Gianni065

Decisamente. Sono molto più maneggevoli, quindi sono ideali nelle tipiche operazioni controcarro e contro-guerriglia.

TR-3A Black Manta e altri progetti dai nomi molto attraenti sono quei classici disegni con i quali si divertono i progettisti per dar sfogo alle loro idee (e desideri). Tutte queste idee, compresi anche alcuni UAV di forma triangolare, furono riuniti sotto il programma COMPASS COPE della seconda metà degli anni '70, e furono anche realizzati alcuni prototipi in scala. Fu da questo programma che nacque la teclogia stealth. Il programma Compass Cope fu chiuso, ma da esso nacquero due filoni: uno portò all'F-117 (che è di forma triangolare), ed è stealth, l'altro portò ai ricognitori rpv delle serie TIER (cui appartengono i Predator ed i Global Hawk). Noterete che TR si legge TIER. Non è una coincidenza. Sta a significare che i TIER di oggi nascono dai progetti TR di quegli anni. Questo è tutto. La leggenda ha poi fatto il resto, scatenando la fantasia di ufologi e cercatori di misteri. Ma anche in questo caso, la verità è ancor più affascinante della leggenda.

L'A-50/IL-76 Mainstay soffre di un'avionica che non è assolutamente all'altezza di quella occidentale. Sull'avionica i sovietici (ed i russi) hanno limiti molto seri, e se questi limiti bene o male possono essere più o meno nascosti in un caccia ad alte prestazioni, quando analizziamo un aereo AWACS, in cui l'avionica è tutto, emergono impietosi. Un esempio per tutti: il Mainstay può controllare fino a un massimo di 10 caccia amici in volo. Al contrario, un E-3 Awacs non ha alcun limite: ne può gestire anche centinaia. Questo fa sì che il Mainstay è poco più di un radar volante, mentre un E-3 è un vero e proprio centro di gestione dello spazio aereo. Un E-3 prende il controllo dell'area di cielo in cui è assegnato, e coordina tutte le attività che vi si svolgono: dall'intercettazione al controllo delle missioni aria-terra. Non ha bisogno di niente e di nessuno. Il Mainstay, invece, non è autonomo: esso è soltanto un elemento della difesa aerea, solo un radar posto ad alta quota, i cui dati devono necessariamente passare attraverso un centro di comando e controllo posto a terra, ed è quest'ultimo a gestire la battaglia aerea. Questo significa che se il nemico riesce a jammare il collegamento tra aereo e controllo a terra, il Mainstay diventa assolutamente inutile.

La versione AEW monta il radar HEW-784, un derivato dell'APS-784. I dati sulle prestazioni sono riservati, ma sulla base di alcune considerazioni tecniche, si può STIMARE che il radar abbia un raggio d'azione, nei confronti di un piccolo bersaglio che vola a quota bassissima, che si aggira tra i 150 e i 200 km.

