Gianni065

Allora, sì, il Monte Cheyenne è la sede del NORAD e dello SPACE COMMAND (in realtà ci sono molti centri di comando installati nella montagna, ma li sintetizzo in questi due grossi gruppi). Il monte è ubicato nell'area di Colorado Springs, ed è posto a poca distanza da un aeroporto militare (quello di Peterson). Questo è il monte: Questo uno degli accessi esterni Negli anni '70 le viscere della montagna furono scavate e fu creata l'area operativa, che oggi controlla tutta la difesa aerea, le missioni spaziali e la difesa antimissile americane (nonchè, di fatto, tutte le forze strategiche ed i satelliti). Il centro operativo (questo è uno degli ambienti) è situato nel cuore della montagna, ed è poggiato su oltre 1300 gigantesche "molle" da 5 quintali l'una che servono per attutire le vibrazioni causate da esplosioni nucleari. L'accesso al centro avviene attraverso una serie di tre porte corazzate da 30 tonnellate l'una che sono disposte lungo corridoi che seguono un percorso a spirale dall'esterno all'interno fino al centro. Ciò è stato fatto perchè anche un'esplosione nucleare potentissima, che riuscisse a distruggere una porta, dovrebbe poi "sfogarsi" in questo percorso a spirale cozzando contro una porta dopo l'altra. L'energia si smorzerebbe dopo pochi "giri" e il nucleo resterebbe integro. Peraltro, questa spirale di corridoi è a sua volta protetto da una serie di altri corridoi e tunnel di sfogo per cui l'esplosione non riuscirebbe mai nemmeno a "cozzare" direttamente contro le porte. Ovviamente oltre alle porte principali, ce ne sono molte altre secondarie e corazzate, anche se più piccole. La struttura della montagna, poi, è stata rinforzata da una serie di perni in acciaio ad alta resistenza lunghi fino a 10 metri. Anche se i dati non sono stati mai ufficialmente svelati, si calcola che nemmeno un ordigno di 100 MT che colpisse direttamente la montagna riuscirebbe a distruggere il centro di comando. Certo che però la botta sarebbe fortissima e credo che, pur sopravvivendo, gli occupanti non sarebbero in condizioni molto operative... Nel centro lavorano circa 1100 persone. Il centro è completamente autosufficiente: elettricità, aria, acqua e cibo sono garantiti per 30 giorni (in realtà aria e acqua sono praticamente illimitati, perchè dopo i 30 giorni l'aria verrebbe pescata e decontaminata dall'esterno e l'acqua verrebbe attinta direttamente da una sorgente sotterranea).

Per Maverick. Per quanto riguarda la strumentazione del B-52H, essa è estremamente complessa. Ci sono oltre una ventina di sistemi avionici e di combattimento principali. Quando è nato, la suite principale del B-52H era un sistema di navigazione e attacco denominato OAS che comprendeva un apparato TERCOM (lo stesso tipo usato dai missili Tomahawk e ALCM prima dell'avvento del GPS) interfacciato con un sofisticato sistema INS e un radar d'attacco APQ-156. Questa suite era integrata dal sistema di penetrazione a bassa quota AAQ-6/AVQ-22 comprendente FLIR e TVLL. Questa suite, che è stata ulteriormente e costantemente aggiornata, era stata concepita per garantire al B-52H di compiere la sua missione principale: l'attacco di precisione nucleare. Oggi che le esigenze sono mutate, queste apparecchiature restano comunque perfettamente utilizzabili anche per l'attacco convenzionale, specialmente dopo i più recenti aggiornamenti (1994, programma Rapid Eight e programma CEM; 1999 programma AMI; 2000 programma SADI).

