Gianni065

In breve. La potenza di fuoco di un carro armato è data ovviamente dal cannone installato (calibro e lunghezza) e dai sistemi di puntamento e stabilizzazione cui è asservito. Da questo punto di vista, l'Ariete è nella media occidentale, con cannone da 120 mm stabilizzato e sistemi di tiro diurni/notturni anch'essi stabilizzati. La mobilità è data essenzialmente dal rapporto potenza motore / peso. Qui l'Ariete è un po' deboluccio, rispetto alla concorrenza: il suo motore sviluppa 1200 HP, contro i 1500 e passa degli altri, però è vero che è un po' più leggero. La protezione è data essenzialmente dalla corazzatura, ossia dal modo in cui è angolata, dal suo spessore e dalla sua struttura. Le corazzature più avanzate, come quella dell'Abrams, sono derivate dalla Chobam che utilizza ceramiche stratificate, acciai e uranio impoverito. La struttura stratificata tende a "spezzare" il penetratore che colpisca il carro. Alla corazzatura fissa si aggiungono poi elementi modulari, come le corazze reattive. La corazzatura dell'Ariete è stratificata, ma non è al livello della Chobam (la cui tecnologia è in mano praticamente solo ad americani e inglesi) e l'aggiunta di elementi modulari reattivi non è stata prevista sin dall'inizio, per quanto il carro è perfettamente compatibile con essi. Un altro elemento che contribuisce alla protezione è la collocazione del motore (ma solo il Merkava israeliano ha il motore anteriore a ulteriore protezione dell'equipaggio). Chiaramente l'Ariete è stato progettato in un momento in cui la "percezione" della minaccia era meno grave che in passato, e comunque rappresenta un bel salto di qualità rispetto ai vecchi M-60 e Leopard-1. L'Ariete è stato progettato per fornire una componente moderna, destinata ad essere utilizzata solo sul suolo patrio, e quindi è stata privilegiata l'economicità di gestione. Si pensava che per le operazioni di Peace-Keeping le Centauro sarebbero state più che sufficienti. Le cose sono andate diversamente, ma con un po' di corazzatura aggiuntiva si rimedia facilmente anche a questo, non fosse che la corazzatura aggiuntiva aumenta il peso e quindi si rende auspicabile una motorizzazione più potente.

Letta. Ha torto lui. Ho ragione io.

