Gianni065

Di solito sono quadrate, proprio come una scatola. Rosse o arancioni. Sono due, separate, e non sempre registrano le stesse cose.

A volte le cose prendono strade difficili da ripercorrere. Quando si decide di far morire 10-100 civili con una bomba, sono davvero in pochi a saperlo: è molto facile mantenere segreta l'operazione ed i suoi autori, specialmente se nessuno parla. E' poi facile prendersela con i servizi segreti o con le forze armate, ma non è così che funzionano le cose. Noi dobbiamo sempre chiederci: cui prodest? A che serviva la bomba di Bologna? A che serviva quella di Ustica? (e non parliamo di missili: almeno finchè non vedo una scheggia di un missile...) Forse erano bombe destinate ad altri scopi. Mi spiego meglio: se voglio uccidere una persona, senza che nessuno sappia che quella persona era l'obiettivo, cosa c'è di meglio di farla morire in un attentato-strage? O peggio: e se fossero state un errore, quelle bombe? Possono essere esplose prima del previsto, o dopo, o semplicemente la vittima designata non era lì. Immaginate le stragi di Falcone e Borsellino. Immaginate che la bomba destinata a Falcone non esplode. O Falcone annulla il suo viaggio a Palermo. La bomba è sempre lì. Magari due giorni dopo passa un pullman carico di turisti, un bambino che gioca con il walkie talkie sull'autobus, fa esplodere la bomba al passaggio. E noi stiamo vent'anni a chiederci chi ha messo la bomba contro quell'autobus, e perchè. Figuriamoci se la mafia viene a dirci: "Scusate siamo stati noi, ma abbiamo sbagliato" Tutti zitti e mosca. I bagagli degli aerei non vengono controllati nemmeno oggi (solo quelli a mano, e vent'anni fa nemmeno quelli), figuriamoci se potevano scoprire l'esplosivo, peraltro su un volo nazionale. Qualcuno si è preso la briga di controllare tutti i nomi dei passeggeri di Ustica? Di vedere chi erano, cosa facevano nella vita, dove andavano, che precedenti avevano? Non lo ha fatto nessuno. Forse si scoprirebbe che uno di quei passeggeri non era poi una persona tanto per bene. Forse si scoprirebbe che magari uno di quei passeggeri stava portando a Palermo una bomba destinata a qualche magistrato, a qualche ufficiale delle forze dell'ordine. I legami tra mafia e terrorismo sono ben noti. Magari quel tipo ha regolato male il timer ed è esploso con la sua bomba e con tutto l'aereo. E magari qualche giorno dopo, per eliminare qualche scomodo testimone, la mafia ha fatto scoppiare una seconda bomba a Bologna, uccidendo qualcuno che aveva avuto a che fare con la prima: solo che assieme a lui è saltata mezza stazione di Bologna. E cosa c'è di meglio, per sviare le indagini dalla mafia, che inventarsi la teoria del missile e gettare nei casini l'Aeronautica?

Dimenticavo... per la tragedia del Cermis. I due piloti non sono stati condannati a pene detentive perchè in effetti la funivia non era segnata sulle mappe. C'è poco da dire sul punto: non credo che i due piloti avrebbero rischiato di schiantarsi contro la funivia se avessero saputo che c'era. Il piano di volo era addestrativo, non era una bravata. In altre parole, non c'erano elementi nè di dolo, nè di colpa o negligenza che giustificassero una condanna detentiva. Il piano di volo era autorizzato dagli americani e dagli italiani, così come erano autorizzati a scendere sotto i limiti di quota previsti. Però i piloti non se la sono cavata. Infatti è stato accertato che il capitano Ashby e il suo secondo hanno distrutto o celato una videocassetta riprendente il volo. Per questo fatto il Capitano Ashby è stato condannato a sei mesi di carcere. Sia lui che il copilota sono stati espulsi dai Marines con disonore. I due operatori ai sistemi elettronici, che oggettivamente non c'entrano nulla con la condotta dell'aereo, sono stati assolti e sono rimasti in servizio.

già... dipende. L'eroismo non c'entra con il ruolo che si riveste: è la capacità di vincere la paura. Anche gli equipaggi dei B-17 che sfidavano la contraerea ed i caccia tedeschi erano eroi. E a ben vedere erano eroi anche i piloti tedeschi che attaccavano i B-17 infilandosi contro un serrato fuoco di centinaia di mitragliere e cannoncini che difendevano i bombardieri. Ed erano eroi anche gli equipaggi civili dei mercantili che sfidavano gli U-Boote tedeschi in Atlantico per rifornire l'Inghilterra. Tanto per citare alcuni casi.

Infatti anch'io penso che l'Iran c'entri almeno al 50 %. Ma c'è qualcun altro, oltre all'Iran...

