Gianni065

1.27 è un ottimo valore, citato da alcune fonti. Però se facciamo due calcoli, notiamo che l' F-22 ha un peso a vuoto di 15 tonnellate, a fronte di una spinta di ben quasi 32 tonnellate !!! Il che vuol dire che ha un rapporto spinta/peso, a vuoto, pari a oltre 2 a 1, il che è un valore assolutamente eccezionale e, a occhio, ineguagliato da qualsiasi altro caccia mai progettato. Significa che un F-22 ha un margine di ben 17 tonnellate per caricare pilota, munizioni, carburante e missili, e mantenere un rapporto spinta peso a pieno carico di 1:1 che è un valore assolutamente irraggiungibile per qualsiasi altro aereo. Questo spiega le eccezionali doti di maneggevolezza e di autonomia del velivolo.

Staffo, Nighthawk ha detto che le ha sentite le telefonate. Allora fattele dare da lui, se dice il vero. Voi non sapete nulla, e le fonti che leggete vi dicono solo quello che vogliono farvi sapere. Ossia... fanno quello che secondo loro avrebbe fatto il governo americano. E con la scusa di non farvi addomesticare... vi addomesticano ! 1) Nessuno degli aerei dirottati ha volato oltre i 40.000 piedi di quota. 2) Tutti gli aerei dirottati hanno subito cominciato a perdere quota, per cui i cellulari prendevano. Non benissimo, ma prendevano. 3) Non ho mai detto che le telefonate provenivano tutte dai cellulari: questo l'avete detto voi. Io ho subito precisato che non tutte le telefonate provenivano dai cellulari. Io le idee chiare le ho, e anche molto bene. In quesi siti non vi dicono che ogni coppia di sedili di quei voli ha un telefono ad uso dei passeggeri, attivabile con carta di credito e con connessione satellitare. Quindi una parte di telefonate è avvenuta dal telefono di servizio (componenti equipaggio), una parte è avvenuta mediante telefoni cellulari di bordo (satellitari) e solo una minima parte è avvenuta mediante cellulari personali. E queste ultime sono avvenute tutte quando gli aerei erano su zone metropolitane e a bassa quota (gli interlocutori dicono quasi sempre: vediamo i tetti dei palazzi). 4) Hanjour ha fatto quello che qualsiasi pilota farebbe. La virata di 270 gradi è una manovra tipica per perdere quota rapidamente: non la fanno solo i caccia. Nel video che ho postato ti ho fatto vedere quanto è facile fare una manovra che chiunque definirebbe impossibile per un B-747 (mooooolto più grande di un 757 o di un 767). Nessun aereo, per perdere quota, si lancia in picchiata: rischia di perdere le ali a fare una cosa del genere, e la velocità aumenta così tanto che manovrare diventa impossibile. Pochi aerei possono fare una cosa del genere, e l'A-10 è tipico per questo (un altro era lo Stuka...). Tutti gli altri devono spiralare per perdere quota. Hanjour è sceso di quota, ha livellato ed ha proceduto contro il Pentagono. Se fosse stato un pilota provetto, avrebbe evitato i pali e si sarebbe schiantato senza problemi. Hanjour, non essendo un pilota esperto, ha dovuto livellare molto prima e si è abbassato troppo: ha rischiato di schiantarsi prima di colpire il Pentagono.

