Gianni065

Bhè, anche gli F-16 cadono... non è una novità. Ricordo molto bene, invece, anche se all'epoca avevo solo 17 anni, il terribile incidente che colpì i Thunderbird nel 1982, a gennaio. Il team si stava addestrando in Nevada, durante un loop che terminava a bassissima quota, l'aereo del leader ebbe un malfunzionamento e non riuscì a completare il loop alla quota giusta. Gli altri piloti, che stavano attaccati al leader, non si resero conto di quello che stava succedendo e tutti lo seguirono ciecamente fino all'impatto con il terreno. Morirono 4 piloti, che lasciarono lunghe strisce nere nel deserto, dove i loro T-38 Talon si disintegrarono. L'incidente fu chiamato "Diamond Crash", perchè i quattro piloti erano in formazione a diamante. Fu dopo quell'incidente che si decise che la pattuglia passasse sugli F-16.

Mettersi nella scia di un aereo, specialmente se a reazione, è sempre rischioso. Chi va spesso in barca, sa cosa intendo dire: avrete notato che il passaggio di un motoscafo crea onde che si allontanano anche per centinaia di metri da esso. Nell'aria succede qualcosa di simile, solo che la parte interessata è più ristretta, ed è data da una scia più o meno larga, visibile o no, in cui l'aria è estremamente turbolenta tanto più che ci si avvicina alla fonte. Oltre alla turbolenza, la scia è anche calda. Sono due fattori (turbolenza e calore) che provocano diversi inconvenienti a un aereo che attraversa la scia: le prese d'aria perdono di efficienza e il motore può andare in stallo o semplicemente spegnersi, le ali perdono portanza, l'aereo traballa e diventa instabile, i comandi non rispondono, ecc... --------------- Per l'eiezione è sempre prevista la presenza di uno o più maniglioni posizionati in maniera tale da non poter essere azionati accidentalmente (e questa è la ragione per cui si evitano accuratamente i bottoni di qualsiasi genere...)

si tratta di cose diverse, in effetti

Il GSH-23 bicanna a funzionamento elettrico spara una munizione 23x115 del peso di 109 grammi alla velocità di 700 metri al secondo al ritmo di 3200 colpi/min. Piuttosto scarsino. Altri cannoni famosi sono il GSH-301 da 30 mm che è un cannone revolver e spara un proiettile da 30 mm del peso di circa 250 grammi alla velocità di 860 metri al secondo e al ritmo di 1500-1800 colpi al minuto. Anche questo è scarsino, ma va sottolineato che i cannoni sovietici sono molto leggeri e compatti. Altri cannoni aeronautici molto diffusi sono: l'ADEN da 30x111, è un cannone revolver che spara una munizione da 220 grammi alla velocità di 740 metri al secondo al ritmo di 1200-1700 colpi al minuto. Anche questo è scarso ma è vecchissimo: risale agli anni '40 addirittura, ed arma gli Harrier ed i Jaguar inglesi. Molto simile all'ADEN è il DEFA francese, prodotto in varie versioni e armamento standard dei Mirage. Spara una munizione da 30x113 (può sparare anche la stessa 30x111 dell'ADEN) dal peso di 243 - 270 grammi, velocità 815 - 840 metri al secondo e ritmo di tiro da 1100 a 1800 colpi al minuto (i dati sono variabili secondo le versioni). La versione montata sul Rafale è migliorata, spara una munizione 30x150 del peso di 275 grammi alla velocità di 1025 metri al secondo e la cadenza può essere variata da un minimo di 300 colpi al min a un massimo di 2500 colpi al minuto. Molto potenti sono i cannoni revolver della Oerlikon (KCA) montati sui caccia svedesi, che sparano confetti da 30x173 del peso di 360 grammi a 1050 metri al secondo e 1300 colpi al minuto. Poi ci sono i gatling GAU-12 americani, montati sugli AV-8B, che sparano una 25x137 del peso di 180-215 grammi a 1070 metri al secondo e fino a 4200 colpi/min. Questi sono i più diffusi. Come si nota, il Mauser BK27 se la cava benissimo rispetto a tutti.

L'AMRAAM può essere tranquillamente impiegato anche in sistemi antiaerei, sia terrestri che navali. Nella foto c'è il sistema mobile HUMRAAM/CLAWS, adottato dai Marines e dall'USArmy, poi c'è il NASAMS adottato dalla Norvegia, e il sistema misto Hawk-AMRAAM. La versione navalizzata, al momento, non ha riscosso molto interesse.