Per Gianni79. Anche se B-1 e B-2 sono stati pian piano "omologati" per vari armamenti, il B-52H è ancora l'unico a poterne impiegare svariati tipi. Ad esempio, B-1 e B-2 non sono omologati per i missili Harpoon, nè per gli Have Nap, nè per gli ALCM (il B-1B aveva questa capacità ma l'ha persa), nè per i vari modelli di mine navali, nè per le vecchie (ma ancora diffusissime e quindi da "consumare" bombe M117). I B-52 possono impiegare oltre 30 diversi modelli di armi di caduta, contro la dozzina dei suoi "colleghi". Certamente non ci vuole poi molto a integrare le armi sul B-1 (sul B-2 le cose sono più difficili) ma sarebbe comunque estremamente costoso. Tra l'altro, il B-52 non soffre dei problemi di funzionamento della suite elettronica che hanno afflitto (e forse ancora affliggono) il B-1B e non è così delicato e costoso come il B-2. Non mi meraviglierei se il B-52 sopravvivesse a entrambi i modelli.... !

Su EBay si trova di tutto, è il caso di dirlo. Effettivamente nel 2004 è stato messo all'asta un F-18A appartenente ai Blue Angels e ritirato dal servizio. Fu venduto, se i miei dati sono esatti, a un privato, per poco più di 32 milioni di dollari (la base d'asta fu di 1 milione di dollari).

Gli americani puntano molto sul recupero SAR dei piloti abbattuti, per una questione psicologica. Ai piloti si chiede di operare praticamente sempre oltre le linee nemiche, per cui è normale che si voglia dare loro la consapevolezza che in caso di eiezione si farà di tutto per tirarli fuori dai guai. Per i soldati (indipendentemente dal grado) la cosa è diversa perchè di solito i soldati combattono al di qua e non al di là delle linee nemiche, per cui è molto più difficile che si trovino in quella situazione. Pertanto non esiste una struttura appositamente predisposta allo scopo, che entra in gioco nello stesso istante in cui si verifica l'evento (come per i piloti). In tutti i casi in cui i soldati debbono operare dietro le linee nemiche (come le forze speciali) anche per loro è predisposto un piano di recupero e soccorso in caso di necessità. Quindi (per gli USA), possono verificarsi queste situazioni: - Pilota abbattuto in territorio nemico: immediatamente entra in azione il servizio SAR - Forse speciali in difficoltà in territorio nemico: immediatamente entra in azione il piano di evacuazione programmato - Militari in genere che si ritrovano isolati dietro le linee nemiche: viene attivato sempre e comunque un piano di recupero, anche mediante il servizio SAR, anche se la sua attivazione non è così istantanea come per i piloti (proprio perchè è un'evenienza più rara). Tutto diverso il discorso di piloti e militari catturati dal nemico: in quel caso non si dà luogo ad alcuna azione di recupero o SAR, ma se si riesce a capire esattamente dove sono tenuti prigionieri, si cerca di tentare un'azione delle forze speciali per la liberazione (vedasi di recente, in Irak, la liberazione della soldatessa catturata dagli irakeni, o in passato, i tentativi effettuati per recuperare i prigionieri dei nordvietnamiti).

Dimenticavo: gli Agosta non sono più in servizio con la marina francese. La Francia ha standardizzato la sua linea su battelli nucleari, per cui gli SSK sono prodotti solo per esportazione.

I francesi non sono mai stati grandi costruttori di sottomarini. Questo lo dico in premessa, perchè i sottomarini francesi non sono mai stati particolarmente brillanti, però le due ultime generazioni (Agosta A90 e Scorpene) sono comunque delle buone unità. Gli Scorpene sono sottomarini da 1600 tonnellate in immersione, lunghi una sessantina di metri abbondanti, hanno una velocità massima di 20 nodi in immersione e sono armati con 6 tubilanciasiluri e 18 armi di riserva. Possono utilizzare siluri e missili Exocet antinave, e a richiesta possono essere dotati di un modulo per propulsione AIP. L'equipaggio è ridottissimo (31 unità) e pare che queste unità siano molto silenziose.

