Gianni065

A voler rendere onore alle capacità tecniche degli ingegneri e scienziati missilistici tedeschi, va detto che V1 e V2 rappresentano ancora oggi le due categorie base dei missili: missili da crociera (V1) e missili balistici (V2). E il tanto discusso SCUD sovietico è direttamente derivato dal V2 (e tutt'oggi lo SCUD è dispiegato in molte versioni e varianti e oggetto di continui sviluppi da parte di vari paesi).

Purtroppo è difficile trovare dei veri esperti militari. Molto, molto difficile. Di solito si pensa che un generale, un pilota, un ingegnere, siano veri esperti militari. E' un grave errore, in cui di solito cadono i giornalisti ed i registi. Un generale conoscerà le strategie, ma non le prestazioni dei singoli sistemi d'arma (e non a caso è sempre assistito da un staff di consulenti). Il pilota conosce i mezzi su cui ha volato e su cui si è addestrato, al massimo conosce qualche mezzo del nemico se ha avuto un addestramento specifico in tal senso, ma nulla più. Un ingegnere avrà una grande esperienza teorica di progettazione, anche pratica se lavora in uno staff di ricerca e sviluppo, ma non va oltre. Quindi se il giornalista non è un buon giornalista del settore, sicuramente scriverà o dirà baggianate. Su quella lista, concordo sul Mustang: da un punto di vista tecnico è stato il miglior caccia della II GM e la massima espressione del propulsore a elica. Ma non si possono confrontare aerei di epoche storiche così diverse. Il Mustang è stato il miglior caccia da un punto di vista tecnico della II GM, ma non il più avanzato tecnologicamente (il primato spetta al ME-262) ma nessuno dei due fu determinante. Lo Spitfire non era poi eccezionale, ma fu determinante per l'Inghilterra e probabilmente per l'intero corso della guerra. F-86 e MIG-15 furono i protagonisti dei primi anni '50, e successivamente Phantom e MIG-21 sono stati i caccia più avanzati e prodotti degli anni sessanta. Nè si può evitare di considerare che l'F-15 è stato il caccia migliore degli anni '80 (insidiato dal Tomcat) e che ciascuno dei seguenti modelli, a modo suo, ha caratteristiche che lo rendono eccezionale: il Falcon per essere stato il primo FBW e per la diffusione; l'Hornet per l'avionica che gli consentiva di essere un vero multiruolo; il Fulcrum per la maneggevolezza; il Flanker per la potenza. E di sicuro F-22 ed F-35 rappresentano le punte tecnologiche del presente e del futuro. Includere l'Harrier nella lista è assurdo, perchè l'Harrier non è propriamente un caccia ma un aereo d'attacco prestato al ruolo di caccia, e se iniziamo a tener conto anche degli aerei d'attacco la lista si complica parecchio. Per cui, quando vedete Discovery, godetevi le scene, ma lasciate perdere l'audio...

Il gap addestrativo c'era, tranquillo, specialmente nei confronti delle forze americane e inglesi (composte da professionisti) e di quelle tedesche (che agivano sul proprio territorio ben conosciuto). Inoltre i piloti NATO erano molto meglio addestrati di quelli sovietici, anche per il numero di ore di volo annue (che in media era di 180-225 ore contro le 50-80 sovietiche). Le forze sovietiche non erano di professionisti, ma di personale di leva e di riservisti. Le divisioni non erano tutte pronte al combattimento, anzi. Solo una piccola parte di esse erano complete, mentre le altre erano a diversi stadi di approntamento: 75 %, 50 %, 25 % e addirittura 5-10 % . Prima di sferrare un attacco, i sovietici avrebbero dovuto richiamare i riservisti, completare gli organici, e quindi spostare le divisioni verso il fronte. Si riteneva che sarebbe stato ben difficile compiere queste operazioni in segreto, e ciò avrebbe garantito alla NATO un tempo di preavviso di non meno di 1-2 settimane, sufficienti per passare in stato di massima allerta. Inoltre, le divisioni sovietiche erano su organico di circa 10.000 uomini, quindi molto leggere in rapporto a quelle americane (25.000 uomini). Il punto fondamentale sta tutto sull'effetto sorpresa: anch'io sono convinto che in caso di sorpresa i sovietici avrebbero sfondato le difese NATO costringendo quest'ultima all'impiego di armi nucleari tattiche (tieni bene a mente che MAI E POI MAI l'USArmy avrebbe accettato l'idea di perdere in Germania il fior fiore delle sue divisioni a partire dalla Big Red One, con decine e decine di migliaia di uomini, anzi centinaia di migliaia di uomini). Ma sono parimenti convinto che sarebbe stato impossibile per i sovietici realizzare un effetto sorpresa, e senza quest'utimo la NATO avrebbe resistito all'impatto e sarebbe stata in grado di contrattaccare. Le guerre in medio oriente tradiscono non solo la superiorità qualitativa occidentale, ma specialmente la superiorità nella concezione della moderna guerra moanovrata, dove l'ampia distribuzione delle informazioni e degli ordini, e lo spirito di iniziativa dei singoli comandanti, sono determinanti per la vittoria. Il concetto è molto interessante e lungo da spiegare, lo riprenderò al mio rientro.

