposizione all'attacco al suolo. E' come se l'F-22 fosse l' F-15 e l'F-35 fosse l'F-18. La Grecia ha un gravissimo problema economico, non a caso si è scoperto che i bilanci dello Stato sono stati manipolati per consentire l'ingresso in zona Euro. Se osservate le nazioni che hanno acquistato per prime l'EFA, noterete che erano abbastanza messe male nella difesa aerea: - L'Inghilterra aveva i Tornado ADV che non sono esattamente dei caccia puri. - La Germania andava avanti con i Phantom. - L'Italia aveva i preistorici F-104. - La Spagna aveva un pugno di F-18A e vecchi Mirage F-1. La Grecia invece ha molti tipi moderni, come gli F-16 nelle versioni Block 30 e 50, i Mirage 2000. Poi ha in carico gli F-4E aggiornati con il programma Icarus, gli A-7 Corsair e i Mirage F-1. Abbiamo ben 5 modelli principali, un incubo per i costi di gestione e manutenzione. Ora, con ben 40 F-16C-30 (aggiornati MLU) e quasi 100 F-16C-50, e 40 Mirage 2000, la Grecia già dispone di una consistente linea di caccia moderni. In fine dei conti un Typhoon non è che sia chissà quanto lontano da un F-16C o un Mirage 2000 delle ultime serie. Al contrario, la Grecia ha necessità di sostituire gli A-7 usati per l'attacco al suolo e gli F/RF-4E usati per la ricognizione e per l'attacco al suolo. In questo senso, obiettivamente la scelta dell'Eurofighter non sembra molto logica. L'Eurofighter è un caccia, le sue capacità di attacco sono ancora molto limitate. In effetti il candidato ideale per la Grecia sarebbe l' F-35, ma poichè c'è la necessità di ridurre i tipi in servizio per risparmiare sulla manutenzione, continuare sulla strada del Mirage 2000 e/o dell' F-16 non è una cattiva idea.

Se non puoi avere un cavallo... anche un asino è meglio che andare a piedi! Ruger, gli Harrier non sono aerei dalle prestazioni eccezionali. Il sistema di rotazione della spinta e la necessità di garantire le prestazioni V/STOL costringe a tanti sacrifici e compromessi. Gli Harrier sono meno veloci, più pesanti, più costosi, più complessi, meno sicuri, più vulnerabili e portano meno carico utile rispetto a un aereo convenzionale della stessa classe. Però, piuttosto che avere niente, vanno bene, anzi benissimo. Per questo l'Harrier viene usato nelle situazioni in cui non c'è l'alternativa di un ponte di volo o di una pista che possa permettere l'uso di aerei convenzionali. Se allo stesso prezzo posso comprare un F-16 o un Harrier II, e non ho problemi di piste, compro un F-16, ti pare? L'Harrier II è stato un successo perchè ha consentito a molte marine di dotarsi di un'aviazione imbarcata senza dover affrontare la spesa di una portaerei convenzionale. I Marines lo hanno adottato perchè è l'unico aereo che possa operare dalle loro portaelicotteri d'assalto anfibio. Alle Falkland l'Harrier ha avuto buon gioco perchè i Mirage III argentini operavano al limite della loro autonomia, e pertanto non potevano impegnarsi in combattimenti aerei prolungati nè potevano tirare di postbruciatore, se non volevano finire in mare al ritorno. Inoltre gli AIM-9L dei Sea Harrier inglesi erano di gran lunga più efficaci dei Magic o degli AIM-9B dei Mirage. Però è chiaro: nella specificità del suo ruolo, l'Harrier è stato un grande successo.

Confermo. Se non è specificato diversamente, questi sono i significati: Raggio d'azione: la distanza alla quale il caccia può arrivare e ritornare indietro alla base, senza rifornimento in volo, con almeno 5 minuti di carburante di riserva. Autonomia: la distanza totale che il caccia può percorrere prima di dover atterrare. Poi ci sono una serie di precisazioni: bisogna vedere se il raggio d'azione è inteso con o senza serbatoi esterni, con o senza armi, con o senza cinque minuti di combattimento, e poi bisogna vedere qual'è il profilo di volo: HI-HI-HI-HI (tutto ad alta quota) o HI-LO-LO-HI (avvicinamento e disimpegno a bassa quota). Anche per l'autonomia, bisogna vedere se è con o senza serbatoi esterni e con che profilo di volo (e infatti a volte si parla di autonomia con combustibile interno, autonomia di trasferimento, ecc...) Poichè tante sono le variabili, e molto spesso le schede tecniche non li citano, il dato migliore per capire le capacità di un aereo da combattimento è quello di verificare la quantità di combustibile interno imbarcato ed il consumo del motore. Purtroppo questi dati sono difficili da trovare e non sono immediati da utilizzare. Quindi, consiglio: prendete a riferimento l'autonomia con il solo carburante interno, e dividetela per tre: avrete un'idea del raggio d'azione operativo reale. Avete capito bene: per tre, non per due!

In un conflitto nucleare totale nulla ha più senso dopo le prime 48 ore di guerra.