zander

Innanzitutto chiedo scusa per il ritardo alla risposta. No, il pilota è stato sottoposto a disorientamento spaziale alla fine di una virata, probabilmente causato dalla lettura dell'orizzonte artificiale di riserva per livellare le ali. Cioè il pilota ha dato uno sguardo all'orizzonte artificiale di riserva per constatare di avere livellato le ali e poi ha spostato lo sguardo sui display o sull'HUD, senza accorgersi che lo strumento stava indicando che il velivolo stava facendo un rovesciamento sul dorso. Il pilota ha così inconsapevolmente iniziato una ripida discesa verso terra. Quando si è reso conto dell'assetto errato era troppo tardi. Tieni in conto che la ripida discesa gli ha fatto perdere 3 km di quota in 21 secondi! Per chi fosse interessato ad approndire aspetti tecnici ed operativi dei velivoli militari francesi metto il link il sito web del BEAD e qui l'elenco dei rapporti degli incidenti indagati. Ne consiglio la lettura, in quanto descrivono dettagli tecnici e operativi (non sottoposti a segreti) sul funzionamento dei velivoli militari francesi.

Con i sensori a disposizione, non credo che i canard riducano di molto la situation awareness. Spesso i voli sono condotti in condizioni di puro volo strumentale, affidandosi solo ai sensori. Nella sezione AEROTECNICA ho aperto una discussione in cui riporto le conclusioni sull'incidente capitato al Rafale B de l'AdA nel 2007, provenienti dell'inchiesta del Bureau Enquetes Accidents Défense Air (BEAD), l'ufficio che si occupa di indagare gli incidenti di volo dei velivoli militari francesi. Per quanto ne so, Dassault non è stata in grado di fidelizzare i clienti perché in passato ha effettuato pratiche commerciali al limite della scorrettezza. In particolare Dassault vendeva a prezzi concorrenziali i velivoli (in genere ottimi prodotti), e poi ad acquisto effettuato vendeva pezzi di ricambio e gli strumenti per fare manutenzione a prezzi molto salati (tipo chiavi dinamometriche all'equivalente odierno di qualche migliaio di euro). Diverse forze armate in passato hanno abbandonato così Dassault, anche se penso che oggi ciò non possa più accadere perché immagino che i contratti odierni siano molto più complessi e strutturati. Sarebbe bello conoscere l'esperienza svizzera con i Mirage III.

In data 6 dicembre 2007, un velivolo Rafale B è andato perduto per una collisione al suolo. Il velivolo partecipava ad una missione addestrativa di difesa aerea dove insieme ad un partner doveva difendere un'area assegnata da un'altra pattuglia che simulava un attacco. Il volo si svolgeva di pomeriggio (circa le 17.30) e la visibilità era scarsa o nulla. Dopo una virata a destra a quasi 13000 piedi di quota durata circa 20 secondi che ha invertito la rotta di 180°, il velivolo prima ha livellato le ali e poi gradualmente ha cambiato assetto ruotando su se stesso fino a portarsi a testa in giù e accentuando una picchiata che lo ha condotto a perdere in 21 secondi oltre 3 km di quota e a schiantarsi al suolo. L'indagine condotta dal BEAD (Bureau Enquetes Accidents Défense Air), dopo avere escluso malesseri del pilota o guasti meccanici ha puntato l'attenzione su disorientamento spaziale e perdita delle informazioni sul display. Nel primo caso è stata segnalata la possibilità di un disorientamento sensoriale dovuto probabilmente alla consultazione dell'orizzonte artificiale di riserva. Nel secondo è stato segnalato un possibile problema al casco o forse ad una scarsa illuminazione o ad un momentaneo guasto agli apparati (poco probabile). In certe condizioni, soprattutto verso la fine di virate prolungate a sostenuto numero di g l'apparato vestibolare viene sollecitato duramente. Una lunga virata satura i canali semi circolari sull'orecchio interno, facendo cessare la percezione della rotazione. Il ritorno al volo livellato all'uscita della virata provoca una sensazione di inclinazione nel senso opposto a quello subito durante la virata. E questo è ciò che è avvenuto alla fine della virata a destra. Tuttavia la saturazione dei canali semi-circolari non è sufficiente a provocare la realizzazione del rovesciamento sul dorso che invece è stato registrato sul velivolo dopo il livellamento delle ali. Questo tipo di manovra è scatenata da un effetto più violento. Solo l'effetto di Coriolis applicato ai fluidi dell'apparato