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La messa a punto dei primi aerei a freccia variabile fu molto problematica. Il primo tipo di velivolo in servizio con questa soluzione, l'F-111, ebbe diversi incidenti. I primi velivoli inviati in Vietnam precipitavano dopo poche ore di volo senza apparente motivo. Quando i primi relitti furono recuperati ed esaminati attentamente, i tecnici scoprirono che le cause di incidente erano dovute alla cattiva progettazione degli attacchi alari. Gli attacchi alari dei velivoli a freccia variabile sono sede di sforzi molto ingenti, taglio flessione torsione combinati. Per gli attacchi alari delll'F-111 fu scelto un acciaio resistentissimo. Peccato che le caratteristiche mettallurgiche di questo innovativo materiale non fossero state studiate a fondo. In pratica, quando si formavano cricche piccolissime nella struttura degli attacchi alari, queste si propagavano in maniera velocissima fino a provocare il cedimento di schianto dell'attacco quando l'aereo era in volo, senza potere essere rilevate tra un'ispezione e la'altra. Ovviamente gli aerei vennero atterrati e gli attacchi riprogettati. Questo per dire che un altro punto da tenere in considerazione a proposito degli aerei con ala a geometria varabile, e' la necessita' di studiare molto a fondo tutta la tecnologia dei materiali e le relative tecniche di indagine per la rilevazione delle cricche, ponendo attenzione al fatto che se si formano cricche, esse debbano crescere molto lentamente per permettere di essere rilevate all'indagine successive.