Questi episodi dimostrano alcuni fatti importanti. Il primo, è che nulla è scontato nel combattimento aereo. Il secondo è che ogni macchina ha sempre un inviluppo nel quale dà il meglio di sè (e nel caso dell'F-104, le sue doti sono appunto le dimensioni ridotte e la grande accelerazione specialmente sul piano verticale) e d'altro canto ogni macchina ha sempre un punto debole (nel caso del Tornado ADV, concepito per contrastare i bombardieri d'alta quota sovietici, il radar mostra i suoi limiti nel caso di piccoli bersagli coperti dal terreno): il pilota che sfrutta al meglio la propria macchina ed i difetti di quella avversaria, vince la partita. Il terzo - purtroppo - è che la realtà è spesso diversa dalle esercitazioni. Nel secondo episodio, i piloti dei -104 hanno subito 7 abbattimenti, prima di trovare la via giusta. Questo significa che in uno scontro reale non avrebbero mai trovato la via giusta... perchè dopo il primo abbattimento non ci sarebbe stata una seconda possibilità. E' come un campo minato: non hai nessuna possibilità di attraversarlo e uscirne vivo. Ma se per assurdo ogni volta che metti il piede su una mina, hai la possibilità di tornare in vita e di ricominciare daccapo, è chiaro che ti segni tutte le posizioni delle mine e alla fine sei in grado di evitarle e di attraversare tranquillamente il campo minato !

Il rapporto spinta / peso è uno di quei parametri che un esperto va a guardare, quando vuole rendersi conto delle capacità di un aereo in termini di maneggevolezza e prestazioni. Più il rapporto è alto, meglio è.

Non so se essere molto d'accordo, Maverick. Volare su questi aggeggi costa davvero tanto, quindi non è uno sfizio che possano togliersi gli appassionati, ma più che altro gente che ha soldi da buttare e lo fa solo per provare emozioni nuove. E secondo me, una forza aerea militare seria, che è al servizio della nazione, non deve utilizzare i suoi gingilli, comprati con il denaro dei contribuenti, per offrire voli turistici ai ricconi di turno. La Russia evidentemente è costretta a ricorrere anche a questi stratagemmi, per incamerare qualche quattrino, ma non mi pare una gran cosa.

Adesso non ricordo perfettament ela cifra che ci avevi detto necessaria per produrre una bomba atomica attraverso lo sfruttamento del plutonio, potresti ricordarmela?, comunque bi sembra di ricordare che era una cifra abbastanza bassa, 275 kg al anno sono veramente tanti..... Diciamo che avendo a disposizione 16 kg di plutonio, si costruisce una bomba in garage, perchè la quantità è quasi sufficiente, da sola, a costituire una massa supercritica idonea a produrre la reazione incontrollata. La bomba di Nagasaki, che era frutto, ovviamente, di un lavoro di ingegneria molto complesso, conteneva 8 kg di plutonio. La tecnologia moderna è in grado di sfornare un ordigno anche con soli 4 kg di plutonio. Disponendo i coreani di un quantitativo di plutonio variamente stimato tra i 12 e i 24 kg, se ne deduce che a seconda del grado tecnologico raggiunto e del quantitativo posseduto, sono in grado di costruire un numero di ordigni minimo di 1 (12 diviso 8) e massimo di 6 (24 diviso 4). E' poi chiaro che possedere un ordigno, non significa possedere una concreta capacità bellica di usarlo. Innanzitutto l'ordigno dev'essere testato, per sapere se funziona. E questo i coreani non l'hanno fatto (ma potrebbero averlo fatto in Cina). Poi l'ordigno dev'essere miniaturizzato e protetto contro gli shock per poter essere inserito nella testata di una bomba di aereo o di un missile terra-terra, e anche su questo non ci sono evidenze che sia stato fatto.

