Gianni065

Il Jaguar è un progetto inglese e francese, non solo francese. I caccia francesi più noti sono tutta la serie Mirage, che inizia con il Mirage III e prosegue con i Mirage V e Mirage 50, tutti molto simili (delta puro monomotore) e che si sono evoluti nel Mirage 2000, ultimo della famiglia. Da questa famiglia fu derivato anche il bombardiere supersonico Mirage IV, ed il caccia Mirage 4000 rimasto allo stadio di prototipo. Poi c'è il Mirage F.1, che è completamente differente con configurazione aerodinamica molto semplice (ala a freccia alta, piani di coda orizzontali, deriva verticale, monomotore). Quindi c'è la serie Etendard / Super Etendard, un cacciabombardiere di vecchia concezione, imbarcato sulle portaerei, ed ormai prossimo alla radiazione. Infine c'è l'Alpha Jet, un aereo d'attacco leggero e addestramento, progetto congiunto Francia e Germania, tuttora in servizio. Una pagina dedicata ai velivoli Dassault è questa: http://www.luftfahrtmuseum.com/htmi/ith/dassault.htm

L'EAP era un dimostratore di tecnologia. Lo sviluppo di un aereo da combattimento operativo richiede un lavoro di integrazione e di messa a punto notevoli. Ad esempio dall'EAP al Typhoon la configurazione aerodinamica, specialmente per la parte della coda, è stata modificata. I motori RB199 sono stati cambiati con gli EJ200, è stata sviluppata e integrata tutta l'avionica, gli armamenti. E' stato messo a punto tutto il sistema di integrazione, produzione, sperimentazione. Certo l'EAP ha consentito di avere una base di partenza fondamentale: la configurazione generale, l'aerodinamica, la cellula erano aspetti ormai già definiti, per cui si è risparmiato tempo. Da questo punto di vista i tempi che intercorrono tra EAP ed Eurofighter, viste le tendenze attuali, non sono poi così lunghi. Se non ci fosse stato l'EAP, probabilmente l'Eurofighter avrebbe un ritardo ulteriore di almeno 2-3 anni (il tempo per definire se doveva essere monomotore o bimotore, ala alta o ala bassa o media, una deriva o due, ecc... ecc...). L'Inghilterra si è associata innanzitutto per un interesse economico e industriale (suddivisione dei costi, aumento del numero di esemplari prodotti) e poi perchè ha capito che affrontare da soli tutti i costi di un nuovo aviogetto da combattimento è proibitivo. La Francia ha affrontato una sfida notevole, e ne paga le conseguenze: il Rafale ha un costo molto superiore all'Eurofighter, e questo costo non potrà nemmeno essere scaricato sulle esportazioni, se non si vuole compromettere le possibilità di vendita, quindi è stato assorbito per intero dal Governo (e di conseguenza dai cittadini).

x Carlo L'Italia comprerà gli F-35 (se troverà i soldi per farlo e se il programma non verrà cancellato) e non solo per la Marina, ma anche per l'AMI. ------ Per Jack. E' vero che il Rafale ha molto in comune con il Typhoon, ma è anche vero che si tratta di un aereo - dal punto di vista progettuale - del tutto originale. Dobbiamo metterci in testa che in Europa esistono solo tre nazioni in grado di progettare un caccia: Inghilterra, Francia e Svezia. E la Svezia in realtà ha una capacità limitata, perchè la sua progettazione si limita alla cellula. Motori e parte dell'avionica sono di progettazione straniera. Francia e Inghilterra invece hanno la capacità di progettare cellula, motori e avionica. L'Eurofighter è inglese. Guardate queste due foto: Questo è l'EAP, programma della BAE (1986) Questo è il noto Eurofighter (1994) ------- Gli inglesi hanno imposto il disegno e la filosofia di un loro progetto. Gli altri partecipanti hanno collaborato allo sviluppo, ma il progetto di base è tutto inglese. Ai francesi questo andava stretto. Premevano per un caccia multiruolo, e volevano una versione imbarcata, per la cui progettazione gli altri paesi non intendevano sganciare un soldo, visto che non gli serviva. Inoltre i francesi volevano imporre i loro motori, mentre gli inglesi volevano i propri, e così avionica e armi. Alla fine i francesi hanno deciso di fare di testa loro. Germania e Italia (e SPagna) hanno preferito restare con l'Inghilterra, perchè grazie all'EAP il progetto era già avanzato e i costi molto più ridotti.