Penso che sia utile inquadrare il contesto storico per chiarire gli atteggiamenti schizofrenici dei sovietici tenuti in quell'evento. Nel 1981 venne eletto presidente degli Stati uniti Ronald Reagan, presidente che, come e' noto, impronto' la politica estera, nel primo mandato, ad un rapporto di sfida all'Unione Sovietica. Ronald Reagan tanto per capire autorizzo' la US Navy ad aumentare le sue navi da 450 a 600 unita', rilancio' il programma Rockwell B-1, lancio' il programma SDI o Guerre Stellari, ecc. Ma veniamo all'anno 1983. L'8 marzo 1983 Reagan dichiaro' pubblicamente che "il comunismo e' il centro del male nel mondo moderno" e che la lotta contro il comunismo era l'essenza stessa della lotta tra il bene e il male giustificando cosi' la spesa crescente per l'armamento nucleare. Da li' in poi l'espressione "impero del male" ricorse innumerevoli volte nei discorsi di Reagan. Il 23 dello stesso mese il presidente Reagan comparve in televisione per annunciare la Stratregic Defense Initiative (SDI), piu' comunemente nota come "Guerre stellari". Qualcuno tra le alte sfere sovietiche comincio' a temere che Reagan potesse essere capace di ordinare un attacco nucleare preventivo contro l'URSS. Il giovanissimo segretario alla US Navy, John Jr Lehamn, dichiaro' che era sua intenzione portare le portaerei nucleari americane fin sotto le coste sovietiche e che i mari sovietici era il piu' importante bene che gli Stati Uniti possedessero. Queste intenzioni cosi' bellicose erano temute persino dagli ammiragli della US Navy che cominciarono a pensare che John Jr Lehamn fosse una pericolosissima scheggia impazzita. Ma a seguito di queste dichiarazioni, di li' a poco, la Flotta del Pacifico statutinentense comincio' le piu' grandi manovre dalla fine della Seconda Guerra mondiale. Aerei delle portaerei Midway ed Enterprise sorvolarono installazioni militari sovietiche sulle Isole Curili con atteggiamento molto provocatorio. Poco dopo i colloqui sul controllo degli armamenti furono fermati a seguito della decisione statunitense di installare in Inghilterra, Germania e Italia missili da crociera a bassa quota e missili balistici a medio raggio Pershing II (vi ricordate la questione dei missili di Comiso?). E' in questo contesto che va inscritto l'incidente del KE007. Gli Americano stavano dando una dimostrazione di forza senza precedenti e i sovietici si stavano innervosendo parecchio. Come e' stato descritto precedentemente, gli americani avevano mandato in zona (una zona molto delicata, dove i sovietici erano soliti testare i loro missili balistici) degli aerei spia, l'RC-135 e l'antisom P-3C. Il sistema di difesa aereo sovietico era, come noto, fortemente centralizzato. Conseguentemente le decisioni di seguire, intercettare ed abbattere un intruso dipendevano dalle alte gerarchie. Ma queste, come abbiamo visto, erano in fibrillazione, e conseguentemente in un eccesso di zelo per la protezione dello spazio aereo in un periodo di rapporti America - URSS tesissimi puo' avere provocato l'ordine dell'abbattimento del velivolo. Teniamo in conto anche di un'altro aspetto. I sovietici avevano l'abitudine di abbattere velivoli spia che si fossero introdotti nel loro territorio. Ma non avevano mai abbattuto prima di allora aeroplani