Non è così che funziona, Maverick. La spinta non deve necessariamente eguagliare il peso di un velivolo. La spinta è di per sè stessa in grado di far muovere un oggetto, indipendentemente dal suo peso. Se applichi un kg di spinta nello spazio, muovi anche un macigno. Un'auto può pesare anche una tonnellata, ma se la metti a folle anche una sola persona può spingerla, senza necessità di esercitare la forza di una tonnellata. Ma l'esempio più calzante è quello di una nave: se hai una grossa imbarcazione, puoi spingerla anche con un piccolo motore. Un conto è la velocità che imprimi, altro conto è il galleggiamento: la nave galleggia sull'acqua, non per effetto della spinta. Così un aereo galleggia sull'aria, anche se in questo caso la spinta è necessaria per garantire la velocità minima alla quale l'aria assicura la portanza. Sfruttando la portanza, un aereo può volare agevolamente anche se la spinta installata è di gran lunga inferiore al suo peso. Ad esempio, un B-52 può arrivare a pesare anche 120 tonnellate, e vola tranquillamente anche se la spinta dei suoi 8 motori arriva a circa 60 tonnellate (rapporto spinta peso pari a 0,5). Invece un rapporto spinta-peso superiore a 1, garantisce non solo eccellenti doti di accelerazione, ma anche la possibilità di salire in verticale, ossia senza che la portanza aiuti in alcun modo. I primi caccia a implementare questa capacità sono stati F-15 ed F-16, poi seguiti dall' F-18 e così via. Peraltro, si tratta di una condizione difficile da raggiungersi nella pratica, visto che l'aereo dev'essere a non oltre il 50 % del carburante e con un carico bellico limitatissimo. L'Eurofighter, ad esempio, ha un peso a vuoto di circa 11 tonnellate, e una spinta massima di 18. In quelle 7 tonnellate di differenza, devi metterci il peso del pilota, le munizioni del cannone, il carburante e le armi. Se ti fai due conti, ti rendi conto che per mantenerti con un rapporto spinta/peso superiore a 1, non devi avere a bordo più di 3-4 tonnellate di carburante e qualche missile aria-aria- E siccome per avere la spinta massima di 18 tonnellate devi tirare al massimo i postbruciatori, ecco che nella pratica si tratta di una condizione rara e di scarsa durata. Però, con un aereo armato solo del cannone e di alcuni missili aria-aria, e con il 50 % di carburante interno (senza serbatoi esterni) questo significa che si dispone di 3-5 minuti di combattimento aereo dove si può esercitare tutto il vantaggio di avere un rapporto spinta/peso così favorevole.

L'atomica ce l'hanno. Non c'è una conferma certa al 100 % ma tutto lascia pensare che sia così. Già nel 1985 gli USA avevano fornito elementi da fonti di intelligence, secondo cui a Yongbyon, 90 km a nord di Pyongyang, era stato costruito un reattore nucleare a fini militari. Nel 1991 i satelliti spia americani confermarono la notizia, indicando che si trattava di un impianto per la produzione del plutonio. Poi la IAEA, analizzando i residui della combustione nucleare dei reattori "ufficiali" della Corea del Nord, scoprì che mancavano all'appello ben 24 kg di plutonio, processati tra il 1987 e il 1991, il che coincide quasi perfettamente con le scoperte americane. Nel 1997 Gli USA sostennero che in realtà sono stati prodotti solo 12 kg di plutonio, e non 24, e con quei 12 kg sono state fabbricate 2-3 bombe al plutonio. La CIA nel 2002 ha fornito i risultati di una sua operazione di intelligence, e ha dichiarato che la Corea del Nord ha prodotto 2 ordigni dal 1985 al 1992, e ha immagazzinato abbastanza plutonio per produrne altri ancora. Ha anche aggiunto che attualmente la Corea ha una capacità di produrre 6 kg di plutonio all'anno, ma se il piano nucleare andrà avanti, raggiungerà la capacità di produrre ben 275 kg di plutonio all'anno. ====== La Corea del Nord è l'ultimo dinosauro rimasto della guerra fredda. Infatti Cuba e l'Iran sono regimi totalitari di vecchio stampo ma non riecono a impedire che ci sia uno scambio informativo attraverso i mass media, il turismo ecc... e in ogni caso c'è una certa libertà di circolazione. La Corea del Nord è invece chiusa come un bastione.