C'è poco da dire Rekap. Degli 80 MI-8 e MI-24 in forza all'Irak, pochi risultano abbattuti in quel conflitto, ed in particolare un F-15E ne ha tirato giù uno con una bomba laser, un A-6 con una Walleye, 2 sono caduti sotto i colpi degli A-10 e qualche altro è stato centrato da missili Sparrow lanciati dai caccia alleati e almeno uno con un Sidewinder lanciato da un Tomcat. Ma questo significa poco: agli elicotteri non si chiede certo di fare combattimenti aria-aria contro velivoli ad ala fissa ad alte prestazioni. Per quanto riguarda l'impiego operativo, gli elicotteri irakeni non hanno avuto alcuna possibilità di esprimersi: quando è scattata l'offensiva terrestre la supremazia aerea alleata era totale, per cui non c'è stato nessun impiego degli elicotteri irakeni nè nel trasporto truppe nè in missioni anticarro. Semmai sono più interessanti i conflitti precedenti. Ad esempio la guerra in Afghanistan (1979-1980) dimostrò che MI-8 e MI-24 erano macchine affidabili e temibili, ma le loro procedure di impiego erano inadeguate rispetto al tipo di conflitto. Inoltre la loro mole e la scarsa agilità li rendeva molto vulnerabili sia al tiro convenzionale che ai missili spalleggiabili. I sovietici persero non meno di 330 elicotteri in quella guerra, quasi tutti dei modelli MI-8 e MI-24. Invece durante la guerra tra Iraq e Iran, i MI-24 si rivelarono estremamente efficaci contro le forze armate iraniane, e in quella guerra ci furono i primi veri scontri aria-aria tra elicotteri da combattimeto: i MI-24 irakeni contro gli AH-1J iraniani. Risultato: 10 a 6 in favore dei MI-24. In Cecenia, invece, i MI-24 fecero brutta figura: i ribelli ceceni (che conoscevano bene le caratteristiche e i limiti dell'Hind) ne buttarono giù a decine. ===== In conclusione, credo che Hip e Hind siano delle macchine da guerra formidabili, ma vanno utilizzate secondo gli scenari operativi per cui sono state progettate. Sono macchine d'assalto, poco idonee alle tecniche "mordi e fuggi" o alla lotta anti-guerriglia, danno il meglio di sè quando vengono utilizzate massicciamente per soverchiare le difese di un esercito nemico regolare, sbarcare le truppe e aprire la strada alle formazioni corazzate. Questo tipo di impiego è stato effettuato, che io sappia, una sola volta: dagli egiziani nel 1973, contro Israele: una forza di 100 MI-8, ciascuno dei quali trasportava 18 commandos, scavalcò le difese sul Sinai sbarcando i suoi uomini dietro di esse. I commandos colsero di sorpresa gli israeliani, alle spalle, ne scardinarono le difese, misero fuori uso la linea difensiva basata su contenitori di napalm che doveva bloccare l'accesso dal mare, e aprirono la strada alle forze di invasione egiziane. Ecco, questo fu un utilizzo esemplare dell'Hip.

Un corridoio di sicurezza è un sentiero (virtuale) sicuro da offese nemico. Il termine può essere inteso in qualsiasi senso: navale, terrestre o aereo, è generico. Ad esempio: un corridoio di evacuazione può essere un corridoio di sicurezza. Una rotta per aerei da trasporto può essere un corridoio di sicurezza. Si dice di "sicurezza" perchè si presuppone che si tratti di una rotta, in ambiente potenzialmente ostile, che viene resa sicura in qualche modo (ossia mediante la protezione da parte di forze amiche).

Nel video si vedono sia Mirage 2000 che Jaguar. In alcuni passaggi la quota è davvero bassa, ma non mi è parso che sia mai scesa sotto i 30 metri.

Brava Cama! Proprio quello... !!!

