Gianni065

Le ali possono cambiare conformazione, piegandosi verso l'alto o verso il basso, e quindi adattarsi alla velocità e alle manovre dell'aereo. L'idea è poi una specie di evoluzione dell'ala a geometria variabile, se vogliamo. La NASA sperimenta e studia una marea di progetti: alcuni hanno un futuro, altri restano nel cassetto, ma in ogni caso contribuiscono ad accumulare un'esperienza che nessun altro ente può vantare (non c'è praticamente nulla che voli al mondo, che non abbia un profilo alare testato dalla NASA / NACA a suo tempo).

Ci sono esplosivi, come la dinamite, che detonano per accensione. Quindi l'innesco è sempre una miccia a lenta combustione. Ci sono altri esplosivi, come il TNT, che invece esplodono solo per azione di un innesco esplosivo (detonatore). In quest'ultimo caso si usano le micce detonanti (che a loro volta possono essere detonate per accensione o per impulso elettrico).

Sono dei "memo", si usano per le frequenze radio, i codici di chiamata, ecc...

Dunque, Dread, il tipo di misurazione che hai citato è quella del cosiddetto metodo di Trauzl, ed in quel tipo di misura la gelatina raggiunge effettivamente i massimi valori tra gli esplosivi convenzionali. Altri metodi si basano sul volume di gas prodotto dall'esplosione oppure sulla velocità di espansione dell'esplosione, o sul calore prodotto, sono parecchi, credimi. ---- Per quanto riguarda l'antimateria, non ricordo il numero esatto di atomi producibili, anche perchè spesso si parla di antiprotoni che non sono veri e propri atomi. All'avanguardia, in questo campo, sono il CERN europeo e il Fermilab di Chicago. Quest'ultimo riesce a produrre una quantità media di 5 milionesimi di grammo di antimateria all'anno. E purtroppo (purtroppo? non saprei...) la durata di vita in media non supera il periodo di qualche settimana, mentre il costo indicato è una bazzecola: appena 25 miliardi di dollari al grammo... (fate voi le conversioni che io con gli euro mi incasino). Però gli scienziati americani ci stanno dando dentro, nei limiti delle risorse (non poche) disponibili, e hanno anche messo a punto una serie di contenitori (tra i quali il più noto è la bottiglia di Penning o la trappola di Penning) che praticamente può conservare l'antimateria in un affare "portatile" del peso di circa 100 kg. Ovviamente parliamo di poche migliaia di atomi, al momento. Però la strada è imboccata: la NASA ci pensa seriamente per creare un motore ad antimateria, ma anche i militari seguono la cosa con un certo interesse. Infatti la cosa appetibile di una bomba ad antimateria, è che non richiede una massa critica. Quindi anche mezzo grammo di antimateria può esplodere per i fatti suoi, e il meccanismo di funzionamento sarebbe anche molto più semplice e meno costoso di quello di una bomba a fissione o a fusione. Quindi potrebbero realizzarsi testate miniaturizzate, del peso di pochi grammi, come un proiettile di pistola, ma con un potere esplosivo tremendo e un'emissione radioattiva trascurabile (per quantità così piccole). Io sono sicurissimo che ci arriveremo. E il momento in cui si saremo arrivati sarà segnato da un grosso botto...

La prima foto può essere di un F-15A o di un F-15C, le differenze sono davvero minime nel cockpit. La seconda è quasi certamente di un F-15C/MSIP II, anche se pure in questo caso è difficile distinguere un F-15A/MSIP da un F-15C/MSIP-II. La terza invece non è sicuramente un F-15E: il cockipt di un F-15E sembra una navicella spaziale, credetemi. E' invece il cockpit posteriore di un F-15D da addestramento. Infatti è molto scarno: all'istruttore servono solo i comandi fondamentali.

Per firefox. Le piastrelle fonoassorbenti sono usate sempre più spesso anche dalle marine occidentali.

Tutte le eliche cavitano. Il numero di giri a cui avviene la cavitazione dipende dal tipo delle pale, come pure dalle condizioni di temperatura e densità dell'acqua.

Infatti. Gli Akula hanno doppio scafo in acciaio. I due scafi sono concentrici, e quello interno è il vero scafo resistente. Chiaramente la presenza dello scafo esterno comporta una resistenza molto più elevata nei confronti delle testate di siluri e bombe di profondità.

Il "Joystick" si chiama stick (in italiano si può usare anche cloche) mentre la manetta è chiamata throttle. Infatti i comandi HOTAS significano proprio Hand On Stick And Throttle.