civili che avessero sconfinato nel loro territorio. Perche' allora il KE007? Probabilemte perche' temevano che il sorvolo del B-747 facesse parte di un piu' complesso piano per testare le capacita' militari sovietiche. Gli aeroplani coinvolti, B-747, P-3 e Rc-135 stavano sorvolando zone militari dove i sovietici testavano armi molto delicate. E i dati raccolti dagli americani avrebbero potuto servire per poi lanciare un attacco nucleare a sorpresa, tanto temuto in quel periodo dalla dirigenza sovietica. I sovietici allora reagirono da par loro, abbattendo l'intruso. Ovviamente gli Stati Uniti approffittarono dell'episodio del KE007 per dare contro ai Sovietici. Solo per capire quanto la tensione stesse salendo tra URSS e Stati Uniti, vorrei raccontare quello che accadde dopo quell'evento. Il 6 ottobre 1983 Lech Walesa ricevette il premio Nobel per la Pace. I sovietici si convisero che l'assegnazione del premio facesse parte del complotto occidentale per destabilizzare l'URSS e le sue nazioni alleate. Il 26 ottobre Reagan ordino' l'invasione di Granada. Ufficialmente per salvare degli studenti. Nella realta' per rovesciare il governo comunista appena instauratosi. I Sovietici avviarono contemporamnemamente un'operazione di intelligence della massima priorita' per ricercare i segnali di una pianificazione e di un'attuazione da parte della NATO e degli Stati Uniti di un attacco a sorpresa. L'operazione fu frenetica e quasi incontrolltata e il pericolo di errore catastrofico fu reale. Cio' fu piu' vero durante l'esercitazione NATO "Able Archer" svolta dal 2 all'11 novembre. Durante l'esercitazione tutte le forze NATO si esercitarono nelle procedure di impiego di armi nucleari tattiche, passando dal PRONTI all'ALLARME GENERALE. Poiche' i piani di emergenza russi prevedevano che i preparativi reali fossero mascherati con esercitazioni simili, gli allarmisti in seno al KGB giunsero a credere che le forze NATO si stessero preparando per lanciare un attaco nucleare in grande stile. Gli allarmi sovietici si attenuarono un po' solo dopo l'11 novembre. A dicembre il maresciallo Ogarkov, capo di stato maggiore delle forze armate sovietiche, dichiaro' pubblicamente che i sovietici ritenevano che gli Stati Uniti volessero lanciare un attacco nucleare a sorpresa per annientare l'URSS. Infine, nel gennaio 1984, i sovietici decisero di rispondere. Mandarono alcuni sottomarini lanciamissili Delta nell'Atlantico a largo delle coste statunitensi a incrociare con gli Yankee abitualmente la' di pattuglia. Scopo era ovviamente mostrare che i Delta potevano colpire tanto facilmente l'intero territorio degli Stati Uniti quanto i Peshing II europei potevano fare altrettanto con i territori sovietici. A seguito della reazione sovietica l'amministrazione Reagan decise che fosse il caso di calmare un po' le acque e cominciarono colloqui riservati per riportare serenita' tra Stati Uniti e URSS. Ma questa e' un'altra storia. Ultima nota. A seguito dei quell'incidente Reagan annuncio' che il GPS sarebbe stato reso disponibile all'uso civile quando fosse stato completato. ------------------------- Molte delle informazioni sono tratte da Immeresione Rapida - La storia sgreta dello spionaggio sottomarino, di S. Sontag e C. Drew pubblicato dalla Net.