I tedeschi dovevano distruggere o comunque ostacolare i rifornimenti che dagli USA giungevano in Europa (e in particolare all'Inghilterra, rimasta sola a tener testa ai tedeschi). I rifornimenti viaggiavano con convogli: decine di mercantili, protetti da qualche cacciatorpediniere, sfidavano la traversata. Non era possibile proteggere ulteriormente i convogli: le navi da battaglia e le portaerei americane erano impegnate in Pacifico, la flotta inglese era necessaria per tenere testa a quella italiana e a quella tedesca e per scongiurare uno sbarco in Inghilterra, per cui i cacciatorpediniere dovevano essere divisi tra le decine di convogli che ogni settimana partivano dagli USA e vi tornavano. Fino a quel momento, i sommergibili in guerra erano sempre stati impegnati in missioni solitarie, di solito per fare la posta alle grosse navi da guerra e per missioni di ricognizione e infiltrazione, e in effetti le varie marine avevano un numero di sommergibili abbastanza ridotto. I tedeschi invece puntarono tutto sui sommergibili, e dovendo affrontare i grossi convogli, decisero di usarli in gruppi perchè fossero più efficaci. L'aviazione a lungo raggio tedesca avvistava i convogli, e le loro coordinate venivano passate al comando sommergibili. A questo punto i sommergibili, riforniti da varie unità di appoggio che navigavano in Atlantico anche sotto false bandiere, cammuffate da innocenti mercantili neutrali, si avvicinavano al convoglio rapidamente, in emersione, e poi effettuavano la rotta finale in immersione, a quota snorkel. Al momento dell'attacco, rigorosamente di notte, i sottomarini circondavano il convoglio e lo attaccavano con lanci di siluri, e se necessario ingaggiavano battaglia anche con i pochi cacciatorpediniere presenti, forti della propria superiorità numerica. Mentre i cacciatorpediniere erano costretti a difendere sè stessi o al massimo si impegnavano nella caccia a qualcuno dei sottomarini, gli altri si gettavano sui mercantili. Molto spesso i sottomarini tedeschi emergevano e colpivano i mercantili con il fuoco dei propri cannoni. I mercantili danneggiati erano costretti a rallentare, quelli colpiti mortalmente affondavano, mentre i superstiti filavano dritti per la propria strada. A quel punto i sottomarini emergevano tranquilli e finivano i mercantili danneggiati a colpi di cannone, poi si allontanavano e aspettavano il prossimo convoglio. Era come un branco di lupi che si avventava sulle prede. Ci fu un momento in cui si pensò che i tedewchi avrebbero vinto la guerra dell'Atlantico, poi accaddero alcune cose. Innanzitutto gli americani iniziatono a costruire un modello di mercantile, chiamato "Liberty", che veniva costruito in serie, a catena di montaggio. Ne venivano costruiti ogni mese più di quanti i tedeschi ne riuscissero ad affondare! Poi la superioritò dei sommergibili tedeschi iniziò a diminuire. Le vittorie sul Pacifico e l'annullamento delle flotte italiana e tedesca consentirono ad americani e ad inglesi di concentrare un numero maggiore di cacciatorpedinieri a difesa dei convogli, ed inoltre iniziarono ad essere impiegate le portaerei leggere di scorta, i cui velivoli diventarono la minaccia principale non solo dei sommergibili, ma anche degli aerei da pattugliamento che i tedeschi utilizzavano per avvistare i convogli. Inoltre l'introduzione del radar, che era in grado di avvistare il tubo dello snorkel e quello del periscopio, rese la vita molto più difficile ai sommergibili tedeschi, che iniziarono ad affondare sempre più spesso. Infine, gli alleati riuscirono a decifrare il codice usato dai sommergibili per comunicare con il Comando (i tedeschi usavano una macchina cifratrice chiamata ENIGMA) e quindi riuscivano ad avvertire per tempo i convogli minacciati e a individuare i sommergibili mentre si avvicinavano. Per avere un'idea di quanto fu dura la "battaglia dell'Atlantico", dovete considerare che furono affondati 2200 navi mercantili, 100 unità di scorta e furono abbattuti ben 600 aerei alleati. Gli equipaggi delle navi mercantili persero oltre 30.000 marinai. I tedeschi misero in campo una forza di 750 sommergibili, e di questi ben 510 furono affondati con la perdita di 18.000 marinai. Tenete conto che i marinai delle navi che trasportavano ferro e acciaio sapevano che se silurati la loro nave sarebbe affondata nel giro di una manciata di secondi, quelli delle navi cisterne sapevano che sarebbero bruciati vivi e quelli delle navi che trasportavano munizioni sapevano che sarebbero saltati per aria al primo botto. Fu una gran brutta storia.

E lo so, la leggenda è nata da quel film...

Nazioni che vai, usanze che trovi. In Italia la cavalleria è composta da reggimenti blindati, basati sul Centauro. In USA la cavalleria è basata sugli M-2/M-3 Bradley e sugli elicotteri. Diciamo che in genere oggi per "Cavalleria" si intendono reparti snelli, in grado di spostarsi rapidamente, con missioni di esplorazione, ricognizione, protezione dei fianchi e rapide puntate nel territorio nemico. Che poi uno la chiami "Cavalleria" o "Reparto Esplorante" o "Reparti blindati" o "Brigate Leggere" ecc... è tutta questione di nomi e di tradizioni.