Nei radar a scansione elettronica (una tecnologia resa famosa dal sistema americano imbarcato AEGIS, nonchè dal sistema radar del sistema SAM Patriot) l'antenna è fissa. Il fascio elettronico è modulato e manipolato in maniera da "pennellare" lo spazio innanzi a sè. Nei sistemi avanzati come l'AESA usato sull'F-22 e sull' F-18E, il radar ha anche una capacità di operare in maniera del tutto passiva, un po' come il sonar passivo di un sottomarino, nonchè di suddividere il fascio in un certo numero di sottofasci indipendenti, ciascuno dei quali può svolgere una sua funzione autonomamente dagli altri. Nei radar tradizionali, l'antenna si muove per effettuare la scansione, e il segnale radar ottenuto è molto "sporco", tanto da richiedere sofisticati processi di elaborazione per ottenere delle immagini facilmente interpretabili (mediante computer ed unità di signal processing o target processing). Il radar dell'Eurofighter è una via di mezzo. Innanzitutto esso utilizza tecnologia SAR (apertura radar sintetica) che è una tecnologia che consente di simulare un'antenna molto più grande, a tutto vantaggio della risoluzione che è pari a 1 metro nella Tranche-1. Poi adotta un sistema DAS (da non confondere con il DASS) che consente di ottenere dati sui bersagli riducendo al minimo i movimenti meccanici dell'antenna. Infine, dispone di un terzo canale di processazione dei segnali (di solito sono due: uno per bersagli aerei e uno per bersagli terrestri) che viene utilizzato per rilevare le sorgenti elettroniche ECM del nemico (capacità on-the-jam). Si tratta quindi di un radar a metà strada fra uno tradizionale e un AESA.

Però vedi, ogni aereo ha una sua storia. L' MB-326 fu un grandissimo successo, l'Aermacchi quindi non fece nulla di sbagliato nel proseguire su quella via con il -339. Peraltro l' AMI aveva bisogno di sostituire i suoi 326 e il 339 andava benissimo. Il mercato estero invece ha preferito una macchina più pesante e robusta, ed a causa dei costi del carburante sono tornati in auge gli addestratori ad elica che sembravano destinati a sparire. Viceversa l' SF.260 ad elica, proprio per il motivo suddetto, è stato un grandissimo successo che ha anticipato di parecchio altri nomi blasonati (come i prodotti Pilatus). L'AMX doveva sostituire i G-91 che, non dimentichiamolo, erano stati adottati a livello NATO, ma nessuno poteva immaginare che quel trabiccolo elettronico chiamato F-16 Falcon, che all'inizio svolacchiava armato solo di due Sidewinder, sarebbe diventato un caccia multiruolo capace di trasportare infinite combinazioni di bombe e missili. Eppure badate bene che l'AMX è un progetto intelligentissimo: esso ha ben recepito il fatto che i velivoli d'attacco non hanno bisogno di filare a 1200 km/h a quota zero, ma le velocità medie sono nell'ordine dei 700-800 km/h che scendono a 400-500 km/h nell'appoggio tattico. Ma ormai il mercato voleva i multiruolo... per l'attacco leggero bastavano gli addestratori avanzati. L'A-129 è stato di fatto il primo elicottero da combattimento che non fosse marchiato USA o URSS, in un momento in cui il mercato proponeva soltanto AH-1 (progetto troppo vecchio), AH-64 (progetto mooooolto costoso) e MI-24 (progetto troppo enorme). Ma di fatto, l'A-129 non aveva grandi speranze: sono ben pochi gli eserciti che possono permettersi un elicottero controcarro puro, e quei pochi hanno deciso di costruirselo da sè (Francia e Germania, Sudafrica) oppure di comprarlo dagli americani o dai russi. Purtroppo, sia nel caso del -339 che dell'AMX e dell'A-129, il problema è sempre stato anche quello della motorizzazione. Per risparmiare, si sono scelte motorizzazioni piuttosto inadeguate, che hanno limitato le capacità e il potenziale di crescita dei velivoli. Sempre per risparmiare, le integrazioni di armi ed avionica sono state fatte con il contagocce. E infine... ricordo che fino a pochi anni fa i Governi Italiani erano estremamente restii a concedere licenze di export per gli armamenti: l'industria della difesa era sotto tiro dei pacifisti e guai a vendere armi! Oggi finalmente si è capito che l'industria della difesa è un settore trainante... speriamo non sia troppo tardi!

Non sempre un seggiolino eiettabile significa la salvezza matematica. Tante possono essere le cause per cui un pilota non si eietta: un avvitamento brusco, ad esempio, può provocare disorientamento o addirittura incapacità fisica di raggiungere la maniglia di eiezione. Molto spesso inoltre, i piloti tendevano - specialmente in passato, quando i seggiolini eiettabili non erano affidabili come quelli odierni ed era più le volte che ti ammazzavano o ti mutilavano rispetto a quelle che ti salvavano - a ritardare al massimo l'espulsione nel tentativo di riprendere il controllo del velivolo.

