Gianni065

I problemi, a detta degli inglesi, sono causati da uno spostamento dei pesi, a serbatoio pieno, che diminuisce la stabilità e peggiora la manovrabilità.

Le ali a freccia invertita, proprio per la maggior "resistenza" in manovra cui accennava Davide, impongono alla struttura stress pesantissimi, che possono causare il distacco dell'ala. Il SU-47 ricorre a strutture leggere e resistenti, come le fibre di carbonio, per riguadagnare la necessaria robustezza strutturale. Inoltre, quello che è un vantaggio in un determinato assetto (come dice Davide: imbardo a destra e l'ala amplifica questa manovra) è un grosso svantaggio in un altro assetto (ad esempio: virare repentinamente in senso opposto). Fatti i pro e contro, l'ala a freccia invertita (sperimentata a lungo anche dalla NASA) non sembra avere un grosso futuro: i suoi svantaggi superano i vantaggi, specialmente per aerei destinati a raggiungere e manovrare a grandi velocità.

Cambiare cittadinanza non è affatto facile, e prendere quella americana lo è meno di tutte. Dovresti ottenere un visto per gli USA, per motivi di lavoro (non è facile) e dopo un certo numero di anni puoi chiedere la cittadinanza. Se non sei cittadino americano, non potrai far servizio nelle forze armate americane. La via più semplice è ancora quella di sposare un'americana... anche se pure in questo caso deve passare del tempo durante il quale devi essere effettivamente residente in USA. In ogni caso: non cambiare cittadinanza. E' un consiglio personale. Il luogo dove sei nato è sempre la tua patria, ed è giusto che tu le rimanga fedele, nel bene o nel male, magari cercando di migliorarla.

Non è un mistero che la CIA stia lavorando a Guantanamo per individuare le possibili spie. Certo, nel variegato e complesso mondo dello spionaggio, nulla è sicuro: "Niente è come sembra" . Esistono molti modi di convincere una persona a diventare una spia, e di sicuro il migliore non è quello di un approccio diretto. Non puoi dire "spia per me" e basta. Non reggerebbe a lungo. In questi casi, si cerca di capire qual'è il punto vulnerabile del soggetto: i soldi? la sua famiglia? è ricattabile? Se c'è, si lavora su quello. Se non c'è, allora si tenta la strada di convincerlo che ciò in cui crede è sbagliato. Ad esempio, faccio proprio un esempio banale, si demolisce la figura carismatica di Bin Laden e si dimostra che è un pericolo per l'intera nazione araba, e che catturarlo placherebbe l'ira degli americani. Oppure che Bin Laden predica bene ma razzola male (ad esempio esibendo prove che profana la religione araba). Se nemmeno questo funziona o è possibile, allora si tenta il gioco più sofisticato. Si cerca di fare in modo che il soggetto creda di passare informazioni ad amici e alleati e in realtà le sta passando ai nemici. Esempio banale: il soggetto viene avvicinato da una persona che si finge alleato alla causa araba , una finta spia siriana, che dice che Bin Laden è in grave pericolo di vita e i siriani vogliono individuarlo per contattarlo e portarlo al sicuro in Siria. Il soggetto collaborerà pensando di collaborare con gli alleati siriani, e invece sta collaborando con la CIA. Questi sono solo esempi estremamente banali, ma nella storia dello spionaggio è successo questo e molto altro.

"Stormo da Caccia" di Tom Clancy. Non è proprio un romanzo, ma una specie di descrizione narrata e ricca di particolari tecnici, delle attività di un wing dell'USAF (il 366th, se non ricordo male). Costa poco e si trova facilmente in libreria.