Accidenti Easy, che giudizio impietoso... eppure hai ragione. Però dobbiamo considerare alcune cose. Così come oggi sono in pochi coloro che possono progettare e costruire un caccia, così non tutti i paesi hanno le tecnologie per costruire MBT. La palma del carro da combattimento più avanzato se la contendono alcuni paesi: il LEOPARD-2 è il carro più agile, l' M-1 Abrams è il più avanzato, ed assieme allo Challenger inglese e al Merkava israeliano è considerato il più protetto. Altre nazioni hanno realizzato carri armati (c'è tutto il filone dei carri russi, prodotti con varie differenziazioni da Ucraina, Cina, ex Yugoslavia, India ecc...; ci sono vari progetti in Giappone, Pakistan, Corea del Sud, ecc...) più o meno validi. Poi ci sono l'Italia con il suo Ariete e la Francia con il Leclerc. In conclusione, l'Ariete è comunque uno dei pochi MBT di nuova generazione, di concezione occidentale, tutto sommato abbastanza onesto. Non eccelle in nulla, ma è un carro equilibrato ed è perfettamente idoneo alle esigenze italiane. Infatti, tolti i Merkava e gli Challenger che sono carri molto particolari, e molto pesanti, e tolti i carri orientali e quelli asiatici, che appartengono a scuole diverse, l'Ariete si confronta solo con il sofisticatissimo e costosissimo Abrams, con il Leopard 2 e con il Leclerc. Togliendo l'Abrams perchè costa davvero tanto ed è costosissimo anche come manutenzione, restano solo il Leopard 2 e il Leclerc. Il Leopard-2 è migliore dell'Ariete, nulla da dire, mentre il Leclerc non è nè migliore nè peggiore. Per cui si può dire che l'Ariete è un carro abbastanza onesto, ma quel che è importantissimo è che ha consentito all'Italia di restare nel novero di quelle poche nazioni in grado di progettare e costruire un MBT moderno, e non mi pare cosa da poco.

Il casco JHMCS verrà utilizzato anche sui caccia delle generazioni precedenti, ovviamente per chi vuole ammodernarli. L'USAF lo ha già reso operativo sui suoi F-15C, e lo sta introducendo sugli F-16. La Navy li userà sugli F-18 e anche la Grecia lo sta comprando per i suoi F-16. Si tratta di una spesa minima, tenuto conto dei costi dei materiali aeronautici, e considerato che si amplificano le capacià di caccia che, anche se non sono l'ultimissima generazione, comunque costano 30 milioni di dollari e passa e sono ancora operativamente validi. Un F-16, un F-18 o un F-15, che già utilizzano l'AMRAAM, con l'accoppiata JHMCS/AIM-9X diventano perfettamente in grado di ingaggiare le ultime generazioni di caccia russi e possono dare filo da torcere anche a velivoli come il Rafale o il Typhoon. Infatti le caratteristiche dell'AIM-9X sono così avanzate che rendono sempre meno necessario impegnarsi in pericolosi dogfight contro aerei più maneggevoli. ----------- Per quanto riguarda gli UCAV, inizialmente saranno utilizzati in missioni di attacco al suolo, ma è prevedibile che il loro impiego sarà sempre più esteso. In effetti un UCAV armato di missili AMRAAM e AIM-9X sarebbe estremamente letale: le sue ridotte dimensioni lo rendono un bersaglio più difficile da vedere sia per i radar che per l'occhio umano, e l'assenza di pilota può consentire manovre oltre i limiti imposti dal corpo umano. I sensori dell'UCAV individuerebbero il caccia nemico e gli lancerebbero contro il missile più idoneo esattamente come farebbe un pilota umano. ---------- Si dice RADIAZIONE. Cos'è sto "radiamento"? Così vorreste entrare in Accadamia?