Sì Unholy, l'articolo che hai citato corrisponde perfettamente a un episodio narrato da Aviation Technology, una delle migliori riviste aeronautiche nel mondo, e risale esattamente al febbraio 2004. Tieni conto che nè la RAF nè l'USAF hanno mai confermato l'episodio, che quindi resta a livello di "leggenda aeronautica". E siccome non sappiamo in che configurazione fossero gli Eagle, è difficile trarne delle indicazioni. E se analizziamo bene quello che hai letto, ti renderai conto che non ha senso: se faccio un lock-on con un AMRAAM, il bersaglio l'ho teoricamente abbattuto. Ma la cosa non ha senso, visto che il bersaglio non sa di essere un bersaglio: non c'era un'esercitazione di dogfight. Quindi può essere andata che gli F-15E abbiano agganciato gli Eurofighter, tanto per vedere se potevano tirargli addosso un AMRAAM, solo per curiosità. Gli Eurofighter avranno detto: "E bravi, volete giocare? Che ne dite di un dogfight?" E si sono messi in coda ai due Eagle. In ogni caso a me risulta che: 1) I due Eagle non fecero alcun lancio simulato, ma si limitarono soltanto a "illuminare" con il radar i due Eurofighter. 2) Che i due Eurofighter, per tutta risposta, manovrarono per portarsi dietro ai due Eagle. 3) Che i due Eagle cercarono di evitare il combattimento lanciandosi a tutto postbruciatore a bassissima quota (tipica manovra difensiva di un pilota da bombardamento) 4) Che i due Eurofighter riuscirono comunque a portarsi a distanza utile, in coda, per il tiro con il cannone (che nella realtà ci sarebbe stato da ridere visto che la RAF ha deciso di farne a meno...). 5) Che la cosa finì così con quattro risate. Poi qualche giornalista, che avrà sentito la notizia in qualche circolo piloti, ci ha ricamato su una bella storia e l'ha pubblicata. Ribadisco, in ogni caso, che un Typhoon (con avionica matura) è comunque un aereo superiore agli F-15, sia per maneggevolezza che per impronta radar. L'armamento è identico, per cui vince chi riesce a portarsi nella miglior posizione di tiro e a sparare per primo. Tenete conto che si spara un AMRAAM da quota e velocità elevate, la sua portata aumenta notevolmente. Nel dogfight l'Eurofighter è molto più maneggevole dell' F-15 (in certe condizioni il Typhoon è più maneggevole persino dell' F-22) e avrebbe molte chance in più. Contro un F-15E è ancora più avvantaggiato, perchè di solito l'F-15E è sempre appesantito da una serie di aggeggini (fast pack, pod di navigazione e di illuminazione, piloni subalari, ecc...) che non fanno bene alle prestazioni.

Pare che durante un addestramento finì nella scia di un altro jet, il suo motore si spense e si schiantò al suolo. Questa fu la versione ufficiale, e non c'è ragione per non crederci.

Il BK27 è un cannone automatico con funzionamento a gas e meccanica revolver. Non si può dire se è meglio un Gatling come il Vulcan (che offre una grandissima celerità di tiro) rispetto a un cannone revolver come il BK27 (che ha una qualità balistica migliore). Il BK27 spara proiettili da 27 mm, pesanti 260 grammi, di tipo perforante/esplosivo, con una cadenza di 1700 colpi al minuto e una velocità di 1025 metri al secondo. Il cannone pesa 100 kg e non richiede energia elettrica. Il Vulcan M61A2 spara proiettili da 20 mm, pesanti 100 grammi, di tipo perforante/incendiario, con una cadenza massima di 6600 colpi al minuto e una velocità di 1050 metri al secondo. Il cannone pesa 95 kg e necessita di alimentazione elettrica. Ora, ti renderai conto che il singolo colpo di un BK27 ha un'energia balistica (260 x 1025) di gran lunga superiore a quella del Vulcan (100 x 1050). Inoltre il colpo del BK27 è molto più efficace nel tiro aria-terra di quanto lo sia il Vulcan. D'altro canto, il Vulcan spara 6600 colpi al minuto. Questo significa che IN TEORIA in un secondo di fuoco il Vulcan spara ben 110 colpi, mentre il BK27 ne spara 28. Questo significa che in un secondo di fuoco il Vulcan spara 11 kg di proiettili, mentre il BK27 ne spara poco più di 7. Ma il Vulcan, per via dell'alimentazione elettrica e del sistema Gatling, ci mette qualche decimo di secondo per raggiungere la massima velocità di rotazione. Quindi, nel primo secondo spara "soltanto" 75 colpi, e siccome è il primo secondo quello più importante, la massa sparata nel primo secondo da entrambi i cannoni si equivale. Sull'altro piano, c'è da dire che il BK27 ha una gittata effettiva maggiore rispetto al Vulcan, nell'ordine del 30 %. Inoltre, il BK27 ha una riserva di colpi limitata. Di solito 100-200 colpi al massimo. I magazzini del Vulcan arrivano anche a 1000 colpi e più. D'altro canto, il BK27 non richiede un'installazione particolare: è una specie di kit molto compatto. Invece il Vulcan necessita di una installazione "personalizzata" secondo il tipo di aereo, per ospitare canne, meccanismo di alimentazione, magazzino e generatore di corrente. In definitiva: Il BK27 spara una munizione più potente e più idonea all'impiego multiruolo, e ha ingombri più ridotti. Il Vulcan ha il vantaggio di sparare tantissimi colpi (aumentando le probabilità di fare centro nel tiro aria-aria). Credo che nei velivoli moderni, dove ormai il tiro con il cannone è asservito al computer, il BK27 (ed in generale i cannoni a tipo rapido) si presenti come un'arma più moderna e decisamente più idonea, mentre il Vulcan è ancora un'arma eccellente per determinate esigenze (come la difesa antimissile ravvicinata). Però è vero che il Vulcan è un mito, ed è difficile convincere gli americani a rinunciarvi...