1) credi bene 2) ok 3) essenzialmente è lo scafo, sì 4) Un sottomarino deve avere almeno un timone verticale per virare e una coppia di timoni orizzontali per "andare su e giù" (ossia variare la profondità, per questo si chiamano timoni di profondità). Di solito il timone verticale si mette a poppa, mentre quelli di profondità possono essere posti sull' "isola" oppure ai fianchi o a prua, e possono essere fissi, retrattili o ripiegabili. Talvolta i due tipi di timoni sono riuniti tutti a poppa a forma di croce. Sono scelte progettuali, come per gli aerei. 5) E noi risponderemo...

La versione MI-24V HIND-E è in grado di trasportare i missili anticarro AT-6 Spiral, è compatibile anche con una gamma di armamenti più vasta, e i motori sono stati migliorati.

Guarda qui: http://www.xs4all.nl/~designer/models/F15-32/f15-32-3.htm

Lasciamo perdere le ricette artigianali... e il succo d'arancia bevetelo che fa bene. Per fare il napalm non serve. Proprio per quanto riguarda il napalm, c'è già stato un post esauriente, e vi trascrivo ciò che scrissi allora: Il NAPALM è una miscela di acido NAftenico e di acido PALMitico , da cui deriva il nome, e nafta/benzina. Esistono però molte varianti del composto, che si presenta sotto forma di miscela gel più o meno liquida. Si può fare anche in casa, ed è anche facile da preparare, ma non dirò come: non voglio abbassare il livello di questo forum. E sul succo d'arancia scrissi: Mi pare una gran cavolata. Nella "ricetta" che ho io non si usa certo il succo... In ogni caso non ha senso prepararsi il napalm in casa: per gli usi domestici (anche piccoli attentati...) va benissimo la nafta che si usa nelle lampade a petrolio. Il napalm ha senso solo nelle bombe d'aereo, perchè essendo gelatinoso può essere maneggiato con facilità e inserito nelle bombe senza problemi. Il napalm esplode solo per effetto della carica esplosiva della bomba. L'esplosione incendia e disperde il napalm su un'ampia superficie. Essendo gelatinoso, ha la spiacevole tendenza ad appiccicarsi e a bruciare lentamente, quindi è ideale per colpire truppe allo scoperto e veicoli leggeri, tende, abitazioni infiammabili ecc... inoltre non si spegne nemmeno con l'acqua: occorre soffocarlo o usare speciali estintori chimici. -------- Per Dread: Per "gelatina" si intende normalmente un composto gelatinoso a base di nitroglicerina. Spesso però il termine è usato per indicare gli esplosivi plastici in generale. Difficile dire quale sia l'esplosivo più potente in assoluto, perchè ci sono esplosivi potentissimi (come il FAE) che però hanno utilizzi molto particolari e limitati, e poi ci sono centinaia di tipi di esplosivi diversi, spesso varianti della stessa miscela di base. Inoltre ci sono esplosivi che hanno un particolare effetto di calore, altri di sovrapressione, esplosivi la cui potenza varia notevolmente al variare delle condizioni di umidità e di temperatura, ecc... Infine, esistono molti metodi di calcolo della potenza degli esplosivi e a seconda del metodo usato, le classifiche possono cambiare parecchio. La nitroglicerina (dinamite) è ancora oggi uno degli esplosivi più potenti al mondo, e di conseguenza la gelatina (che per il 90 % è nitroglicerina) è così potente. D'altro canto la nitroglicerina non è particolarmente sicura ed è molto sensibile al calore e agli urti, per cui in campo militare si preferiscono esplosivi a base di TNT (Tritolo) che è praticamente insensibile (per esplodere occorre un detonatore) anche se un po' meno potente. Però dal TNT si ricava il Semtex che è del 50 % più potente e supera la stessa nitroglicerina. Il Semtex è un esplosivo plastico. Il famoso C4 (forma plastica dell'RDX) si colloca a metà strada fra il TNT e il Semtex. Gli esplosivi più potenti sono probabilmente esplosivi militari molto poco conosciuti, sviluppati in USA, quali il CL-20 (che è l'ultimo grido), l' LX-14 e il PBXW. Sono utilizzati nelle testate di missili e bombe.

Onestamente i sovietici ci hanno provato, con reattori raffreddati a metallo liquido (piombo-bismuto) sugli SSN classe Alfa, e fu un fallimento. In ogni caso, che tu usi acqua o elio o idrogeno o qualsiasi altra cosa, comunque deve esserci un circuito di raffreddamento e delle pompe che lo fanno funzionare. I reattori ad acqua però sono i più sicuri. In caso di emergenza, infatti, se c'è una cosa che sotto il mare non manca mai, è proprio l'acqua...