Kometone, Mi spiace che te la sia presa per questa discussione. Ma non ne hai motivo. Ti assicuro che io ho soltanto questo avatar e null'altro. Non conosco te, non conosco Pete57 e nessun altro del forum. Inoltre ti garantisco che questo forum e' il primo a cui mi sono iscritto nella mia vita e non ho alcun motivo per farla pagare a chicchessia. Se si sono iscritte cinque persone per rispondere a questo thread, forse dipende dal fatto che interessa diverse persone. Ritengo che quando si accetti di partecipare ad una discussione, si debba avere la capacita' di ascoltare opinioni diverse e di avere la forza di sostenere le proprie tesi, evitando poi di ricorrere a tesi complottiste quando altri partecipanti portino argomenti con piu' solide fondamenta. Giusto per precisare un punto. L'autobiografia di Stanley Hooker e' una delle piu' autorevoli fonti per capire cosa sia accaduto in Gran Bretagna in quegli anni e non e' "ricevuta del gettone del bagno pubblico" di Gorrini. Se qualche volta partecipo al forum (purtroppo non ho molto tempo) e' per poter discorrere di argomenti che apprezzo e per poter condividere con altri informazioni di cui sono in possesso e per potere imparare la dove io abbia conoscenze superficiali.

Per rispondere a molte delle questioni poste nel a riguardo della tesi della superiorita' tra compressore centrifugo e assiale, è bene tentare di comprendere come stessero le cose nei singoli paesi. In Germania Von Ohain aveva il pieno supporto delle autorità e dell'industriale Heinkel. Inoltre una avanzatissimo gruppo di ricerca universitaria stava conducendo lo sviluppo delle più importanti ricerche nel settore aerodinamico. E con il pragmatismo tedesco, procedevano tutti e quanti in piena collaborazione. Inoltre teniamo anche in conto che i tedeschi furono spinti a portare avanti studi più avanzati nel settore della propulsione a reazione anche dalle limitazioni del trattato di Versailles. In Gran Bretagna Whittle per parecchio tempo dovette procedere da solo con scarsi mezzi. Solo a partire dal 1940 ebbe supporto tecnico da parte della Rolls Royce. Ma fino ad allora niente collaborazione, nè con le autorità che lo guardavano con sufficienza, nè con le università nè con le industrie. Negli Stati Uniti nessuno portò mai avanti il progetto della propulsione a reazione. Anzi nel 1940 uno studioso del calibro di Von Karaman, figura certamente ascoltata sia a livello delle piu' alte autorita' industriali che civili e militari, dichiarò che la propulsione a reazione non aveva alcun futuro. Quindi nemmeno partirono a studiare questi motori. I successi americani nel campo della propulsione a reazione avvennero solo grazie al supporto inglese e all'Operazione Overcast, che porto' negli USA il fior fiore degli scienziati tedeschi (tra cui Von Ohain). Una delle migliori testimonianze relative allo sviluppo dei nuovo motori in Gran Bretagna in quei tempi proviene dalla autobiografia di Stanley Hooker, il piu' importante sviluppatore di compressori presso la Rolls Royce degli anni '40. Nel suo libro, "Not Much of an Engineer", descrive molto bene il clima della RR in quegli anni e le attese di quegli studi e le motivazioni che spinsero gli ingegneri a scegliere certe soluzioni piuttosto che altre. Rileggere certi passi consente di dare delle risposte precise ai quesiti posti nei post precedenti. "Le precedenti turbine a gas, tutte destinate a impianti fissi a terra, si erano rivelate del tutto o parzialmente inefficienti per le scarse conoscenze sui compressori assiali e , soprattutto sulle camere di combustione. Le ricerche su leghe e metalli in grado di mantenere le loro proprietà meccaniche anche alle alte temperature erano ancora ai primi passi. omissis.... Whittle era ben consapevole dei vantaggi potenziali del compressore assiale, ma il suo intuito lo indusse a scegliere per il suo motore un compressore centrifugo, sulla base dell'esperienza pluriennale acquisita con la sovralimentazione dei motori a pistoni. Egli introdusse nel suo progetto importanti innovazioni all'ingresso del compressore e del diffusore. omissis.... Nel 1947 la Rolls Royce conosceva molto bene i compressori centrifughi ma non quelli assiali. omissis.... La Rolls Royce aveva iniziato ad occuparsi di motori a reazione a flusso assiale durante la guerra, mentre procedeva con ottimi risultati nello sviluppo dei motori a flusso centrifugo. All'inizio del 1946 La RR aveva sviluppato il concetto del AJ.65 (Axial Jet da 6500 libbre di spinta, pari circa 3000 kg), destinato a essere sviluppato. omissis.... Io (Stanley Hooker ndr) ero della convinzione che vi fossero molto problemi aerodinamici e meccanici da risolvere prima che il compressore assiale potesse essere considerato un valido sostituto del compressore contrifugo, ultracollaudato e affidabile. omissis.... Ma i difensori della causa dell'assiale sostenevano che quest'ultimo garantisse un maggior redimento e producesse un piu' elevato gradiente di pressione. omissis.... Il motore di Whittle era stato progettato con un rapporto di compressione di circa 4:1 mentre quello dell'AJ.65 era sulla carta di 7:1. I vantaggi di questo 7:1 di un rendimento di 85% rispetto al 4:1 e all'80% del motore di Whittle erano molto allettanti. Quindi ci catapultammo nell'ignoto e atterrammo fra tali guai che si dovette impiegare 7 anni prima che l'AJ.65 potesse ottenere un certificato di buona salute. Il RR Nene era stato realizzato in 7 mesi!" Questi passi dimostrano chiaramente che in Gran Bretagna gli ingegneri fossero pienamente consapevoli del fatto che i compressori assiali fossero molto piu' difficili da mettere a punto rispetto ai compressori centrifughi. Quindi per gli inglesi fu giocoforza puntare su progetti alla loro portata (i compressori centrifughi), mentre i tedeschi puntarono fin da subito a progetti molto piu' avanzati come i compressori assiali.

Avendo un'architettura avionica HW sui generis senza paragoni ne' nel mondo dell'automazione, ne' nel mondo informatico ne' in quello aeronautico, il kernel del Raptor, cosi' come il resto del SW, deve essere stato sviluppato ad hoc. Quindi niente Microsoft Windows (per fortuna...), ne' Linux, Unix, FreeBSD o altro. Da tenere in conto che nell'ambito aeronautico militare si sviluppa quasi esclusivamente in Ada, mentre la maggior parte dei OS citati pacanzi sono scritti in C.

