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Da RID Agosto 2010, "L'ILA del Centenario di Pino Modola", sezione "La presenza italiana". Come prima cosa, voglio fare notare che l’autore afferma che il contratto è stato posto a Finmeccanica, e non direttamente ad Aermacchi. Ma d’altra parte, per contratti così grossi è noto che si debba muovere un intero sistema industriale (per non dire un intero sistema paese) in quanto la singola fabbrichetta da sola non può fronteggiare un contratto con uno stato. Continuando, l’articolo afferma che la richiesta pervenuta dagli EAU era molto più vasta di quanto noto. La parte del contratto ignota al pubblico riguardava degli UAV MALE armati. E questa parte del contratto sembra che sia stato un grosso scoglio per firmare il contratto. Si parla di UAV MALE armato. Non mi risulta che Aermacchi abbia sviluppato e fatto volare UAV, e in particolare UAV della categoria MALE e per di più armati. A quanto ne so, in Finmeccanica non esistono progetti di questo tipo. Alenia Aeronautica ha gli Sky-X e Sky-Y che però sono dimostratori di tecnologie. Selex Galileo ha il Falco, ma certamente non rientra nella categoria MALE. Quindi si tratterebbe di un UAV nuovo. Sarebbe interessante sapere chi lo sviluppi e a che punto si trovi questo progetto. Certamente non ha ancora volato o ha fatto il roll-out. La stampa specializzata ne avrebbe parlato. Sarebbe interessante sapere se lo stesso tipo di richiesta sia stata inoltrata anche ai coreani, e come questi intendano rispondere. Teniamo in conto che dietro il T-50, c'è anche Lockheed Martin.

Da RID Agosto 2010, "L'ILA del centenario" di Pino Modola, sezione F-35: "L'ex JSF è rumoroso. Non un po' rumoroso, ma praticamente assordante. Da uno studio condotto dall'USAF sull'impatto ambientale dell'aereo è infatto emerso che il monomotore F-35 in decollo ha una rumorosità doppia rispetto al bimotore F-15, e addirittura quadrupla in atterraggio. Al punto che stanno sorgendo comitati di cittadini inferociti che si oppongono al dispiegamento del nuovo caccia nelle basi aeree vicine alle loro città, giungendo ad affermare che perfino i vecchi F-4 Phantom erano meno rumorosi." D'altra parte da un motore così potente c'era da aspettarselo. Immagino anche che la prova si riferisca alla versione A. Chissà quali sarebbero i risultati per la versione B...

Secondo il Financial Times edizione tedesca, il crash del Typhoon spagnolo potrebbe essere stato causato da un bird strike. Non è ufficialmente confermato e l'incidente è ancora sotto investigazione. Potrebbe essere accaduto che il bird strike abbia rotto i suoi 4 sensori aria posti sotto il muso, e conseguentemente l'FCS non sia stato in grado di controllare l'aeroplano. E' riportato anche che i 230 aerei operativi hanno accumulato oltre 90000 ore di volo. Il tasso di perdita atteso sarebbe di 1 velivolo per 10000 ore di volo. Financial Times Deutschland

L'Oman non ha firmato per l'F-16. Dopo una valutazione e la scelta preferenziale per il Typhoon, poco prima della firma del contratto l'Oman ha deciso di fare un passo indietro e vedere ancora cosa offrisse il mercato. Probabilmente anche per spuntare condizioni di acquisto migliori qualora decidesse definitivamente di acquistare il Typhoon. Quindi la gara d'acquisto per i nuovi velivoli è ancora aperta.

Stamattina in Spagna è precipitato un Typhoon twin seat in decollo dalla base di Moron. Un pilota si è eiettato, l'altro non è riuscito, ed è morto. Il pilota morto era un tenente colonnello dell'Aviazione Saudita, in fase di transizione sul Typhoon in Spagna, in virtù degli accordi presi tra i due stati. Le autorità preposte stanno investigando le cause dell'incidente. E' il primo Typhoon di serie che precipita. Un velivolo di prova, sempre twin seat, era precipitato, sempre in Spagna, nel 2002. El Pais El Mundo

Su Flight International è stato recentemente pubblicato il resoconto della prova in volo del Dassault Rafale. Ovviamente il Rafale ne esce a testa alta. Flight International