Dimenticavo. L'Italia ha in servizio vari tipi di rpv/uav. La serie Mirach (qui ci sono il Mirach 26 ed il 20) i piccolissimi Pointer e infine i famosi Predator: Poi ci sono altri programmi in corso, come il Falco e il Neuron (internazionale). Per quanto riguarda a cosa servono... inquadriamo bene le cose. All'inizio nacquero i "drones" che erano dei velivoli/missili non pilotati, che seguivano una traiettoria preprogrammata, ed il cui scopo principale era quello di fungere da bersagli. Poi i drones iniziarono ad essere utilizzati per la ricognizione, sempre con rotte preprogrammate, e infine si arrivò agli RPV, che avevano la caratteristica di essere radiocomandati a distanza. Gli israeliani sono stati i primi a dare impulso all'utilizzo degli RPV in combattimento (lo IAI Scout), utilizzandoli come esche nelle missioni SEAD, tanto che il primo vero RPV militare americano, il Pioneer, era di progettazione israeliana, derivato dallo Scout. Poi gli americani hanno introdotto la categoria degli UAV che sono una cosa un po' a parte: essi possono o non possono essere radiocomandati a distanza, ma in ogni caso hanno un computer di bordo intelligente, che è in grado di controllare il velivolo in maniera autonoma ed eseguire la missione assegnata. Un UAV è molto più "intelligente" di un semplice drone. Gli USA progettarono una intera famiglia di UAV, nell'ambito del programma TIER, ed i più famosi figli di quel programma sono il Predator ed il Global Hawk. Poi sempre gli USA iniziarono a sperimentare i Predator con armamento aria-terra, in particolare uno-due missili Hellfire, e visti i risultati positivi hanno integrato il missile Hellfire sui loro Predator e hanno avviato i programmi UCAV, che sono dei veri e propri UAV da combattimento. Quindi, le missioni tipiche dei teleguidati sono: - Aerobersaglio (tipicamente i drones) - Ricognizione (RPV e UAV) - Attacco aria-terra (UCAV, il programma più avanzato è l'X-45) In futuro è previsto che gli UCAV acquisiscano anche capacità Aria-Aria. Per quanto riguarda l'Italia, i Mirach sono utilizzati come aerobersagli e per la ricognizione. I Pointer sono usati per la ricognizione a cortissimo raggio e per l'acquisizione di obiettivi per l'artiglieria. I Predator sono usati per la ricognizione e la sorveglianza.

Ormai di UAV, RPV e UCAV e altre sigle ce ne sono decine e decine di modelli. Pertanto, consiglio di partire da questi siti web: http://www.fas.org/irp/program/collect/uav.htm http://www.uavworld.com/ nonchè questa: http://www.answers.com/topic/unmanned-aerial-vehicle

Gli esemplari portoghesi montano il FLIR Star Saphire II. Per gli EH-101 italiani, sin dall'inizio era previsto che montassero un sistema FLIR. Se non tutti, almeno una parte. Il Flir adottato dalla Marina, però, dovrebbe essere un Galileo Astro. Per quanto riguarda il radar della versione AEW, MM/APS-784 o HEW-784, esso è in fase di integrazione finale per cui è probabile che il primo esemplare, completo di radar, completerà l'integrazione e poi il radar sarà montato anche sugli altri tre esemplari. Comunque, queste informazioni sono molto difficili da reperire. Le forze armate italiane hanno l'abitudine di integrare i sistemi sui propri velivoli, prescidendo da formali gare di appalto o da requisiti pubblicamente dichiarati. E spesso manca del tutto un'informazione completa ed ufficiale, al contrario di ciò che fanno ormai quasi tutte le altre forze armate nel mondo.