Bella domanda. Ne vorrei approffitare per fare alcune considerazioni e per provare a mostrare che l'architettura avionica dell'F22 e' superiore a quella di altri velivoli. I computer dell'FCS di un aeroplano, in particolare se intrinsecamente instabile, sono considerati "critici per la sicurezza". Cioe' un loro guasto puo' causare danneggimenti a cose, ferimenti di persone o morte. Questa classificazione e' tipica di ambienti dove un guasto che provochi danni importanti e' considerato intollerabile: ambiente aerospaziale, impianti nucleari, certe industrie chimiche e certi apparati elettro-medicali. Una simile classificazione costringe i progettisti di questi computer a ricorrere a particolari architetture definte "parallele". I computer paralleli hanno diversi processori che funzionano contemporaneamente, processando gli stessi dati in maniera del tutto indipendente. I dati dei microprocessori vengono scambiati su bus dedicati, confrontati e verificati. Quando uno dei processori fornisce dei dati differenti dagli altri processori, evento dovuto a un guasto interno, a una corruzione improvvisa della memoria o a un processo SW mandato in crash da un evento esterno, allora il processore interessato puo' essere comandato allo shut-down e al conseguente restart nel tentativo di recuperare il pieno funzionamento del computer. Tornando ai nostri aeroplani... La maggior parte dei computer FCS ha 4 microprocessori funzionanti in parallelo (computer FCS quadricanali). I microprocessori funzionano contemporaneamente in maniera indipendente. Facciamo un esempio. Se il pilota agisce sulla bara di comando per comadare una cabrata, il segnale arriva al computer FCS. Qui il segnale viene diramato ai quattro processori che analizzano l'informazione della stick e singolarmente comandano l'attuazione dei servocomandi dei timoni di profondita'. Il comando dei servocomandi dei quattro microprocessori viene scambiato sul bus dedicato e se il dato e' comune e concorde ai quattro, uno dei quattro microprocessori, denominato master (una sorta di "primus inter pares"), invia il comando definitivo ai servocomandi. In alternativa, se viene rilevata una discrepanza sui dati elaborati da uno dei microprocessori, quello incriminato viene resettato e riavviato. Se l'errore permane anche dopo il restart, il microprocessore viene spento ma gli altri tre rimasti continuano a lavorare. Quindi, rispondendo alla domanda, e' possibile comandare lo spegnimento e il riavvio di uno solo dei microprocessori alla volta. Veniamo all'F-22. Data la complessita' dell'argomento e la difficolta' di reperire informazioni precise, vorrei chiarire che quelle che seguono sono solo speculazioni personali. Ogni precisazione sara' la bene accolta. Il computer dell'F22, Common Integrated Processor, ha un'architettura HW e SW ancora diversa da quella descritta sopra. Non esiste un computer FCS, uno per la navigazione, uno per le comunicazioni, ma esiste un unico grande computer (ridondato per questoni di sicurezza) con diversi processori integrati (moduli HW). Ogni modulo HW dovrebbe far girare un modulo SW, uno per la navigazione, uno per i display. ecc.. Per cio' che concerne l'FCS, suppongo che per motivi di sicurezza piu' moduli SW dell'FCS (penso 4, come i quattro microprocessori dei computer FCS piu' convenzionali) siano fatti girare su quattro moduli HW diversi. I dati dei moduli verrebbero comparati al fine di verificarne il corretto funzionamento. In caso di guasto o errore ad un modulo, verrebbe disattivato il modulo HW relativo e il suo processo SW verrebbe riattivato su un un altro modulo HW inattivo fino a quale momento ma funzionante. L'effienceza del sistema FCS sarebbe cosi' ripristinata . Per tornare anche al titolo della discussione, "Di che cosa e' capace l'F-22", quanto ho appena descritto e' indice, in questo campo, della superiorita' dell'F22 rispetto a velivoli piu' convenzionali dotati di computer FCS quadricanale dedicato, come Gripen, Rafale, Eurofighter, F16. Infatti in caso di guasto persistente a uno solo dei canali dell'FCS di uno di questi velivoli, sul pannello del cockpit comparirebbe un warning che costringerebbe il pilota ad abbandonare la missione e a ritornare quanto prima a terra. Sull'F22 invece verrebbe semplicemente trasferito il processo SW dell'FCS dal modulo HW guasto ad un altro funzionante, e l'efficienza bellica del velivolo sarebbe completamente ripristinata, consentendo al velivolo di continuare la missione. In teoria, sull'F22 il trasferimento di processi SW ad altri moduli HW potrebbe continuare fino a provarli tutti. Su velivoli quali Gripen, Rafale, Eurofighter, F16 si dovrebbero spegnere i canali dell'FCS uno dopo l'altro (e a mano a mano aumenterebbe la sudorazione del pilota...). In questo senso un guasto all'FCS dell'F22 sarebbe quasi invisibile al pilota. Il guasto all'FCS di Gripen, Rafale, Eurofighter, F16 non sarebbe invisibile ai piloti. ------- NB1. Molte delle considerazioni che ho fatto valgono se il SW dell'FCS e' progettato correttamente. Se invece il SW presentasse dei bugs, come e' stato descritto in post precedenti, le cose cambiano. NB2. Per concludere, si badi bene di non confondere queste architetture parallele aventi come fine la sicurezza, con i cluster di computer per il supercalcolo, dove l'uso di piu' processori serve ad incrementare il numero di operazioni effettuate per ogni secondo di calcolo e non serve ad aumentare l'affidabilita' del sistema e renderlo immune (o quasi) da possibili errori dei computer.