C'è una sezione per i videogiochi, in questo forum...

Odio... diciamo che i francesi sono bravi a farsi odiare, visto che non sopportano nè americani, nè italiani, nè inglesi... Quando vi capiterà di andare in Francia poi mi saprete dire... ------- Il problema dei velivoli francesi sta un po' nei motori (che non sono mai stati all'altezza di quelli americani e inglesi. Sono più vicini ai motori sovietici, come concezione generale) e parecchio nell'avionica. Infatti l'avionica francese è sempre stata un po' scarsina in paragone a quella americana e inglese, e questo si è tradotto anche in una scarsa efficienza dei sistemi missilistici aria-aria. I missili Magic, i Matra 530 e Super 530, sono stati pessimi dal punto di visto tecnico, inferiori - e di molto - rispetto ai Sidewinder e agli Sparrow. Solo con il Magic 2 la Matra ha realizzato un missile comparabile all'AIM-9L Sidewinder, mentre il MICA sembra essere un missile dalle prestazioni molto interessanti, superiore anche all'AMRAAM. Non è mai stato impiegato operativamente, però, per cui bisogna vedere come si comporterebbe nelle operazioni reali. ------- Il Rafale ha costituito un impegno davvero immane per la Dassault, tanto che si prevede che l'operatività piena non sarà ottenuta prima del 2008 e forse anche oltre. Se però manterrà tutte le promesse, sarà un caccia multiruolo con i fiocchi. E in questo effettivamente il Rafale è superiore all'Eurofighter. Il Rafale infatti ha una versatilità di impiego notevole (versioni monoposto e biposto operative, terrestri e imbarcate, 13-14 stazioni di aggancio di armamenti ecc... missili MICA sia in versioni IR che AR) che il Typhoon certamente non ha e forse non avrà mai. Il Typhoon infatti appare più tagliato nel ruolo aria-aria classico, forse uno degli ultimi esponenti (assieme all'F-22, al MIG-29 e al SU-27) di una concezione da "guerra fredda" del caccia intercettore. Il Typhoon ha dalla sua un paio di anni di vantaggio rispetto al Rafale, che se sfruttati potranno aprirgli vari mercati (come già sta avvenendo). Ma credo che quando il Rafale sarà davvero pronto per l'esportazione, coglierà molti successi a spese del Typhoon: specialmente per le sue capacità multiruolo.

I primi HUD come li vediamo oggi furono introdotti negli anni sessanta, ma già da molti anni il vecchio reticolo di mira (collimatore) era stato sostituito da un reticolo "virtuale" , ossia un mirino proiettato su un piccolo schermo di vetro. Da proiettare solo il reticolo, a proiettare altre informazioni, il passo è stato logico. L'HUD è quindi uno schermo di vetro semi-riflettente: consente di vedere attraverso, e nello stesso tempo consente di proiettarvi i dati e i simboli di lettura immediata e frequente, in maniera che il pilota, specialmente nelle fasi più delicate del pilotaggio, non debba abbassare la testa per guardare gli strumenti. La luce verde è ovviamente quella che risponde meglio alle caratteristiche di leggibilità nelle varie condizioni di luce, ed è anche quella meno "fastidiosa" in caso di volo notturno con gli appositi occhiali (NVG). Quindi solitamente la colorazione non si può cambiare, al massimo si può variare la luminosità. Le immagini "appaiono sul vetrino" perchè sotto l'HUD, sul piano del cockpit, è montato un proiettore.

Vaglielo a spiegare ad Alì Agca...

Certo, Danyseal ha cercato di contribuire e infatti lo apprezzo. E spero lo faccia ancora. Solo che volevo consigliare di verificare sempre l'aggiornamento delle schede che si riportano, perchè - specialmente nel caso di aerei nuovissimi - è sempre bene utilizzare dati che non siano più vecchi di un anno. Ad esempio i siti della FAS e della Global Security spesso sono fermi a molti anni fa. Del resto più siete precisi con i dati che riportate, e più risparmio di scrivere. Adesso che il forum sta crescendo, sia in termini di utenti che di discussioni, ammetto di avere difficoltà a seguire tutto... Ciaoooo!

Bhè... oltre al database, che mi aiuta a richiamare i dettagli tecnici o le date o qualche elemento statistico, c'è anche una profonda conoscenza personale. Non vorrei che si pensasse che tutto quello che scrivo è frutto di un copia incolla!

FERMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII TUTTIIIIII !!!!!!!!!!!!!! Che diamine, un po' che manco e succedono casini qui.... Danyseal: è apprezzabile che tu abbia inserito tutti quei dati sul Rafale, ma... da dove li hai presi ????????? O meglio, di quanti anni fa è la fonte da cui li hai presi? Sono dati preistorici, riferiti ai prototipi (citano perfino il motore F404 che era installato solo sui prototipi RAFALE A) e tante altre cose sono sballate. Vi invito a verificare con attenzione le fonti da cui attingete le notizie. Allora, facciamo chiarezza. Del RAFALE esistono tre versioni principali: RAFALE C, monoposto, per l'Aviazione francese. RAFALE B, biposto operativo, per l'Aviazione francese. RAFALE M, monoposto, per l'aviazione navale francese. SOLO IL RAFALE M (prima conosciuto come Rafale Navale) PUO' OPERARE DA PORTAEREI. La prevista versione RAFALE BM (biposto navalizzato) è stata abbandonata a fine 2004. --------------------- Il Rafale è nato per costituire la prima linea dei caccia francesi, è concepito come un aereo multiruolo che si farà carico sia delle missioni aria-aria che aria-terra, sia per l'Armee de l'Air (dove sostituisce i Mirage 2000 di tutte le versioni) che per l'Aeronavale (dove sostituisce i Super Etendard). Il Rafale è propulso IN TUTTE LE VERSIONI DI SERIE da una coppia di motori M-88-3 che forniscono una spinta complessiva di quasi 18.000 kg con postbruciatori. Ha un peso massimo al decollo di oltre 21 tonnellate, trasporta 5325 litri (4500 kg) di carburante interno e dispone di una sonda di rifornimento in volo amovibile ma non retrattile. La sua velocità massima è di Mach 2 ad alta quota e di Mach 1,13 a quota zero. La sua autonomia operativa è pari a circa 2000 km . E' armato con un cannone da 30 mm e fino a 14 punti d'attacco che consentono di trasportare missili aria-aria, armi aria-terra e serbatoi. Tipicamente in missione aria - aria è armato con 4 missili MICA e 2 Magic. Può trasportare il missile nucleare ASMP. --------------- Il Rafale ha una storia molto semplice: la Francia partecipava al programma Eurofighter, ma non riuscì a trovare un punto d'intesa con l'Inghilterra, specialmente su chi dovesse avere la leadership del programma. Per cui se ne staccò e decise di andare per i fatti suoi sviluppando il Rafale. ---------------- Modifico per rispondere a Mav: Rafale e Typhoon sono aerei molto comparabili come caratteristiche generali. Sarebbe uno scontro sostanzialmente alla pari. il Super Etendard Modernizzato è vecchio... è discendente del vecchissimo Etendard. Infatti la sua sostituzione era proprio urgente.

x Jack. La RAF nel corso degli anni aveva maturato un concetto molto particolare della difesa aerea, un concetto che si è trascinata per tutta la Guerra Fredda e che ha influenzato non poco anche la NATO in generale. La RAF era convinta che la supremazia aerea si ottenesse non tanto con lo spiegamento di aerei da caccia destinati ad affrontare e sconfiggere le forze aeree nemiche nei cieli, quanto con la distruzione di esse al suolo, nei suoi stessi aeroporti. Si tratta di un concetto che non è poi sbagliato. In pratica secondo la RAF era fondamentale distruggere gli aeroporti, le basi aeree e i centri di comando e controllo delle forze aeree nemiche, inchiodando al suolo i suoi aerei e/o distruggendoli nelle loro basi. Il tutto nelle prime ore di un conflitto. Per fare questo era indispensabile avere una potente forza d'attacco, e un certo numero di intercettori destinati a difendere le proprie basi aeree (se no il nemico avrebbe fatto lo stesso!). Si tenga poi conto che l'Inghilterra si trova in una posizione avvantaggiata: i caccia sovietici non avevano l'autonomia per arrivare sino alle isole britanniche, al massimo potevano arrivarci i bombardieri pesanti. Così la RAF organizzò la sua forza aerea con i velivoli F-4M Phantom II che furono destinati a missioni di attacco e strike nucleare, mentre per la difesa aerea c'erano i potenti intercettori Lightning. I piani erano poi di introdurre il Jaguar che avrebbe sostituito i Phantom II nel ruolo di attacco, i quali avrebbero assunto il compito della difesa aerea per sostituire i Lightning. Quindi quando il programma Tornado prese i suoi passi, la RAF disponeva dei Phantom II da intercettazione - che erano caccia molto validi - e dei Jaguar da attacco, i quali però si rivelarono poco adatti alla penetrazione ognitempo in profondità nel territorio nemico. Quindi la RAF voleva un velivolo che potesse compiere le stesse missioni dell'F-111 americano: penetrazione in profondità per colpire le piste aeree nemiche innanzitutto, e poi hangar, centri di comando, depositi ecc... Per questo il programma Tornado, nato come multiruolo, fu pian piano "pilotato" verso un aereo da penetrazione supersonica a bassissima quota e ognitempo, e nulla fu sacrificato per consentirgli di svolgere ruoli aria-aria (il motore era ottimizzato per l'impiego a bassa quota, il carico alare era alto, il radar non aveva alcuna possibilità di illuminare i bersagli a beneficio di missili a guida SARH). Per l'Italia fu una batosta, ma ormai era dentro al programma e non poteva farci nulla, quindi fece buon viso a cattivo gioco.