Anche se F dovrebbe stare per Fighter, non sempre l'USA ha rispettato questa regola. I casi più eclatanti sono proprio l' F-111 e l'F-117. In verità per l'F-111 c'è una spiegazione: il velivolo è nato come cacciabombardiere multiruolo, infatti l'F-111B era un vero e proprio caccia, dotato del sistema AWG-9 con missili Phoenix. Poi l'F-111B non s'è più realizzato (troppo grosso, specialmente per le portaerei) e il suo sistema radar/misssilistico è stato "trasportato" sull'F-14 Tomcat (si noti peraltro le affinità tra F-14 e F-111B: stesso sistema d'arma, entrambi bimotori biposto, entrambi con ali a geometria variabili, entrambi grossi). Per l'F-117, invece, la spiegazione ufficiale è quella fornita dall'USAF (disinformazione nei confronti dei sovietici) ma ce n'è un'altra, molto meno nota, e ancora oggi non ufficiale. Questa ve la fornisco come chicca: la sanno veramente in pochi e non è riportata da nessuna parte. L'USAF inizialmente pensò che l'F-117 potesse servire anche come caccia, e il suo obiettivo erano... i velivoli radar IL-76 Mainstay dell'URSS. L'AWACS russo era considerato una gravissima minaccia, merchè la superiorità americana in fatto di AWACS era ed è ritenuta ancora oggi assolutamente indispensabile. I sovietici non sono mai riusciti a realizzare un AWACS efficiente, e si temeva che il Mainstay potesse colmare la lacuna, privando d'un colpo la NATO delle possibilità di penetrazione (assicurate dai Tornado e dagli F-111 e poi F-15E). Allora, l'F-117, sfruttando le sue doti Stealth, avrebbe dovuto intercettare i Mainstay in volo e abbatterli, utilizzando missili Sidewinder o una versione modificata del missile antiradar HARM. Poi, anche il Mainstay si è rivelato un mezzo fallimento, i sovietici non l'hanno mai reso realmente operativo, e l'F-117 è passato all'attacco puro... ma la sigla è rimasta.

La denominazione SU-47 è utilizzata per indicare il modello S-37 Berkut, già conosciuto come S-32. Si tratta di un programma avanzato, della Sukhoy, per un caccia di nuova generazione, destinato a sostituire il Flanker. Essenzialmente il Berkut ha una cellula basata su quella del Flanker, ma con ali di nuovo disegno a freccia invertita. Il caccia ha un peso di 24 tonnellate equipaggiato, è spinto da due turbofan (D30 sul prototipo, AL37 sugli esemplari di serie) con sistema di spinta vettoriale ed ha una velocità massima di oltre Mach 2. E' armato con un cannone da 30 mm ed ha una stiva interna per trasportare missili aria-aria. Il primo volo dell'S-37 è avvenuto nel 1997, e la Sukhoi lo ha testato fino a tutto il 2001 (ridesignanolo SU-47). Di fatto, il SU-47 è meno che un prototipo: è un dimostratore di tecnologia. Le ali a freccia invertite garantiscono una manovrabilità eccezionale, ma sono anche fonte di grossi problemi strutturali, per cui nel 2002 il governo russo ha deciso che la Sukhoi svilupperà il nuovo caccia di 5a generazione (denominato PAK-FA) ma senza le ali a freccia invertite. Il programma PAK-FA prevede un primo volo nel 2006, ma non è certo se la tabella di marcia sarà rispettata, considerata la mancanza di fondi.

Il vettore missilistico è l'SS-N-18, ossia un SLBM imbarcato sulla classe Delta III (che è in fase di ritiro). Sin dai primi anni '90 i sovietici studiarono e sperimentarono l'SS-N-18 per lanciare piccoli satelliti (il carico utile era di 130 kg) nello spazio. L'SS-18 Satan, invece, è un missile ICBM. Per anni è stato l'incubo assoluto degli esperti occidentali, durante la guerra fredda, ed è un bestione di missile (il più grosso e potente in servizio all'epoca), del tutto incompatibile con i sottomarini. ----- Non è necessario lanciare dall'equatore. E' vero che all'equatore la gravità è un po' inferiore, per via della forza centrifuga terrestre (ma parliamo di roba nell'ordine dell' 1 %), ma siccome la terra è un po' "schiacciata" lungo l'asse dei poli, anche in prossimità dei poli c'è un certo calo di gravità (anche questo minimo). Per cui: 1) i lanci ottimali sono in prossimità dell'equatore e dei poli (il mar di barents, quindi, ci può stare) 2) se non serve quell' 1% di gravità in meno si può lanciare da qualsiasi punto del globo)