Le telefonate ci sono state. Inutile perdere tempo con le coperture e altre amenità del genere. Se mi telefona mio padre, lo riconosco. Punto. ======== Non tutte le telefonate sono avvenute dai cellulari. Ormai tutti gli aerei moderni hanno dei telefoni ad uso dell'equipaggio (non parlo dei piloti) situati solitamente uno a prua e uno a poppa, in vani di servizio. Questi telefoni hanno un canale di comunicazione dedicato che consente di contattare gli uffici della compagnia. ======== Le telefonate sono parecchie, adesso non ho tempo di postare tutte le trascrizioni, che peraltro in questo momento ho sottomano in forma cartacea e devo vedere dove ho messo quelle digitali (qua ho 1 Terabyte di hard disk e a volte anch'io mi scordo dove metto le cose). Per cui sintetizzo. Alle 08.14 i terroristi irrompono nella cabina di pilotaggio dell'American Airlines 11 (AA-11) e sgozzano i piloti (c'è una ragione per cui il contenuto dei voice recorder non è stato divulgato al pubblico). Prendono il comando dell'aereo e minacciando i passeggeri con spray urticanti e con taglierini li costringono ad ammassarsi in coda (questa procedura è uguale per tutti e 4 gli aerei, non la ripeterò). Nessun terrorista resta vicino ai passeggeri, si limitano a presidiare la cabina di pilotaggio affinchè nessuno entri. Due attendenti, Betty Ong e Madeline Sweeney, utilizzano il telefono di servizio gestito da AT&T per contattare la compagnia, alle 08.19. Spiegano che l'aereo è stato dirottato, spiegano che due altri attendenti sono stati accoltellati, ma non sanno che fine hanno fatto i piloti, perchè la porta della cabina è chiusa. Le due hostess riferiscono i posti occupati dai dirottatori, e aggiungono che l'aereo vola in maniera instabile, e sta scendendo di quota. Dall' American Airlines avvisano il Controllo del Traffico Aereo, e qui la prima cosa che fanno è quella di individuare l'aereo che nel frattempo ha staccato il transponder, e poi fanno allontanare tutti gli altri aerei dalla rotta dell'AA-11 nel timore di una collisione. Vengono avvertite la FAA e l'FBI ma non la Difesa Aerea: si pensa a un dirottamento, non a un'azione suicida, per cui la prassi è informare i servizi investigativi. Nel frattempo le due hostess continuano a parlare al telefono con il manager dell'American Airlines, il quale chiede: cosa vedete fuori dal finestrino? Sweeney guarda e dice: "Stiamo volando basso. Molto, molto basso.... troppo basso" e poi dopo pochi secondi aggiunge: "Oh mio Dio... siamo troppo bassi!" La comunicazione si interrompe, il volo AA-11 si schianta contro la prima torre. Sono le 08.46. Alle 08.47 il volo United Airlines 175 scompare dai radar: il transponder è stato spento. Alle 08.52 Peter Hanson, passeggero di quel volo, chiama il padre nel Connecticut e gli dice: "Papà, avverti la compagnia aerea. Siamo stati dirottati. I due piloti sono stati uccisi e l'aereo si muove in maniera strana" Il padre avverte subito la Polizia. Poi continua a parlare con il figlio. Nel frattempo un attendente dal telefono di servizio chiama la compagnia e parla con il Vice Presidente della United, cui spiega la situazione. Un altro passeggero chiama la moglie, ma non la trova e lascia un messaggio in segreteria, poi chiama la madre e spiega cosa succede. Nel frattempo Peter dice al padre: "Papà, qui si mette male. L'areo sta perdendo quota rapidamente, temo che vogliano schiantarsi da qualche parte nella zona, forse a Chicago. Se succede, non preoccuparti... sarà una morte istantanea" Pochi secondi dopo, l'aereo si schianta contro la seconda torre. Sono le 09.03, appena 16 minuti dal dirottamento. Alle 08.54 l' AA77 spegne il trasnsponder. L'ultima comunicazione con i piloti era avvenuta alle 08.51. Alle 09.12 Reene May chiama la madre e le spiega cosa sta succedendo. La madre avverte la compagnia aerea. L'American Airlines a quel punto ordina che tutti i suoi aerei atterrino immediatamente, ovunque si trovino negli USA. Alle 09.26 Barbara Olson, moglie del procuratore generale degli Stati Uniti d'America, chiama il marito. Gli spiega cosa sta succedendo, e gli dice che l'aereo sta volando molto basso, appena sopra i tetti delle case. Il marito le dice che poco prima due aerei si sono schiantati contro le due torri. Alle 09.34 il Controllo del Traffico Aereo avverte i servizi segreti che il volo AA77 sta dirigendo verso la Casa Bianca ad alta velocità. Ma l'obiettivo non è la Casa Bianca. L'aereo fa una virata di 330 gradi e si schianta contro il Pentagono alle ore 09.37. Intanto alle 09.24 la United mette a terra anche lei tutti gli aerei, e raccomanda a quelli ancora in volo di assicurarsi che nessuno entri in cabina, perchè due aerei si sono schiantati contro le Torri. Dall' UA-93 alle 09.26 chiedono conferma: "Per piacere, confermate l'ultimo messaggio". Non ci sono altre comunicazioni: i terroristi penetrano nella cabina alle 09.28. Alle 09.32 i terroristi intimano ai passeggeri di restare in coda all'aereo, una hostess si ribella e viene uccisa. Sul volo UA-93 ormai tutti sanno cos'è accaduto a New York e non credono a quello che dicono i terroristi. 10 passeggeri e 2 attendenti riescono a comunicare con i telefoni, spiegano cosa è successo e spiegano che intendono ribellarsi e riprendere il controllo dell'aereo. Alle ore 09.57 iniziano l'assalto contro la cabina. I terroristi tentano di barricarsi, ma non fanno in tempo. Si sente il pilota che dice: "Dunque è così che dobbiamo finire?" Il compagno lo rassicura: "No! Non ancora! Man mano che si avvicinano li ammazziamo" Ma non va così. I passeggeri riescono a irrompere nella cabina e si sente uno di essi che urla : "Roll it!" (che vuole dire: "tiratelo fuori" nel senso di strappare via il pilota dal posto di pilotaggio). Allora il pilota urla: "Devo andare giù?" E l'altro: "Mandalo giù, mandalo giù!" Al grido di "Allah è grande" il pilota fa schiantare l'aereo in un campo nei pressi di Shankville. Sono le 10.02. =========== E la difesa aerea americana? Alle 08.37 Boston aveva avvertito il comando della difesa aerea: alle 08.46 due F-15 decollano da Otis e puntano verso l'area di New York, ma nello stesso istante il primo aereo si schianta. Ai due Eagle viene ordinato di restare in zona in attesa di istruzioni, con l'obbligo di mantenersi su Long Island perchè la FAA non ha ancora autorizzato il sorvolo di New York: c'è il rischio di collisioni con gli altri aerei civili cui è stato ordinato di allontanarsi dall'area per cui in cielo c'è un casino infernale: su New York volavano centinaia di aerei civili in quel momento. Alle 09.01 la difesa aerea viene informata che c'è un secondo aereo dirottato ma non sanno dove sia e dove sta andando. Alle 09.02 la difesa aerea viene informata che anche il secondo aereo sta puntando su New York. Non c'è tempo di avvertire i caccia: alle 09.03 il secondo aereo si schianta. Alle 09.08 il comandante della difesa aerea va su tutte le furie e decide che i due F-15 devono pattugliare New York , qualsiasi cosa dica la FAA. Alle 09.25 i due Eagle sono in CAP su Manhattan, ma non hanno comunque l'autorizzazione ad aprire il fuoco se non espressamente autorizzati. Alle 9.21 la difesa aerea viene informata che un terzo aereo sembra diretto a Washington. Alle 09.23 arriva l'ordine di far decollare altri due F-15, e il comandante della difesa aerea ordina letteralmente: "Non mi frega un c...zo di quante finestre si romperanno. Voglio che vadano a velocità supersonica e raggiungano al più presto la Casa Bianca!" Ma i caccia si trovano ancora a 150 miglia quando il terzo aereo colpisce il Pentagono. Sempre il controllo civile, alle ore 10.07, avverte la difesa aerea che c'è un quarto aereo dirottato. E' il volo 93. Solo che si è già schiantato da 5 minuti...