Ancora nubi sull'F-22. Un ex tecnico esperto in materiali radar assorbenti che ha lavorato per F-117, B-2 e infine F-22, sostiene che LM abbia mentito sulle reali capacità delle vernici atte a ridurre le segnature radar e visive dell'F-22. Nell'articolo sotto riportato è specificato che questo ingegnere sia stato licenziato da LM per "non aver eseguito le istruzioni", e dall'articolo sembra che le istruzioni fossero "tacere sulle carenze delle vernici dell'F-22". Comunque non sembra che le carenze siano imputabili a prestazioni di stealthness quanto a quelle di manutenibilità. Inoltre viene ricordato che nel 2008, un F-22 ebbe problemi ai motori dovuti all'ingestione di una striscia di vernice staccatasi dalla superfice. Infine l'articolo lancia un po' di luce sulle vernici dell'F-22. La verniciatura consiste in tre strati: - il primer, per una migliore aderenza della vernice sulla superficie; - una vernice conduttiva con fiocchi d'argento miscelati a materiali poliuretanici per assorbire le onde radar incidenti - la vernice esterna, aggiunta a materiali metallici per ridurre il calore, che abbassa i rischi di essere rilevati da radar nemici. Ex-F-22 engineer to sue Lockheed for stealth design By Stephen Trimble A stealth expert on the F-117 and B-2 programmes intends to file suit against Lockheed Martin later this week for concealing alleged deficiencies with the stealth coatings for the F-22. The pending lawsuit accuses Lockheed of knowingly providing defective coatings used to reduce the aircraft's radar and visual signatures, and covering up the problem by adding 272kg (600lbs) worth of extra layers. The lawsuit comes after the Department of Justice declined an opportunity under the Fair Claims Act to take up the case under seal. Now, Darrol Olsen, who was fired by Lockheed in 1999, has turned to the US District Court in California's central division to seek justice. Olsen wants to be re-instated with back-pay plus interest since losing his job more than a decade ago, says Samuel Boyd, Olsen's attorney. Olsen also is asking the court to order Lockheed to pay the US government $50 million for each of the 183 F-22's currently ordered, says Boyd. That amount equates roughly to the cost of the allegedly compromised stealth technology on each jet. Lockheed was not immediately able to comment on the lawsuit. Olsen began his Lockheed career in 1979 at Skunk Works, where he worked on developing new composite materials for the F-117, according to court documents. Olsen bounced between the F-117 and Northrop's B-2 programme during the 1980s, finally returning to support Northrop's B-2 flight test programme in 1990. In 1995, Olsen finally joined Lockheed's materials and processes engineering group in Marietta, Georgia, to work on the low observables system for the F-22. The F-22 requires three layers of coatings to reduce its radar signature, according to Olsen's statements in his case. A primer seals the surface of the aircraft skin and helps with the adhesion of the next layer. Next, a conductive coating with silver flakes mixed with polyurethane materials is applied to keep radar waves from bouncing back to the emitter source. Finally, a topcoat layer has properties, including metallic materials, to reduce heat, which lowers the risk of radar detection. "If those coatings are not effective, the other stealth measures of the aircraft's design are negated," the lawsuit says. Olsen claims he witnessed Lockheed management misleading USAF officials about the quality of the stealth coatings. Olsen's supervisors instructed him not to speak at meetings with USAF officials. In 1998, Olsen claims he refused to participate in an award ceremony that falsely honoured his team for solving problems he knew still persisted. Lockheed also schemed to avoid government inspections of the coatings, secretly shipping batches of the stealth materials to the homes, the lawsuit states. Although Olsen was fired for "failure to follow instructions" in 1999, the lawsuit says, he believes the problems have never been fully addressed. In March 2008, an F-22 sustained major damage after a small strip of stealth coating inside the engine nacelle peeled off and was ingested by the fan blades of the Pratt & Whitney F119 engine. In November, John Young, who stepped down in May as under secretary of defence for acquisition, technology and logistics, told reporters he was concerned about the F-22's stealth, or low observable, maintenance requirements. "I would highlight in general the maintenance on the airplane is too high," Young said. "They're struggling with some of the LO and other issues, and there's clearly work that needs to be done there to make that airplane both capable and affordable to operate." www.flightglobal.com Speriamo solo che se questi problemi fossero reali e non ancora risolti, non abbiamo in fututo ripercussioni su programmi come l'F-35.

Recentemente Aviation Week ha pubblicato un interessante articolo sull'F-22. Link: http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...Than%20Expected Nella prima parte dell'articolo, Larry Lawson, vice presidente esecutivo e general manager dell'F-22, rilascia maggiori dettagli sulle prestazioni dell'F-22 al fine di convincere il Governo USA a prolungarne la produzione. Lawson ha dichiarato che le prestazioni misurate sul velivolo sono migliori di quanto richiesto dalle specifiche contrattuali in diversi settori. - La segnatura radar, sotto certi angoli critici, è di -40 dBsm. Per confronto, l'F-35 ha una segnatura di -30 dBsm, circa una palla da golf. - La supercruise dell'F-22 arriva fino a Mach 1.78. - L'accelerazione, benché non sia stato dichiarato a quali quote e velocità, è 3.05 s più veloce di quella richiesta dalla specifica iniziale che è di 54 s. - In regime military il Raptor può operare leggermente al di sopra dei 50000 ft (circa 15200 metri). Comunque è noto che l'F-22 ha cominciato le sue battaglie aeree nelle esercitazioni a circa 65000 ft (circa 19800 metri), apparentemente usando l'A/B. - C'è anche un'ammissione sulla portata del radar Northrop Grumman/Raytheon, che ha un range 5% più elevato di quanto richiesto inizialmente. Questo significa un cuscino di 5-6 miglia addizionali contro aerei e missili ostili. - Le prestazioni dei nuovo radar AESA sono classificate. Ma sono stimate a circa: 90 miglia per il radar più piccolo (destinato all'upgrade dell'F-16); 100 miglia per i radar di F/A-18E/F e F-35; 110-115-miglia per il radar dell'F-22. Il radar più prestante è montato su F-15C ed E upgradati (125 miglia). Per confronto il radar meccanico dell'F-15 arriva a 56 miglia. Ufficiali americani confermano che un radar AESA vede il doppio dei radar tradizionali militari. Ma quando accoppiato con ECM, il radar può ingannare i sensori nemici e condurre attacchi elettronici fino a più di 150 miglia. La capacità di discernere piccoli targets ad elevate distanze, consente a velivoli equipaggiati di radar AESA di trovare ed attaccare missili cruise, aerei stealth e piccoli UAV. Interessanti informazioni anche sui costi dei velivoli. Lawson afferma che: il costo unitario flyaway dell'F-22 per un acquisto diluito negli anni è di 142.6 milioni di dollari. il costo iniziale dell'F-35 sarà attorno ai 200 milioni di dollari ma calerà con il progredire della produzione (purtroppo non è dichiarato a quanto si assesterà...) Nell'articolo è evidenziato che una flotta di soli 183 Raptor, con una produzione che terminerà nel 2011, fornirà all'USAF solo 126 aerei in grado di combattere, e di questi solo 100 operativi. Una flotta di 183 Raptor costringerà l'USAF a continuare ad usare 177 F-15 fino al 2025 con scopi di superiorità aerea. Tuttavia se la produzione dell'F-22 sarà estesa fino al 2014, quando l'economia americana sarà più forte, il numero degli F-22 operativi crescerà a 180. Essi sarebbero affiancati dai primi 68 F-35 e le vendite dell'F-22 diventerebbero realizzabili anche all'estero (almeno così spererebbe Lawson...) L'articolo di AWST contiene un riferimento anche ad un recente articolo pubblicato sulla Pravda in cui analisti russi analizzano l'F-22, ne esaltano le prestazioni ma invitano a non sovrastimarlo. Ognuno valuti le affermazioni dell'articolo della Pravda come meglio crede. La parte finale dell'articolo di AWST invece contiene delle note sulle possibilità di LM di continuare la produzione dell'F-22. In breve, LM spera di riuscire a ottenere fondi per almeno 20 F-22 con la speranza di poter arrivare almeno fino a 60, mentre alcuni ufficiali dell'USAF invece sembrano meno possibilisti.