Tieni conto che l'Italia ha già in servizio la versione Mk.2 base, sugli SH-3D, anche se poco usata. La Mk.2/S ha in effetti le alette anteriori ripiegabili. Quella nella foto è senz'altro una Mk.2/s, anche perchè ci sono le "protuberanze" sulle alette che sono proprio il punto di giuntura per il ripiegamento. Evidentemente la foto è stata scattata per motivi pubblicitari così, o più probabilmente si tratta di un simulacro o un esemplare non operativo, montato ad uso dei fotografi.

Se è per questo, nemmeno un bambino che nasca "brutto" o malformato ha mai chiesto di esserlo...

La domanda non è peregrina, e mi fa piacere. Innanzitutto perchè ritengo che il missile antinave Marte sia un bellissimo e ottimo missile, un capolavoro della missilistica italiana: efficace, poco costoso, originale. In pratica ha un solo vero concorrente, il Penguin. Eppure, il Marte (che è nato come "Sea Killer", poi Marte Mk.1, infine Marte Mk.2) non ha avuto il successo che meritava, a causa della scarsa capacità di penetrare i mercati da parte dell'industria italiana (cui sono mancati gli appoggi politici necessari). In ogni caso, c'è stata una gran confusione nelle sigle del Marte Mk.2, per cui ricorriamo alle informazioni fornite direttamente dal produttore, che è il gruppo MBDA (il grosso polo missilistico europeo che riunisce in sè anche l'Alenia di Finmeccanica, che ha progettato il missile). Il Marte Mk.2 viene oggi prodotto in tre versioni: Mk.2/A per l'uso su aerei (è omologato sull' MB-339) Mk.2/N per l'uso navale Mk.2/S per l'uso da elicotteri (SH-3D, EH-101, NH-90) Molte fonti dicono che la versione 2/S è quella "corta" e aggiungono che la S sta per Short. E' un errore. Tutte e tre le versioni hanno la stessa lunghezza. In realtà la versione lunga era la Mk.1 (4,7 metri) ed era a guida SARH. Poi sulla Mk.1 fu installato un radar attivo e diventò Mk.2 (lunghezza 4,8 metri), poi la miniaturizzazione dei componenti ha consentito di ridurre pesi e dimensioni ed è nata la serie Mk.2 finale, in cui tutte le versioni sono lunghe 3,8 metri. La versione A ha una diversa configurazione del motore a razzo (non c'è un razzo a doppio stadio ma uno stadio unico) in quanto il lancio da un aereo non richiede l'accelerazione iniziale richiesta per il lancio da bassissime velocità (come da una nave o da un elicottero), ed è più leggera. Questi sono i dati delle versioni A/N/S: - Lunghezza 3,79 - Diametro 320 mm - Peso 324 kg (270 kg la A) - Testa di guerra: 70 kg semiperforante HE - Spoletta: di impatto e di prossimità - Guida: INS + GPS + Radar attiva finale - Velocità: Mach 0,8 - 0,9 - Gittata: oltre 25 km (N) , 25-30 (S), 30-40 (A) C'è stata anche una versione Mk.2/B con guida radar passiva (antiradar) ma non è entrata in produzione. Peccato, perchè prometteva bene: con una testa di guerra alleggerita aveva un peso ridotto a 259 kg e una gittata di 155 km. Fu sviluppata dall'OTO MELARA ma non se ne fece più nulla.

Sì, è vero.