Confermo quanto riferito da Mirgal, anche se i vecchi progetti sono stati oggi sostituiti dai progetti S600 S1300 e S1600 (la cifra indica il peso del sottomarino in tonnellate). In particolare, si tratta di unità in cui i serbatoi di ossigeno destinati ad alimentare il sistema AIP, anzichè essere montati tra lo scafo resistente e lo scafo esterno, sono montati all'interno dello scafo (che quindi è uno solo, quello resistente). In questo tipo di sottomarini, anzichè utilizzare le fuel-cells per produrre energia elettrica per far muovere il sottomarino in immersione, l'ossigeno viene utilizzato per alimentare direttamente i motori diesel, che sono a circuito chiuso. Il vantaggio nei confronti delle fuel-cells è quello che il sottomarino può navigare in immersione profonda (senza snorkel) per periodi relativamente lunghi, con le medesime prestazioni che avrebbe utilizzando lo snorkel. Ovviamente, però, dato che sono in funzione i motori diesel, la navigazione è tutt'altro che silenziosa. Per la navigazione silenziosa però sono sempre disponibili le classiche batterie, come su qualsiasi sottomarino convenzionale. Il motivo di montare l'ossigeno internamente, sta nel risparmio dei costi (il doppio scafo costa parecchio) e nella facilità di procedere all'upgrade dei sottomarini diesel esistenti. Ciò nonostante il programma non sembra destinato ad andare oltre questi studi concettuali e qualche bel disegno, di cui posto un esemplare:

Bhè, come ho detto altrove, Clancy è un divulgatore, una specie di Piero Angela delle cose militari. I dati tecnici che fornisce sono generalmente quelli corretti, li prende dai vari testi disponibili come può fare chiunque che abbia un po' di pazienza a cercarli. In più, Clancy è uno che gira, che intervista, che chiede, che parla con i militari. Io non so se siano stati davvero i canadesi a coniare per primi quel termine (in Canada si tengono regolarmente delle competizioni tra MBT della NATO), ma so che tra i militari americani l' M-1 è chiamato "Whispering Death" che significa appunto morte bisbigliante, per via del particolare suono della turbina.

