Gianni065

Ice... è una domanda seria?

Queste storielle si raccontano in giro, chi le racconta le spaccia per vere ma è chiaro che sono un "mix" tra fatti accaduti e fatti ricamati o inventati. Però sono divertenti. Eccone un altro po': le dedico a Giovanni86. Ho letto il suo off-topic e visto che non c'è nulla che possa dire per consolarlo (so come ci si sente) spero almeno di farlo ridere o sorridere un po'. Torre: "Alitalia 345, mantenetevi in attesa in posizione 26 Sud direzione Tango. Tenete d'occhio gli operai che lavorano a margine della pista". AZ345: "Ricevuto Torre. Attendiamo OK al decollo in posizione 26. Stiamo tenendo d'occhio gli operai: state tranquilli, lavorano tutti". Torre: "Allora, ce la fate con il carburante o siete a corto?" Pilota: "Sì" Torre: "Sì cosa???" Pilota: "Scusi... sì, signore...!" Torre a C-130: "AF1733, siete a 7 miglia in finale. Davanti a voi c'è un elicottero UH-1H anch'esso in finale, quindi riducete la velocità a 130 nodi" C-130: "Ricevuto Torre, rallentiamo quest'uccellaccio a 130 nodi" Torre: "AF1733, l'UH-1H è a un miglio e mezzo davanti a voi. Riducete la velocità a 110 nodi" C-130: "Ricevuto Torre. Riduciamo a 110" Torre: "AF1733, adesso l'UH-1H è a un miglio davanti a voi. Riducete a 90 nodi" C-130: "Torre, ma avete idea di qual'è la velocità di stallo di un C-130 ???" Torre: "Noi no. Provate a chiedere al vostro copilota, di sicuro lo saprà" Torre: "SB102, per tua informazione, sei leggermente a sinistra rispetto alla linea centrale della pista" SB102: "Lo vedo. Se è per questo, il mio co-pilota è leggermente a destra" Torre: "Air Force 53! Mi sembra di notare che il tuo motore.... Ah ok, scusa, vedo che ti sei già eiettato..." In alcuni aeroporti americani c'è un messaggio radio pre-registrato che fornisce in continuazione, su una data frequenza, i dati relativi a temperatura, velocità del vento e condizioni meteo. Il sistema si chiama ATIS e il messaggio viene aggiornato ogni volta che cambiano le condizioni. A ogni aggiornamento viene assegnata una nuova lettera (Alfa, Bravo, Charlie ecc...) e ogni pilota è obbligato ad ascoltarlo prima di atterrare o decollare. Non tutti però lo sanno... Aeroporto di Las Vegas (il messaggio è arrivato alla lettera H di Hotel). Pilota: "Qui 33W in avvicinamento" Torre: "Ti ricevo 33W. Avete sentito l'Hotel?" Pilota: "Non ce n'è bisogno. Dormiamo a casa di amici, ma grazie per l'interessamento...." -------------- Un sommergibilista dell'USNavy a un pilota di Tomcat: "Ricorda che ci sono molti più aerei nel mare, di quanti sottomarini in cielo..." Pilota di F-16 a pilota di F-18: "quando hai due motori, e uno di essi va in avaria, ti resta sempre la potenza sufficiente per raggiungere il luogo dove precipiterai" Ricorda bene: se precipiti a causa del maltempo, il giorno del tuo funerale ci sarà un sole stupendo... Qual'è la differenza tra Dio e un pilota? Dio non sa pilotare un aereo... Se Dio avesse voluto che gli uomini volassero... gli avrebbe dato più soldi. -------------- Barzelletta pura Babbo Natale si sta per avviare, la notte di Natale, nel suo giro intorno al mondo per portare i regali. Esce di casa, e vede che vicino alla slitta c'è un ispettore di volo della FAA. "Lei cosa ci fa qui?" "Ho avuto l'incarico di verificare le sue capacità di pilotaggio" Babbo Natale solleva le spalle: "Sono 600 anni che volo, ma se ci tiene, prego, si accomodi" Salgono sulla slitta trainata dalle renne, e Babbo Natale prende in mano le redini. A quel punto l'ispettore tira fuori da una sacca un grosso fucile. "E quello a che serve?" "Simulerò la piantata di due motori...."

I programmi variano, secondo la scuola e secondo i tempi, come in Italia. In ogni caso è chiaro che la storia degli Stati Uniti è una materia storica fondamentale, ma si studia tutta la storia con particolare attenzione alle grandi civiltà, quindi anche quella greca e quella romana, ma anche la storia europea. Io poi sono stato particolarmente "fortunato": nella mia si studiava anche greco e latino. Dio quanto odiavo il greco...