L'industria italiana ha fatto tanto, ed è ancora oggi molto vitale. Per vendere, però, non basta un buon prodotto, ma bisogna anche avere una forte capacità di penetrazione commerciale, e questa manca. Per vendere un aereo, lo devi presentare, lo devi far girare in lungo e in largo, devi farlo pilotare da ufficiali delle aviazioni più o meno interessate, offrire accordi di sharing nella produzione, fare regali costosi e tanta pubblicità. Inoltre se hai un mercato domestico che ti garantisce già centinaia di macchine vendute (vedi gli USA) puoi tranquillamente abbassare i prezzi per l'export. Per vendere, occorre prima investire un sacco di soldi. E sono proprio quelli che spesso mancano.

Fu un incidente di volo su un MIG-15.

Che io sappia, il fatto riportato dalle cronache risale al febbraio del 2004, ma considerato che in Inghilterra ormai abbondano sia gli Eurofighter della RAF che gli F-15E dell'USAFE, non escluderei che altri ingaggi simulati siano stati effettuati. In ogni caso l'episodio del 2004 è stato fortuito. Un paio di Typhoon erano in volo di addestramento, davanti a loro sono sbucati un paio di F-15E anch'essi in addestramento, e si è dato vita a un dogfight improvvisato, roba di una manciata di secondi. I due Typhoon sono riusciti a mettersi in coda ai due F-15E e li hanno "abbattuti". L'episodio dice poco, onestamente. Nel dogfight il Typhoon è senz'altro superiore agli F-15E ed anche agli F-15C. Inoltre l'F-15E (a pieno carico) è pesante e poco maneggevole, molto meno dell'F-15C, ed i piloti degli E sono piloti da bombardamento, la loro esperienza nel dogfight non è elevata. Con carico leggero, invece, l'F-15E se la cava molto bene anche nel dogfight, grazie ai motori potenziati rispetto al C, ma comunque non è in grado di "girare attorno" a un Eurofighter. Quindi, la vittoria del Typhoon mi pare scontata, a parità di capacità dei piloti. Il discorso cambia in caso di ingaggio BVR. L'F-15 (specialmente la versione E) ha una suite radar molto potente e sofisticata, mentre quella dell'Eurofighter è più moderna ma come sappiamo è ancora in corso di integrazione. L'armamento è uguale per entrambi i tipi (AMRAAM). Quindi uno scontro BVR sarebbe vinto da chi riesce a portarsi nella posizione migliore e a lanciare per primo. Ma sotto questo punto di vista, occorre tener presente che l'F-15 è uno dei velivoli più radar riflettenti che esistano al mondo: il dato è ancora oggi classificato, ma in giro si dice che abbia una superficie radar frontale che è più degna di un B-52 che non di un caccia. L'F-15 è stato costruito per essere il migliore in tutti i campi, e non aveva bisogno di nascondersi Sulla base dei dati di cui dispongo, non credo di sbagliare di molto dicendo che un F-15 è almeno da 10 a 20 volte più visibile di un Typhoon, dal punto di vista della traccia radar, forse anche peggio. Quindi in un combattimento BVR il Typhoon (se non ci sono AWACS di mezzo) avvisterebbe l'Eagle con largo anticipo e potrebbe portarsi in una posizione vantaggiosa per il lancio degli AMRAAM (direzione, quota e velocità) aggiudicandosi la vittoria. Credo quindi che la notizia non abbia nulla di sensazionale. Del resto, il Typhoon è un aereo del 21° secolo... ci mancherebbe che non riuscisse a imporre il combattimento contro una vecchia gloria degli anni '70 !

Vabbè... se inglesi e francesi non si sopportano non è colpa del tunnel...