Di solito sui 200 piedi. Ricordo comunque che un seggiolino zero-zero è appunto garantito a quota zero e velocità zero... ma non è vero il contrario! Ossia, se il limite inferiore è zero, quello superiore invece non è infinito. I seggiolini di solito garantiscono un'eiezione relativamente sicura fino a una certa velocità (l'ACES-II ad esempio, fino a circa 1000 km/h). Se l'eiezione avviene a velocità più elevate (come quelle supersoniche) il pilota subirà danni fisici più o meno gravi. Allo stesso modo, la velocità di rollio o l'angolazione dell'eiezione sono fattori che influiscono negativamente sul funzionamento corretto della sequenza e sulle possibilità di sopravvivenza.

3 fissi e 4 portatili... ma la rete è unica? C'è un solo router che gestisce sia le connessioni via cavo che quelle wireless? Perchè io ho provato a creare un bridge tra rete via cavo e rete wireless ma non ci sono riuscito (non riesco a condividere la connessione adsl) per cui ho deciso di passare tutto in wireless con un'unica rete, ma devo ancora cimentarmi nell'impresa...

Difficile trovare una soluzione a cose come queste. Innanzitutto le cose vanno male perchè la giustizia non funziona e prevede meccanismi assurdi (ricordatevi che in Italia essere condannati all'ergastolo significa essere fuori dopo 12 anni: infatti per la Legge italiana l'ergastolo equivale a una condanna di 30 anni. Ogni 5 anni si calcola uno sconto di pena di un anno, per cui 30 diviso 5 fa 6 anni in meno: totale 24. A metà pena - quindi 12 - si esce con la libertà condizionata). Se per un ergastolo funziona così, figuriamoci per reati minori, e figuriamoci per quelli commessi da minorenni (che prevedono sconti di pena che possono arrivare anche a due terzi della pena). Quindi, la prima soluzione è: CONDANNE SEVERE, PENA CERTA Per quanto riguarda gli stranieri: sono troppi e non si riesce a controllarli. Rispedire a casa un clandestino costa un occhio della testa, lo Stato non ce la fa. Ma straniero o non straniero, la regola dovrebbe essere uguale per tutti: se sbagli vai in galera e ci resti. Non sono d'accordo sulla prevenzione: serve a poco. Non si possono mettere pattuglie a ogni angolo di strada: quella sarebbe occupazione del territorio, e significa che non si riesce a controllarlo senza la presenza bruta. Il vero controllo del territorio è discreto, e fa perno su una repressione efficiente. Non bastano nemmeno tre guardie giurate a impedire una rapina a una banca o a un furgone portavalori. Ma se ogni volta si arrestano i colpevoli, con tanto di condanna, allora sì che si pensa due volte prima di fare una rapina... Ma tutto questo non può impedire che si verifichino episodi come quello descritto da Enigma. E ne sono accaduti di molto, molto, molto peggiori. E allora a questo punto mi chiedo: non è che forse la vera giustizia starebbe nel lasciare alle vittime (o ai loro parenti) la decisione sulla sorte dei colpevoli? In alcuni ordinamenti funziona proprio così. Ti hanno ammazzato un figlio? Hanno violentato tua moglie? Bene. Qui ci sta il colpevole, decidi tu cosa dobbiamo farne. E' barbaro, ma a volte penso che sarebbe una cosa giusta...

In effetti un aereo produce il bang sonico per tutto il tempo in cui vola supersonico. E talvolta questo bang può anche sembrare doppio, per via che si diparte sia dal muso che dalla coda dell'aereo, per cui da una certa distanza si potrebbe avvertire una separazione temporale sufficiente a dare l'idea di due bang immediatamente consecutivi. Il succo del discorso è che un aereo supersonico non lo senti arrivare. Quando arriva, e supera l'osservatore, il suono compresso che sta dietro di sè arriva tutto in un botto, all'improvviso, come un bang.