x davidevolante l'acqua è a uno stato più denso rispetto all'aria, e così il vapore acqueo è a uno stadio di densità intermedio tra l'aria e l'acqua. Quindi il vapore acqueo è più denso, ossia più condensato, rispetto all'aria, e meno rispetto all'acqua. Quando l'aria viene compressa, si addensa. Non a caso se le pressioni sono superelevate, l'aria può diventare... liquida! ----- Chiaramente in un aereo che vola a forti velocità, è l'attrito la minaccia principale, dal punto di vista del calore. L'aria che urta contro l'aereo, contro le pale del compressore, ecc... genera calore. L'altra fonte di calore è ovviamente il motore, e tutta la zona nell'area di scarico dev'essere opportuna progettata (specialmente per quanto attiene i materiali) per resistere alle alte temperature.

Difficile Dread, anche perchè un manuale del genere sarebbe vecchio nel giro di un anno. Ti consiglio di dare un'occhiata in internet o di comprare qualche buona rivista (magari con sito online). Ho trovato un sito con alcuni manuali da scaricare, ma ho visto che ne sono migliaia se fai ricerche del tipo: "manuale computer" "guida computer" "guida hardware" e combinazioni analoghe. http://www.manuali.it/manuali-guide/Inform...e-ai-PC/328.htm

Bhè, forse proprio il motore no... quello lo conoscono abbastanza bene, almeno quello dei velivoli su cui hanno volato. Eppure se chiedi a 10 piloti da caccia la differenza che passa tra un turboreattore e un turbofan, capace che la metà di loro non sappia risponderti. Se chiedi a un pilota di Tornado IDS come funziona il sistema di guida di uno Sparrow, capace che non sappia risponderti, a meno che non abbia pilotato un -104S in passato. Questo va compreso: i piloti si specializzano e si addestrano a pilotare la propria macchina, a conoscere le armi ed i sistemi che essi utilizzano quotidianamente. Hanno una conoscenza abbastanza limitata di tutto il resto, a meno che non siano anche appassionati di cose militari oppure che non abbiano esperienze specifiche. Ad esempio, un pilota di Tornado IT-ECR conosce bene l'aereo su cui vola, i parametri di funzionamento del motore, i suoi consumi, l'inviluppo di volo, le procedure di sicurezza. Conosce il suo sistema d'arma, sa tutto dei missili HARM che deve adoperare, conosce benissimo cose che i suoi colleghi "da caccia" non conoscono affatto (come le bande di frequenza dei radar da scoperta aerea, i missili terra-aria ecc...) perchè sono tutte cose in cui si addestra quotidianamente. Quando partecipa alle esercitazioni, acquisisce una certa esperienza anche su altre cose: se viene agganciato da un F-16 che simula un caccia nemico, imparerà a riconoscere il segnale del suo radar e avrà un'idea della pericolosità dell'AMRAAM. E' abbastanza normale che questo pilota, che ogni giorno si addestra per compiere questo genere di missioni, quando torna stanco a casa, voglia starsene con la moglie e con i figli. Difficile che si metta a leggere una rivista di aviazione militare o un manuale della Jane's. E' perfettamente normale che non sappia che l'USAF non ha più F-111, o che confonda F-22 con F-35, o che non sappia riconoscere un Mirage F.1 o un SU-25. Quindi, non aspettatevi miracoli se parlate con un pilota attivo: certamente può affascinarvi descrivendovi la sua macchina e raccontandovi le sue esperienze, illustrandovi le missioni per cui si addestra, ma nulla più. Invece, nel momento in cui egli comincia a passare a gradi superiori e a lasciare l'attività di volo, e ad interessarsi di questioni sempre più strategiche e sempre meno tattiche, probabilmente acquisirà nozioni più ampie e articolate, e in qualche caso diventerà anche un buon esperto (ad esempio se lavorerà in qualche ufficio di studio e analisi).