Sul forum francese Avions-Militaires ho trovato un post che riporta quanto pubblicato nella sezione Posta del giornale Airforces Montly del gennaio 2008 (pag. 70). In soldoni vengono descritte due esercitazioni fatte dal Typhoon contro il Su-30 e contro l'F-22. Traduco molto grossolanamente quanto è riportato. Nel primo caso, un'esperienza di prima mano dell'autore della lettera, si parla dell'esercitazione condotta dai Typhoon inglesi contro i Su-30 indiani. Ufficialmente l'esercitazione tra i due velivoli è sempre stato smentita, ma sembra che in realtà sia avvenuta (e sembra che esistano filmati ripresi dall'HUD). L'esito finale dice che piloti abbastanza inesperti di Typhoon abbiano avuto la meglio sui Su-30 (pilots returned with big grins on their faces - i piloti tornarono con grossi sorrisoni sulle facce). Nel secondo caso, l'autore della lettera riferisce dell'esercitazione tra Typhoon e F-22 avvenuta negli USA nel 2005 (informazioni avute di seconda mano da chi era presente). Anche in questo caso ufficialmente scontri aerei non sono mai avvenuti, ma sembra che in realtà le esercitazioni “uno contro uno” abbiano avuto luogo. L'F-22 non poteva essere visto dal sistema di identificazione del Typhoon ma le Contro-Contro Misure elettroniche del Typhoon sono intervenute ad avvisare che il velivolo era disturbato. Il Typhoon ha attivato le appropriate difese con le Self-Defensive Aids (DASS). Ma quando i velivoli sono venuti al combattimento ravvicinato per l'F-22 non c'è stata scampo (esattamente come è andata con il Su-30), al punto da meravigliare gli stessi americani. Per il Typhoon non tutto è andato esattamente come voluto (purtoppo non è specificato cosa), ma è stato una spiacevole sorpresa per gli americani, soprattutto considerando quanto abbiano sacrificato le prestazioni da caccia a favore della steathness. ***** Considerazioni: L'autore ha voluto mantenere l'anonimato e quindi non siamo certi della veridicità degli eventi e se li abbia (volontariamente o no) travisati. Ogni esercitazione ufficialmente non è mai avvenuta. La rivista ha chiesto chiarimenti a chi di dovere ma non ha ottenuto risposta (We did, and they wouldn't - Editor). Se però le cose stanno come quanto riferito sopra, il Typhoon allora è una macchina tutt’altro che disprezzabile. In particolare, riferendomi alle esercitazioni con gli americani, il sistema di identificazione Radar e il sistema di Self-Defensive Aids sono ad un ottimo livello. Teniamo in conto che i Typhoon inglesi andati nel 2005 in USA avevano un sistema di identificazione “dimezzato”, in quanto l'IRST Pirate non era ancora montato. Adesso che i Pirate sono in fase di installazione, le prestazione di identificazione del Typhoon (evidentemente già molto buone), verranno incrementate ulteriormente. Ricordiamoci che se è abbastanza facile ingannare un Radar (sistema di identificazione attivo, ed è per questo che esistono i sistemi Self-Defensive Aids), è molto più difficile ingannare un IRST, che è passivo. Alcune considerazioni sull'F-22. - Se sono vere le considerazioni riportate nella lettera, le prestazioni di stealthness dell’F-22 (in termini di materiali radar assorbenti, geometria del velivolo e dotazione elettronica) sono ad alto livello ma non sono a livelli tali da garantire la supremazia certa contro velivoli avversari di ultima generazione. Ovviamente in questo caso valgono varie considerazioni: gli americani hanno degradato le prestazioni di stealthness dell’F-22 prima delle esercitazioni oppure l’F-22 non è così stealth nei confronti di un velivolo di nuova generazione? E’ ammissibile che gli stratosferici kill ratio ottenuti dall’F-22 nelle esercitazioni contro velivoli USA abbiano lo stesso valore contro velivoli stranieri, contro i quali le alte gerarchie americane potrebbero aver chiesto ai piloti di non attivare sistemi avionici più delicati del velivolo? La RCS dell’F-22, che si dice sia pari ad una pallina da golf vista a chilometri di distanza, è veramente così bassa oppure è vero che con un opportuno sistema di Identificazione e una dotazione di Contro Contro Misure Elettroniche allo stato dell'arte viene fuori che l’F-22 in realtà appare per quello che è, e cioè di un velivolo enorme (oltre 20 m) che può essere scovato avendo una buona avionica? Quello che voglio dire è che dalla lettera sembra che la RCS dell’F-22 sia ottenuta spingendo moltissimo sull’uso di sofisticati sistemi di jamming. Ma se il sistema di jamming dell’F-22 viene fermato dall’ECCM l’F-22 diventa visibile come altri comuni aeroplani. - Il Typhoon sembra avere un’agilità superiore all’F-22. Sembra, da quanto scritto nella lettera, che il sacrificio delle prestazioni da dogfight a favore della stealthness sia giunto a livelli tali a renderlo vulnerabile a velivoli, sulla carta inferiori, nonostante la presenza del Thrust Vectoring Control. - In ultimo, comincio a capire le remore di parte degli alti vertici americani a puntare ulteriormente sull’F-22. L’F-22 è stato un disastro dal punto di vista finanziario - manageriale. I rapporto del GAO (la Corte dei Conti Americana) hanno messo in luce carenze dell’organizzazione che ha gestito il progetto e ha messo alla graticola i costi che sono andati al di là di ogni controllo. L’F-22 ha ricevuto pesanti critiche sulla parte tecnica. Uno dei principali accusatori è stato uno dei membri di quella che fu chiamata la “Figher Mafia”, cioè il gruppo di studio che analizzò le prestazioni dei caccia per poi dare origine ad aerei come l’F-16 che hanno criticato l’accentuazione di parametri di progetto come la stealthness a discapito delle prestazioni di manovrabilità e sembra che durante l’esercitazione questo sia stato il suo tallone d’Achille. Da un po’ avevo dubbi a proposito dell’F-22, ma la pubblicazione della lettera (vera o no) mi hanno convinto ad esporli. L’F-22 è veramente efficace oppure si sta rivelando una mezza delusione e il ridotto numero di ordini da parte dell’USAF è una diretta conseguenza delle manchevolezze e dei costi del velivolo? Vorrei ricordare che negli anni passati il governo americano non ha mai avuto molti dubbi se cassare o meno progetti che avessero un rapporto costo / efficacia sfavorevole. A voi ulteriori considerazioni