Nighthawk, io non devo rispondere proprio a un bel niente. Il giorno che verrà il responsabile di qualche gestore telefonico americano a dire che le chiamate che sarebbero avvenute presso la sua rete, non sono mai avvenute presso la sua rete, allora, e solo allora, ci si potrà porre il problema. E in quel caso qualcuno dovrà spiegare come ha fatto la CIA a simulare telefonate di hostess e parenti. Se tu e Staffo volete fare davvero un lavoro serio, allora cercate l'elenco di tutti i gestori americani, e cercate tutte le mappe di copertura dei medesimi al settembre del 2001. Poi quando avrete finito, se fossi cattivo dovrei dirvi solo allora che la maggior parte delle telefonate sono avvenute utilizzando i telefoni di servizio sugli aeromobili, o i sistemi telefonici appositamente presenti sui voli United e American e ad uso dei passeggeri (2 dollari e 50 al minuto) che utilizzano una connessione satellitare. O potrei dirvi che sin dal 1999 sono stati fatti dei test per verificare se i telefoni cellulari possono "prendere" da un aereo, ed è stato dimostrato che fino a 4000 piedi il 50 % delle chiamate va a buon fine, che si riduce al 10 % oltre gli 8000 piedi e c'è ancora qualche possibilità oltre i 10.000 piedi, mentre lo 0 totale sopraggiunge solo a 40.000 piedi. O potrei chiedervi se vi siete mai presi la briga di ascoltare qualcuna delle telefonate che sono state registrate. Se vi siete mai presi la briga di ascoltare la voce di una donna che fino all'ultimo ha cercato di fare il suo dovere, tentando di fornire quante più informazioni possibile ai responsabili della compagnia aerea, senza mai immaginare che un domani qualcuno avrebbe addirittura messo in dubbio la veridicità di quella voce. ======= Ah... poi Staffo ha scritto questo: Bhè, allora guardati questo: http://www.alexisparkinn.com/photogallery/...e%20Landing.mpg Così atterrano i cartoni animati a Hong Kong. Tutti i santi giorni.

Qui c'è un articolo fatto molto bene: http://www.geocities.com/odjobman/raid1.htm e anche questa è una base di partenza sintetica ma precisa: http://en.wikipedia.org/wiki/Angola

Eccolo qui. Il Myriad (non Miryad) è un sistema antimissile nato dalla collaborazione di varie aziende (OTO-Breda, Contraves, Elsag e Selenia, oggi tutte Finmeccanica). Il sistema si basa su due armi KBD da 25/80 o da 25/92, con sistema Gatling, 2000 colpi pronti al fuoco dei tipi HE-I e APDS con velocità alla bocca di oltre 1280 metri al secondo. Il peso del sistema (con 2000 colpi) è pari a circa 2000 kg, il che lo rende idoneo all'installazione anche su piccole unità navali. Il rateo di fuoco è di 10.000 c/min , ma la caratteristica fondamentale è che il sistema utilizza un particolare algoritmo, messo a punto da Elsag, che affronta in maniera diversa l'intercettazione del missile in arrivo. In pratica, il software di Elsag analizza la minaccia, cerca di prevedere il profilo di attacco del missile, quindi calcola il punto da cui verrà l'attacco e la zona in cui si troverà il missile in avvicinamento, quando sarà arrivato a circa 1000-1500 metri dalla nave (e a quella distanza è sicuro che il missile non fa altre manovre se non andare diritto sul bersaglio). Quindi satura quella zona con un nugolo di colpi da 25 mm. Il sistema è stato messo a punto nel 1988, ma anche se alcune mie fonti riportano che esso sarebbe entrato in servizio nel 1992, in realtà non mi risulta alcuna unità navale che lo monti, mentre - dopo un'ultima apparizione a un salone nautico nel 1995 - non ne ho saputo più nulla.