Più che i Whiskey (che sono proprio vecchi e in radiazione già negli anni ottanta) i Kilo (che i sovietici chiamavano Granay) hanno sostituito i Foxtrot e i Tango, decisamente più moderni. ------ I dati di un sottomarino non cambiano più di tanto, semmai per quelli russi possono essere stati rivisti man mano che erano disponibili maggiori informazioni. Comunque i dati dei Kilo dovrebbero essere rimasti uguali, e c'è un'altra discussione in questa sezione in cui li riporto: http://www.aereimilitari.org/fo...topic=1012&st=0 ----- Il timone verticale serve al sottomarino per virare. Il Kilo ce l'ha (se no andrebbe sempre diritto...) ma non sopra, sotto. Per cui in emersione non si vede. E' una pinna verticale. ----- Lo scafo a "sigaro" , come lo chiami tu, è in realtà uno scafo classico, come quello di una nave. In gergo lo si chiama pre-Albacore. E' tipico dei sommergibili (come i Whiskey): essi navigano meglio in superficie che in immersione. Di fatto sono una nave che può immergersi. Lo scafo a goccia, il cui primo esemplare fu sperimentato con il sottomarino americano Albacore, è esattamente il contrario: si muove più velocemente sotto l'acqua che sopra. Ed è questa la distinzione tra sommergibili e sottomarini. Gli scafi dei sottomarini infatti si chiamano tipo-Albacore. ------ Che più?

Dicevo che mancava qualcosa... eccolo qui: http://www.ordnance.org/

Non c'è niente di illegale, finchè si resta nel campo della teoria. Esistono siti che spiegano in maniera dettagliata la composizione e la fabbricazione degli esplosivi, ma non li posto per due ragioni. La prima è che spesso questi siti sono tenuti da esaltati o anarchici o roba del genere, e non sarò certo io a far loro pubblicità. La seconda è che ricerche molto specifiche nel campo, e visite a certi siti, rischiano di essere "tracciate" e di attirare l'attenzione di chi ha il compito di individuare i soggetti a rischio, e non credo che a nessuno faccia piacere essere inserito in un elenco di persone sospette. Detto questo, poichè di esplosivi ho una certa esperienza, se ci sono domande specifiche me le fai tranquillamente in pubblico, e in pubblico ti risponderò, perchè di certe cose è sempre meglio parlare alla luce del sole piuttosto che in una presunta riservatezza. Messo in chiaro questo, ti posto un sito che interesserà senz'altro a tutti, giacchè tratta di esplosivi ma in taglio decisamente militare (e non casalingo, per intenderci) ed è una buona base di partenza per iniziare a capirci qualcosa. Spulciando nel sito, scoprirai che si addentra molto anche nelle composizioni e nella tecnica. Ciao!

Premetto innanzitutto che c'è sensibile differenza tra i nomi delle classi assegnati dall'URSS, quelli assegnati alle stesse classi dalla Russia dopo lo scioglimento dell'URSS, e quelle assegnati dalla NATO, e a volte ciò genere confusione. Ad esempio la classe Typhoon (NATO) è nominata in Russia classe Akula, mentre la classe Akula (NATO) è nominata in Russia come Shchuka. Fatta questa premessa, vediamola situazione dei sottomarini russi. SSBN - Classe Borey tipo 955, 3 unità in costruzione - Classe Typhoon (tipo 941 Akula) 2 unità di cui 1 sola operativa. In radiazione. - Classe Delta IV (tipo 667 Delfin) 6 unità operative. - Classe Delta III (tipo 667 Kalmar) 6 unità in fase di radiazione. SSGN - Classe Oscar II (tipo 949 Antey) 10 unità (alcune delle quali in riserva) SSN - Classe Severodvinsk (tipo 885) in sviluppo - Classe Akula I/II (tipo 971 Shchuka) 12 unità in servizio - Classe Sierra I/II (tipo 945) 3 unità in servizio - Classe Victor III (tipo 671) 8 unità in servizio SSK - Classe Kilo (tipo 636 e tipo 877) , 20 unità in servizio e in riserva Si tratta di numeri davvero piccoli, se confrontati con quelli di appena 15 anni fa, quando l'URSS schierava un numero quadruplo di sottomarini. Si consideri, poi, che buona parte dei sottomarini citati sopra sono operativi solo sulla carta: le difficoltà di manutenzione e gli equipaggi incompleti fanno sì che non possano uscire dai propri porti.