A mio avviso, le cause della sconfitta tedesca nell'operazione Barbarossa non vanno cercate semplicemente né nel Generale Inverno, né nelle immense distese del territorio sovietico ma nella superiorità dell'intelligence sovietica rispetto alla controparte tedesca. Due casi su tutti hanno inflitto un danno mortale ai tedeschi in Unione Sovietica: 1. il tradimento di un gruppo di ufficiali dell'Oberkommando della Wehrmacht (OKW) che trasmise i piani di battaglia tedeschi al centro di spionaggio russo a nazioni nemiche della Germania. 2. il lavoro di raccolta informazioni di Richard Sorge. Gli Ufficiali dell'Oberkommando della Wehrmacht (OKW) Quando i nazismo arrivò al potere, non tutti i tedeschi aderirono al nazionalsocialismo, anzi, alcuni ne furono strenui avversari. Uno tra i tanti, Rudolf Roessler, ex ufficiale della Wehrmacht, nel '34 decise di lasciare la Germania per emigrare in Svizzera e sfuggire al nazionalsocialismo. Dieci suoi amici, ufficiali della Wehrmacht, nutrivano il suo stesso disprezzo per Hitler e combricola ma continuarono ad operare nell'Esercito Tedesco. Con l'avvicinarsi della guerra queste undici persone avevano ormai compreso perfettamente quanto il nazismo fosse folle e decisero che avrebbero lottato per sconfiggerlo. Per far crollare il Nazismo, ed essendo coscienti dell'imminenza della guerra, decisero che avrebbero dovuto causare la sconfitta dell'Esercito Tedesco. Conseguentemente, da Berlino, a partire dall'agosto 1939, i dieci ufficiali, tutti ormai ben inseriti nell'OKW, cominciarono a trasmettere regolarmente i piani di battaglia tedeschi a Roessler, ormai stabilitosi a Lucerna, che poi li avrebbe inoltrati ai governi avversari al Nazismo. Ma nel corso della guerra gli unici governi che presero seriamente in considerazione le informazioni furono quello svizzero e quello sovietico, ma quest'ultimo solo a partire dall'imminenza dell'attacco tedesco. Nel trasmettere le informazioni in Unione Sovietica, Roessler assunse il nome in codice di Lucy. I dieci ufficiali trasmettevano regolarmente e, data la mole di trasmissioni che arrivava e partiva da Berlino, ma adottando alcune precauzioni, fu pressoché impossibile scoprire la fuoriuscita di informazioni dirette in Svizzera. Nell'arco di due giorni i piani di battagliati tedeschi potevano essere letti dall'Alto Comando Sovietico. Dunque i sovietici giocarono la loro partita conoscendo le carte dell'avversario. Conoscevano i piani tedeschi, conoscevano le riserve strategiche, i materiali a disposizione, le scorte dei viveri, lo stato d'umore delle truppe. Quindi seppero che i limiti della macchina bellica tedesca risiedevano nell'approvvigionamento di rifornimnenti, in quanto in un attacco a lunga distanza come quella condotta su territorio sovietico, avrebbe messo a dura prova la logistica. I Sovietici non fecero altro che protrarre i combattimenti al fine di guadagnare tempo e mandare in crisi l'approvvigionamento tedesco. E' in questo modo che il Generale Inverno e le immense distese del territorio sovietico sconfissero i tedeschi, ma solo perché il comando sovietico ebbe a disposizioni le informazioni per inceppare la macchina tedesca. Gli unici momenti in cui i tedeschi riuscirono a infliggere serie sconfitte ai sovietici, fu quando Hitler concesse ai generali al fronte di improvvisare delle azioni militari. In questa maniera l'OKW veniva aggirato e i russi non informati. Altro momento in cui i sovietici non ebbero notizie dei piani tedeschi fu durante l'evacuazione di Mosca in quanto anche il Centro di spionaggio venne abbandonato temporaneamente e le comunicazioni con Lucy interrotte. Quando i sovietici rientrarono a Mosca ripresero i contatti con Lucy e ricominciarono a dar filo da torcere ai tedeschi. I generali tedeschi che operavano in Russia sospettavano che in qualche modo i Sovietici fossero informati delle loro azioni in quanto trovarono sui campi di battaglia, tra i resti russi, i piani dettagliati che l'OKW aveva trasmesso a loro. Il Generale Guderian nelle sue memorie del 1951 scrisse: "... Durante i combattimenti nella sacca di Kiev, il generale al comando della V Armata sovietica cadde nostro prigioniero il 26 settembre. Ebbi con lui un colloquio molto interessante, nel corso del quale gli feci alcune domande: - Quando avete saputo che i miei carri armati si stavano spiegando alle vostre spalle? Risposta - Circa l'8 settembre. ... Non sono inquieto per la mia sorte, ma per molto di più: per quella della nostra Germania, ed è per Lei che temo..." Il 10 agosto 1941 il Comando di una divisione del XVI Corpo d'Armata russo cadde intatto nelle mani dei Panzergrenadier del generale Hoth, a est di Smolensk. Gli ufficiali della sicurezza militare faranno saltare il coperchio di un vetusto cofanetto. Stupore! Troveranno in un mucchio di, cartacce riproduzioni esatte, in russo, dei due piani di battaglia dell'OKW. Alcuni giorni prima di questa scoperta altri ufficiali della sicurezza avevano recuperato un altro fascicolo di documenti segreti in un ufficio abbandonato dal generale che comandava il I Corpo d'Armata cosacco, a Lomja. Una scoperta che li sconvolse: i sovietici conoscevano il punto debole dell'organizzazione dell'esercito tedesco. Il tallone di Achille della Wehrmacht nel 1941, che anche in seguito rimarrà vulnerabile nonostante le modifiche successive destinate a proteggerlo, erano i rifornimenti. Rudolf Roessler continuò ad interessarsi per tutta la guerra al problema. Dopo l'attentato a Hitler del luglio 1944, 3000 tedeschi, e tra loro moltissimi alti ufficiali, furono giustiziati. Ma nessuno dei dieci ufficiali fu scalfito dalle inchieste, dal momento che rimasero ben al di fuori dal piano Stauffenberg. Pertanto i dieci ufficiali continuarono le trasmissioni senza alcuna interruzione, fino alla sconfitta finale della Germania. Ma gli svizzeri e i tedeschi si accorsero mai della linea di trasmissione Berlino Lucerna? Gli svizzeri sapevano chi fosse la spia che riceveva e ritrasmetteva le informazioni. Sapevano anche che trasmetteva le informazioni ai russi ma non seppero mai chi fossero gli ufficiali tedeschi dell'OKW che decisero di tradire la Germania (e a tutt'oggi non se ne conoscono i nomi). Il Gen. delle SS Walter Schellenberg fu incaricato di scovare le spie e di troncare la fuoriuscita di informazioni, ma non riuscì mai a venire a capo definitivamente del caso di spionaggio, pur essendovi avvicinato. Richard Sorge Un'altra fonte importantissima che diede contributi sigificativi alla vittoria russa fu Richard Sorge. Il suo lavoro di raccolta informazioni e la rete spionistica che creò in Giappone gli consentì di sapere anzitempo dell'attacco tedesco contro l'Unione Sovietica. Inoltre la sua attività gli consentì di sapere che i giapponesi avrebbero evitato una guerra con l'URSS in seguito allo stallo della Wehrmacht nell'inverno russo. Queste informazioni consentirono a Stalin di riversare sul fronte occidentale le divisioni di stanza in Mongolia, senza preoccuparsi degli sviluppi a oriente, con le ovvie conseguenze per la Wehrmacht, che dovette fronteggiare un numero ancor più elevato di treppe sovietiche, ben più numerose di quanto previsto dagli strateghi tedeschi. Wikipedia --- Sul caso Roessler vi consiglio di leggere: La guerra fu vinta in Svizzera - L'affare Roessler Pierre Accoce e Pierre Quet Sugar Editore 1966 E' un libro ricco di spunti. Peccato che sia stato pubblicato una volta sola nel 1966.