Lo chiamavano Virus dai tempi del G-91R. I piloti amavano raccontare che il G-91R non era in grado di abbattere nessun caccia nemico (aveva delle semplici mitragliere da 12.7), però le sue pallottole potevano scalfire il metallo dell'aereo avversario, così a distanza di mesi la ruggine provocata dalla scalfittura avrebbe finito per far precipitare l'aereo nemico. E per questo il G-91 veniva soprannominato Virus.

Il tempo dipende da quanto ci mette il sistema a "agganciare" il bersaglio visto dal pilota. In altre parole il pilota "vede" il bersaglio attraverso il suo reticolo di mira e lo designa premendo un tasto. A questo punto il computer deve capire cos'è che ha designato, e deve fornirne le coordinate (posizione, direzione e velocità) al sistema di guida del missile che a quel punto può essere lanciato. E' comunque roba di secondi.

fuochino... fuochino...

Le valigie non possono essere controllate: all'interno c'è di tutto: regali, pentole, giocattoli, hi-fi... tutta roba che farebbe impazzire i metal detector. Gli "sniffer" di esplosivi ci sono e in USA vengono usati, ma siccome uno sniffer impiega minuti per analizzare una singola valigia, si usano solo nei casi molto sospetti. L'unica regola, applicata anche in Italia, oggi, è che se uno imbarca le valigie e poi non prende l'aereo, quest'ultimo non parte e tutti i bagagli vengono sbarcati finchè non si trovano le valigie senza passeggero e queste vengono isolate e controllate. Nel frattempo l'aereo reimbarca gli altri bagagli e riparte. Serve a evitare che uno metta una bomba e poi non prenda l'aereo. Ma con i suicidi serve a poco... Questo però deve farvi riflettere: fare un attentato è facilissimo, fare centinaia di morti è semplicissimo, però non succede mai o quasi mai. Questo significa - a conferma di ciò che dico - che gli attentati non sono opera di fanatici (o meglio: sono opera di fanatici ma chi li decide non è fanatico) ma di gente che mira a obiettivi e risultati ben precisi.

I tedeschi non erano in grado di competere con la flotta inglese, in superficie. Poche navi, pochissime corazzate, nessuna portaerei. La Royal Navy era un colosso: il simbolo stesso dell'Inghilterra. Per questo i tedeschi si diedero da fare con i sottomarini. Gli U-Boot erano tecnologicamente avanzati, furono i primi a usare lo snorkel (per navigare a lungo in immersione) ed erano costruiti in grandissimo numero. La loro tecnica di attacco (il branco di lupi) era micidiale. I convogli sotto attacco nell'Atlantico non avevano molte speranze: gli ordini erano di non fermarsi nemmeno a raccattare i naufraghi, perchè gli U-Boot siluravano anche le navi che si fermavano a soccorrere quelle silurate. Nelle acque gelide dell'Oceano si muore in pochi minuti. Per il Cermis, ribadisco soltanto che quei piloti hanno rischiato di morire per via della funivia: quindi credo davvero che non sapessero che c'era, a meno che non volessero suicidarsi.

Difficile che un aereo si salvi dopo un atterraggio del genere. Gli aerei sono abbastanza delicati, e solitamente la struttura riporta danni (anche non visibili) così gravi da metterli fuori uso per sempre. Molto meglio che il pilota eviti rischi inutili: a costruire un aereo ci si mette poco, a rifare un buon pilota ci vogliono anni... Peraltro le regole di sicurezza sconsigliano gli atterraggi di emergenza e privilegiano l'eiezione: è stato dimostrato che molti piloti sono morti inutilmente, perchè hanno cercato di recuperare l'aereo perdendo secondi preziosi.

Premesso che ci sono cose da fare PRIMA: - Mettere la prua contro l'onda - Chiudere tutti i boccaporti e le paratie stagne - Dare l'allarme di collisione imminente DOPO c'è solo da tentare di lavorare con le pompe per riequilibrare la nave (sia espellendo l'acqua, che imbarcandola per allagare altri compartimenti e bilanciare i pesi).