Infatti c'erano già almeno un paio di discussioni... perchè non hai inserito il messaggio su uno dei due? Così si continuano ad aprire nuove discussioni... e il forum diventa un guazzabuglio! Aurora non esiste. Non perchè non ci sia la tecnologia per poterlo fare: i voli dell'X-43, che alla fine dell'anno scorso ha raggiunto Mach 9.8, lo dimostrano. Il punto è che un aereo ipersonico che vola a quote prossime a quelle orbitali, non è cosa che si possa sperimentare in segreto. Ed è un giocattolo molto costoso. Gli americani non potevano permettersi l'Aurora nel momento in cui stavano finanziando il B-2, l'F-22 e l'F-35 (per non parlare di tanti altri programmi meno "combattivi" ma comunque costosi) e non possono permetterselo oggi, con il bilancio della difesa minacciato dalle spese per la guerra in Irak e già pronto per passare sotto la scure di profondi tagli. Programmi segreti ormai non ne esistono più, semplicemente perchè non esiste più la guerra fredda. E poi i veri segreti sono sotto gli occhi di tutti, non c'è bisogno di cercarli. Ad esempio, la tecnologia stealth americana è un segreto gelosamente custodito. Il radar dell'F-22 è un altro super segreto: si conosce più o meno la sua conformazione e i principi tecnologici che usa, ma nulla si sa circa le sue effettive capacità e prestazioni, specialmente nelle modalità LPI (bassa probabilità di intercettazione). Di questi "piccoli" grandi segreti ce ne sono parecchi, ma sono convinto che di aerei segretissimi sperimentati di nascosto e utilizzati per missioni contro un nemico che non esiste più, non ce ne siano.

Ovviamente il MIG-37 Ferret E (non MIG-35) era un solo un modellino, realizzato dall'Italeri, che scommise sul fatto che i russi avrebbero cercato di fare una copia dell' F-117 (la famosa "politica dello specchio" in virtù della quale sono nati molti aerei sovietici). Il modello era anche ispirato dal film di fantasia Firefox. E' rimasto solo un modello.