Un Airbus A340-600 ha avuto un impressionante incidente il 19 novembre a Tolosa, durante i test di preconsegna, consegna che avrebbe avuto luogo di lì a due giorni alla Etihad Airways . Durante una prova motori qualcosa non ha funzionato, oppure di procedura non eseguita correttamente (come sembrano lasciar presagire le prime dichiarazioni) e l'aeroplano ha colpito il muro di contegno dei getti di scarico. 5 delle 9 persone a bordo sono rimaste ferite. Foto veramente impressionanti. Flight International Foto

L'F-2 è un bell'aeroplanino... Peccato che comicino i primi problemini. A fine ottobre un F-2B sottoposto a collaudi di volo prima della consegna all'Aeronautica Giapponese è precipato al decollo all'aeroporto di Nagoya. Le cause dell'incidente sono sotto investigazione. I due piloti si sono salvati senza grosse conseguenze. Qui di seguito foto e filmato. Sky News

Il G.91 non era superiore agli altri velivoli presentati al concorso NATO perchè più veloce o meglio armato. Il G.91 risultò migliore poichè concepito meglio in terminini logistici, oltre che a soddisfare completamente le altre richieste del bando di gara NATO. Il G.91 infatti richiedeva pochissima manutenzione. Le prove di valutazione dei velivoli furono condotte a Ystres in Francia. Qui i velivoli in concorso furono sottoposti ad un tour de force di 15 giorni, 24 ore al giorno. Il velivolo G.91 dimostrò un'affidabilità e una disponibiltà operativa nettamente superiore a quelle dei concorrenti. I giudici della competizione, in qualsiasi momento delle 24 ore, potevano decidere quale velivolo dovesse andare in volo a compiere le missioni assegnate. Gli altri aerei, compresi lo GNAT, erano sempre in manutenzione. Il G.91 invece era sempre pronto a volare. Questa fu la chiave della vittoria del G.91. La vittoria fu così manifesta che si capì ben prima del termine delle due settimane di prova che il velivolo vincitore sarebbe stato il G.91. Spesso ci si dimentica del fatto che i velivoli richiedono manutenzione. Ma è proprio a causa dell'elevata manutenzione che l'F-14 è stato radiato in favore delle più recenti versioni dell'F-18 o che un aereo tecnicamente splendido come l'F-106 ha riscosso poco successo, richiedendo troppe ore di manutenzione per poter effettuare solo poche ore di volo al mese.