Il vantaggio del Predator sta nei costi, nella sua autonomia oraria, nell'assenza del pilota e nelle sue dimensioni. Con il suo motorino a elica, piccolo com'è, un Predator può tranquillamente girare su un'area per ore e ore, a 6-7000 metri di altezza: è del tutto invisibile, non lo vedi e non lo senti, e lui se ne sta lì per ore e ore, cose impossibili per un aereo normale. Nel caso individui in obiettivo pagante, può attaccarlo con le sue armi (se è armato). In alcuni tipi di missione è quindi insostituibile, specialmente quelle al limite della clandestinità. Immagina di dover circuitare sopra un'abitazione sospetta, per due-tre ore, spiando chi entra e chi esce, individuare una jeep che esce con un paio di terroristi, seguirla aspettando che si allontani dal centro abitato, e quindi distruggerla. Il tutto senza che il nemico si sia accorto della presenza del Predator. E' un esempio (è successo in Yemen) ma se ne possono fare a bizzeffe.

Grazie a Dio la catapulta non interviene affatto in caso di atterraggio... se no sarebbero cavoli amari! Cerchiamo di essere chiari: una portaerei ha di solito due "piste" di volo: una angolata chiamata ponte angolato (dal lato opposto a quello dell'isola) e una diritta chiamata ponte diritto o principale. Le catapulte sono posizionate su entrambi i ponti, rivolte verso la prua, e poca distanza dalla fine dei due ponti (l'inizio è a poppa, la fine è a prua). Gli aerei possono decollare indifferentemente da qualsiasi dei due ponti, o da entrambi in contemporanea. In atterraggio, invece, o meglio in appontaggio, gli aerei arrivano di poppa. La poppa del ponte angolato coincide, di fatto, con quella del ponte principale: in un certo senso è in comune ai due. Il "sentiero" di appontaggio, però, è sempre quello tracciato sul ponte angolato. Sulla poppa sono installati una serie di cavi di arresto, perpendicolari rispetto al ponte angolato (5-6 cavi). In appontaggio l'aereo estrae il gancio e con esso ingaggia uno dei cavi di arresto (un atterraggio perfetto prevede l'aggancio di quello mediano), per cui si ferma (il cavo, ovviamente, è d'acciaio ma elastico: ammortizza il colpo nello spazio di pochi metri). Fra i cavi è anche installata una barriera di arresto in emergenza: viene eretta nel caso di un atterraggio di fortuna da parte di un aereo che ha il gancio fuori uso o non ce l'ha proprio. La barriera è concepita per cui l'aereo ci si infila con il muso, e viene bloccato (sia pure, di solito, riportando danni più o meno gravi). I motivi dell'esistenza del ponte angolato sono parecchi: il ponte angolato consente all'aereo di riattaccare senza percorrere tutto il ponte di volo (investendo gli altri aerei presenti) e consente di condurre contemporaneamente operazioni di lancio (dal ponte principale) e di appontaggio (dal ponte angolato). Inoltre, se un aereo finisce in mare dopo aver percorso il ponte angolato, finisce, appunto, in mare: i piloti possono eiettarsi o comunque si può tentare di salvarli. Se un aereo finisce in mare dopo aver percorso il ponte principale... dopo pochi istanti è travolto dalla portaerei in movimento: non ci sarebbero speranze per i piloti, e anche se riuscissero ad eiettarsi probabilmente morirebbero. Comunque ho trovato un sito molto bello che descrive benissimo tutto, con tanto di diagrammi e disegni. Eccolo qua, è tutto vostro: http://www.navysite.de/cvn/flightdeck.htm