Ambiente o no... passo piccolo o passo grande... io dico solo che fosse per qualcuno, il mondo sarebbe dominato dai musulmani integralisti a cui dobbiamo concedere tutto in nome della fratellanza tra i popoli (concetto che essi interpretano in modo un po' diverso) e dai cinesi che con la scusa di essere tanti, poveri e affamati, si armano fino ai denti e invadono i mercati occidentali approfittando della differenza del costo del lavoro. In occidente devi badare alle emissioni, devi pagare bene i salari, devi garantire le ferie e la salute e la sicurezza dei lavoratori ecc... ecc... In Cina se scioperi ti condannano a morte e devi lavorare per 14 ore al giorno con un tazza di riso e senza preoccuparti di quanto inquini l'ambiente. I prodotti costano poco e con quel che guadagni ti ci compri armi. Di fronte a queste considerazioni, penso che gli USA saranno anche antipatici, gradassi e opportunisti... ma meno male che c'è qualcuno che difende i biechi interessi occidentali. Il giorno che vorrò essere pagato con una tazza di riso o vorrò pregare in una moschea in nome di Allah, giuro che diventerò ambientalista praticante. E' solo una provocazione... ma ogni tanto ci vuole...

No no... ho detto l'F-35 al secondo posto. L'F-22 resta in pole position per il futuro. Per quanto riguarda Rafale ed Eurofighter versus F-16... i due caccia europei sono ancora molto travagliati, e come ho detto prima, OGGI non li preferirei a un F-16. Un F-16C è maneggevole quanto basta, è ben armato (AMRAAM), è veloce, è affidabile, ha un'avionica di primissimo ordine. E tutto questo è collaudato e combat proven. Eurofighter e Rafale promettono di fare meglio... ma la differenza non è così elevata da giustificare il rischio di affidarsi a una promessa. Al momento, entrambi i caccia europei non sono realmente operativi, per cui sono semplicemente prudente. Se manterranno le promesse, il 3° e 4° posto non glielo leva nessuno! Peraltro, ritengo che nel combattimento aria-aria le prestazioni dei caccia moderni (che si parli di F-22 o di F-16 o di Eurofighter o di MIG-29) sono tutte grosso modo equivalenti. Ciascuno di questi caccia ha delle nicchie (di velocità e quota) in cui dà il meglio di sè e in cui non è secondo a nessuno. Quindi, la differenza alla fine la fa il pilota (ma in questo discorso non lo consideriamo), i missili (e al momento F-16 ed Eurofighter hanno gli stessi missili, mentre il MICA sulla carta è superiore ma io confesso di avere una certa diffidenza per i missili francesi) e l'avionica (e qui Eurofighter e Rafale hanno ancora strada da fare).