I Tornado inglesi sono sempre stati un po' diversi da quelli italiani e tedeschi. Il GR.1 inglese, contemporaneo all'IDS, già aveva una peculiarità: un serbatoio aggiuntivo interno di 551 litri, ricavato praticamente fra gli impennaggi di coda, che di fatto aumentava di un 10 % la capacità totale di carburante (e quindi l'autonomia). Da esso furono derivati il GR-1A da ricognizione e il GR-1B per l'attacco antinave. Nel frattempo tutti i GR.1 inglesi hanno affrontato nel tempo ben 9 stadi di modernizzazione, integrando anche numerosissimi armamenti. La versione GR.4 incorpora tutti i miglioramenti precedenti, nonchè una strumentazione aggiornatissima e un designatore laser TIALD, serbatoi ausiliari più capienti, motori potenziati e perfino la capacità (teorica) di montare i motori EJ-200 dell'Eurofighter. Sono stati integrati i nuovi sistemi d'arma adottati dalla RAF e infine è stata aggiornata l'intera suite ESM/ECM. In effetti, è proprio quest'ultimo il punto di forza dei Tornado RAF: essi sono sempre stati aggiornati dal punto di vista dei sistemi ESM ed ECM, cosa che invece le altre forze aeree non hanno mai fatto, fino al programma MLU. E difatti i Tornado inglesi erano gli unici veramente "allo stato dell'arte", tanto che la RAF li dispiegò contro l'Iraq nel 1991 così com'erano, mentre i Tornado italiani dovettero essere aggiornati alla meno peggio e in tempi rapidissimi.

Maledetti telefonini... volevo dire GPS !!!!

Io risolvo semplicemente facendo una copia immagine dell'Hard Disk, dopo aver installato e configurato tutto. L'Hard disk è diviso in due partizioni: in una c'è il sistema operativo, nell'altra i dati. Quando si mette brutta, mi basta reinstallare l'immagine (uso Drive Image). In un'ora sono nuovamente operativo. ------- Però devo dissentire dalle critiche su XP. Io uso XP/Pro da tre anni ormai. Da allora ho cambiato più volte vari componenti, compresa la scheda video, la memoria, il processore, in pratica solo la scheda madre è rimasta uguale. E ho anche installato e disinstallato una marea di programmi. Però utilizzando costantemente i programmi di pulizia (il Norton System Works, Adware, RegCleaner ecc...) e intervenendo manualmente sui processi (attraverso i quadri di controllo che si aprono con CTRL+ALT+CANC e con i comandi MSCONFIG e SERVICES.msc il sistema è sempre fresco come al primo avvio e, in questi tre anni non ho dovuto formattare una sola volta, nè mi è mai capitato che il PC andasse in blocco. Invece su altri PC dove è installato XP Home ho avuto un sacco di problemi. In pratica dopo le pulizie generali con i programmi che ho detto sopra (che bisogna comunque seguire di persona se no combinano un casino) io controllo tre cose: la lista di avvio dei programmi; la lista di avvio dei servizi e la lista dei processi. In questo modo mi rendo conto di tutta la roba inutile che appesantisce il sistema, e la cancello oppure la trasformo da avvio automatico ad avvio manuale. Queste sono le uniche cose che appesantiscono il sistema. Tutto il resto se ne sta buono sull'hard disk finchè non vai ad usarlo e quindi non crea nessun problema (a parte la necessità di un defrag ogni tanto). Diciamo che una volta al mese mi prendo un pomeriggio e mi dedico alla pulizia, e sto tranquillo. Scrivo queste cose perchè dopo oltre vent'anni di uso del PC ormai ho imparato a non farmi più fregare e magari a qualcuno può tornar utile. Adesso convertirò la rete di casa (2 PC e un portatile con rete via cavo) in rete wireless... ho già preso tutto l'occorrente e temo che nei prossimi giorni dovrò decidermi a darmi da fare...