Battute che girano negli aeroporti (vere o inventate, boh...) Un aereo in attesa da parecchio dell'autorizzazione ad atterrare: Aereo: "Mi sono proprio rotto le scatole di aspettare" Torre: "L'ultimo che ha parlato: prego identificarsi!" Aereo: "Ho detto che mi sono rotto le scatole, non fumato il cervello..." Torre: "Delta 351, avete traffico a ore 12, a 6 miglia" Delta 351: "Potete essere più precisi? Abbiamo un orologio digitale..." B-747 americano alla ricerca della piazzola dopo l'atterraggio ad Amburgo (i cui controllori hanno fama di essere molto scortesi). B-747: "Torre, mi dareste un'indicazione sul raccordo che devo prendere?" Torre: "Non sei mai stato ad Amburgo prima?" B-747: "Sì, molte volte, ma era nel 1944, sempre di notte... e non sono mai atterrato..." Pilota in difficoltà al primo volo solista. Pilota: "Riuscite a vedermi sul radar?" Torre: "Qual'è l'ultima posizione certa che ricordi bene?" Pilota: "Ero il numero uno sulla pista per il decollo..." Pilota di F-16 chiede atterraggio in emergenza perchè il motore sta perdendo potenza. Torre: "Autorizzato all'atterraggio come numero due. Prima di voi c'è un B-52 che ha subito lo spegnimento di un motore" F-16: "Certo. Sarà un'impresa per loro atterrare solo con sette motori..." Aereo Lufthansa, aeroporto di Monaco. Pilota (in tedesco): "Torre, tra quanto prevedete di autorizzarci al decollo?" Torre (in inglese): "Se non parlate in inglese, non avrete risposta" Pilota (in inglese): "Ma dannazione, sono un pilota tedesco su un aereo tedesco su un aeroporto tedesco, perchè devo parlare in inglese?" Da un British Airways in ascolto: "Perchè avete perso la guerra" Un fotoreporter arriva di corsa all'aeroporto, presso un'agenzia di voli d'affari: "Ho prenotato un volo per fare delle riprese su quell'incendio a Nord" L'addetto consulta una scheda: "Sì, tutto OK. C'è un piccolo Cessna che l'aspetta sulla pista" Il reporter corre sulla pista, vede il Cessna, fermo con il motore acceso, lo raggiunge, sale sopra e ordina il pilota: "OK andiamo!" Il pilota parte, sale, ritrae il carrello: "Che direzione?" Il reporter indica il fumo in lontananza: "Avviciniamoci all'incendio" Dopo qualche minuto sono sopra le colline che stanno bruciando. Il pilota: "E ora?" Il reporter: "Abbassati di quota e fai vari passaggi intorno all'incendio" Il pilota: "Perchè?" Il reporter: "Perchè devo fare le foto! Hai scordato che sono un reporter?" E il pilota, disperato: "Vuol dire che lei non è il mio istruttore !!!?????" --------- I piloti della Qantas devono compilare, dopo ogni volo, una scheda con le anomalie riscontrate. Ogni anomalia inizia con la lettera P (Problem). Sotto l'anomalia, i meccanici poi scrivono l'intervento effettuato, preceduto dalla lettera S (Solution). Gira una copia di questa scheda: P: Carrello principale ruota interna sinistra probabilmente va cambiata S: Probabilmente abbiamo cambiato ruota principale interna sinistra P: Il volo è stato OK. Il sistema di atterraggio automatico alquanto impreciso. S: Su questo aereo non è installato alcun sistema di atterraggio automatico. P: C'è qualcosa di allentato da stringere nel cockpit S: Abbiamo stretto qualcosa nel cockpit P: L'autopilota a 10.000 piedi produce una discesa di 200 piedi al secondo S: Al suolo non si riscontra alcun problema P: Si è attivata spia di segnalazione anomalia carrello destro S: La spia è stata rimossa P: La radio ha un volume incredibilmente basso S: Settata su un livello più credibile P: IFF non funzionante S: non funziona mai in modalità OFF P: Sospettiamo una cricca sull'ala S: Confermiamo il sospetto P: Durante il volo abbiamo perso il motore n. 3 S: L'abbiamo trovato attaccato sotto l'ala destra P: L'aereo si comporta in modo strano S: Gli abbiamo detto di rigare dritto ed essere più serio --------- L'USAF aveva deciso di fare un test per verificare la robustezza del canopy dell'F-16 in caso di impatto con uccelli. Per il test, la FAA suggerì di sparare una gallina contro l'abitacolo, alla velocità di 450 miglia orarie, usando un cannone pneumatico. Il giorno del test, alla presenza dei tecnici della FAA, gli specialisti dell'USAF preparano l'F-16, preparano il cannone pneumatico, inseriscono la gallina e la sparano. La gallina sfonda il tettuccio, buca da parte a parte il seggiolino, spacca la paratia posteriore e finisce in un serbatoio. Gli specialisti dell'USAF sono increduli, si rivolgono ai tecnici della FAA e chiedono: "Voi cosa ne pensate?" E i tecnici della FAA: "Rifate il test. Ma prima scongelate la gallina..."

non ho detto cos'è... e se fosse la Divina Commedia in aramaico?

L'Italia ha ordinato in totale 6 Predator, uno dei quali serve per sostituire quello precipitato. Per il momento non sono previsti altri ordini. Invece, guardate che cavolate scrivono qua: http://www.globalproject.info/art-3290.html Disinformazione pura: figuriamoci se l'Italia si mette a regalare Predator all'Irak. Per non parlare dell'interrogazione parlamentare sul Predator caduto: è caduto, che c'è di così strano??? E infine: vogliono una gara d'appalto... peccato che il Predator... non abbia concorrenti!