Questa foto è molto vecchia, così come quella del Tomcat. Sono foto ritoccate, o fotomontaggi. Un aereo non crea quell'effetto sull'acqua, a meno che non stia volando a 3-4 metri dalla superficie, e di solito non si scende mai sotto i 30 metri.

Per quanto si possa essere geni, progettare un aereo non è più una cosa che sia lasciata al caso fortuito o all'inventiva. La NASA ha svolto un lavoro di metodo: proviamo le ali a freccia a un grado, a due gradi, a tre gradi, a quattro gradi ecc... ecc... proviamo il profilo alare incurvato così, colì, colà, perdiqui ecc... ecc... Ha provato tutte le gradazioni e le combinazioni. Quindi chi oggi si mette a progettare un aereo, si troverà sempre e comunque parte del lavoro già fatto, perchè gran parte dei dati della NASA sono resi pubblici. Quindi sa già che comportamento avrà una determinata ala con un determinato profilo alare, e sceglierà quello che più corrisponde al tipo di progetto che ha in mente. Oggi la NASA e la DARPA si muovono in altre direzioni ancora: come quella di realizzare un'ala che modifica il suo profilo in senso reale, adattandosi alle esigenze di missione. Un'ala che può modificare le caratteristiche aerodinamiche a partire dalla portanza, secondo il peso, la velocità, la quota e le manovre dell'aereo. Una cosa del genere richiede supercomputer, materiali estremamente sofisticati, tecnologie avanzatissime e costosissime. Chi ha pensato una cosa del genere, non avrebbe mai potuto realizzare la sua idea in un laboratorio senza finanziamenti adeguati. Anche i grandi innovatori controcorrente, come l'Ing. Rutan, in realtà hanno alle spalle realtà commerciali miliardarie...

Molto difficile che le ore di volo di un pilota militare siano effettuate sulla carta. L'aereo viene smarcato tutte le volte che va in volo, per cui il controllo è incrociato. Assurdo che quel pilota abbia detto una boiata del genere. Quelle cose succedono (succedevano: non so se succedono ancora perchè è tanto che non frequento il mondo del volo civile) negli aeroclub, dove andavano in volo due piloti per un'ora sullo stesso aereo e entrambi si smarcavano un'ora di volo. Negli aerei militari questo è un po' difficile.

Davvero? Avresti dovuto vedere tra il 1943 e il 1945...

Sì. Gli USA declassificano ogni tot numero di anni, variabile secondo il tipo di documento. Determinati documenti però, possono essere secretati indefinitamente se sono ancora rischiosi per la sicurezza nazionale (si pensi alla tecnologia nucleare)

Sì, le opzioni erano parecchie. In ogni caso, mi rendo conto che a prima vista quando uno legge: 50.000 carri armati contro 10.000, 200 divisioni contro 20, 10.000 aerei contro 3000, pensa subito: non c'è speranza. Eppure gli israeliani hanno dimostrato - e più di una volta - che si può vincere e stravincere contro soverchianti forze nemiche, a patto di essere superiori in addestramento, conoscenza del terreno, sistemi di comando-controllo-comunicazione.