FERMI TUTTI !!!! Io non avevo guardato la foto del link di Carlo, ma quella postata da Giovanni86 !!!!!!!!!! Era lì grossa grossa e pensavo l'avesse postata dal link, invece no. Dunque, sono andato a vedere il link di Carlo e questa volta devo proprio fare il saccente. Non posso non riconoscere immediatamente il prototipo YC-14. La foto è per me chiarissima. I più giovani faticheranno a riconoscerla... per cui Carlo... partecipa pure al quiz e vinci per me !!!!!!! Toh... anche la foto originale ho trovato...

E non sono nemmeno tutti...

L'F-104 non è stato l'unico caso di sedile di espulsione verso il basso. Tanto per citare un altro esempio famoso, nel B-52 il navigatore e l'addetto al radar erano espulsi verso il basso. E ha ragione Giovanni86: fu proprio l'impennaggio a T a determinare quella scelta. I seggiolini disponibili negli anni '50 non offrivano garanzie per evitare l'impatto del pilota contro la coda, per cui fu scelta quella soluzione, che rimase fino all'F-104G. Dalla versione G iniziarono a essere installati seggiolini con sistema d'espulsione tradizionale, verso l'alto. Non c'è differenza tra i due sistemi: verso l'alto viene sganciato (o espulso o disintegrato o frantumato) il tettuccio, mentre verso il basso c'è un'apposita botola che viene espulsa. L'F-104 era concepito per missioni d'alta quota - come ha detto Giovanni - e quindi il problema era relativo. A bassa quota il pilota doveva rovesciare l'aereo e lanciarsi (buonanotte...) -------- Per quanto riguarda i G... prendete sempre con le pinze le cose che dicono a Discovery e simili. Questi programmi sono belli, le immagini eccezionali, ma talvolta i dati tecnici lasciano a desiderare. In questo caso, però, non hanno detto inesattezze: effettivamente un'espulsione genera dai 5 ai 20 G, secondo la situazione e il tipo di seggiolino. I primi seggiolini eiettabili erano quelli che infliggevano i G più alti. Pensate che i razzi imprimevano spinte che andavano dai 2500 fino ai 20.000 kg/sec, sia pure per pochissimi istanti. Infatti fino all'entrata in servizio dei seggiolini moderni (Martin Baker, ACES e simili), eiettarsi non era mai una scelta "tranquilla": i piloti portavano spesso a casa la pelle, ma a prezzo di fratture e lesioni, e talvolta quelle alla spina dorsale erano irreversibili. Ci sono stati piloti che sono morti per le lesioni riportate, e altri che sono rimasti paralizzati a vita. Poi le cose sono cambiate (diciamo più o meno con l'ingresso in servizio dell' F-4 Phantom II) e i seggiolini moderni adottano un motore razzo principale la cui spinta è intorno ai 500 kg/sec, quindi decisamente più morbida. A questo motore principale si affiancano poi 2-3 o più razzi ausiliari, che stabilizzano il seggiolino, ammortizzano l'accelerazione e ottimizzano la separazione. Questi razzi ausiliari hanno spinte nell'ordine dei 20-30 kg/sec. Ciò ha consentito di realizzare sistemi di espulsione molto più sicuri e affidabili.

E' un AN-74. Non perchè lo dica io (è praticamente impossibile distinguere un AN-72 da un AN-74, specialmente con questo "taglio di foto) ma semplicemente perchè c'è scritto nelle proprietà della foto...

EF-2000A monoposto EF-2000B biposto Il nome è sempre Typhoon

A volte le cose vanno in un certo modo per una serie di fattori. La vita (intesa come durata di fatica) di un aereo può essere molto lunga. Se la cellula è robusta, i motori ben tenuti e la manutenzione accurata, se esistono buone scorte di ricambi, anche un vecchio aereo della II GM come il DC-3/C-47 può ancora volare (e non parlo di voli dimostrativi, ma proprio di voli operativi) senza alcun rischio. Però se a un aereo vecchio succede un incidente, subito tutti puntano il dito: quell'aereo è vecchio, ha trent'anni di vita, è normale che cada. E' un elemento psicologico e mediatico difficile da combattere. E' successo per gli MB-326 dell'AMI: volavano e volavano bene, ma dopo l'incidente di Casalecchio l'AMI ha dovuto metterli a terra, perchè l'impatto emotivo era stato enorme. Così per il Concorde. Va giù, la gente inizia a leggere le critiche, le compagnie si ritrovano ai ferri corti e per evitare giudizi negativi preferiscono radiarli. La psicologia gioca molto anche il aeronautica.