Sapere a grandi linee com'è fatta una cosa o come funziona una certa tecnologia, non significa saperla copiare. Chiunque può vedere uno spaccato di un F-22 e sapere com'è fatto dentro, ma di qui a produrlo.... Le vernici RAM sono coperte da segreto: l'esatta composizione, la miscelazione degli "ingredienti", il modo di produrli e di trattarli, sono classificati. Quel po' che si sa è quel po' che è stato rivelato o che è stato studiato nei laboratori di ricerca prima che la cosa diventasse di interesse militare. In USA una buona parte delle innovazioni tecnologiche partono dalle ricerche universitarie (persino la bomba atomica) e sono state acquisite dai militari. Quindi fino a un certo punto si trovano i testi, poi più nulla. E spesso anche i vecchi testi diventano classificati e vengono ritirati dalla circolazione (dopo l' 11 settembre molto materiale pubblico è diventato classificato: chi già ce l'aveva se lo tiene stretto e in silenzio).

Uhm... innanzitutto la vendita di armamenti non è competenza dell'USAF ma delle industrie, che ovviamente devono essere autorizzate dal DoD sulla base delle linee guida fornite dal Congresso. Di norma, per nessun tipo di armamento americano c'è un divieto a priori di esportazione: ogni singola richiesta viene valutata dal DoD ed autorizzata o meno. Per quanto riguarda il Predator, che ho dimenticato di dire che è stato significativamente ridenominato da RQ-1 a MQ-1 dall'USAF per sottolineare il cambio di missione da Ricognizione a Multiruolo, l'Italia acquisendolo si è posta tra le nazioni più all'avanguardia nel settore degli UAV. La possibilità di adottare la versione armata (o di modificare quella normale) è stata valutata dall'Aeronautica Militare Italiana ma per il momento la decisione è stata rimandata. Dal canto suo il Governo americano non ha posto alcun divieto all'eventuale acquisizione di capacità di combattimento per i Predator italiani. l'AMI sta studiando con prudenza la situazione: i pochi Predator acquisiti serviranno a sviluppare un prezioso patrimonio di conoscenze, e a creare una "classe" di piloti e specialisti di sistemi. Probabilmente questa esperienza porrà l'Italia al terzo posto del settore nel mondo, dopo gli USA e Israele, e mi pare un bel traguardo. Peraltro, l'industria nazionale è perfettamente in grado di sviluppare un UCAV italiano, e probabilmente l'AMI punta anche a questa possibilità. Inoltre si guarda con interesse alla nuova versione Predator-B, che riesce a volare a una quota doppia (15000 metri contro i 7500 della A) e può trasportare un carico utile di circa 400 chili internamente e ben 1500 chili esternamente, il che si traduce nella possibilità di impiegare fino a 14 missili Hellfire nonchè bombe Paveway e JDAM. insomma: l'AMI si sta schiarendo le idee con l'RQ/MQ-1, poi deciderà il da farsi.

Il Predator (RQ-1) è un RPV (o UAV come preferiscono chiamarlo gli americani) di medio raggio. Pesa a vuoto circa 500 kg, che arrivano a poco più di 1000 kg includendo circa 300 kg di carburante e 200 kg di carico utile. E' spinto da un motore a cilindri da 100 cavalli, ovviamente a elica, ed è lungo poco più di 8 metri e largo quasi 15. Vola a una velocità di crociera di 70 nodi, pari a circa 130 km/h, e ha un'autonomia di circa 700 km. Trasporta una serie di sensori: la dotazione basica è costituita da 2-3 telecamere a colori. Di solito una telecamera è utilizzata per la guida, un'altra per la visione diurna e una per la visione notturna. La suite può essere integrata con un radar SAR, un illuminatore laser, o altri sensori. Inoltre può essere armato con uno/due missili Hellfire. Ovviamente l'Italia ha comprato la dotazione base.

Diversi sono gli accorgimenti. Innanzitutto occorre intervenire sulla struttura: le superfici dell'aereo devono essere sfaccettate (F-117) o curvate (B-2, F-22) in maniera da riflettere il segnale radar in una direzione diversa da quella di provenienza. Le palette delle turbine del compressore del reattore, devono essere "nascoste", in maniera da non poter essere colpite dalle onde radar (questo particolare costringe a intubarle in condotti a gomito, e pertanto diminuisce l'efficienza: è questa una delle ragioni per cui gli aerei stealth sono meno veloci). L'armamento deve essere trasportato internamente: fuori non va appeso nulla. Infine, i materiali costruttivi e le vernici. Si tratta di materiali che hanno la capacità di "assorbire" le onde radar, chiamati RAM, basati su composti nei quali sono immerse particelle di grafite. Questi materiali anzichè riflettere l'energia radar, la assorbono, trasformandola in calore (ovviamente è un calore infinitesimale, che si disperde immediatamente nell'aria).