Innanzitutto il foro di entrata è più netto e piccolo rispetto a quello di uscita. Ma potrebbero essere netti e piccoli entrambi, se la pallottola è abbastanza veloce. La slabbratura dei fori è differente tra entrata e uscita, sia nei tessuti duri (ossa, cranio) che in quelli morbidi (pelle, muscoli, grasso). Poi ancora: il foro di entrata presenterà frammenti ossei scagliati nelle zone interne circostanti, che saranno quasi del tutto assenti nel foro di uscita. Queste cose si vedono solo a distanza molto ravvicinata, e talvolta serve un'esame autoptico per rilevarle correttamente. Ad esempio, sul bordo esterno del foro di ingresso ci saranno microtracce di metalli che rinverremo invece sul bordo interno del foro di uscita. Ti dirò che è più semplice distinguere i due fori se la zona colpita è il cranio, che non i tessuti molli.

Facciamo chiarezza. Gli alianti, durante la IIGM, sono stati utilizzati in tante operazioni, non solo nello sbarco in Normandia. Gli utenti principali furono americani e inglesi, ma anche i tedeschi ne fecero uso. Il motivo principale per cui si usano gli alianti è... che non tutti i soldati sono paracadutisti !!!!! Le divisioni di paracadutisti erano (e sono) poche, per cui negli assalti "verticali" si dovevano usare anche soldati normali, quindi l'aliante era d'obbligo. Inoltre, l'aliante aveva il vantaggio di poter trasportare un po' di materiale (come le jeep) e di consentire una maggior concentrazione di soldati subito dopo l'atterraggio, risentendo meno di fattori come il vento e la dispersione. Il pilota poteva inoltre compensare eventuali errori nel lancio da parte dell'aereo madre, e quest'ultimo poteva mantenersi a una distanza maggiore rispetto al bersaglio e alle sue difese antiaeree. Il rovescio della medaglia era che gli alianti (poco vulnerabili al fuoco di terra: non era questo il problema) dovevano comunque atterrare su un'area idonea, e qui venivano i guai. Durante l'atterraggio c'era un'elevata percentuale di incidenti e quindi di perdite. Ancora oggi le truppe da aviosbarco si distinguono in paracadutisti e in truppe aerotrasportate. Queste ultime non fanno uso di alianti ma di aerei normali (tipicamente i C-130, ma anche i più grossi C-17 ecc...) e dispongono di equipaggiamenti leggeri in maniera da poter essere subito operative dopo l'atterraggio (che deve avvenire su una pista normale o con un minimo di preparazione). Per gli atterraggi su zone erbose o non preparate si usano gli elicotteri che hanno reso inutili gli alianti.

Abbiamo già parlato di questa eventualità, qualcuno sarà così gentile (forse) da recuperare quei post. Ma in sintesi, le cose sono molto complesse. Sarebbe stato uno scontro globale: i sovietici puntavano sulla forza bruta, sulla capacità di soverchiare numericamente le forze aeree e terrestri della NATO e di raggiungere rapidamente obiettivi in profondità grazie all'azione dei gruppi operativi di manovra, che avevano il compito di sfondare il fronte e imperversare nelle retrovie aprendo la strada alle divisioni corazzate. D'altro canto, la NATO prevedeva di cedere lentamente terreno, sfruttare il vantaggio di giocare in casa (il che significa conoscere perfettamente i luoghi), imbottigliare l'avanzata, colpire le linee logistiche attraverso l'azione aerea offensiva, sfruttare le maggiori capacità di comando, controllo e coordinamento. Un ruolo importante l'avrebbero avuto sistemi come l'MLRS, in grado di stendere rapidamente campi minati davanti al nemico, i Tornado e gli F-111/F-15E in grado di colpire le retrovie, gli aeroporti, i depositi, i caccia F-16 ed F-15 destinati a contendere il dominio dei cieli ai nemici, i sistemi controcarro (AH-64, A-10, missili TOW e MILAN) e le forze corazzate (carri M-1, carri Leopard). Il punto cruciale era resistere almeno due settimane: il tempo necessario per conquistare il dominio marittimo (e l'USNavy non aveva problemi in questo) e far affluire i rinforzi. Poi il nemico sarebbe stato contenuto e si sarebbe sviluppata la controffensiva, grazie anche alle superiori capacità anfibie americane. Se la NATO non fosse riuscita a resistere per due settimane, si sarebbero impiegate le armi nucleare tattiche, con buona pace della Germania: meglio accettare una manciata di esplosioni nucleari tattiche sul proprio territorio, piuttosto che una guerra nucleare totale con distruzione dell'intero genere umano o piuttosto che l'occupazione sovietica. In ogni caso, proprio il dubbio sull'uso delle armi nucleari tattiche ha tenuto a freno le mire sovietiche per 40 anni...