Nei carri russi il sistema automatico è stato adottato per risparmiare un uomo di equipaggio e produrre carri più piccoli e compatti (e quindi teoricamente più difficili da colpire) oltre che più leggeri e quindi - a parità di corazzatura e sistema propulsivo - più maneggevoli e veloci. Purtroppo il sistema automatico dei carri russi (almeno fino alla serie T-80) ha la sgradita abitudine di amputare gli arti alla minima distrazione o in caso di (frequente) malfunzionamento. E quando si sta in un carro che corre a 60 km/h sobbalzando su dune e cunette, mettere il braccio nel posto sbagliato è facile. ================= Attenzione a quando diciamo economico, parlando di sistemi russi/sovietici. Il fatto che certi sistemi siano meno sofisticati di quelli occidentali, non significa che non siano altamente sofisticati per gli standard sovietici. Un MIG-23 può sembrare meno sofisticato del suo contemporaneo Phantom II, ma per gli standard sovietici era ancora più complesso di quanto non fosse un Phantom per gli standard occidentali. E che i sistemi orientali non siano affatto economici (per gli standard orientali) lo dimostra il fatto che la loro produzione è andata inesorabilmente scemando con il crollo del sistema comunista. Prima i sovietici godevano di un bassissimo costo del lavoro: gli operai dovevano lavorare nelle fabbriche con un compenso prefissato, e non esistevano nè scioperi nè richieste salariali nè contratti. Motivo per cui si potevano tranquillamente produrre 10.000 T-72 senza battere ciglio. Oggi le cose sono diverse, ed i sistemi russi sono solo un po' più economici di quelli occidentali, perchè il costo della vita e quello del lavoro, in Russia, è ancora basso rispetto agli standard occidentali. ======= Il carro sovietico T-64 è stato un carro estremamente sofisticato e complesso, il massimo della tecnologia sovietica. Esso è il capostipite di una famiglia cui appartiene anche il T-80UM2 "Black Eagle", ultimo sviluppo della serie. In parallelo, i sovietici svilupparono un carro meno sofisticato, il T-72, perchè la sofisticazione del T-64 aveva comportato difficoltà tecniche e produttive. Il T-72 è capostipite della famiglia cui appartiene l'ultimo della serie, il T-90. Per comprendere bene la storia dei carri sovietici/russi, è importante tenere a mente l'esistenza di queste due famiglie apparentemente simili, ma tecnicamente molto diverse.

Moore è solo un pagliaccio, che ha un unico scopo: demolire Bush (e per questo è ampiamente foraggiato dagli avversari di Bush). Per farlo, ricorre senza pudori a montaggi "ad hoc" dei suoi film, mischiando fatti, circostanze, luoghi e tempi, e qualche volta anche mentendo spudoratamente. In America è già stato sbugiardado infinite volte, in Europa ha vinto il festival di Cannes (peraltro nella categoria documentari !!!) Se gli americani ce l'hanno con i francesi c'è più di una ragione...

I russi dispongono di missili antinave molto veloci, in grado di volare a oltre 2500 km/h a pelo d'acqua, e anche di manovrare ad alto numero di G per evitare l'intercettazione. Tenuto conto che i sistemi anti-missile occidentali, in genere, sono progettati per distruggere missili che volano ad alta quota e alta velocità, oppure a bassa quota e bassa velocità, è chiaro che un missile che combina le due cose (ovviamente bassa quota e alta velocità) è in grado di metterli in scacco. Da questo punto di vista, i classici sistemi di difesa di punto (come quelli basati su cannoni a tiro rapido e su missili a corto raggio, ad esempio i Phalanx ed i Sea Sparrow) hanno ben poche possibilità di inseguire e intercettare un bersaglio del genere. I sistemi più sofisticati, come le ultime versioni dello Standard AEGIS e l'ASTER, dovrebbero invece riuscirci, ma il condizionale è d'obbligo. Da parte americana, la soluzione è consistita nell'acquistare dai russi alcuni aerobersagli ricavati dai missili antinave in oggetto, e qualche volta anche esemplari di quei missili antinave. Si è proceduto quindi ad implementare le opportune modifiche hardware e software sui sistemi esistenti, nonchè a sviluppare nuove contromisure elettroniche. Poi ci si è addestrati con i missili acquistati. Tutto ciò ha considerevolmente ridotto la minaccia (si spera) ma essa resta comunque molto grave, tenuto conto della facilità con cui questi missili sono offerti sul mercato dell'eportazione.