No Iceman... hai le idee un po' confuse. Nella catapulta a vapore c'è una specie di binario o meglio di tunnel, proprio sotto il ponte di volo, e all'interno di esso c'è un corpo solido, chiamato slitta, destinato a scorrere lungo il tunnel. L'aereo viene agganciato al corpo solido. al momento del lancio, nel tunnel viene "sparato" il vapore ad altissima pressione, che spinge in avanti il corpo solido. Muovendosi in avanti, il corpo solido trascina con sè l'aereo che raggiunge la velocità di decollo. Al termine della catapulta, il corpo solido si blocca contro una serie di pistoni che ne smorzano l'urto, mentre l'aereo viene liberato e lanciato nel cielo. Ovviamente l'aereo deve dare una mano alla catapulta! Ossia deve accelerare al massimo con i postbruciatori (o qualsiasi tipo di motore abbia) in maniera da prendere velocità il più in fretta possibile. Per questa ragione all'inizio della catapulta ci sono dei deflettori che vengono sollevati al momento del lancio, in maniera che i gas di scarico degli aerei catapultati non finiscano sul ponte di volo, dove potrebbero ferire o uccidere le persone e danneggiare gli altri aerei presenti. Ecco... nell'ultima, veramente stupenda, si vede chiaramente la slitta che sta trascinando l'aereo, agganciato dal carrello anteriore.

Fabio... hai controllato la tua casella? Ti ho inviato un bell'allegato...

E secondo te, perchè lo fanno stealth, se no? Un aereo stealth non riflette onde radar, quindi i missili a guida radar sono inutili. E' vero che la stealthness non è mai al 100 %, ma per il sistema di guida di un missile diventa impossibile agganciare un bersaglio che ora riflette poco, ora niente, ora un pochino di più... si perde l'aggancio, insomma. un aereo stealth resta però vulnerabile ai missili a guida IR, e anche se gli stealth più moderni sono concepiti per ridurre al massimo la traccia ir, il calore dei motori non può essere nascosto, nè la differenza di temperatura tra la superficie dell'aereo e l'aria circostante. per questa ragione tutti gli aerei russi presentano un sistema IRST come sensore standard, ed i russi producono versioni a guida IR dei loro missili a lungo raggio, come l'AA-10.

La Forrestal era una portaerei convenzionale, non nucleare. La prima portaerei nucleare è stata l'Enterprise CVN-65, una variante della classe Kittyhawk convenzionale. Dopo l'Enterprise è iniziata la serie della classe Nimitz, la CVN-68, tutte portaerei nucleari. La catapulta a vapore è un'invenzione recente: del 1952, per l'esattezza. Prima di allora le catapulte erano idrauliche, e molto pericolose: un'esplosione a bordo della Bennington nel 1954 uccise un centinaio di marinai americani. Tornando a noi, tutte le portaerei americani utilizzano il sistema di catapulta a vapore denominato Type C Mark 13, in breve C13, che comprende sia la catapulta che il sistema di generazione a vapore. Questo sistema è stato adottato anche dalla nuova portaerei francese DE GAULLE. Una catapulta C13 può lanciare un aereo ogni sessanta secondi. Disponendo di 4 catapulte, una portaerei americana può lanciare quindi in media un aereo ogni 15 secondi. (Ma attenzione: la C13 Mod.2 ha la capacità teorica di lanciare un aereo come un Tomcat a pieno carico ogni 22,5 secondi: quindi in teoria lavorando assieme le quattro catapulte possono lanciare quasi dodici aerei al minuto!). Pertanto, considerata la media più lenta, un lancio ogni venti secondi ossia tre aerei al minuto, è evidente che in 25 minuti una portaerei può mettere in aria tutto il suo wing! Ma questa non è una novità: pensavo fosse risaputo, visto che è procedura normale che un intero gruppo di attacco (mediamente 1 E-2C, 4 F-14, 1 EA-6B, e 8 F-18) debba essere lanciato nel giro di 5 minuti. Quanto alle caratteristiche delle catapulte, onestamente è un discorso davvero troppo tecnico e specifico perchè possa esserti di grande aiuto. Quello che ho trovato sulle C13 te lo riporto qui (i dati sono della C13 mod.2, una delle più avanzate): - Può lanciare fino a 100.000 libbre di peso alla velocità di 185 nodi; - Produce 138.000 libbre di vapore all'ora - L'energia al lancio è di 99 milioni di ft-lbs (piedi-libbre) Di più non so dirti, mi spiace.