I report degli istituti di analisi, i dati forniti dalle aziende costruttrici, quelli forniti dagli utilizzatori, manuali e guide utilizzati dalle forze armate, tutto in lingua originale, perchè nelle traduzioni si commettono spesso un sacco di errori.

Lo era... il G-91Y, la versione più avanzata, bimotore, era in grado di portare due bombe "stupide" con un raggio d'azione di 300 km... e la sua dotazione elettronica si riduceva in pratica alla radiotrasmittente... L'AMX, pur essendo monomotore, trasporta un carico bellico più che doppio, è compatibile con le armi "intelligenti", ha un'autonomia molto superiore, sistemi di autoprotezione, ecc... ecc...

il secondo

Permette di "puntare" il bersaglio anche se si trova al di fuori del cono di acquisizione della testata cercante del missile. Quest'ultimo si dirige sulle coordinate fornite dal puntatore del casco, e solo successivamente aggancia il bersaglio con il proprio sensore.

Ma i carri armati volanti non servono più. Non quelli ad ala fissa, perlomeno. Questo è quello che pensa il DoD.

Sono due velivoli molto diversi. Il Tornado non è adatto alle missioni di appoggio tattico ravvicinato ed è più costoso dell'AMX, sia in termini di costo di acquisizione che in termini di costo per ora di volo. Non dimentichiamo che il Tornado è nato per sostituire gli F-104G impegnati nello strike nucleare, nell'interdizione avanzata e nell'attacco antinave, mentre l'AMX è stato concepito per sostituire i G-91Y da appoggio tattico ravvicinato e i G-91T da addestramento avanzato. Non si potevano fare le due cose con lo stesso aereo. Che poi l'AMX sia nato sfigato è un'altra storia, ma se consideriamo che ha sostituito i G-91, il salto di qualità è stato notevole.

Spesso alcune navi "sottili" (ossia piccole) come le motovedette, sono "inaffondabili" perchè costruite per rigirarsi in caso di ribaltamento. Questo non è possibile per una grossa unità navale, per questioni di peso e altro.

Infatti il pilota usava un casco JHMCS

Ci sarebbe da scrivere una marea... Qui trovi tutto, in inglese: http://www.globalsecurity.org/military/sys...tions/aim-9.htm Qui è in italiano ma un po' meno preciso: http://web.tiscali.it/ivancorso/files_arms..._sidewinder.htm Essenzialmente il Sidewinder AIM-9 è un missile a carto raggio, con guida infrarossa. Le sue versioni più recenti (dalla L in poi) sono molto efficienti e possono essere lanciate anche frontalmente rispetto al bersaglio (non è più necessario il lancio "in coda"). Le sue prestazioni dipendono dalla quota e dalla velocità di lancio, e si aggirano sui 10-15 km di gittata per una velocità massima di Mach 2,5. L'ultima versione, l'AIM-9X, è in grado di essere lanciata da qualsiasi angolazione rispetto il bersaglio, sull'arco dei 180 gradi frontali e oltre.

I caschi HMS non guardano l'occhio del pilota, ma il movimento del casco. Il pilota deve guardare il bersaglio con tutta la testa, non solo con la pupilla! I movimenti del casco sono controllati attraverso appositi sensori. Quella di proiettare i dati direttamente sulla retina non è una boiata, ma sarà realtà a breve termine, se sarà ritenuta più utile rispetto alle soluzioni attualmente adottate (monocolo e mini-hud davanti all'occhio). Il casco dei piloti ha anche funzioni protettive, specialmente in caso di eiezione.

Comunque la scuola TOP GUN (Navy Fighter Weapons School, attualmente basata a Fallon) è riservata ai piloti dell'USNavy. Quelli dell'USAF non ci vanno, anche per via della rivalità tra i due corpi. L'USAF ha le sue scuole di volo, e in particolare l'equivalente della TOP GUN è la Weapons School di Nellis, che non ha nulla da invidiare a quella della marina. Il film TOP GUN ha reso famosa quella navale, ma quella aeronautica non è da meno, credetemi...