Confermo (più o meno). Nel sistema di designazione dei missili americani, la sigla AIM sta: prima lettera: tipo di vettore (A sta per AIR quindi lanciato da mezzi aerei) seconda lettera: missione (I sta per Interception) terza lettera: tipo di arma (M sta per Missile) ------- Per quanto riguarda l'uso aria-terra, è evidente che questi missili NON sono progettati per questo impiego, però può succedere, ed è successo in rari casi. Ad esempio, è capitato che missili Sparrow siano stati diretti contro delle motovedette, ed è capitato che missili Sidewinder delle prime versioni siano stati utilizzati per attaccare carri armati in movimento (il calore del motore è comunque in grado di attirare il sensore IR dei missili). Si è trattato però di situazioni particolari, e di dubbia efficacia: le testate dei missili aria - aria sono concepite per colpire le fragili strutture di un velivolo, e sono poco efficaci contro altri tipi di bersagli. ------- Per venire all'uso dei missili (domanda originaria di Falcorosso), l'AIM-120 AMRAAM è un sistema particolarmente moderno ed efficace. Il suo sensore radar attivo consente lanci anche da distanze abbastanza ravvicinate (modalità LOBL Lock On Before Launch) ma il suo regno sono le distanze che vanno da 5 fino a 30 km, dove dà il meglio di sè. L'AIM-7 Sparrow è un missile che richiede un'illuminazione costante del bersaglio e il suo sensore - subito dopo il lancio - ci mette qualche secondo ad agganciarsi e allinearsi perfettamente, per cui utilizzarlo a distanze ravvicinate non è il massimo. Dà il meglio di sè nelle distanze comprese tra 10 e 40 km, contro bersagli in avvicinamento frontale, e perde colpi se il bersaglio si sta spostando a forti velocità angolari o si allontana dal lanciatore. In ogni caso non è assolutamente necessario "mettersi in coda" per spararlo con efficacia (anzi: spesso è peggio). L'AIM-9 Sidewinder è un missile a corto raggio, e anche se le sue ultime versioni (come la L e la M) dovrebbero essere ALL-ASPECT (ossia lanciabili anche al di fuori del cono di coda, persino frontalmente) in realtà il suo sensore a infrarosso rende al meglio nei lanci di coda. La sua prontezza nei lanci "corti" ne fanno un'arma molto pericolosa nel suo raggio d'azione tipico, che va da 2 a 10 km) Ricordo che tutti i missili aria-aria (tranne quelli con motore di crociera) hanno una propulsione a razzo che brucia per una manciata di secondi. Durante la fase di propulsione il missile raggiunge il massimo della velocità (1000 - 1500 metri al secondo), poi il motore si spegne e l'arma procede per inerzia, perdendo gradualmente sia velocità che energia di manovra. Alcuni missili, come l'AIM-7F/M Sparrow, hanno un motore a razzo che dopo la fase di accelerazione entra nella fase di sostentamento, garantendo una durata più lunga. Questo è il motivo per cui uno Sparrow, anche se ha una gittata massima teorica di 100 km in un lancio frontale (nelle versioni F/M) superati i 30-40 km inizia a perdere velocità e se il bersaglio manovra, ogni manovra che il missile compie per inseguirlo gli fa perdere ulteriore velocità e quota e manovrabilità, per cui bastano poche manovre azzeccate per toglierselo di torno. Non stupisca nemmeno che l'AMRAAM ha apparentemente prestazioni inferiori allo SPARROW. Bisogna tenere a mente che l'AMRAAM pesa solo poco più di 150 kg, contro gli oltre 230 kg di uno Sparrow. Inoltre, il suo sistema di guida lo rende estremamente più efficace.

I C-130 sono molto più grossi dei C-27, sono aerei di due classi diverse. Senza contare che i C-130J della AMI sono nuovi di pacca...

Scusate l'OT.. Ma vendono anche aerei su ebay..??!! E comunque, sì, vendono anche aerei. L'anno scorso c'erano un paio di MiG-29 Fulcrum in vendita, e non sto scherzando. Ed era pure un buon prezzo...