Tomcatsky? Questo nomignolo è stato usato per appellare un paio di F-14 utilizzati come Aggressor dalla USNavy, con mimetizzazione stile sovietico. Poi, tanti, ma tanti anni fa, quando cominciarono a circolare le primissime e pessime immagini satellitari del prototipo del SU-27 scattate sulla base di Ramenskoye, che mostravano poco più di un'ombra, alcuni analisti pensarono che il nuovo caccia avesse le ali a geometria variabile, e lo soprannominarono Tomcatsky. Pochi anni dopo, ovviamente, si scoprì che il SU-27 aveva ali fisse. Effettivamente un SU-27 con le ali a geometria variabile sarebbe stato molto simile al Tomcat, e del resto è noto che il SU-27 sia stato progettato scopiazzando i disegni del Tomcat, anche in vista di un futuro impiego imbarcato (come è stato).

Sì ma l'F-16 AFTI non è stato il precursore dell' F-16! L'AFTI era un programma di sviluppo tecnologico, per il quale è stato usato un F-16 appositamente modificato, e che è durato dal 1983 al 2001. L'F-16 AFTI è servito per sviluppare tantissime cose: sono state testate delle ali canard sotto la fusoliera, che consentivano all'aereo di virare senza rollare; è stato testato il sistema IRST e il sistema di navigazione a bassa quota mediante sensori ottici, poi utilizzati nei sistemi di tipo Lantirn; è stata testata la "gobba" che poi è stata introdotta nelle ultime versioni degli F-16; sono stati testati il sistema di comando vocale; è stato testato il sistema HMS che poi ha dato vita al casco JHMCS; e infine l'aereo è stato un test-bed delle soluzioni hardware e software adottate sull' F-35. Insomma, l'AFTI è stato uno sperimentatore di tecnologie che oggi sono diventate di uso comune! Ecco un paio di foto di due diversi allestimenti dell'AFTI:

Bhè, innanzitutto la tecnlogia stealth è stata creata dalla Lockheed, mica dal governo USA. La Lockheed è un'industria, e come tutte le industrie del mondo ci tiene a vendere i suoi prodotti e a non regalare le sue tecnologie. Infatti se uno vuole un F-35 se lo compra, e lo stesso vale anche per l'F-22, a patto di essere nel novero delle nazioni amiche (come UK e Italia). Poi la tecnologia stealth è una tecnologia che investe la sicurezza nazionale americana. Le ultime versioni dei Fulcrum e dei Flanker, armate con i missili AA-11 e AA-12, farebbero a pezzetti gli F-22 e gli F-35 se questi non fossero protetti dalle caratteristiche stealth. Inoltre, l'Europa è sempre stata di manica larga nei confronti dei paesi sgraditi agli americani. In Europa in qualsiasi nazione può salire al governo un partito di sinistra (vedi Spagna oggi, vedi Germania oggi, vedi Francia e Italia appena ieri) che si mette a svendere la tecnologia stealth alle nazioni nemiche. Agli americani brucia ancora il fatto che durante la guerra di Corea gli inglesi vendettero gentilmente all'URSS le licenze costruttive dei motori a getto Rolls Royce, all'epoca i più avanzati del mondo, che consentirono ai sovietici di mettere in campo il MIG-15 che era superiore agli F-80 / F-84 ed F-86 americani (circostanza che costò la vita a decine di piloti USAF).

L'Australia (RAAF) ha una componente operativa basata su 4 squadroni di F-18 e 2 squadroni di F-111. La componente logistica comprende gli addestratori Hawk (che sono validi anche per l'attacco leggero), i trasporti C-130 e sono stati ordinati i B-737 Wedgetail (velivoli AWACS). Si tratta quindi di una componente aerea in grado di assicurare una efficace difesa aerea (grazie agli Hornet) ma più che altro una potente capacità di attacco. Grazie agli F-111, infatti, la RAAF è in grado di colpire qualsiasi obiettivo nell'aerea del Pacifico meridionale, mentre sul medio raggio si aggiungono gli stessi Hornet e sul corto raggio si aggiungono anche gli Hawk-100, che sono strettamente paragonabili agli AMX-T quanto a capacità di attacco.