L'unico Abbott che conosco corrisponde al libro "Theory of Wing Sections: Including a Summary of Airfoil Data" scritto da Ira H. Abbott e A. E. von Doenhoff edito dalla Dover. Ma è un libro di aerodinamica e non di aerotecnica. Il Theory of Wing Sections è un compendio di un report della NACA che spiega nella prima parte una serie di metodi per valutare le caratteristiche aerodinamiche di ali e di profili alari. Nella seconda parte raccoglie una serie di dati sui profili alari più diffusi. Come libro, pur essendo un po' datato, è un must dell'ingegneria. Però non tratta di piani di volo e di problematiche del velivolo... Se non vuoi spendere soldi per il libro, o se vuoi dare un occhiata veloce a materiale, qui metto il link al sito NASA che pubblica il Technical Report originale. Link NASA Di più non so e inoltre i motori di ricerca non segnalano testi di aerotecnica a nome Abbott. Dovresti anche tu essere un po' più preciso. Dal nome dell'autore sembra un libro inglese o meglio americano, ma non ci hai detto se il libro sia in italiano o no, se sia un libro per ingegneria o per piloti. Tieni in conto che di ottimi libri di aerotecnica ne sono stati scritti molti... e in tutte le lingue.

Segnalo qualche sito dove recuperare manuali di volo. Sito molto fornito di manuali di vario genere realtivi ad aerei civili e militari: link Sito per il manuale di volo dell'SR-71: link Sito per il manuale di volo del SIAI SF-260: link Sito per il manuale di volo del F.8L Falco: link Inoltre ti consiglio di scaricare, sempre da questo sito e se interessato, il volume The Glider, volume tradotto dall'italiano all'inglese del mitico testo L'Aliante, scritto nel '46 da Stelio Frati, interessantissimo per periti ed ingegneri, e ormai introvabile in Italia: link Su quest'altro sito troverai appunti tratti dai manuali di volo di Spitfire, De Havilland Mosquito FB VI, Me 262 Jet e Il-2 Sturmovik alla voce "Free Pilot Manual Downloads": link In certe librerie specializzate in aviazione è possibile acquistare copie anastatiche di manuali di volo di aerei militari, quali F-4, G.91Y, F-16A/B e molto altro ancora. Chiedi il catalogo.

Sembra plausibile dalle ultimissime notizie che Israele abbia bombardato (?) fotografato (?) installazioni siriane che avevano da poco ricevuto attrezzature utili alla produzione di materiale fissile. La Corea del Nord ha abbandonato ufficialmente il programma di armamento nucleare. Però probabilmente adesso sta dismettendo le attrezzature non più utili, e i più probabili acquirenti sembrano essere Siria e il suo alleato Iran. Il Giornale

Non te la prendere. Erano altri tempi e la copertura radar del territorio italiano quasi inesistente. Inoltre tieni in conto che se il cielo italiano presentava larghissime maglie entro cui potevano passare aerei nemici, altrettante maglie erano presenti nei cieli stranieri, per cui gli aerei italiani potevano fare lo stesso, su cieli stranieri, altrettanto indisturbati. Tanto per citare un esempio. Se avrai l'occasione di leggere l'autobiografia di Vittorio Sanseverino (pilota militare prima, e poi collaudatore presso la FIAT - Le nuvole sotto...autobiografia di un pilota collaudatore, Edizioni LoGisma ), scoprirai che Sanseverino accettò di effettuare, a partire dalla fine degli anni '40, voli spia sulla Jugoslavia per conto dell'AMI, anche se oramai lavorava distaccato presso la FIAT Aviazione. ------------ Solo per inquadrare meglio il contesto storico, vorreri ricordare che agli inizi del 1997 avvenne in Albania un collasso del sistema finanziario dovuto alla creazione di finanziarie speculative a schema piramidale e a trafficanti usurai che avevano attirato depositi di una parte notevole della popolazione. Quando la popolazione albanese comprese che aveva perso tutto il denaro, si sollevò e i disordini che ne seguirono causarono 1500 morti, distruzioni di beni privati e pubblici e un collasso dell'economia. Il governo cercò di ripristinare l'ordine con l'uso delle forze armate. La mossa si rivelò sbagliatissima, aggravata dalla repentina sostituzione del capo di stato maggiore della difesa e di quello dell’esercito, sostituito, quest’ultimo, dal capo della polizia segreta. Anziché rafforzare la capacità di controllo della situazione da parte delle forze armate, queste scelte determinarono una sorta di vero e proprio « 8 settembre » albanese, con il dissolvimento dell’esercito, l’abbandono delle caserme e dei depositi di armi e di munizioni, per arrivare fino alla fuga in Italia del MIG 15, di tre elicotteri ed una ventina di unità navali di vario tipo, per lo più motovedette e pattugliatori. Per concludere, tempo fa scrisse su questo fourm un ex pilota dell'Aeronautica Albanese per dichiarare il suo amore per il Mig-19. Anche'egli era fuggito dall'Albania, ma su di un elicottero Mi-8T. Questo è il link

Recentemente il Presidente del Brasile Lula, nel corso di una visita al Centro tecnologico della Marina Militare Brasiliana, ha rilasciato importanti dichiarazioni. Lula si e' espresso dichiarando di voler realizzare una nuova centrale atomica per la produzione di energia elettrica. E' nel pieno diritto di tutti gli stati. Diversificare le fonti di approvvigionamento dell'energia e' importante anche per un paese ricco di materie prime come il Brasile. E la realizzazione della centrale avverra' rispettando i controlli dell'AIEA, atti a verificare che la centrale non sara' usata per arricchire l'uranio e destinarlo alla produzione di testate nucleari. Quello che pero' ha stupito e' stata la dichiarazione successiva. Il capo di Stato ha precisato che il Governo sbloccherà i fondi necessari, nell'arco di otto anni, per la realizzazione del primo sottomarino a propulsione nucleare brasiliano. Non sono un esperto di affari esteri, e in particolare di quelli sudamericani, ne' di affari di marina. Pero' una dichiarazione in questo senso vuole solo dire che il Brasile sta cercando di affrancarsi dalla sudditanza verso altri paesi, quindi conducendo una politica autonoma e non influenzabile ne' da USA, ne' da Europa, ne' da chiunque altro e contemporaenamente punta ad assumere un ruolo guida in Sudamerica. Lula ha infatti dichiarato: “Nessuno impedirà che il Brasile svolga il ruolo storico che gli è proprio. Il Brasile non sarà servile”. Il Presidente Brasiliano ha poi continuato: “Non difenderemo gli interessi di altri senza tenere conto dei nostri. Noi possiamo diventare una grande potenza energetica e non rinunceremo a questo”. Saranno interessanti le reazioni da parte dei paesi confinanti, con i queli periodicamente si sono verificati piccoli screzi, e la reazione americana. Inoltre sara' interessante conoscere anche di quali capacita' verra' dotato questo sottomarino e se questo sara' il primo di una classe di nuovi sottomarini (come probabile).