L'Italia ebbe un grosso successo con l'MB-326 e non a caso ne furono realizzate anche versioni da attacco al suolo (come gli Impala, Impala II, Xavante ecc... che erano dei monoposto). Il 326 è stato venduto in moltissime centinaia di esemplari a decine di paesi nel mondo, e costruito su licenza. Segreto del successo? Il 326, per l'epoca, era esattamente come un Hawk vent'anni dopo! Infatti il 326 era pesante per l'epoca (derivava dal P-80, che era un caccia) ed era sia un addestratore avanzato che un aereo da attacco medio-leggero. L'Aermacchi decise di proseguire su questa strada con il 339, ma nel frattempo le cose erano cambiate: i velivoli da combattimento erano diventati molto più complessi e pesanti, e un aereo classe 326 o 339, che fino a pochi anni prima era considerato "avanzato", adesso era relegato a "leggero". L'Hawk è stato l'unico trainer avanzato con reali capacità doppio ruolo, ed è stato venduto per questo, e il Commonwealth non c'entra niente: è stato adottato da paesi come la Svizzera, la Corea del Sud, la Finlandia e molti paesi arabi che nulla hanno a che spartire con l'Inghilterra. Quando uscì l'Hawk, nel campo dei trainer fu una rivoluzione. Questo non significa che non ci fosse spazio per un addestratore leggero: c'era e c'è ancora, ma è più difficile da piazzare. Chi ha pochi soldi, dovendo comprare una ventina di aviogetti e basta, preferisce comprare qualcosa che gli serva sia come addestratore che come velivolo da attacco. Chi ha molti soldi, spesso il trainer leggero se lo costruisce da sè. E' l'esperienza storica che lo dimostra. L'Hawk si è innestato e si è presentato come naturale successore di un filone di aerei da addestramento/attacco rappresentato dai vari Strikemaster, Dragonfly e Alpha Jet, rispetto ai quali era molto più moderno come concezione. L'unico avversario era il Super Galeb della Soko (che era una specie di parente povero dell'Hawk). Il 339, invece, si è ritrovato a dover fare i conti con una marea di trainer della stessa classe, tutti competitivi: L-39 cecoslovacchi, C-101 spagnoli, IA-63 argentini, perfino i CL-41 canadesi. Il 339 è stato comunque venduto a una mezza dozzina di paesi, ma è chiaro che una serie di mercati che erano stati del 326 erano chiusi perchè ormai dominati da macchine di produzione locale o perchè richiedenti macchine di classe superiore. L'M.346 deve puntare tutto sul concorso Eurotrainer. I paesi europei vogliono un addestratore avanzato, la capacità di attacco non serve e non intendono pagarla, per cui il 346 è avvantaggiato rispetto al più capace (ma più costoso) Hawk. Inoltre, visto che l'Eurotrainer sarà adottato anche da Francia e Germania, c'è da ritenere che questi due paesi preferiscano un velivolo italiano rispetto a uno inglese, per motivi politici. ------ L'AMX non poteva contrastare l'Hawk, nè nessun altro aereo. Innanzitutto l'AMX era costoso e del tutto fuori tempo. E' nato su una specifica per sostituire il G-91, un tipo di velivolo che era ormai fuori dagli schemi moderni. E' partito male: costava moltissimo (con un paio di milioni di dollari in più ti compravi un F-16A, e con molti milioni di dollari in meno ti compravi un Hawk), era inaffidabile (all'inizio ne ha dati di problemi...) e c'era quella maledetta X che non piaceva a nessuno (una sigla AMX sembra un prototipo, un aereo sperimentale, non dà molta fiducia al potenziale compratore). Se ho pochi soldi, mi compro un Hawk che bene o male fa le stesse cose di un AMX e costa molto meno. Se ho qualche soldo in più mi compro un F-16 che è molto meglio di un AMX. Ti pare? Oggi, ma solo oggi, che l'AMX è maturato moltissimo, possiamo dire che si tratta di una specie di Mini Tornado, ma un Mini Tornado che costa comunque quanto un F-16 non interessa a nessuno. Come addestratore, l'AMX è una frana: è costosissimo sia nell'acquisizione che nella gestione ed è molto pesante. L'Italia ha scelto l'AMX per dare una soluzione nazionale al problema di sostituire i G-91 nel ruolo di attacco al suolo e di trainer pre-operativo, ma si è trattato di un lusso pagato a caro prezzo. Il Brasile invece ha scelto l'AMX perchè le sue capacità di attacco erano interessanti, perchè c'era la prospettiva di uno sviluppo congiunto e quindi il coinvolgimento della propria industria nazionale, e perchè il Brasile non intendeva acquistare velivoli di origine americana (i rapporti tra Brasile e USA sono sempre di amore-odio). Sono gli stessi motivi per cui anche il Venezuela si è interessato all'AMX. Ma fuori da questi contesti particolari, l'AMX non aveva alcuna speranza di battere gli Hawk e gli F-16 (che peraltro in un certo periodo sono stati venduti a prezzi stracciati, inferiori a quello di un AMX).

Onestamente, credo che prima di poter piazzare seriamente l' F-22, l'F-35, il Typhoon e il Rafale, occorrerebbe verificare nel tempo le loro effettive potenzialità. Se vi foste trovati nel 1978, a considerare un F-16A Falcon, probabilmente avreste girato le spalle: il Falcon era stupendo come linee, estremamente avveniristiche per l'epoca, ed era anche molto maneggevole, ma aveva un'autonomia scarsissima, un armamento ridicolo (le primissime versioni potevano trasportare solo due missili classe Sidewinder oltre al cannone interno) e un'avionica ridotta all'essenziale. Oggi il Falcon è tutto un altro paio di maniche. Inoltre, occorre tener presente che l'F-22 e l'F-35 sono difficilmente confrontabili: le loro caratteristiche stealth li rendono dei fuoriclasse, degli assi piglia-tutto, per cui in via teorica dovrebbero stare in vetta a qualsiasi classifica. E' troppo presto per dire se l'F35 manterrà le promesse o addirittura (e io ne sono convinto) si rivelerà superiore a quanto dichiarato, ma di certo l'F-22 è il caccia migliore in assoluto sotto tutti i profili, giacchè oggi nessuno chiede a un caccia di poter volare a Mach 2.5 per 30 secondi, o di raggiungere i 24.000 metri di quota, mentre altre caratteristiche (la velocità di crociera, l'autonomia, l'avionica, la manovrabilità, l'armamento) sono di gran lunga più importanti. D'altro canto, è difficile mettere da parte certe realtà. L'affidabilità e la qualità dell'avionica sono importantissime. Persino il Flanker, nelle sue varie versioni (SU-27, SU-30 ecc...) che pure è una macchina che tranquillamente potrebbe essere collocata subito dopo l'F-22, ha un'avionica dalle capacità molto limitate, se confrontate con le macchine occidentali. Il radar del Flanker è ancora oggi molto handicappato, quando si tratta di poter inseguire e ingaggiare più di un bersaglio alla volta, cosa che per i caccia americani ed europei è uno standard ormai da decenni. Inoltre, non si può non dire che la tecnologia costruttiva del Flanker è molto rozza (dovreste vederne uno proprio da vicino per rendervene conto) se paragonato persino a un vecchio Phantom. Allora forse la domanda corretta sarebbe: se ti dicessero "Scegliti un caccia per andare a combattere" quale sceglieresti? Quale sarebbe l'ordine di preferenza? A questa domanda, io OGGI risponderei: 1- F-22 perchè è il top 2- F-15C perchè è il top tra quelli "collaudati" 3- F-18E perchè è una favola da pilotare 4- F-16C perchè è una garanzia 5- Eurofighter perchè promette benissimo 6- Rafale perchè con i missili Mica è proprio tosto 7- Gripen perchè è moderno, onesto e affidabile 8- SU-27/SU-30 perchè è potente 9- MIG-29 perchè è maneggevole 10- F-14 Tomcat perchè resta una gran bestia Se mi avessero fatto questa domanda qualche anno fa, l'F-15 sarebbe stato al primo posto e l'F-14 al secondo, e ci sarebbe stato un posto perfino per il Phantom. Se me la faranno fra qualche anno, probabilmente in classifica ci sarà l'F-35, forse al secondo posto, e subito dopo l'Eurofighter, mentre il Tomcat sarà bello che andato. Tutto è relativo...