Il MIG-29 ha costituito la prima, immediata risposta dell'URSS ai caccia americani della serie "dieci" (F-14/F-15/F-16/F-18). I sovietici hanno puntato a realizzare un caccia che fosse manovrabile almeno quanto l'F-16 e che avesse una suite elettronica paragonabile a quella di F-15 ed F-18. Il risultato è stato senza dubbio conseguito, ma quello che ha impensierito maggiormente la NATO è stato l'armamento del MIG-29. Il Fulcrum infatti è armato con i missili AA-10 Alamo, grosso modo paragonabili agli AIM-7M Sparrow, con una portata massima (specialmente nelle versioni ER) superiore a quella dell'AMRAAM. Nel corto raggio, invece, il MIG-29 si basa sugli insidiosi AA-11 Archer, abbinati a un casco con sensore HMS, che si sono rivelati micidiali nei dogfight. A questo va aggiunto un sensore IRST di grande portata, che può essere utilizzato in luogo del radar rendendo l'aereo elettronicamente silenzioso. Attenzione però: se questi sono i lati positivi, occorre evidenziare quelli negativi. I motori del MIG-29 hanno una vita utile molto bassa, come tutti i motori sovietici, e consumano una marea di olio lubrificante (tanto che la possibilità di rifornirsi in volo era stata inizialmente esclusa perchè inutile: l'aereo non poteva restare in aria più di una - due ore). Il MIG-29 è nato come un aereo "stabile", senza controlli FBW, e quindi la sua risposta di manovra era inferiore rispetto ai Falcon e agli Hornet. Infine l'avionica dell'aereo e l'elettronica dei missili, avanzatissime sulla carta, nella realtà erano inaffidabili rispetto agli standards occidentali. Solo le ultime versioni del MIG-29, e in particolare la M, si avvicinano agli standard qualitativi occidentali: i motori sono diventati più efficienti, è stato introdotto il sistema di rifornimento in volo, l'aereo dispone di controlli FBW, l'avionica è compatibile con i missili AA-12 a guida radar attiva. Resta il fatto che il sistema avionico è più sensibile alle contromisure rispetto a quelli occidentali, ed i missili aria-aria russi sono comunque meno precisi e affidabili rispetto a quelli occidentali. Ma il MIG-29M (conosciuto anche come MIG-33 Super Fulcrum) è stato messo a punto solo nel 1996, e quindi in sensibile ritardo rispetto agli F-16C e agli F-18C, non è stato adottato dalla Russia ed il suo sviluppo ha incontrato vari problemi, tanto che nel 2004 è stato finalmente annunciato che il caccia sarà disponibile per l'esportazione... nel 2006!

Il concetto di espansione non è solo quello di invadere militarmente un altro paese. Accordi economici, pressioni politiche, alleanze militari, ingerenza negli affari interni, finanziamento di un gruppo o di un partito o di un movimento di guerriglia sono tante diverse forme attraverso le quali un paese esercita la sua influenza e si espande su una zona di interesse. Gli USA non hanno conquistato il Canada, nè il Messico ma è innegabile che l'influenza americana su questi paesi è pressochè totale, così come hanno invaso o sono intervenuti militarmente a Panama, Grenada e Haiti per questioni tutto sommato interne a quegli stati: non li hanno occupati ma di fatto influiscono decisivamente sulle loro realtà ecomiche, sociali e militari. Questo perchè l'America Centro Settentrionale è ritenuta dagli USA una zona di influenza vitale per gli interessi nazionali. Allo stesso modo i paesi europei esercitano la loro influenza nelle aree ritenute di interesse strategico: Mar Baltico, Balcani, Mediterraneo, Nord Africa. La Russia considera zona di interesse strategico parte del Baltico e le varie repubbliche asiatiche sorte dal crollo dell'URSS, a partire dall'Ucraina, nonchè sul Mar Nero.

Per quanto riguarda il fumo di sigaretta, per quanto uno fumi è difficile che a vent'anni possa avere già i polmoni "ombrati" di un fumatore accanito anziano. Quindi alla radiografia toracica i polmoni sono OK e non ci sono problemi anche se uno fuma. Certo che fumare può provocare altri problemi (specialmente come efficienza respiratoria) e complicare la vita nel corso delle attività fisiche e addestrative che specialmente nei primi anni di accademia e di carriera sono più intense. Per quanto riguarda invece l'uso di droghe leggere (canne e affini) tenete conto che un esame del sangue e delle urine conserva per molto, molto tempo le "tracce" del consumo anche di una sola singola "canna", non parliamo poi di un consumo abituale. Gli esami specifici durante il concorso in accademia sono molto severi (e ci sono controlli anche durante l'addestramento e l'attività di servizio) e se danno esito positivo comportano l'immediata espulsione.