vestibolare è in grado di provocare questo tipo di azione sui comandi di volo. In questo caso l'effetto di Coriolis potrebbe essere stato provocato da un'inclinazione rapida della testa del pilota verso l'avanti. Questo movimento produce un cambiamento brutale e inatteso di un'accelerazione angolare del piano di un canale semi-circolare sull'altro. Il cervello rileva una dinamica che non sa interpretare e va in confusione. Ne risulta una percezione erronea di assetto del velivolo alla quale può essere associata una vertigine. Le ipotesi al vaglio degli inquirenti sono state fondamentalmente 2: guasto temporaneo alla strumentazione (anche se poco probabile) o condizioni di scarsa illuminazione dei dati di volo (e quindi temporanea perdita delle informazioni di assetto); disorientamento spaziale causato dalla lettura dell'orizzonte artificiale di riserva. Nel cockpit del Rafale l'orizzonte artificiale di riserva si trova, rispetto alla testa del pilota, 30° sotto l'asse visivo orizzontale e 35° a destra dell'asse mediano dell'aereo. L'angolo minimo comunemente ammesso affinché uno spostamento degli occhi sposti anche la testa è di 25°. La consultazione dello strumento in visione centrale richiede uno spostamento della testa e contemporaneamente la tensione associata a questa azione riduce il campo visivo. Il movimento della testa necessario per leggere l'orizzonte artificiale sarebbe stato in grado di indurre un effetto di Coriolis sul sistema vestibolare: in volo strumentale e percependo un'inclinazione a sinistra dopo avere livellato le ali, il pilota avrebbe verificato il suo assetto reale con l'aiuto dell'orizzonte artificiale secondario. La lettura dell'assetto avrebbe costretto un movimento della testa a destra e verso il basso capace di produrre l'effetto di Coriolis inducendo una sensazione di assetto modificato. In conclusione, secondo la commissione di indagine, l'incidente sarebbe stato provocato da disorientamento spaziale indotto dal movimento della testa per leggere l'orizzonte artificiale e da probabile condizione di scarsa illuminazione delle informazioni sui display. Sono state richieste quindi modifiche: al casco del pilota, per sopperire alla scarsa illuminazione; ai display, in maniera da riportare sempre le indicazioni di assetto, senza costringere il pilota a guardare lo strumento di riserva. Rapporto sull'incidente del Rafale B 316 rilascaito dal BEAD In generale da quanto espresso sopra e soprattutto nel report del BEAD, si deduce che la progettazione di un cockpit è uno dei fattori chiave per la sicurezza del velivolo: il pilota ha tutte le informazioni necessarie al pilotaggio sempre disponibili? i colori e i suoni degli allarmi sono compatibili con la fisiologia dell'occhio e dell'orecchio sottosforzo a causa delle manovre di volo? la disposizione dei display e degli strumenti secondari affatica il pilota o compromette la sua attenzione? certi dati vanno riportati sui display o anche sull'HUD? Ma poi l'HUD non risulta troppo saturo di dati? Un buon progetto è il compromesso tra tutti questi requisiti. L'impressione che ho io è che in generale il layout del cockpit del Rafale sia stato ben concepito, ma che esistano delle situazioni contingenti in cui la presentazioni delle informazioni possa risultare problematica. Questa sensazione è rafforzata dall'incidente successivo: collisione in volo. Ora, per questioni di sicurezza vengono sempre mantenute delle distanze di sicurezza e delle procedure di separazione. Se due velivoli arrivano a collidere è perché uno dei due piloti non ha avuto la consapevolezza della propria posizione. Va detto però che non è stato mai presentato in pubblico un report su questo incidente, quindi si può solo congetturare. Il terzo incidente (2010), quello della perdita di carburante, si commmenta da sè. Quindi il Rafale presenta tutte le informazioni correttamente nelle condizioni ottimali. Ma certe situazioni particolari e contingenti non forse non sono state esaminate a sufficienza, inducendo il pilota, in certe condizioni di volo, a sbagliare valutazione sulla sua situation awareness. Se ci pensiamo, è pazzesco che un pilota possa perdere la vita per avere guardato l'orizzonte artificiale di riserva, così perdendo 3 km di quota in circa 20 secondi. A volte sono questi dettagli che fanno scadere la sicurezza del volo.