Immagino che volessi dire il contrario Dread. ===== Ogni tipologia di lanciatore ha un contesto nel quale è la soluzione migliore. Nel cuore della Germania, un lanciatore terrestre può colpire bersagli irragiungibili da un lanciatore navale (perchè ovviamente ci sono luoghi che sono molto lontani dalle coste). Inoltre, un lanciatore terrestre si può nascondere ovunque: in un garage, sotto un cavalcavia, in un boschetto. Purtroppo è estremamente vulnerabile ad azioni di commandos. Una nave è molto più difficile da nascondere, ma può spostarsi da un continente all'altro se necessario e ha il vantaggio di non dover chiedere nessuna autorizzazione a chicchessia (il mare è di tutti). Un sottomarino andrebbe bene, ma comunicare con i sottomarini non è mai una cosa semplice. E' capace che quando ti servono, non riesci a parlarci. L'aereo sarebbe la soluzione migliore... ma per lanciare grandi missili cruise occorrono grandi e costosi aerei, e grandi e costosi aeroporti. Peraltro, non è detto che una nave o un aereo siano prontamente disponibili quando mi servono, mentre se ho piazzato un lanciatore terrestre nel punto X, quello di lì non si muove perchè non ha altro da fare se non lanciare i suoi cruise (mentre navi e aerei devono svolgere tante altre missioni e compiti). ======== In ogni caso, tutti i sistemi missilistici terrestri con raggio "intermedio" (così sono definiti quelli con portata compresa tra i 500 e 5500 km) sono stati banditi dal territorio europeo per effetto del trattato INF del dicembre 1987. I missili Tomahawk, ricadendo in questa categoria, furono ritirati assieme ai balistici Pershing e ai sovietici SS-20. Come ho detto prima, il vantaggio di un sistema terrestre è l'immediatezza: lo metti lì dove serve e ce lo lasci. Dal momento in cui i sistemi erano stati ritirati (rispettivamente in USA e in URSS), non servivano più a nulla: tanto mandare un aereo per trasportare nuovamente i missili in caso di necessità, tanto mandare un aereo che li lancia direttamente. Per questa ragione gli USA hanno preferito eliminare del tutto questi sistemi terrestri, e fare affidamente su quelli basati su navi, aerei e sottomarini.

No, non è un problema di peso. Utilizzare tecnologie stealth comporta innanzitutto che l'aerodinamica è ottimizzata per abbassare la RCS, e non per ottenere il massimo in termini di velocità e maneggevolezza. Poi, i materiali stealth rispondono negativamente al calore, e anche questo limita le prestazioni (per diminuire il calore generato dall'attrito), e richiedono manutenzioni più accurate e costose. Si pensi che all'inizio i B-2 dovevano necessariamente stazionare in hangar in cui temperatura e umidità erano rigidamente controllati a determinati valori, e tutt'oggi, nonostante l'utilizzo di vernici molto meno sensibili alle variazioni atmosferiche, si usano hangar particolari per il loro "rimessaggio".

Sì, il transponder è un segnalatore radio che fornisce identità, posizione, rotta del velivolo. Non va confuso con l' IFF. L' IFF risponde a un segnale di chiamata codificato, il transponder invece è un segnale in chiaro. Oggi i radar del traffico aereo si basano tutti sul transponder: i controllori non guardano davvero uno schermo su cui appaiono gli obiettivi rilevati dai propri radar, ma si limitano a osservare i segnali dei transponder. In questo modo si ha una visione chiara e accurata del traffico aereo, senza errori nè falsi bersagli. Questo purtroppo è anche un male, perchè un aereo che penetri nello spazio aereo con il transponder spento, può tranquillamente sfuggire ai controllori civili del traffico aereo.