In quel caso hai assistito al lancio di un SLBM. Gli SLBM sono costruiti per resistere alla pressione dell'acqua (entro certi limiti) e fuoriescono da appositi portelloni superiori (e non dai tubi lanciasiluri). Al momento del lancio, essi salgono avvolti da una bolla di aria e gas e contribuisce non poco ad evitare (IN PARTE) il contatto con l'acqua, che in ogni caso non durerebbe più di qualche decimo di secondo.

Vabbè... se io dico "contro ogni previsione" e cito gli errori fondamentali dell'Argentina, credo di aver già detto tutto. Nessun analista militare si sarebbe mai immaginato che gli argentini non avrebbero provveduto subito a costruire una pista alle Falkland e a fortificare adeguatamente l'isola. Nessun analista militare si sarebbe mai immaginato che l'Argentina non avrebbe sfruttato la sua schiacciante superiorità aerea per condurre un grosso attacco di saturazione. Nessun analista militare si sarebbe mai immaginato che la Marina Argentina non avrebbe quanto meno tentato di forzare il blocco dei sottomarini inglesi, e non avrebbe organizzato delle "battute di caccia" contro i "delfini" della Royal Navy. Nessun analista militare si sarebbe mai aspettato che il livello di manutenzione e preparazione degli argentini era così basso, che molte bombe pur colpendo in pieno le navi inglesi, non esplosero. Nessun analista militare si sarebbe mai aspettato che i Mirage argentini non avrebbero dato battaglia agli Harrier inglesi (che erano solo una manciata), per spazzarli via dai cieli sin dai primi giorni di guerra, sia pure a caro prezzo. Si è trattato davvero di un comportamento totalmente illogico degli argentini.

I lanciatori terrestri dei missili Cruise della NATO (BGM-109 Tomahawk) nonchè quelli dei missili balistici della NATO (Pershing II) furono installati in risposta allo spiegamento dei missili IRBM SS-20 sovietici. Ciò costrinse i sovietici ad accettare un accordo (il trattato INF) e in virtù di questo accordo tutti i missili, da una parte e dall'altra, furono ritirati dal suolo europeo e distrutti materialmente. Gli americani distrussero tutti i sistemi Pershing II, BGM-109G, Pershing IA e Pershing IB (anche se questi ultimi due tipi erano già stati ritirati). I russi distrussero tutti i sistemi SS-20, SS-4, SS-5, SSC-X-4, SS-12 ed SS-23 (anche se di fatto solo gli SS-20 e gli SS-12 erano schierati in Europa, mentre SS-4 e SS-5 erano in riserva in URSS e gli SS-CX-4 e SS-23 erano in sviluppo finale). I russi già da tempo schieravano SS-4, SS-5 ed SS-12, senza che in occidente ci fosse alcun sistema analogo (con l'eccezione di pochi Pershing I), ma quando sostituirono i primi due con gli SS-20 (che erano delle brutte bestie, dei veri mini-ICBM molto precisi e a testata multipla) e iniziarono a produrre l' SS-23 destinato a sostituire gli SS-12 (l'SS-23 era un altro ordigno micidiale e molto preciso), allora la NATO decise di reagire con i missili Tomahawk ed i Pershing II. Quindi, non furono i pacifisti a ottenere il risultato, ma un accordo tra NATO e Patto di Varsavia. Ovviamente i pacifisti non avevano mai manifestato quando i russi creavano un impressionante arsenale di missili IRBM SS-4, SS-5, SS-20 e di missili MRBM SS-12 ed SS-23 (mentre gli SSC-X-4 erano un cruise un sviluppo). Ma in maniera molto intelligente protestarono quando la NATO cercò di difendersi da quella minaccia. All'epoca i pacifisti europei erano foraggiati dai sovietici, quindi la cosa si spiega. Che continuino a farlo oggi, quando nessuno (almeno apparentemente) li foraggia, si spiega di meno. Evidentemente certe abitudini sono dure a morire. Qualche giorno fa ho sentito una persona - che non posso citare - con una carica molto alta nella Chiesa, che ha detto: "Gesù ci ha insegnato: beati gli uomini di pace. Ma uomo di pace è colui che costruisce la pace, non colui che rifiuta di combattere e scappa di fronte al nemico". Belle parole.