Uhm... un pilota da caccia, dopo un po' di anni di volo, qualche problemuccio inizia ad accusarlo. Cervicale e spina dorsale sono sottoposti a stress, c'è poco da fare. Ma si tratta di cose abbastanza normali. Voglio dire: anche se uno fa il muratore o sta seduto alla scrivania per 10 ore al giorno o lavora molto al pc o si sposta spesso in auto o mangia spesso fuori dopo un po' accusa qualche problema. Il "lavoro" di pilota è un lavoro come tanti altri, e non c'è da preoccuparsi per i rischi fisici. Anche per questo la "vita operativa" di un pilota non va mai oltre un certo limite di età. Se per una qualsiasi ragione uno non può più volare è chiaro che prosegue la carriera a terra. Insomma: il posto di lavoro non ve lo toglie nessuno, tranquilli. Diverso il discorso di sbocchi professionali alternativi: di fatto un pilota ha l'unico sbocco delle compagnie aeree private. Pochi (di solito i collaudatori o gli alti ufficiali) possono trovare sbocchi nel settore delle consulenze: industrie militari, organismi di ricerca o di informazione. Però gli studi effettuati in accademia consentono di accedere con facilità ad alcune lauree (mi pare anche quella di diritto internazionale) anche per effetto di particolari convenzioni e agevolazioni, per cui si può sempre fare il biennio di specializzazione e intraprendere una carriera privata. In concreto chi diventa pilota, se decide di lasciare la vita militare lo fa solo per diventare un pilota di linea, altrimenti resta dov'è.

Obiettivamente gli americani hanno prodotto una serie di caccia che hanno rappresentato sotto molti aspetti il massimo della tecnologia dell'epoca cui appartenevano, specialmente a partire dalla II GM. Il P-51, il P-38, il P-47, l'F-4F, l'F-4U e l'F-6 della Seconda Guerra Mondiale... l'F-86 del dopoguerra, l' F-4 degli anni sessanta, tutta la serie F-14 / F-15 / F-16 / F-18, per poi arrivare agli attuali F-22 ed F-35. Per non parlare dei tanti velivoli eccezionali ma più o meno fortunati, come l'F-104, l'F-106, l'F-8, l'F-5. A fronte di tutto questo, i sovietici possono opporre solo il MIG-15 (che però rubava i motori Rolls Royce inglesi), il MIG-21 e i recenti MIG-29 e SU-27. Ognuno di questi caccia aveva delle caratteristiche notevoli: il MIG-15 era più veloce del Sabre americano, il MIG-21 era più maneggevole del Phantom, il MIG-29 ed il SU-27 hanno eccezionali prestazioni nel dogfight... Le linee, il fascino, sono cose soggettive: ognuno ha le sue preferenze. Io preferisco i progetti americani perchè la progettazione è più accurata, la costruzione perfetta (è dagli anni '50 che in nessun aereo americano vedrete bulloni che spuntano e piastre mal accordate, come tutt'ora accade sui SU-27), i motori affidabili e sicuri, l'abitacolo comodo e spazioso, l'elettronica efficiente. Per quanto riguarda il caccia preferito, per me resta l' F-15. Ma vorrei chiarire il perchè. Quando volò il primo F-15 io avevo solo sette anni, ma ci sarebbero voluti ancora 10 anni prima che diventassero pienamente operativi. Il mio primo incontro con un F-15 avvenne all'età di 11 anni. In quel periodo il padrone del cielo era il Phantom. Nessuno si poneva dubbi a pensare quale fosse il miglior caccia. Non c'erano discussioni in proposito: Phantom e basta. Vero che stavano arrivando i Tomcat a sostituire i Phantom sulle portaerei, ma il Tomcat non dovete vederlo come lo vediamo oggi. Pensate a trent'anni fa: era un caccia molto grosso e pesante, le sue doti di maneggevolezza non erano eccezionali, la sua ala a geometria variabile veniva vista come una macchinosa complicazione. Inoltre i suoi motori erano inaffidabili. Le sue prestazioni in velocità erano analoghe a quelle del Phantom, mentre le sue prestazioni di accelerazione e salita erano pessime. Il Phantom era detentore di una serie di record di velocità, salita e quota (battuti solo da speciali versioni da "record" del MIG-25). Il Tomcat veniva visto come un pattugliatore la cui unica ragion d'essere stava nel sistema AWG-9/Missili Phoenix. Il Phantom era il Phantom! Gli appassionati soffrivano al pensiero che veniva ritirato dall'US Navy! Bhè quando vidi per la prima volta un F-15 fu un tuffo al cuore. La pulizia delle linee, l'eleganza, la bellezza dell'aereo... era un'opera d'arte. L'F-15 riconquistò in pochi anni i record che erano appartenuti al Phantom: si impose per la sua maneggevolezza, per la sua autonomia, per la potenza dei motori, per l'accelerazione. E' difficile descrivere quelle emozioni. Per non parlare delle innovazioni tecnologiche: i serbatoi conformal (Fast Pack), il radar APG-63 (il primo radar con capacità di "fotografare" il terreno), la compatibilità con il missile antisatellite ASAT... Con l'F-15 nacque proprio il concetto di Superiorità Aerea. Fu il primo Air Superiority Fighter. Per questo l'Eagle resterà per sempre nel mio cuore.