Bhè no, andiamoci piano. L'F-22 ha vinto perchè l'YF-23 era immaturo, il progetto richiedeva molte modifiche per diventare operativo e le prestazioni promesse erano, appunto, solo promesse. Il prototipo dell'F-22 superò lYF-23 in tutte le prove e si dimostrò praticamente pronto per la produzione (eppure abbiamo visto quanto tempo è passato e quante modifiche ci sono volute). Forse l'YF-23 sarebbe stato un po' più stealth e avrebbe avuto un'autonomia maggiore, ma il prototipo non fu in grado di dimostrare queste capacità. Anche per l'F-35, esso si è dmostrato più maturo e tecnologicamente meno rischioso rispetto all'X-32, e anche meno complesso dal punto di vista progettuale. Quando entrambi i concorrenti raggiungono le specifiche, si decide su valutazioni relative alla maturità, al rischio tecnologico, ai costi. L'USAF non ha mai scelto un prototipo sbagliato tra quelli in gara.

Phoenix ha ragione. L' M-346 è un trainer avanzato, e come per l'MB-339, ha la possibilità di essere impiegato come aereo da attacco leggero.

Sì lo so. Precisamente a pag. 31...

Qualche anno fa questa notizia fu oggetto di un vero e proprio pesce d'aprile che trasse in inganno giornalisti e professionisti. La cosa non mi risulta. L'USAF ha sviluppato una sua esperienza (praticamente unica al mondo) con le cannoniere volanti, e non credo abbia un requisito per una cannoniera leggera. Il C-27 ha una struttura molto più leggera del C-130, e questo significa che non potrebbe imbarcare un pezzo di grosso calibro (sugli AC-130 c'è un cannone da 105 mm...) e avrebbe grosse difficoltà anche a gestire i 40 mm. Potrebbe imbarcare delle Gatling di piccolo-medio calibro (dal 5.56 al 25 mm), non di più.

Probabilmente ti riferisci all' F-16XL Scamp (dove XL assonava a Extra Large con quella tipica punta di umorismo anglosassone): Supersonic Cruise And Manouvering Program. Il Falcon fu allungato di circa 142 centimetri e dotato di una nuova ala ad ampia superficie. Lo Scamp aveva la bellezza di 27 punti di attacco: uno centrale, 4 semiannegati per missili Sparrow/AMRAAM, 2 per i Sidewinder, 2 per i pod di navigazione e attacco LANTIRN, 2 per serbatoi subalari o carichi pesanti, e ben 16 subalari per carichi di 340 kg ciascuno. Inoltre, le dimensioni allargate consentivano di trasportare un maggior combustibile interno (82 % in più) a tutto vantaggio dell'autonomia (120 % in più). L'ampia superficie alare garantiva un'ottima manovrabilità (fino a 9 G in regime supersonico) e il motore potenziato (un F-110) consentiva di volare in supercrociera a Mach 1.1. La velocità massima, invece, era di Mach 2. Lo Scamp è stato un velivolo eccezionale sotto molti aspetti, alcuni dei quali tuttora ineguagliati (la manovrabilità oltre Mach 1, il numero di punti di attacco) e alcune sue caratteristiche sono state poi inglobate nei Falcon di ultima generazione, nel programma F-2 giapponese e nel caccia F-22. Fu proposto all'USA come sostituto dell'F-111, nelle versioni E monoposto ed F biposto (ma queste lettere non furono ufficializzate ed oggi sono state riutilizzate per gli F-16 Block 60) in concorrenza con l'F-15E Strike Eagle, che alla fine gli fu preferito. I due prototipi furono passati alla NASA che li ha utilizzati in altri programmi sperimentali.