Sono stati recuperati circa un miliardo e mezzo di dollari, in valuta e oro, depositati però nelle banche svizzere. Sono stati restituiti al governo irakeno neoformato per finanziare parte della ricostruzione del paese. Se sia stato trovato anche oro in Irak, onestamente non lo so, non l'ho sentito.

Una conferma a quello che ho detto io. Che il sistema d'arma è compatibile, anche se non è installato. E ti dirò di più: è compatibile anche con la versione lanciata da sottomarino del missile Storm Shadow, in corso di sviluppo per la Francia.... Ciò non toglie, però, che l'Italia non abbia nè gli uni nè gli altri...

E' caruccio... attualmente siamo attorno ai 250.000 dollari al pezzo...

In realtà sarà ben difficile che l'USAF avrà due soli modelli. Gli F-22 sostituiranno una parte degli F-15, ma quelli più nuovi continueranno a volare ancora parecchio, nelle file della riserva e dell'ANG. Lo stesso accadrà per gli F-16, che non saranno sostituiti totalmente dagli F-35. Prevedo invece che F-117 e A-10 saranno radiati abbastanza in fretta, con l'arrivo dei nuovi caccia. Poi arriveranno gli UCAV e poi... chissà...

Sapevate che i piloti lo soprannominavano "Virus" ?

La chiusura delle strade al traffico, intorno a una base aerea interessata da un air-show, credo sia solo una misura di sicurezza in caso di incidenti. Probabilmente si è voluta lasciare una zona libera nella quale un pilota in difficoltà può abbandonare l'aereo ed eiettarsi, o è una zona che potrebbe essere interessata da un fuori pista o cose del genere. Gli svedesi hanno allestito tratti autostradali per consentirne l'uso da parte degli aerei: è una cosa fatta apposta, non è casuale. Chiaro che in ogni caso un bel tratto stradale rettilineo può essere una buona soluzione per un atterraggio di emergenza, se non c'è nulla di meglio in giro. La larghezza non è un problema grosso, visto che di solito le ali sono "alte" e tutto sommato è la larghezza della fusoliera quella che conta, semmai il vero problema sono gli alberi, i pali dell'illuminazione, le reti, i cavalcavia... e le autovetture! Per questo un pilota in emergenza preferirebbe atterrare su un bel prato piuttosto che su un'autostrada... ma meglio ancora è eiettarsi.

Una scatola nera è costruita per resistere a temperature di oltre mille gradi e shock di oltre 3000 (tremila G) e a qualsiasi profondità.

Rispondo a Ice. Se un'unità navale di piccole o medie dimensioni viene investita "lateralmente" da un'ondata troppo grossa, possono succedere due cose: 1) la nave viene sommersa, si inclina fortemente, imbarca acqua, ma riesce a sopravvivere e rimettersi in assetto, sia pure con danni rilevanti alle infrastrutture e ai marinai; 2) la nave viene sommersa e inclinata al tal punto da imbarcare acqua dai ponti superiori, a un livello tale che la stabilità è compromessa irreparabilmente e pertanto affonda.

La presenza di piloti di altre forze aeree (intendo straniere) è ammessa. Quello che è difficile da verificarsi è che un pilota della Navy vada alla scuola USAF o viceversa. Questioni di orgoglio...

Io credo che un "sensore di pupilla" sia un po' esagerato e difficile da concepire: il povero pilota dovrebbe controllare il movimento dell'occhio, stare attento a non lanciare uno sguardo altrove... che so agli strumenti o alla cloche... mi pare un tantino esagerato...

Attenzione: io non sto svilendo il G-91. Per quando è stato concepito, e per quello che doveva fare, il G-91 era un velivolo onesto. Il punto è che l'Italia ha continuato ad usarlo per troppo tempo, mi riferisco alle versioni T e Y, e da questo punto di vista l'AMX è stata una svolta.