Eccomi qua. Dunque... L'F-5 e l'F-104 sono aerei molto simili. Entrambi leggeri ed essenziali, solo che l'F-5 privilegiava l'economicità specialmente nella manutenzione, mentre il -104 era decisamente più costoso, perchè all'epoca il suo turboreattore J-79 era il motore più avanzato del mondo. L'F-5 fu offerto sul mercato dell'esportazione, ma il Governo USA ebbe la buona idea di acquistarne qualche esemplare (non molti, giusto lo stretto necessario) in maniera che il caccia uscisse con la fama di essere in dotazione all'USAF, e quindi le nazioni estere lo comprarono volentieri ("adottato dall'USAF" era uno slogan pubblicitario che funzionava allora come ora). L'F-20 invece non fu adottato dall'USAF, e questo fatto, sommato al fatto che era un caccia "povero" e che in contemporanea erano disponibili gli F-16A a un prezzo di poco superiore, fece sì che non ci furono ordini. La storia del -104 è diversa. Dovete partire dal fatto che l'USAF rese disponibile il -104 (nella versione G) alla NATO non tanto perchè lo utilizzasse come un caccia, ma principalmente perchè lo utilizzasse come un penetratore nucleare ad alta velocità e bassa quota. Poi chiaramente, siccome era nato come intercettore, e grazie al suo sistema di intercettazione basato sul radar NASARR era molto efficiente (interfacciato con la catena di difesa aerea della NATO), fu usato anche come intercettore. Ma questo impiego fu sempre secondario rispetto a quello d'attacco. Ad esempio la Germania, al massimo del suo utilizzo dello Starfighter, schierava ben 5 stormi di F-104G da attacco nucleare, 2 stormi da ricognizione, e soltanto 2 da intercettazione. Fu questa la ragione dell'alto numero di incidenti: se un caccia nato come intercettore velocissimo d'alta quota, me lo usi come aereo supersonico per il volo radente nucleare, è chiaro che è facile che ti schianti contro una collina. Ora, in questo ruolo nucleare, l'F-5 certamente non andava bene. Nè andava bene come intercettore ogni tempo: l'F-5 era un caccia diurno. Per queste ragioni non fu adottato dall'Italia, nè dalla Germania. Poi la Germania sostituì i suoi -104 con i Phantom, mentre l'Italia - per ragioni economiche - si tenne lo Starfighter e ne sviluppò la versione S che poteva usare i missili Sparrow. E così lo Starfighter in Italia tornò alla sua funzione originaria di caccia, mentre il ruolo di striker nucleare fu preso (sia in Germania che in Italia) dai nuovi Tornado. E questo fu l' "errore" dell'Italia. L'Italia, infatti, fece male a sviluppare la versione S, perchè questo di fatto ha relegato per decenni l'AMI a usare un velivolo davvero obsoleto. Impressionante come accelerazione, velocità e quota, ma obsoleto. L'Italia se lo poteva anche permettere: in fin dei conti era improbabile, nello scenario di guerra fredda, che il territorio italiano sarebbe stato solcato da caccia nemici (l'Italia non confinava con nessun paese del Patto di Varsavia), e per intercettare i bombardieri il -104S andava bene. Ma occorre tener presente che in effetti non si tratto di un errore vero e proprio. Infatti l'Italia contava molto sul Tornado per sostituire i -104 sia nel ruolo bombardiere che in quello intercettore. Infatti molti non sanno che il Tornado nacque come MRCA (Multi Role Combat Aircraft) e avrebbe dovuto essere un velivolo multiruolo: bombardiere e caccia assieme. l'Italia era molto interessata al ruolo caccia, più che a quello da bombardamento (per il quale c'erano altri progetti, come il "futuro" AMX). Ma nel corso del programma la RAF impose il suo punto di vista. La RAF voleva un bombardiere puro, e della missione da caccia gli interessava poco quanto niente. Anche alla Germania andava bene così, visto che come caccia disponeva dei Phantom. E così... il Tornado nacque come bombardiere puro, e l'Italia se lo dovette piangere (e si dovette tenere i -104 come caccia). La cosa forte è che proprio gli inglesi poi svilupparono il Tornado ADV ! Ma il programma Tornado, anche se vi partecipava l'Italia, era un progetto prevalentemente inglese (e così è anche l'Eurofighter, diciamoci la verità), e quindi gli inglesi lo pilotarono dove e come e quando volevano. Mi sono dilungato un po', ma mi ha fatto piacere ricordare come si svolsero quei fatti.