In ogni caso la NASA (e la stessa DARPA) sono organismi unici al mondo. Queste organizzazioni studiano e sperimentano tutti gli aspetti del volo con profusione di fondi che nessuna nazione può nemmeno sognare. I dati raccolti cosituiscono un'esperienza ingegneristica enorme, che va a beneficio di costruttori e progettisti americani (e in parte anche di paesi amici).

Ho dato un'occhiata veloce al link. Quei progetti sono tutti studi veri, alcuni giunti fino ai prototipi (come l'ACA/EAP).

Bhè... mettendo insieme prototipi veri e propri e aerei che stanno entrando in servizio adesso (parliamo solo di aerei da combattimento) occhio e croce: F-22, F-35 per gli USA Eurofighter, Rafale per l'Europa FC-1 ed F-10 per la Cina T/A-50 per la Corea del Sud LCA per l'India Possiamo anche aggiungere l'M.346 italiano, un addestratore con capacità di attacco leggero che ha tutte le carte in regola per diventare un best seller.

Questo è il sito della NASA dedicato al programma X-29, e ci trovi tutto. http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/Fa...S-008-DFRC.html Il programma è stato portato avanti per sperimentare le ali a freccia invertita, utilizzando una cellula derivata dalla serie F-5/F-20. I risultati sono stati molto interessanti, ma non sembra che i vantaggi offerti dalla freccia invertita, almeno oggi, siano compensati dagli svantaggi.

Gli standard NATO prevedono tuttora un minimo di 180 ore di volo all'anno. Questo è il minimo affinchè un reparto della NATO possa essere considerato Combat Ready. Non è una mia opinione, è proprio il regolamento NATO. In passato, prevedeva 225 ore di volo annue. ------- I piloti dei reparti operativi volano, se il tempo lo consente, tutti i giorni. Parliamo ovviamente di reparti da caccia e da attacco. E non è affatto vero che il sabato non si vola. I piloti non fanno mica la settimana corta! I concetti che citi, come "la copertura dello spazio aereo", sono molto diversi in occidente rispetto ai modelli orientali. I caccia non operano per pattugliare lo spazio aereo: decollano per addestrarsi al volo e per compiere missioni simulate. La copertura è affidata ai radar, e se c'è bisogno si decolla per intercettare l'intruso. ------- Nessun duello Viper, ci mancherebbe altro. Rispetto la tua professionalità e anche l'attaccamento ai velivoli e alla forza armata che hai servito con onore. Quello che voglio dire, è che tutti i piloti sono in genere affezionati al proprio mezzo. Ancora oggi se parli con chi ha volato sui -104 ti dirà che non c'è confronto con i Falcon e gli Eurofighter e che il -104 era un vero purosangue. Ma lo stesso ti diranno anche coloro che hanno stretto la cloche di un F-84 o di un F-86 o di un MIG-15 e via dicendo. Eppure, il -104 obiettivamente è stato snobbato dall'USAF (così come l'URSS non fu mai soddisfatta nè dei MIG-19 nè dei MIG-23) ed è stato aspramente criticato in Germania. Tutti i velivoli hanno pregi e difetti, e ciascuno è pericoloso se pilotato da un professionista ben addestrato e motivato.

Non ho visto la foto, ma un proiettile di grosso calibro (.50, 14,5 , 20) può avere effetti molto devastanti sulla scatola cranica. Tanto più se il proiettile ha perso parte della sua velocità (come avviene nei tiri molto lunghi) e si destabilizza all'impatto.

Viper... non è l'area di una nazione a determinare l'addestramento... Anche Israele è piccolino, no?

Lo Space Shuttle ha un sistema di propulsione a razzo e sfrutta il serbatoio centrale che poi viene staccato. Non ha un serbatoio proprio, a parte i piccoli razzi per le manovre in orbita. Chiaro, quindi, che non può volare per conto suo.