Non lo so Leviathan. Nessuno può saperlo, perchè bisogna vedere se e come i sovietici sarebbero riusciti a ottenere un effetto sorpresa. Se 100.000 attaccavano con effetto sorpresa, tenuto conto che i soldati non sono in servizio 24 ore su 24 ma fanno turni come tutti gli altri, per cui in Germania ci sarebbero stati non più di 1/3 della forza disponibile (tenuto conto i soldati in licenza, quelli a riposo, ecc...) sicuramente non li avrebbe fermati nessuno. Però ottenere un effetto sorpresa non era facile (aggeggi come Echelon o l'U-2R servono proprio a non farsi sorprendere). Ci sono quindi troppe variabili per poter dire con sicurezza come sarebbero andate le cose, e ognuno può dire la sua senza tema di essere smentito. Io onestamente penso che i sovietici non ci sarebbero riusciti. Ma lo penso per una sola ragione: se fossero stati in grado di farlo, lo avrebbero fatto.

Grazie Batter. Ognuno cerca di dare qualcosa al Forum, e devo dire che assieme a Tillo e a Ro60 e a tutti gli altri abbiamo messo a disposizione la nostra esperienza per accrescere la cultura non solo aeronautica, ma della tecnologia militare in generale. Ma l'apprezzamento più grande deve andare sempre a Fabio, che ha avuto il merito di ideare e creare tutto questo.

Non esisteva nessuna "Magic box", purtroppo. I giapponesi utilizzavano un codice, conosciuto come JN-25, composto da 45000 combinazioni di numeri. A ogni numero corrispondeva una parola, o una frase. La trasmissione del codice era a sua volta criptata con una tabella matematica. La marina aveva un team, denominato OP-20-G, che si occupava da 18 anni di intercettare e tentare di decrittare i codici giapponesi, ma i codici cambiavano di tanto in tanto, rendendo inutile il lavoro già svolto. Il JN-25 era quello usato dalla Marina Imperiale del Giappone, ed era ritenuto così sicuro dai giapponesi che non lo cambiavano da vari anni. Ancora nel 1942 gli americani erano riusciti a decifrare il 10 % di quel codice. Sul sito della NSA che è l'agenzia di controspionaggio e di intelligence degli USA, alla voce "pubblicazioni", troverai tutti i rapporti declassificati e la storia completa dell'attività di intelligence americana nel Pacifico.

Sembra proprio di sì.

Non si vede bene la foto. Non potevi postarne una un po' più grande? === Il filo è un dipolo per le comunicazioni radio. Ma può anche servire per stendere la biancheria ad asciugare...

E' un fatto ormai quasi scontato, che gli aerei da combattimento vanno appesantendosi nel corso della loro carriera operativa. F-15 e F-16 sono nati con un peso molto leggero, poi nel tempo sono andati incamerando una serie di "gadget" che hanno portato i pesi ad incrementarsi sempre di più: sono stati aggiunti piloni alari (e le ali hanno dovuto essere rinforzate), è stata aggiunta altra avionica, è stata incrementata la capacità di carburante... a questi aumenti di peso, si è cercato di compensare montando motori sempre più potenti, ma senza dubbio un po' dell'agilità originale si è persa per strada, anche perchè un peso maggiore significa un'inerzia maggiore, e perchè le superfici alari e di controllo sono rimaste comunque le stesse, determinando così un aumento del carico alare che certamente non beneficia le doti di maneggevolezza.

Va bene, il succo del discorso è che Falcon 4.0 è un simulatore estremamente realistico, per cui NON è escluso che gli allievi piloti lo uilizzino per familiarizzare. Io lo credo poco probabile, onestamente, ma non me la sento di escluderlo a priori. Tutto è possibile, specialmente se la Microprose ha foraggiato qualcuno per farsi un po' di pubblicità (non sarebbe la prima volta) e del resto ci sono stati altri video giochi usati dai militari (a dire il vero nati per i militari e poi trasferiti all'uso videoludico). Dico che è improbabile, solo perchè un pilota che arriva a un F-16 ha già alle spalle tantissime ore di volo su aerei a elica e a getto (da ultimo il T-38) motivo per cui non credo abbia bisogno di familiarizzare per imparare i comandi di un Falcon (che non sono poi più complessi di quelli di altri aerei, come un F-15, ad esempio, anzi, semmai sono più semplificati). Peraltro l'abitacolo del Falcon è perfettamente riprodotto nei simulatori a terra (non esistono solo simulatori dinamici, ma anche simulatori statici) per cui l'idea mi pare un po' ridicola. Quel che è certo è che la Micropose si è avvalsa di un vero pilota addestratore di Falcon, per mettere a punto alcune missioni di Falcon 4.0