Il sistema attuale di designazione dei velivoli americani risale ai primi anni sessanta, e precisamente al 1962. Il sistema prevede una regola base, per cui la siglia viene così composta: 1) una lettera identifica il tipo (ad esempio F = Fighter, caccia) 2) un numero progressivo viene assegnato in ordine cronologico (ad esempio 16 significa 16° caccia della serie corrente) 3) una lettera indica la versione (esempio: C) 4) un numero indica il blocco produttivo (esempio: 40) Abbiamo così F-16C-40 , ad esempio. In questa regola generale, ci sono regole non scritte, per cui di solito le lettere A e C sono riservate ai monoposto e B e D ai rispettivi biposto (ma se si tratta di un aereo che non ha versione monoposto e biposto allora la regola non si applica) mentre una differenza di 2 nel blocco produttivo (-40 o -42) indica che l'aereo è identico ma con un diverso motore. Queste però sono sottigliezze. Poi c'è un nome ufficiale (Fighting Falcon in questo caso) e un nome eventualmente assegnato dai piloti informalmente (l'F-16 viene chiamato Viper, ma anche Falcon, e ai primi tempi Electric Jet). Quella che segue è la tabella ufficiale e aggiornata delle designazioni, sulla base della missione: A Attack B Bomber C Transport E Special Electronic Installation F Fighter L Laser (dal 1997. Prima identificava aerei ottimizzati per operazioni in climi freddi) O Observation P Patrol R Reconaissance S Antisubmarine T Trainer U Utility X Research Queste designazioni possono essere integrate con queste lettere che identificano il tipo di velivolo: G Glider H Helicopter Q Unmanned Aerial Vehicle S Spaceplane V VTOL/STOL Z Lighter-than-air E possono essere integrate anche con queste lettere che indicano una modifica della missione principale: A Attack C Transport D Director (formerly G) E Special Electronics Installation F Fighter H Search and Rescue (formerly S) K Tanker L Cold weather M Missile carrier, Multimission O Observation P Patrol Q Drone R Reconnaissance S Anti-submarine T Trainer U Utility V Staff W Weather reconnaissance Facciamo qualche esempio. EP-3 Significa che il modello è un P-3 ossia un Orion da Pattugliamento. P è la lettera di missione. E la lettera che indica che missione è stata modificata, quindi è un pattugliatore (P) ma adibito alla ricognizione elettronica (E) SH-60 indica che è un elicottero (H) antosom (S) EF-18 indica che è un caccia (F) adibito a missioni elettroniche (E). OA-10 indica che è un aereo d'attacco (A) adibito all'osservazione (O) e così via. QUESTE SONO LE REGOLE GENERALI. Ci sono eccezioni, per motivi vari. Ad esempio SR-71 si chiamava RS-71. La R stava per ricognizione, mentre la S significava Strategica (che non corrispondeva al significato normale della lettera S). Poi siccome il Presidente Johnson, nel 1964, sbagliò a pronunciarlo in pubblico e lo presentò come SR-71, per non fargli fare brutta figura l'USAF invertì le lettere. Così l'U-2, non è certamente un aereo utility, ma ha conservato questa vecchia sigla, che inizialmente fu assegnata solo per confondere le spie.

Il punto in cui è agganciato il paracadute-freno in un aereo, non comporta un "momento" di rotazione così accentuato da far impennare l'aereo, anche se è dispiegato prima che il ruotino anteriore tocchi la pista. Infatti la sua posizione (estremità caudale) genera in pratica un'azione frenante che si sviluppa prevalentemente sulla direzione opposta al moto, senza rischi di impennamento. Al massimo può ritardare un po' il momento del contatto del ruotino, contribuendo così ulteriormente a rallentare il velivolo per via dell'effetto frenante del suo assetto.

Il programma MIG 1-44 è al momento fermo. E probabilmente lo resterà. Il velivolo non ha risposto alle aspettative e in particolare alle qualità stealth, per cui l'aviazione russa ha comunicato di non essere più interessata.

Ha ragione Ro: sono fenomeni di compressione dell'aria... filetti che si creano perchè l'aria in certi punti viene compressa dal velivolo. In particolari condizioni di temperatura e umidità essi sono ancor più densi e si notano come striscie durante le manovre, e ha ragione anche maverick: il vapore acqueo e il calore e i fumi dei motori possono creare anch'essi delle scie, a determinate condizioni di quota - temperatura e umidità.

Se ho ben capito parli di F-15, F-16 ed F-18. Le versioni principali dell'F-15 sono 5, A-B-C-D-E, cui possiamo aggiungere alcune versioni ottimizzate per clienti, d'esportazione, come l'F-15I per Israele, o i J per il Giappone, ecc... ma quelle principali sono 5. Per l'F-16 sono 4: A/B/C/D cui si aggiunge la recente denominazione degli E/F per gli ultimi Block. Anche in questo caso esistono varianti ottimizzate per determinati mercati esteri. Per l'F-18 esistono 7 versioni principali: alla serie A/B C/D ed E/F Super Hornet si aggiunge infatti la G antiradar. Anche in questo caso esistono varianti per l'esportazione. Per tutti poi occorre considerare che anche se nell'ambito della stessa lettera identificativa di versione, esistono varie sottoversioni produttive, chiamate Block, e vari standard di aggiornamento e miglioramento (come i MSIP e gli MLU). Ognuno di questi caccia richiederebbe una scheda sua, per tracciare bene le varie sottoversioni, e non è detto che presto non si metta mano alle schede già esistenti sulla pagina principale di questo sito, per inserire degli elenchi delle varie versioni, sottoversioni e block produttivi.

La revisione completa di un aereo militare, se fatta in azienda e senza particolare fretta, impiega alcune settimane.