Me lo sono chiesto anche io. O c'è scarsità di aerocisterne, oppure c'erano venti, oppure hanno fatto più giri sulle aree di interesse assegnate. Mi chiedo anche se i velivoli fossero nelle condizioni di arrivare a Sigonella o a Trapani.

Continuano ad arrivare aerei NATO a Malta. Il 5 settembre mattina sono atterrati 2 Mirage 2000 per scarsità di carburante. Dopo il rifornimento sono ripartiti nel primo pomeriggio. Nel pomeriggio dello stesso giorno è atterrato all'aeroporto maltese il primo EF-2000 inglese. L'atterraggio è stato causato anch'esso da scarsità di carburante. Il velivolo ha proseguito il volo dopo il rifornimento.

Il consorzio è una media azienda tedesca detenuta dalle quattro principali aziende aeronautiche dei quattro paesi che procura commesse di lavoro alle aziende del consorzio. All'interno del consorzio la voce grossa l'ha sempre fatta British Aerospace, mentre le altre aziende hanno sempre agito da attori comprimari. Senza gli inglesi l'EFA sarebbe stato cancellato all'inizio degli anni '90 proprio per causa tedesca. Le innovazioni sul velivolo sono sempre state propugnate dagli inglesi: vedi integrazione “austere” in T1, oggi usata in Libia, o l'integrazione avanzata di armamento di precisione aria suolo. Conseguentemente i contratti più importanti li ha sempre gestiti British Aerospace dietro il paravento di Eurofighter GmbH. Si va in Germania per parlare con Eurofighter ma si parla inglese per stipulare il contratto. Perfettamente d'accordo. Certi sistemi si comperano in base alle esigenze reali di difesa e penso anch'io che ad oggi Svizzera (ma anche l'Austria) non abbia bisogno di velivoli militari di altissime prestazioni. Per certi aspetti operativi penso che il Typhoon sia un poco sovradimensionato anche per Germania, Italia e Spagna. Il Typhoon ha avuto ritardi nello sviluppo e i ritardi di calendario hanno sicuramente fatto perdere alcune commesse potenziali (vedi Brasile). Quanto al radar: la Svizzera lo ritiene inadeguato in quanto dotato di tecnologia meccanica e non AESA. E' vero però che le prestazioni corrispondono ai radar AESA di prima generazione e che l'architettura scelta rappresenta il non plus ultra della tecnologia meccanica. I clienti core si dimostrano soddistatti al punto da non avere bisogno di una sostituzione a breve termine, cosa che sta ritardando l'introduzione dell'AESA. Lo sviluppo del radar AESA è stato intrappreso non perché il radar meccanico sia insoddisfacente: tutt'altro, ma solo perché alcuni potenziali clienti stranieri potrebbero non ritenerlo “alla moda”. Ma questa scelta fu presa anni addietro per assecondare le richieste dei clienti core del consorzio, che all'epoca non ritenevano sufficientemente matura la tecnologia AESA disponibile in casa mentre la tecnologia meccanica sembrava offrire ancora molto. Il consorzio è stato invitato dal governo svizzero e ha presentato ciò che aveva in quel momento. Era ben noto che all'epoca della valutazione l'EF-2000 non avesse in dotazione il radar AESA e che all'epoca non fosse stato nemmeno firmato un contratto di integrazione. Se il governo svizzero avesse ritenuto inadeguato un velivolo senza radar AESA avrebbe potuto semplicemente non contattare Eurofighter. Se Boeing ha pensato di non partecipare al bando di gara, lo ha fatto solo per non sprecare denaro in una battaglia che riteneva persa in partenza, non per una questione di maturità. A nessuna azienda piace sprecare denaro in una competizione dove sa di non avere possibilità di vittoria (con queste considerazioni ad esempio Dassault