La sigla ACES sta per Aircrew Common Ejection Seat. La N di NACES sta per Navy. Quindi gli ACES sono i sedili per l'USAF e i NACES quelli per l'US Navy. Lo standard ACES o NACES è stato creato per uniformare i sedili eiettabili in dotazione alle forze aeree americane (prima esistevano decine di modelli differenti e ciò complicava la vita sia dei piloti che dei tecnici della manutenzione). Attualmente il NACES della Martin Baker è il modello usato dall'USNavy mentre l'ACES-II della MDD è quello usato dall'USAF.

Allora... si eietta prima il "navigatore" (che sul Tomcat non è propriamente un navigatore ma un addetto ai sistemi). Il pilota segue con un ritardo di 4 decimi di secondo. La sequenza completa (dall'attivazione del comando all'apertura del primo paracadute) dura in tutto 5 decimi di secondo. Una chicca: su alcuni aerei americani particolarmente sofisticati (e il Tomcat è uno di questi), l'azionamento del comando di espulsione provoca anche l'attivazione di un timer che determina l'autodistruzione del sistema IFF e dei sistemi ECM di bordo (non si sa mai...). ----------- Veniamo all'urto contro il tettuccio. Innanzitutto diciamo subito che l'ultima versione del Tomcat, la F-14D, dispone di seggiolini NACES al posto dei più vecchi GRU-7. I NACES hanno una coppia di speroni destinati a sfondare il tettuccio anche se questo non dovesse sganciarsi, per cui il problema di un eventuale impatto credo proprio che non si ponga. Vediamo di analizzare cosa può succedere sulle versioni più vecchie. Innanzitutto la vite piatta. Vero: se c'è vite piatta, il tettuccio potrebbe essere ancora nei paraggi. Ma che dire allora di un lancio zero-zero? Dunque, nei Tomcat il Canopy viene "sparato via" da cartucce esplosive. Chiaramente, se l'aereo si muove in avanti, il "vento" lo farà volare via all'indietro in maniera pressochè istantanea. Se l'aereo è fermo o in vite piatta, comunque l'espulsione del canopy è congegnata per fargli eseguire una traiettoria balistiva verso l'alto e all'indietro. Quindi in ogni caso non dovrebbe mai cozzare contro i seggiolini. Non conosco casi di eiezione da un Tomcat, in cui l'urto contro il canopy abbia provocato la morte del malcapitato. Conosco però un caso verificatosi nell'agosto del 1997 sulla Stennis. Nel corso di un appontaggio, proprio dopo l'arresto sul gancio, un apparecchio GPS portatile (vedi la legge di Murphy) che il RIO aveva appoggiato sul cockpit andò a colpire il razzo di eiezione del pilota, provocandone l'accensione. Si noti che la sequenza di espulsione non era stata attivata, per cui il seggiolino partì indipendentemente da quella sequenza e pertanto il canopy non si mosse da dov'era. Il pilota sfondò il canopy con il seggiolino e il casco di volo e finì direttamente in mare, dove per fortuna fu recuperato sano e salvo senza ferite serie. Il RIO restò seduto al suo posto allibito e fu tirato fuori dall'aereo - ancora con i motori accesi e agganciato al cavo d'arresto - dalla squadra di soccorso. Ovviamente il Tomcat fu "spento" e recuperato. Si trattava di un vecchio F-14B, con il vecchio seggiolino, senza speroni, ma nonostante questo ha sfondato il canopy e il pilota se l'è cavata. Ora, la cosa da tenere presente è questa: NON ESISTE EIEZIONE SICURA AL 100 % Ogni eiezione è sempre un rischio. La quota , la velocità, l'assetto, la posizione del pilota, e tanti altri elementi (canopy compreso) rendono ogni eiezione diversa dall'altra. Ci sono stati piloti uccisi dallo choc dell'impatto con l'aria, altri che hanno urtato parti dell'aereo e hanno riportato gravi fatture, altri che sono atterrati male e sono rimasti paralizzati, nonostante le sequenze abbiano funzionato perfettamente. Quando ci si mette la sfortuna, tutto è possibile.