Il nickname deriva dalla maniera con la quale mi chiamava un amico scozzese quando parlava nel suo dialetto...

Vorrei ricordare che l'F-22 ha avuto anche altri gravi SW bugs (e mi chiedo quanti altri di cui non siamo venuti a conscenza). Per esempio, il 28 settembre 2004 (almeno credo), un F22 e' entrato nella scia di un altro velivolo durante un dogfight simulato. Il SW dell'FCS non ha smorzato gli scuotimenti dovuti alla turbolenza della scia come avrebbe dovuto ma li ha esaltati. L'aereo ha avuto una serie di scuotimenti che hanno sovrasollecitato la struttura oltre i limiti di progetto. L'aereo e' tornato a terra ma i tecnici hanno valutato 3.6 milioni di euro di danni. Flight International

Vorrei precisare due cose: l'autore e' Sergio Chiesa e non Enrico. I libri sono editi dalla CLUT di Torino. Il libro "L'aeroplano" e' piuttosto datato (credo che risalga agli anni '60) ma va rimarcato che non conosco altri libri, anche stranieri che affrontano la presentazione dell'aerplano e di suoi sistemi in maniera cosi' poco accademica, cioe' ricca di schemi e di disegni e tralasciando complesse equazioni. Un altro libro molto bello di A. Lausetti e' "Decollo e Atterramento". Da non perdere.

Ciao a tutti, Sono nuovo del forum e sono appassionato come tutti voi di aviazione militare. Sono contenti di avere trovato un furum cosi' ben realizzato. Avremo sicuramente modo di conoscerci meglio e di avere interessanti scambi di vedute. A presto!

Giusto per aumentare il numero di racconti su dogfight, vorrei citare anche il racconto che sentii da un ufficiale AM alcuni anni or sono quando racconto' che un F-104 del 53' Stormo 21' Gruppo, allora basato a Cameri, riusci' ad abbattere durante un'esercitazione ben 4 F-16 olandesi da solo (il suo gregario fu abbattuto quasi subito), sfruttando appieno le caratteristiche del suo mezzo contro aerei sulla carta ben piu' accreditati (anche se credo che all'epoca gli F-16 olandesi non fossero dotati di missili a guida radar). Non so se sia vero, o se sia una delle tante leggende che circolano negli aeroporti, pero' a volte e' bello credere anche alle favole.

A chi fosse interessato, io segnalerei Aeronautica. E' una rivista edita dall'Associazione Arma Aeronautica per i suoi soci e non si trova in edicola. Tratta della storia dell'Aeronautica Italiana, ma la cosa interessante e' che molti articoli sono scritti da persone che hanno militato nell'Aviazione Militare italiana a vario titolo (chi da pilota, chi da motorista, chi da aviere, ecc. ) e che raccontano i loro ricordi passati. Inoltre in questa discussione vorrei segnalare anche le due riviste forse piu' autorevoli a livello mondiale e che sono Flight International e Aviation Week. Entrambe parlano di aviazione, civile e militare, e di spazio. Sono entrambe settimanali e in quanto tali sono molto aggiornate. Gli articoli, dal punto di vista tecnico, sono di altissimo livello. Peccato per il prezzo.... ma la qualita' si paga.