Sure. Nome, grado e numero di matricola è quello che la convenzione di Ginevra prevede come obbligatorio, per consentire alla Croce Rossa Internazionale di "tenere il conto" dei prigionieri e della loro sorte, e per avvertire i familiari. In caso di guerra, le norme prevedono che il prigioniero non possa essere interrogato. O meglio, può essere interrogato senza torture ma non ha alcun obbligo di rispondere. Peraltro, il diritto di guerra prevede anche altre cose (l'obbligo di indossare l'uniforme, ad esempio: senza di essa il soldato non ha diritto ad essere trattato come tale e soggiace alle norme del paese catturante, qualunque esse siano: comprese torture e fucilazione...) Fuori dal contesto di guerra c'è... il nulla. Il soldato che viene catturato in territorio straniero, senza che vi sia uno stato di guerra, soggiace alle leggi di quel paese. Può essere trattato come un qualsiasi clandestino, può dar vita a un incidente diplomatico, può essere processato e condannato come spia ecc... La prassi, però, vuole che esso venga trattenuto, interrogato, e restituito al suo paese ove si accerti che esso è capitato accidentalmente nel territorio straniero. Attenzione però: se il soldato appartiene a una nazione in guerra con una terza nazione, la nazione catturante - a norma del diritto internazionale di guerra - ha l'obbligo di recluderlo finchè non cessi lo stato di guerra tra gli altri due paesi. Insomma: quando si è in zona di confine, meglio leggere bene i cartelli...

Restando alla versione H, che è quella rimasta in servizio (94 esemplari) diciamo subito che il B-52 è in grado di volare per 14.000 km (oltre al rifornimento in volo) di raggiungere una velocità di circa 1000 km/h e di trasportare oltre 31 tonnellate di carico bellico. Il grosso vantaggio del B-52H è che in pratica è omologato per trasportare qualsiasi armamento dell'USAF, dalle bombe stupide ai più recenti missili intelligenti. Nel bombardamento a "tappeto" il carico tipico è di 51 bombe Mk.82 (da 454 kg) oppure da 30 a 51 bombe cluster tipo CBU. Nell'attacco in profondità può trasportare 20 missili cruise ALCM, oppure 18 bombe JDAM oppure 8 missili Have Nap. Nell'attacco antinave può trasportare 8 missili Harpoon. Nell'attacco nucleare può trasportare 8 armi nucleari di vario tipo. Questi sono solo alcuni dei carichi bellici compatibili, distribuiti tra la stiva interna (in cui è sistemato un lanciatore rotante a 8 scomparti) e due piloni subalari ad altissima capacità. Tenendo conto che un aereo classe F-16 al massimo trasporta un paio di armi aria-terra (parliamo di condizioni operative) è chiaro il motivo per cui l'USAF è restia a separarsi da questi bestioni.

L'URSS era economicamente instabile, ma ci voleva la spinta giusta per farla crollare. Questa spinta venne da due fattori: da un lato l'impossibilità di sostenere la nuova corsa agli armamenti con gli USA (proprio il Polyus, ad esempio, quando i militari chiesero l'autorizzazione a Gorbaciov di costruire il secondo prototipo, il presidente la negò: egli ormai convinto che l'URSS non poteva spuntarla) e in particolare la consapevolezza che lo strumento strategico stava per essere compromesso (oltre allo scudo stellare, Reagan mise in campo una serie di programmi militari di cui oggi vediamo ancora i risultati. Pensate che la sola US Navy raggiunse un numero di navi doppio rispetto a quello odierno). dall'altro la crepa aperta nel Patto di Varsavia dal Papa attraverso la Polonia. Perchè pensate abbiano tentato di ucciderlo? I due fattori si rafforzarono a vicenda: l'URSS fiaccata e rassegnata, i popoli assogettati che vedevano nella sua debolezza la possibilità di farcela, e fu la fine. L'economia sovietica era vulnerabile, verissimo. Ma occorsero due-tre frecce per uccidere l'orso.

Più precisamente, da un punto di vista tecnico il congegno che fa esplodere una bomba è chiamato spoletta. La spoletta può essere essenzialmente di tre tipi (ma ci sono modelli unici che possono funzionare in una modalità o l'altra con una semplice regolazione): - Ad impatto. E' quella più semplice ed il funzionamento è intuitivo. - Ritardata. E' una spoletta che si attiva all'impatto, ma comanda l'esplosione solo dopo che sono trascorsi alcuni millesimi/centesimi di secondo dopo l'impatto. Questo tipo di spoletta garantisce la penetrazione prima di esplodere. Il ritardo può essere ottenuto da un congegno a tempo oppure dalla deformazione di un elemento destinato ad innescare l'esplosione. - Di prossimità E' una spoletta che contiene un piccolo congegno, che potremmo assimilare a una specie di radar (e può sfruttare le onde radio, o la luce laser, o l'influenza magnetica) ed esplode nel momento in cui giunge in prossimità del bersaglio. Ogni spoletta è disarmata: non può esplodere nè attivarsi in condizioni normali. Essa viene solitamente armata al momento dell'aggancio alla bomba o al proiettile, e viene attivata soltanto al momento dello sgancio (o dello sparo), e di solito l'attivazione è essa stessa ritardata (per consentire all'ordigno di raggiungere una distanza di sicurezza dal lanciatore). Quindi le SDB sfruttano, nella versione a penetrazione, una spoletta ritardata.