Stay Behind era una organizzazione intelligente. Qualcuno ne ha approfittato per fare qualche malefatta, come accade da sempre anche nei servizi segreti. Ma il concetto di base era buono, la struttura portante era sana e, a dirla tutta, solo la CIA sa esattamente chi erano i veri componenti di Stay Behind e di Gladio. Molti dei nomi che ho letto di Gladio c'entrano con la struttura originale, come i cavoli a merenda.

Un sito che si chiama "bastardi dentro" già la dice tutta. Secondo te, Staffo, quel sito farà impallidire anche i familiari che hanno ricevuto le telefonate dai passeggeri sui voli dirottati? Ce ne sono a decine, qualcuna è anche stata registrata dalle segreterie telefoniche. A questa gente che gli dici? Che ha telefonato la CIA? Come credi che abbiano identificato tutti i terroristi immediatamente? Sono stati gli assistenti di volo a comunicare telefonicamente i numeri dei posti ai quali erano seduti i terroristi. Lo sai che le conversazioni dei terroristi nelle cabine di pilotaggio sono state registrate dalle scatole nere? Lo sai che l'intera irruzione dei passeggeri nella cabina di pilotaggio del volo 93 è stata registrata? Lo sai che quegli aerei si sono schiantati al grido di "Allah Akhbar!" ? Se il tempo che perdi a leggere cavolate, lo impiegassi a leggere prima il materiale investigativo, forse scriveresti in maniera più sensata.

Grazie per la precisazione, Dread. Staffo, se qualcuno vuole pensare che Pearl Harbour fu una vittima sacrificale, e che tutti i documenti che lo provino siano stati distrutti, e tutti i testimoni ormai morti... e che invece tutto ciò che prova il contrario è stato artefatto... su che basi vuoi che si possa discutere?

Basta Staffo. Queste discussioni sono inutili, demoralizzanti e degradanti per l'intelligenza. Non possiamo stare a ridiscutere le cose che sono arcinote, perchè non c'è mai fine a niente. I siti che tu frequenti hanno i loro interessi per fare quello che fanno. Ma sono i loro. Non i miei. Per colpa di queste discussioni, che ormai pullulano anche su questo forum (la Luna, l' 11settembre, Pearl Harbour, l'Olocausto e compagnia cantando) non stiamo più facendo discussioni molto più serie. A me piace se discutiamo sulla politica americana, sulle ragioni del conflitto arabo-israeliano, sui motivi per cui l'america si ritrova a subire attentati senza aver mai ammazzato un arabo, e così via. Discutiamo e ricostruiamo, ma i fatti. Discutere sui fatti è un conto. Mettere in discussione i fatti è tutt'altra storia. Non ha senso dire: chi ha bombardato le due torri? Che siano stati aerei dirottati da terroristi di Bin Laden, questo è un fatto. Se discutiamo su perchè i servizi segreti non abbiano funzionato, o se è giusto o meno che gli americani abbiano adottato le ritorsioni che hanno adottato, è un altro conto. Parlare a posteriori se ci siano o non ci siano le prove nel senso giudiziario che si da' al termine, quando ormai la cosa è ampiamente superata da fatti molto più consistenti, è una disquisizione fine a sè stessa. Nel diritto internazionale il concetto di prova è termine diverso da quello che si fa nell'uso privato. Dire che occorreva possedere prove certe, nel senso giudiziario del termine, e tenuto conto che tutte le prove esibite (compresi i documenti lasciati dai terroristi) non sarebbero affidabili, equivale a dire che Bin Laden non dev'essere toccato. E questo equivale a dire che si è schierati dalla parte di Bin Laden. Le prove, in diritto internazionale non codificato, sono quelle che una nazione ritiene sufficienti a suo modo di vedere. Se quella nazione ha un potere di ritorsione, lo esercita. Se non ce l'ha, si mette a piangere davanti alla sede dell'ONU.