Non c'è molto da dire sul Tornado ADV. Essenzialmente si tratta di un Tornado IDS, leggermente allungato, con il radome più appuntito, che ospita un radar Marconi-Ferranti Foxhunter ottimizzato per le funzioni aria-aria. I motori sono una versione particolare degli RB.199, ottimizzati per il rendimento alle quote medio-alte. Uno dei due cannoni Mauser da 27 mm è stato soppresso, per far posto ad apparati elettronici. Il velivolo può trasportare, semiannegati sotto la fusoliera, 4 missili Skyflash, una versione inglese del missile Sparrow, a guida SARH (radar semi-attiva), ottimizzati per consentire sequenze di ingaggio in rapida successione. Ai due piloni subalari possono essere agganciati due serbatoi di carburante e 4 missili aria-aria a corto raggio, classe Sidewinder. Gli inglesi hanno adattato sugli ADV anche il missile antiradar ALARM, in maniera da ottenere un velivolo idoneo anche al ruolo SEAD (soppressione delle difese aeree). Il Tornado ADV rispondeva a un'esigenza specifica della difesa aerea inglese. Infatti, poichè l'Inghilterra si trova praticamente fuori dal raggio d'azione dei caccia sovietici, il suo scopo era solo quello di intercettare ed abbattere i bombardieri sovietici, in particolare i TU-22M Backfire. Una o più coppie di Tornado ADV erano destinati a pattugliare i cieli inglesi e ad intercettare i bombardieri in arrivo, ingaggiandoli con i missili Skyflash in rapida sequenza. Per questa ragione, i Tornado ADV non sono dei veri e propri caccia, ma dei pattugliatori da difesa aerea: la loro maneggevolezza è limitata, così come le capacità di scramble e di arrampicata. In fin dei conti, si tratta pur sempre di un bombardiere adattato al ruolo aria-aria. L'Italia li ha adottati in quanto aveva necessità di sostituire gli Starfighter in radiazione, ma non ne è mai stata molto soddisfatta, proprio perchè i cieli italiani, al contrario di quelli inglesi, sono molto più vicini alle nazioni potenzialmente ostili. Quando si avvicinava il termine del leasing, l'Italia rappresentò all'Inghilterra che avrebbe rinnovato l'affitto soltanto se l'Inghilterra si fosse addossata i costi dell'aggiornamento dei velivoli. L'Inghilterra, invece, sosteneva che l'accordo di leasing non comprendeva l'aggiornamento dei velivoli. Quindi i caccia sono stati restituiti agli inglesi (tranne uno, che la RAF ha donato all'AMI in segno di amicizia al di là della controversia) e sostituiti con una trentina di F-16 Falcon, anche questi noleggiati.