Lunedi' 23 luglio 2007 due Dassault Rafale della Marine Nationale hanno compiuto appontaggi e decolli mediante catapulta sulla portaerei americana USS Enterprise a largo della costa di Cannes. Va data atto ai francesi che nonostante puntino moltissimo su prodotti di concezione nazionale, abbiano preso in considerazione l'interoperabilita' con i mezzi delle forze armate americane. Per concludere, se non ricordo male, la portaerei De Gaulle adotta delle catapulte a vapore americane, quindi le stesse catapulte o quantomeno concettualmente simili a quelle montate sulla USS Enterprise. Fonte

La NASA sta pensando di far volare nuovamente l'F-16 XL. Due esemplari di questo velivolo sono stati conservati dopo le ultime prove volo avvenute nella seconda parte degli anni '90. La NASA ora vorrebbe mandare in volo uno dei due esemplari esistenti per compiere nuovi test. Flight International

A proposito dell'attacco di Pearl Harbor, vorrei ricordare il contributo che diedero italiani ed inglesi, se cosi' si puo' dire, alla genesi dell'attacco. Fino al 1940 un attacco aeronavale portato contro un porto militare fortemente protetto era considerato tecnicamente impossibile. Contraerea, palloni aerei frenanti, protezione aerea della caccia ne facevano un nido di vespe inespugnabile. La sera dell'11 novembre 1940, la Marina Inglese organizzo' un attacco micidiale contro il porto di Taranto, il piu' importante porto italiano della Regia Marina. 21 aerosiluranti Swordfish partiti dalla portaerei inglese Illustrious attaccarono, in due ondate, il porto di Taranto, impreparato ad affrontare attacchi aerei. Grazie ad un accorto uso dell'intelligence, alla superiore preparazione nell'uso dei ricognitori (che riferirono che molte navi italiane erano alla fonda nel porto), grazie al fatto che un alto ufficiale della Marina Inglese conoscesse molto bene il porto di Taranto per avervi lavorato durante uno scambio tra marine avvenuto pochi anni prima, e grazie ad un pizzico di fortuna (un temporale aveva staccato molti palloni frenanti posti alla difesa del porto), grazie ad un efficace addestramento degli aviatori della Royal Navy che erano in grado di operare anche di notte, gli inglesi si convinsero della fattibilita' di un attacco aereo contro il porto realizzato da aerosiluranti. Con un minimo uso di mezzi, 21 aerosiluranti Swordfish (tra l'altro molto lenti) semiaffondarono la corazzata Cavour e danneggiarono gravemente le corazzate Littorio e Duilio, oltre alle ripercussioni a livello psicologico che un tale insuccesso instillo' nei comandi italiani, pagando come scotto la perdita minima di 2 aerei, un morto e tre uomini progionieri. L'attacco aereo su Taranto ebbe un'enorme risonanza mondiale. L'ammirglio Yamamoto invio' in Italia una delegazione per studiare l'accaduto. Da li' i Giapponesi trassero l'ispirazione per il progetto dell'attacco a Pearl Harbor. Quindi senza l'attacco aereo inglese su Taranto, non ci sarebbe stata l'attacco a Pearl Harbor.

Posto l'interpellanza parlamentare del 24 gennaio 1962. Interpellanza parlamentare del 24 gennaio 1962 In una interpellanza (piu' di un deputato interpello' il ministro della difesa), si chiede: " I sottoscritti chiedono di interrogare il ministro della difesa, a proposito dell'aeroplano militare di tipo russo pilotato da un ufficiale bulgaro, che è caduto in Puglia presso Acquaviva delle Fonti mentre compiva, in pieno assetto di guerra, ricognizioni fotografiche in zona militare e precisamente nel settore in cui sono installati i missili «Jupiter» in servizio N.A.T.O.." L'interpellanza dice "compiva, in pieno assetto di guerra, ricognizioni fotografiche in zona militare". Non so se l'interpellanza sia stata mal posta e quindi sia poco attendibile, ma si parla di ricognizioni fotografiche, in pieno assetto di guerra. Il dato di fatto e' che l'aereo precipito' vicino ad una base missilistica di importanza strategica. Se avesse voluto fuggire dalla Bulgaria, non gli sarebbe convenuto andare direttamente in Grecia, che gia' apparteneva al blocco occidentale? Per arrivare in Italia, l'aereo presumibimente sorvolo' paesi come l'Albania o la Iugoslavia, paesi Non Allineati, non penso la Grecia, per la semplice ragione della brevita' di rotta. Ma questi paesi erano consenzienti a queste operazioni di spionaggio? Lasciavano transitare consensulmente i velivoli sul loro territorio oppure questi paesi subivano passivamente le scorribande sul loro territorio?