Con i postbruciatori accesi, l' F-104, come praticamente qualsiasi altro velivolo, ha un'autonomia limitatissima. Voglio essere chiaro: i consumi specifici del motore J79-19, quello montato sull' F-104S, sono i seguenti: Regime normal: 0,81 libbre all'ora per ogni libbra di spinta al secondo Regime military: 0,84 libbre all'ora.... (come sopra) A/B al minimo: 1,38 libbre all'ora.... (come sopra) A/B max: 1,965 libbre all'ora.... (come sopra) Le spinte al secondo, in libbre, sono: Normal (99%): 11110 libbre al secondo Military (100 %): 11870 lbs A/B minimo: 15300 lbs A/B massimo: 17900 lbs Ora, moltiplicate la spinta x il consumo e sapete quanto consuma l'aereo in un'ora di volo. In regime military: 11870 x 0,84 = 9970 libbre all'ora In AB/massimo: 17900 x 1,965 = 35173 libbre all'ora Adesso vediamo quanto carburante imbarca un F-104S. Carburante interno: 896 galloni Serbatori alari: 2 da 195 galloni l'uno Serbatoi alle wingtip: 2 da 170 galloni l'uno Nel vano munizioni del cannone può essere ospitato un altro serbatoio da 121 galloni. Un gallone equivale a 3,8 litri. Quindi abbiamo che un F-104 riempito al massimo di carburante può trasportare 1747 galloni pari a 6638 litri circa di carburante ossia circa 11500 libbre. Questo significa che in regime military un F-104 che consuma 9970 libbre all'ora, ossia 2,8 libbre al secondo, può volare per 68 minuti. Ricordo che il military è la spinta massima senza postbruciatore. E' una velocità alla quale un F-104S in configurazione pulita, in quota, fila a Mach 0.9 ossia a circa 1000 - 1100 km/h. Adesso, consideriamo che un F-104 pieno di carburante non è in configurazione pulita, perchè trasporta ben 4 serbatoi esterni, e che comunque deve pur sempre decollare e arrivare in quota, ecco che concludiamo che in condizioni operative (spinta military) un F-104 ha un'autonomia che non supera i 1000 km. In effetti il manuale di volo dell'F-104S riporta che il regime di minor consumo assoluto si ottiene a 25000 piedi volando a Mach 0,77 pari a 460 nodi, ossia a 851 km/h: in questa condizione il velivolo consuma 3000 libbre all'ora. Solo in questa condizione l'aereo può quindi volare per circa 3 ore e mezza, raggiungendo un'autonomia di circa 2900 km, compresi i tempi per la salita. Si tratta di un valore molto teorico, però possibile. Adesso vi ho detto tutto, e potete anche divertirvi a fare i vostri calcoli con le varie combinazioni!

Premesso che per i sottomarini il problema non si pone, per le navi di superficie le one alte oil mare molto grosso sono comunque un problema. Certo una portaerei o una nave da 10.000 tonnellate non ha grossi problemi, ma le unità più piccole, dalle fregate in giù, devono porre attenzione e prendere le onde correttamente, per non rischiare grosso.

Infatti è una cosa nota, per chi ha seguito la "sfida" tra C-5 e 747, il fatto che il perdente (il 747) è stato un successo commerciale che ha fruttato alla Boeing una valanga di soldi ben superiore a quella del vincitore! Per quanto riguarda le fonti con cui alimento il mio archivio, io attingo sempre e soltanto a fonti qualificate, perchè quelle giornalistiche sono troppo imprecise.

Sì è un'antenna, e se non ricordo male dev'essere un'antenna multifunzione, per comunicazioni UHF/TACAN e ESM.

Bhè intanto ci devono volare sopra, i piloti, per cui non è male aggiornarli un pochino. Le due pecche fondamentali (assenza di radar e motori obsoleti) purtroppo restano.

Già che ci siete, vi dò anche qualche altro consiglio. Innanzitutto "calibrate" l'archivio sulla vostra disponibilità di tempo. All'inizio vorreste archiviare tutto, ma tenete conto che non sempre avrete il tempo che avete oggi a disposizione. Quindi concentratevi su quello che vi sarà veramente utile: monografie, schede tecniche ecc... Poi quanto alle pubblicazioni, tra quelle italiane io trovo molto valida Rivista Italiana Difesa, buona anche Panorama Difesa (per chi si interessa di tutto). Per il soggetto aeronautico sono buone AEREI e AERONAUTICA E DIFESA, mentre JP4 non è il massimo ma ha una buona rubrica degli incidenti. A chi piace il settore navale, consiglio RIVISTA MARITTIMA (per abbonamento): secondo me è la migliore rivista del mondo. Costa poco e dà tantissimo, specialmente gli allegati sono fantastici e del tutto gratuiti. Purtroppo le riviste costano, per cui visto che c'è Internet approfittatene.

Comunque gran parte di quelle enciclopedie sono traduzioni di testi di origine inglese o americana. Molto spesso i traduttori commettono errori, specialmente quando devono convertire le unità di misura anglosassoni o tradurre esattamente termini molto tecnici come peso a vuoto, peso totale, peso al decollo ecc...

E' il dato riportato come autonomia massima di trasferimento dell'F-104S, mentre quello riportato per l'F-104G è di 1600 - 2200 km. Però si tratta di valori del tutto teorici. L'autonomia effettiva del '104 in condizioni di volo operativo si aggira sui 1500 km.

Non confondiamo. Non è che una base è NATO solo perchè esiste un'infrastruttura della NATO. Anche le basi gestite al 100% dall'AMI rientrano nell'organico difensivo/offensivo della NATO e partecipano ai relativi turni di allarme.