Allora Ghost, l'Hawk e l'MB-339 sono entrambi addestratori, ma ci sono molte differenze di fondo fra i due modelli. Negli anni '80 i due velivoli si confrontarono in moltissimi concorsi (non parlo di acrobazie aeree) e l'Hawk ha stravinto (la vittoria più grande è certamente il T-45 Goshawk dell'USNavy, che non è altro che un Hawk navalizzato). Onestamente, l'Hawk se lo merita. Infatti è un addestratore molto più sofisticato e "serio" rispetto all'MB-339, e lo si capisce anche guardando il suo disegno: l'Hawk assomiglia molto a un vero aereo da combattimento, mentre il 339, con la sua ala diritta molto semplice, è un trainer leggero a tutti gli effetti, anche se recentemente si è evoluto con le versioni C/CD. Fare un confronto non è semplice, si tratta di due aerei di classe diversa, e poi dell'Hawk sono state realizzate innumerevoli versioni, ma proviamoci: Peso a vuoto Hawk: 4400 kg MB339: 3400 kg Peso massimo Hawk: 9100 kg MB339: 6300 kg Armamento max Hawk: 5 punti d'attacco per 3000 kg Armamento max MB339: 5 punti'attacco per 1800 kg Velocità max Hawk: 1000 km/h MB339: 800 km/h Da questi pochi dati, si capisce subito che l'Hawk è una bestiolina molto più capace, in grado di svolgere perfettamente il ruolo di attacco leggero, tanto che ne sono state messe a punto delle versioni biposto a doppio ruolo come la Mk100 e persino delle versioni monoposto di attacco, come la Mk200. La RAF ha persino utilizzato i suoi Hawk come velivoli da difesa aerea, armati con cannone da 30 mm e missili Sidewinder, ben prima che ci fosse l'esigenza di contrastare gli slow movers. Il 339 è un addestratore leggero con una minima capacità di attacco al suolo, mentre l'Hawk è un addestratore avanzato con completa capacità di attacco al suolo. Le nuovissime versioni Mk127 e Mk128, che vantano una strumentazione molto avanzata e una motorizzazione potenziata, sono candidate al ruolo di Lead In Fighter rappresentando un gran brutto avversario per l'M.346 italiano. Sul piano strettamente acrobatico, l'MB-339 è un aereo molto più leggero e quindi molto maneggevole, ma anche l'Hawk non scherza in quanto ha una struttura molto robusta che gli consente di tirare da +8 a -4 G mentre il 339 deve accontentarsi - e solo per brevi periodi - di un +7,3 e -4 G. Ma ripeto: il confronto non ha senso, si tratta di due velivoli molto diversi e l'errore che fece l'Aermacchi all'epoca fu quello di pretendere di insidiare un addestratore avanzato a doppio ruolo, con un addestratore leggero, puntando su una maggiore economicità del 339. Oggi che c'è l'M.346 le cose potrebbero essere differenti, anche se mi pare che l'Hawk continui ad avere una capacità di attacco superiore. Potrebbe quindi verificarsi che l'M.346 finisca per attirare quelle grosse realtà aeronautiche in cui si vuole un addestratore puro o quasi, mentre l'Hawk continuerà a farla da padrone in quei mercati dove, per la scarsità di soldi, si preferisce affidare a una sola macchina il doppio ruolo di trainer e attacco.

Esistono due versioni di base del Tornado: la IDS (da attacco) e la ADV (da difesa aerea). L'Italia ha acquistato un centinaio di Tornado IDS, e quelli sono ancora in servizio e resteranno in servizio ancora a lungo. L'Italia ha anche noleggiato dalla RAF, alcuni anni fa, una ventina di Tornado ADV per la difesa aerea, e solo quelli sono stati tutti restituiti di recente, in quanto sostituiti da poche decine di F-16 Falcon, anche questi noleggiati, in attesa che finalmente l'Eurofighter Typhoon (EFA) venga a colmare la lacuna creatasi dopo la radiazione degli Starfighter (F-104) Quindi, i Tornado aspetteranno ancora un bel po' (si parla addirittura fino al 2020) prima di godersi la meritata pensione.

Il 24 marzo del 1986, la Libia inviò 4 unità veloci lanciamissili tipo Nanuchka contro la portaerei Saratoga che teneva un'esercitazione nel Golfo della Sirte. Le 4 unità furono intercettate dai velivoli della Saratoga e dall'incrociatore Yorktown, e furono tutte colpite da missili Harpoon. 3 di esse affondarono, la quarta fu gravemente danneggiata e costretta ad abbandonare l'azione.

Credo che ci siano già almeno 2 o 3 post con questa domanda... Comunque: USA, Russia, Cina, Francia, Inghilterra, Pakistan, India, Israele. Le aveva anche il Sudafrica ma le ha smantellate. Nè Israele, nè Pakistan nè India sono "autorizzati ad averle", ma tenete conto che il trattato di non proliferazione nucleare è vincolante solo per i paesi che lo hanno firmato. E tra questi, non ci sono i tre stati appena citati, che quindi, per diritto internazionale, sono liberissimi di fare ciò che vogliono. Al contrario, Corea del Nord e Iran lo hanno firmato, e se dovessero proseguire nelle loro intenzioni nucleari, sarebbero passibili delle conseguenze per la violazione del trattato.

Infatti. Quello che volevo dire - forse sono stato impreciso - è che in 50 la temperatura aumenta di 2 gradi, fai 2 meno 0,02 e ottieni che aumenterà "solo" di 1,98 gradi. Il fallimento tecnico del protocollo di Kyoto è ormai accettato da tutti, solo che si dà la colpa agli USA.