Eccomi qua. Scusate ma quand'è festa è festa... Allora parliamo del Polyus, eh? Ricordo bene la vicenda, ma bisogna partire un po' indietro. Nel 1983 il Presidente americano Ronald Reagan fece il suo famoso discorso in cui annunciava che gli americani avrebbero realizzato uno "Scudo Spaziale". Inziava così il programma SDI (Iniziativa di Difesa Strategica) passato alla storia con i nomi di Scudo Spaziale, o Guerre Spaziali, o Guerre Stellari (la fantasia dei giornalista è infinita). Il progetto di Reagan era di dotare gli USA di uno scudo costituito da missili antimissile e satelliti antimissili, che avrebbero dovuto intercettare e distruggere tutti i missili nucleari sovietici proteggendo il territorio americano. Era tutto un bluff: il più grosso bluff della storia, e servì per costringere i sovietici a innescare una spaventosa corsa agli armamenti, che nel giro di pochi anni portò l'URSS al collasso economico e alla sua caduta. Infatti Reagan e papa Woytila sono stati i veri grandi artefici della dissoluzione dell'URSS. A riprova di come i sovietici ci cascarono in pieno, c'è proprio il programma Polyus. I Sovietici realizzarono un gigantesco lanciatore, l'ENERGIA, e una stazione spaziale di combattimento (per la verità quest'ultima era ancora meno di un prototipo), chiamata POLYUS. Il Polyus doveva trasportare testate atomiche, con le quali bombardare gli USA dallo spazio, in maniera da aggirare lo scudo antimissile. Per la propria autodifesa, il Poluys doveva anche imbarcare un cannone (convenzionale o laser). Una specie di prototipo fu costruito in fretta e furia, ma per la fretta si usarono componenti presi da altri progetti e non del tutto idonei allo scopo. Il primo lancio, nel 1987, fu un fallimento: l'ENERGIA partì ma non riuscì a mettere in orbita il prototipo del Polyus che finì nell'Oceano, e precisamente nel Sud Pacifico (dove - ma questo è ancora coperto da segreto militare - pare che l'USNavy sia andata a dare un'occhiatina). Travolta dalla crisi del 1989, l'URSS abbandonò per sempre il progetto.