Infatti, il Phoenix è nato con l' F-111B che doveva essere la versione navale dell'F-111. Il programma F-111B fu annullato, ma radar e missili furono riutilizzati nel programma F-14 Tomcat.

Come abbiamo già detto, ci sono velivoli (solitamente da addestramento o conversione operativa) che hanno due posti di pilotaggio con due cloche (e di solito l'istruttore siede dietro). Ci sono invece velivoli che, pur apparentemente identici ai primi, non hanno la cloche dietro, perchè dietro non siede l'istruttore, ma un navigatore o addetto ai sistemi. Per l'Hornet, abbiamo: A: monoposto B: biposto doppi comandi C: monoposto D: biposto doppi comandi D/NA: biposto pilota e navigatore/addetto ai sistemi E: monoposto F: biposto Per l'F-15, abbiamo: A: monoposto B: biposto doppi comandi C: monoposto D: biposto doppi comandi E: biposto pilota e navigatore/addetto ai sistemi Nel Tornado, abbiamo; IDS: biposto pilota e navigatore/addetto ai sistemi ADV: biposto pilota e navigatore/addetto ai sistemi T: biposto doppi comandi Nell' F-14, tutti i biposto sono soltanto pilota e navigatore/addetto ai sistemi. Nell' F-16, tutti i biposto sono doppi comandi. Nell'Eurofighter, tutti i biposto sono doppi comandi. Spero di essere stato definitivamente chiaro.

Scusate un secondo. Su un aereo vero, un alettone si alza e quell'ala è meno portante. L'altro si abbassa e quell'ala è più portante. Risultato: l'aereo rolla verso l'ala meno portante e vira - quindi - nella direzione dove l'alettone è alzato. In un aereo di carta, la portanza c'è, ovviamente (se no non volerebbe) ma la sua "intensità" è così poca che la variazione indotta dalla movimentazione degli alettoni è scarsamente significativa, anche perchè l'aereo di carta non ha un propulsore. La forza che invece si fa sentire, su un aereo di carta, è la resistenza dell'atmosfera, resistenza che è accentuata dalle superfici inclinate. Per cui, con gli alettoni entrambi "all'insù", la resistenza maggiore sugli alettoni rispetto al resto dell'aereo, porta il modellino di carta a sollevare il muso e quindi ad alzarsi. In questo caso l'effetto è uguale a quello di un aereo vero, ma la causa è diversa. Quando alziamo un solo alettone, o li disponiamo asimmetricamente, su un aereo di carta, è ancora una volta la resistenza dell'aria a giocare il suo ruolo, e non la portanza (o meglio l'effetto di resistenza supera quello di portanza, anche perchè non c'è - come abbiamo detto - un propulsore che compensi la resistenza). Motivo per cui la superficie esposta più grossa rallenterà l'aereo da quella parte, provocandone la rotazione in quella direzione, che potrebbe anche essere opposta rispetto a quella di un aereo vero. Difficilmente assisteremo a un vero e proprio rollio (quello è causato dalla portanza), ma semplicemente a una virata piatta (causata dalla resistenza) discendente (perchè non c'è propulsione). Comunque in questo link, che consiglio a Fabio di mettere anche sulla home page, c'è una bella descrizione del funzionamento di un aerei e delle superfici di governo. http://www.dpa.unina.it/download/zip/ISTIT...I-PARTE%20I.pdf