Vorrei sapere se qualcuno di voi conosce la storia dei voli di spionaggio e ricognizione che gli aerei del Patto di Varsavia fecero sul territorio italiano. Tanto per far un esempio. Nel 1962 un MiG17 dell'Aviazione Bulgara precipito' ad Acquaviva delle Fonti durante una missione di spionaggio riguardante i nuovi missili Jupiter. A tal proposito ho trovato questa interpellanza parlamentare. " Il sottoscritto chiede d'interpellare il ministro della difesa, allo scopo di ottenere precise notizie sulla violazione dello spazio aereo italiano da parte di un aviogetto militare bulgaro Mig 17, precipitato il 20 gennaio 1962 nei pressi di Acquaviva delle Fonti, in provincia di Bari. L'interpellante chiede per quali motivi i nostri servizi di sicurezza aere a non abbiano tempestivamente intercettato l'aviogetto bulgaro, la cui presenza era stata rilevata a mezzo radar; se non si ritenga estremamente sospetto il fatto che l'aereo sia caduto a non più di tre chilometri dalla base missilistica situata a Scappagrano; se non si ravvisi da parte delle autorità militari la necessità di intensificare la sorveglianza dello spazio aereo nazionale, al fine di rendere impossibili violazioni che, come l'attuale, confermano voci e notizie circa fatti consimili verificatisi in passato. L'interpellante chiede, inoltre, di conoscere se si ritenga efficace e rispondente agli scopi l'attuale dispositivo di sicurezza e di protezione dello spazio aereo nazionale." Mi piacerebbe sapere anche la fine che fece il pilota bulgaro. Di altri voli non so. Pero' nell'interpellanza si fa riferimento anche ad episodi avvenuti precedentemente al 1962. E molto probabilemte ne sono avvenuti anche in seguito. Per quel poco che so, questi velivoli sfruttavano i velivoli di linea che facevano la spola tra l'Europa Orientale ed Occidentale. Si portavano nella loro ombra per conseguire l'occultamento contro i radar della Difesa Aerea, e poi in prossimita' dell'obiettivo, se ne staccavano per andare sull'obiettivo (rendendosi pero' cosi' visibili ai radar) e poi scappano a tutta velocita' verso casa. Ebbene, sembra che la Difesa Aerea non fosse in grado di contrastare molte di queste incursioni, in quanto dal tempo di scoperta sugli schermi radar all'arrivo sul luogo dei caccia della Difesa, trascorreva troppo tempo. Sapete quali nazioni effettuassero maggiormente queste ricognizioni su suolo italiano? E su quali rotte e su quali obiettivi?

Ma parliamo un po' di attualita': Paris Hilton... Dieci segnali che Paris Hilton ha trovato Dio in prigione 10. Invece di far finta di leggere i giornali, ora fa finta di leggere la Bibbia 9. Scambia SMS con Benedetto XVI 8. Ha musicato l'Ave Maria per la cappella della prigione 7. Inizia ogni giorno con una preghiera a Babbo Natale 6. Ha passato le ultime 10 ore cercando di trasformare l'acqua in Chanel no. 5 5. Ha promesso di liberarsi di tutte le cose terrene che sono fuori moda 4. Ha cambiato il nome del suo chihuahua in Ezechiele 3. Ha stampato una guida ai locali trendy per le Clarisse 2. Ha finalmente la possibilità di distogliere l'attenzione dagli scandali e focalizzarla sulle cose che ha fatto... come... uhm... 1. Si domanda spesso: "Cosa comprerebbe Gesù"

Notizie dettagliate sull'anno di ingresso dell'F-111 in servizio e il rateo di perdite iniziali si trovano nella scheda. Scheda F-111 Il progetto a fatica della struttura dell'F-111 era di 6000 ore volo, ma la struttura venne testata in laboratorio con successo fino a 16000 ore. Il materiale selezionato per gli attacchi alari dell'F-111 era l'acciaio D6ac (220-240,000 PSI). La scelta fu fatta dopo un confronto con altri acciai considerando i normali parametri di progetto, resistenza statica e resistenza alla fatica, sopportazione della corrosione, ecc.. Il 22 dicembre 1969, esattamente un anno dopo l'ingresso in servizio, l'F-111 nr. 94 perse l'ala sinistra durante un volo di addestramento a bassa quota. L'aereo aveva accumulato solo 107 ore di volo e il disastro era avvenuto mentre l'aereo stava tirando 3.5g, meno della meta' del fattore di carico limite di progetto. L'indagine tecnica che ne segui' rivelo' una cricca nella piastra inferiore dell'attacco alare della semiala di sinistra. Questa lacerazione era stata creata durante la produzione ed era rimasta invisibile ai controlli di qualita' nonstante le considerevoli dimesioni: 23.4 mm × 5.9 mm. La cricca crebbe in servizio e poi causo' la rottura dell'attacco. Questo incidente poteva essere considerato un incidente isolato, dato il tipo inusuale di cricca. Ma problemi di fatica e di frattura dei metalli si erano verificati in diversi programmi di test strutturali (vedi C-5A). Questi problemi complessivi circa l'integrita' strutturale condussero a programmi di controllo della frattura per le parti critiche in acciaio della struttura. L'approccio era un costoso controllo che richiedeva la rimozione del velivolo dal servizio e il controllo dell'intera struttura alare mediante un test a -40gradi Celsius. EDIT: Conseguenze e Lessons Learned dai problemi strutturali dell'F-111 Questo tipo di problema, e problemi di fatica connessi alle strutture alari del C-5A, convinsero l'USAF ad abbandonare il criterio di progettazione SAFE-LIFE. Le nuove linee guida divennero note come filosofia DAMAGE TOLERANCE, incorporata nella Military Specification MIL-A-83444 Airplane Damage Tolerance Requirements (luglio 1974). Questo approccio, tra le altre cose stabilisce che: 1) I progettisti devono considerare gia' in fase di progetto la presenza di cricche non individuate dai Controlli di Qualita' anche in pezzi nuovi. Infatti chi ci assicura infatti che qualche difetto non sia sfuggito al Controllo di Qualita'? 2) Le strutture devono essere classificate come ispezionabili o no in servizio: ? strutture ispezionabili possono essere qualificate come fail - safe quando il danno iniziale, crescendo lentamente, non puo' raggiungere una dimensione tale da causare rottura tra due ispezioni; - strutture non ispezionabili possono essere classificate come tolleranti il danno quando il danno iniziale non puo' crescere a una dimensione tale da causare rottura durante la vita operativa.