C'è poco da aspettare la Farnesina. Ho letto il rapporto americano, quello senza gli "omissis". E' estremamente dettagliato. Purtroppo, è come temevo io, se non peggio. I punti cruciali, e indiscutibili, sono questi: 1) Gli italiani non avvisarono gli americani. Addirittura è specificato che quando il Capitano Green, ufficiale di collegamento americano, insospettito dai movimenti italiani chiese al Generale Marioli, responsabile del contingente italiano, se ci fosse qualcosa nell'aria, il generale rispose: "Sì, ma nessuno ne deve sapere niente". Il Capitano Green obbedì all'ordine. Questo avveniva appena 20 minuti prima della sparatoria. 2) Gli americani avevano bloccato la strada dell'aeroporto. Non era un semplice posto di controllo, ma un vero e proprio posto di blocco, attuato con carri armati e jeep: nessuno poteva passare per nessuna ragione. L'unico convoglio autorizzato era quello dell'ambasciatore americano in Irak che si stava per imbarcare su un aereo. Il posto di blocco serviva proprio a proteggere il convoglio dell'ambasciatore. Calipari non sapeva che la strada all'aeroporto era stata bloccata. 3) Gli americani hanno calcolato che la vettura di Calipari si avvicinò a oltre 88 km/h al posto di blocco, senza fermarsi. L'autista di Calipari ha dichiarato che andava a 80 km/h. Non c'è quindi una gran discrepanza tra le due versioni. 4) I soldati americani non erano novellini, anche se appartenevano alla Guardia Nazionale. Tra essi vi era anche un ufficiale di polizia di New York. Nelle settimane precedenti, l'unità aveva espletato oltre 1000 servizi di posti di blocco e di controllo, aveva già subito ben 85 attentati di vario genere, riportando ben 11 morti e 7 feriti. 5) Decine di auto erano state bloccate e rimandate via prima che arrivasse quella di Calipari. L'auto arrivò senza accennare di fermarsi. Contro l'auto fu lampeggiata una torcia elettrica e fu anche puntato un laser a luce verde per far capire che erano inquadrati dai mirini. L'autista di Calipari, però, stava parlando al cellulare mentre guidava, e non capì subito cosa stava succedendo. Quando i militari americani spararono le prime due raffiche di avvertimento, in aria, l'autista pensò che la vettura fosse sotto attacco di terroristi, e anzichè rallentare, accelerò (queste cose le ha ammesse proprio l'autista). 6) A quel punto è stata sparata una raffica di 7.62 contro la vettura, che è stata colpita da un totale di 11 colpi. Solo in quel momento l'autista ha inchiodato e fermato l'auto. Si noti che la vettura aveva superato sie le linee alert che le linee DANGER ed era entrata nella zona in cui i soldati americani erano autorizzati (anzi, avevano l'ordine) di distruggere completamente qualsiasi veicolo non autorizzato. E' stato quindi un miracolo che le cose non siano andate ancora peggio. Onestamente, non so cosa si inventerà la Farnesina, ma mi pare evidente che ci sia stata una totale mancanza di comunicazioni tra italiani e americani. E la cosa più assurda è questa: la strada per l'aeroporto è stata oggetto di una media di un attentato al giorno, di 11 attentati per ogni miglio di strada. Il 66 % degli attentati nelle ore notturne, è avvenuto tra le 19.00 e le 20.00. L'auto di Calipari è arrivata poco dopo le 20.30. Dico io: devi fare la strada peggiore e più pericolosa, nell'orario peggiore e più pericoloso. E non hai nemmeno una vettura blindata. Non era il caso di fare una telefonata prima? Oppure la telefonata era stata fatta, ma il Generale Marioli (o qualcuno ancor più importante di lui) ha dato ordine che nulla fosse comunicato agli americani? Io credo che davvero non si possa imputare nulla ai soldati americani. Le responsabilità sono altre, e sarebbe giusto che qualcuno le paghi.

Le SDB hanno un peso tipico di 113 kg, ossia 250 libbre. Solo una piccolissima percentuale è costituita da esplosivo (circa 20 kg) al contrario di quanto avviene in una bomba normale. Il resto è tutto acciaio. La bomba ha una grande capacità di penetrazione, quindi, perchè si tratta di un "affare" di circa 100 kg di acciaio compatto e affusolato che arriva sul bersaglio ad altissima velocità (secondo la quota e la velocità di lancio).

Allora, innanzitutto una considerazione generale. Spessissimo, nel campo della tecnologia (e quindi a maggior ragione in aviazione) succede che viene sperimentata una nuova tecnologia, a volte viene anche immessa in servizio, ma poi si rivela immatura perchè le tecniche costruttive e le conoscenze generali non sono adeguate per renderla operativamente affidabile. Quindi la nuova tecnologia viene parcheggiata, anche per anni, per poi essere ripescata quando l'industria è pronta a sfornare un modello realmente efficiente. Pensate ai sottomarini con propulsione AIP: i tedeschi li provarono durante la II GM, e molti equipaggi morirono soffocati perchè il sistema di scarico dei gas esausti non era efficiente. La propulsione AIP è rimasta lettera morta, e dopo 40 anni è stata ripescata perchè oggi la tecnologia consente di realizzare unità AIP sicure. Ma esempi analoghi si possono fare per tante altre cose: dalle armi a guida laser ai forni a microonde. Così è stato anche per l'ala volante: i tedeschi avviarono vari progetti (in particolare quelli studiati dai fratelli Horten) ma non riuscirono a svilupparli perchè ormai la guerra era finita. I progetti tedeschi erano sia per velivoli da caccia, sia per bombardieri a grande autonomia e... meraviglia delle meraviglie, essi studiarono persino tecnologie stealth per evitare l'avvistamento radar (mediante un accurato disegno delle superfici e l'utilizzo di materiali non radar riflettenti). Gli americani studiarono quei progetti, e produssero anche dei prototipi, come il bombardiere XB-35 a eliche nel 1946 e il bombardiere YB-49 a getto nel 1947. Purtroppo, nonostante questi aerei dimostrarono le grandi qualità del "tutt'ala" (in termini di segnatura radar, di autonomia e di carico bellico, nonchè di manovrabilità intrinseca) i sistemi di controllo del volo dell'epoca (e la scarsa potenza dei propulsori) non erano adeguati, ed i prototipi rimasero tali. Per far volare un "tutt'ala", infatti, è indispensabile un sistema di controllo computerizzato del tipo FBW, e questi sistemi allora non esistevano (sono nati, in pratica, con l' F-16 Falcon). Quando, negli anni '80, erano disponibili motori potenti e tecnologie FBW, ecco che la Flying Wing è ritornata alla ribalta con il B-2.