A dire il vero il termine nasce nel 1947 in USA, quando un certo Kenneth, un pilota privato, avvistò una formazione di quelle che definì "Flying Saucers" ossia salsicce volanti. In Europa il termine "salsicce volanti" non piaceva molto, e fu convertito in quello di "dischi volanti". E' chiaro che se un disco lo vedi di profilo, sembra una salsiccia. Una cosa simpatica da considerare, però, è che quando era in voga il termine "salsicce volanti", gli avvistamenti facevano quasi sempre riferimento a palle o sigari, insomma oggetti sferici o fusiformi. Quando iniziò a circolare il termine "dischi volanti", che come abbiamo visto fu dovuto solo a una traduzione inesatta del termine americano, la gente cominciò ad avvistare oggetti a forma di disco, quindi tondi e piatti. Il che dimostra come la gente si lasci influenzare molto da quello che si dice... e molto poco da quello che vede veramente. ======== Per inciso: alcuni giorni fa mi trovavo nella mia abitazione, e per uno strano gioco di luci ho visto in cielo quello che era un disco volante o una salsiccia volante. Io so perfettamente come si è prodotto il fenomeno. Ne ho approfittato, e ho scattato una foto con la telecamera del telefonino. Poi l'ho mostrata a un po' di amici e colleghi, alcuni anche molto esperti di materie aeronautiche, e tutti sono rimasti a bocca aperta, chiedendomi maggiori informazioni. Quando gli ho spiegato come si era prodotto il "fenomeno", tutti sono scoppiati a ridere. Ma è stata una dimostrazione evidente di quanto sia facile ingannare la gente con mezzi semplicissimi. Quando avrò tempo scaricherò la foto sull'hard disk e ve la mostrerò.

Quell'elicottero è un MI-8 HIP, non un Hind. Impossibile sapere esattamente cosa è successo, ma è molto probabile che la coda sia andata persa nell'impatto al suolo e si trovi da qualche parte non inquadrata dalla foto. Impossibile anche capire se sia trattato di un abbattimento o di un incidente.

E comunque le coperture delle cartine sono relative alla posizione a terra. In quota il raggio d'azione aumenta incredibilmente, e per quelli che non lo sanno all'inizio il divieto di usare il cellulare in volo fu dovuto non tanto a ragioni tecniche, quanto al fatto che il cellulare saltava le celle di competenza agganciando anche quelle più lontane ed impedendo al gestore (all'epoca la Telecom) di calcolare il costo della chiamata: si telefonava a sbafo... ! Staffo, non basta riempire cento pagine per dire che un argomento è stato trattato con "professionalità". Professionalità significa che l'argomento è trattato con un perito o avvalendosi di periti ed esperti del settore. Staffo, la procedura che dici in caso di dirottamento, sarà forse di qualche altro paese ma di sicuro non degli USA. In USA la procedura è quella di far decollare uno o due caccia e di portarsi esattamente a 5 miglia dietro la sua coda e di seguirlo senza assolutamente farsi vedere per nessuna ragione. Ma questa procedura (come qualsiasi altra) presuppone di conoscere perfettamente dove si trovi l'aereo ed è attivata solo nel caso il pilota abbia inserito nel transponder il codice di dirottamento che è il 7-5-0-0. Nessuno ha mai preso in considerazione la possibilità che qualcun altro si sedesse ai comandi del velivolo e disabilitasse il transponder.

Un attimo... il missile è contenuto in una capsula, che lo protegge quando esce dal sottomarino. A sua volta, il missile può contenere una carica esplosiva o un siluro.

Le grandi portate sono appannaggio degli aerei Early Warning, il cui occhio ha un raggio che può superare agevolmente i 400 km. La portata del radar dell'EH-101/AEW è una portata normale per il tipo di vettore. 200 km significa avere un tempo di preavviso che va da 4 a 10 minuti nel caso di un missile antinave, più che sufficiente per organizzare la difesa.