Il velivolo AEW Israeliano era il Phalcon, un aereo realizzato da Israele montando avionica israeliana su una cellula Boeing Model 707. Gli USA posero il veto sulla cellula. Successivamente gli Israeliani hanno offerto il radar AEW Phalcon con installazione su qualsiasi cellula a scelta del cliente.

E precisamente ne abbiamo parlato qui: http://www.aereimilitari.org/fo...ic=160&hl=fb-23

Grazie Dread. Ho dato un'occhiata veloce a quell'intervista a Lacerta. Vorrei avere il tempo da perdere che ha l'autore per scrivere quelle cose... io non riesco a trovare nemmeno quello per leggerle! Comunque a parte le considerazioni sulla fantasia che ha generato Lacerta, ho letto qua e là ed alcune cose sono da me condivise o conosciute, anche se asservite alla logica dell'esistenza di Lacerta. Come ben sai, sono convinto che l'evoluzione della vita sulla terra non sia stata naturale, o comunque non come viene teorizzato dalle teorie evolutive classiche. Ho letto la storia delle ossa dei dinosauri: verissimo. Molti scheletri sono ricostruiti con parti artificiali sulla base di supposizioni, ed è capitato che spesso siano stati anche montati male. Ma questo è comprensibile: trovarsi un mucchietto di ossa di 65 milioni di anni fa e rimontarlo correttamente non è cosa facile e gli errori sono possibili e fisiologici. Ma questo non significa che non sappiamo come fosse fatto un dinosauro, perchè i discendenti dei dinosauri sono in mezzo a noi (parlo di varie specie di rettili). In ogni caso l'autore è uno di quelli insidiosi: in mezzo a tante baggianate infila particolari veritieri o plausibili, che insinuano il dubbio e danno consistenza alla storia nel suo complesso. Un po' come altri autori (tipo Daniken, Kolosimo, per non parlare di Brown e del suo Codice Da Vinci...)

In caso di emergenza (ma di emergenza seria, a livello di guerra nucleare totale) è previsto che il presidente si imbarchi sull'Air Force One. In volo ci sarebbe anche un velivolo TACAMO con a bordo un generale abilitato al comando delle forze strategiche. Alla Casa Bianca restebbe un altro pezzo grosso (il Vice Presidente, di solito), nella Sala Situazione. La famiglia del Presidente sarebbe ricoverata nel bunker antiatomico (perchè è difficile pensare che si riesca a imbarcare anche quelli sull'Air Force One). A quel punto ci sarebbero tre persone, in ordine di importanza, in grado di comandare una ritorsione nucleare: - Il presidente - Il vicepresidente se muore il presidente - Il generale sul Tacamo se muoiono i due di sopra (o se non sono in grado di comunicare) Il presidente sarebbe trasferito velocemente nelle viscere del Monte Cheyenne, che è il luogo più sicuro del mondo. La procedura è questa.

E' chiaro che se monti componenti americane, non puoi vendere a paesi verso i quali gli USA pongono restrizioni (che poi sono pochissimi, ormai, e tutti più che meritati...). Ma questo è un altro discorso, e non credo che costituisca il vero problema.

Non si tratta di ricevere dati GPS, ma di ricevere dati del bersaglio. Teoricamente è possibile: si tratterebbe solo di agire sul software e di consentire la "programmazione" delle bombe in volo. Probabilmente in futuro questa capacità sarà implementata. Ma dobbiamo considerare che questa opzione sarebbe costosa e sostanzialmente inutile. Quando un Tornado decolla, ha già un preciso piano di missione da seguire, e un preciso obiettivo da colpire. Cambiare questi piani in volo è rischioso, perchè il pilota sarebbe costretto anche a cambiare profilo di attacco senza conoscere esattamente le caratteristiche del nuovo bersaglio, le sue difese, ecc... In fin dei conti, una missione di Tornado non dura più di 2-3 ore in condizioni operative reali (a 1000 km/h in 3 ore si viaggia per 3000 km, siamo ben oltre la normale autonomia operativa), per cui mi sembra difficile che in un paio d'ore gli scenari mutino al punto da richiedere una correzione di bersaglio in volo. A quel punto si fa prima a far decollare un'altra coppia di velivoli. Per il B-2 è diverso: trattandosi di un bombardiere pesante con autonomia intercontinentale che può svolgere anche missioni di 24 ore, l'esigenza di riprogrammare i bersagli è più sentita (anche perchè di B-2 ce ne sono così pochi che farne decollare subito una seconda coppia è quasi impossibile...). Per i Super Hornet, invece, è chiaro che la Marina Americana ha esigenze particolari (il desiderio è quello di uniformare l'intero gruppo di volo su un unico tipo di velivolo, e quindi dovrà sobbarcarsi anche l'appoggio tattico, missione che per definizione prevede obiettivi non pianificati) e poi il radar AESA del Super Hornet è perfettamente in grado di stabilire con precisione la posizione del bersaglio, quindi sarebbe un peccato non sfruttarlo. Ma il futuro sarà quello: tutti gli aerei potranno riprogrammare in volo le bombe GPS, e anzi queste saranno dotate di un ricevitore data-link per riprogrammarsi persino dopo il lancio (così come il test citato prima, con l'F-16).

Per MATS: la foto che postato era di un P-3 AEW. Per Cama81: in effetti, come ho già detto in un'altra discussione, l'Italia si sta imbarcando in programmi che non può sostenere, come l'MMA o il 767/AEW (alla fine rinuncerà a entrambi). Con i pochi soldi che ci sono, la cosa migliore da fare sarebbe stata quella di aggiornare gli Atlantic oppure di puntare sull'ATR-72/ASW. I costi sarebbero abbastanza ridotti e l'industria ne beneficerebbe. Peraltro non è impossibile, per l'industria italiana, magari collaborando con qualche nazione già esperta in queste "conversioni" (come Israele), lavorare su un Atlantic con capacità mista ASW/AEW o sviluppare un ATR-72/AEW in maniera da avere una flotta razionale su ATR-72/ASW e ATR-72/AEW. Sarebbero macchine, peraltro, che avrebbero buone possibilità di esportazione, visto che oggi chi vuole un AEW deve per forza comprare americano e pagare caro. Il P-3 Orion è una macchina complessa e costosa, non val la pena farci un pensierino: si risolverebbe poco a livello di costi e trattandosi di un velivolo già sviluppato, non ci sarebbe nemmeno alcuna ricaduta in termini di know-how. Ma il vero problema è che in Italia ormai la Finmeccanica sta monopolizzando il settore militare (ormai tutti i principali settori e programmi sono suoi) e alla Finmeccanica conviene entrare in progetti come l'MMA: alla fine anche se l'Italia non potrà comprarli perchè troppo costosi, la Finmeccanica ne beneficerà a livello di ricadute industriali e di suddivisione delle quote di esportazione. Questa "influenza" dell'industria è molto pesante nelle scelte di Governo e Parlamento, e non so nemmeno se sia giusta o sbagliata (la Finmeccanica è un colosso industriale e dà lavoro a decine di migliaia di persone, l'economia italiana è in buona parte legata al destino di questa azienda).