ha declinato l'invito di partecipare per il bando F-X giapponese). Un bando di gara è un investimento: perdere, anche arrivando secondi, significa solo sperperare quattrini. Pilatus si comporterebbe esattamente allo stesso modo, partecipando ad un bando solo se avesse ragionevoli speranze di vincere. La selezione di un sistema d'armamento complesso come l'oggetto della gara non sarebbe un giochetto nemmeno per paesi più grandi come l'Italia e sono sicuro che le forze armate svizzere abbiano impiegato le più sofisticate indagini e le prove più significative per valutare l'aderenza delle caratteristiche dei velivoli alle proprie esigenze. Le forze armate svizzere sono note nel mondo per efficienza e professionalità. Ciò che penso però della valutazione è che in 3 settimane si possa testare la bontà operativa di un velivolo negli scenari ottimali. Ma penso che 3 settimane non siano sufficienti a valutare la sicurezza di un velivolo. La sicurezza è un habitus mentale che pervade l'intero processo di costruzione, dalla stesura dei requisiti alla certificazione finale per finire all'addestramento e che per essere testata richieda tanto utilizzo nelle condizioni più disparate. Per il resto ho solo provato a scrivere alcune considerazioni che avevo in testa da un po' di tempo e che ora anche alcuni giornali di aviazione stranieri stanno cominciando a indagare. Pensavo di scrivere qualcosa sul thread dell'MMRCA, ma poi ho colto l'occasione quando ho visto rivitalizzare questo thread. Magari la prossima volta farò più attenzione a scrivere in un thread dedicato. Ho raccolto dati disponibili liberamente in rete e li ho analizzati in quanto mi sembrano significativi. Dassault ha sviluppato il Rafale spingendo su avionica e sensori e cautelandosi su cellula e motori. Eurofighter ha fatto l'esatto opposto: ha spinto su cellula e motori e si è cautelata su avionica e sensori. Quale delle strade era la più sicura ed efficiente? Entrambe soddisfacevano due requisiti diversi ed entrambi i progetti erano supportati da strutture industriali completamente differenti. Quello che vedo è che il Rafale ha migliorato gli standard di sicurezza rispetto ai precedenti prodotti Dassault. Però gli incidenti sono capitati lo stesso. Il primo Rafale precipitato si è schiantato al suolo durante un addestramento in una missione di difesa aerea. La causa è stata attribuita a disorientamento spaziale probabilmente da attribuirsi a una definizione del layout del cockpit non perfetta. Il secondo e il terzo velivolo sono andati persi per collisione in volo. La causa della collisione non è nota. Ma cosa devo ipotizzare? Disorientamento spaziale, abbassamento della situation awareness o cos'altro, guasto? L'incidente di Novembre 2010 fa molto pensare. E' accaduto ad un velivolo F3 durante una missione operativa in Afghanistan. La F3 è la versione ultimo lotto, la versione che dovrebbe integrare la tecnologia dell'ultimo grido e che avrebbe dovuto correggere i problemi di dentizione iniziali del progetto (tutti i progetti complessi sono afflitti da problemi iniziali). E invece un banale guasto dovuto ad un errore di riparazione all'impianto carburante, unito probabilmente ancora ad una imperfetta situation awareness nell'abitacolo, hanno condotto alla perdita del velivolo. Tra l'altro: i ground crews hanno effettuato la riparazione (male) ma i sistemi di diagnosi di supporto a terra e i sistemi di diagnosi on board non hanno rilevato l'errore? Ci sono problemi anche nelle attrezzature di supporto manutentivo? Sembra che dopo l'incidente siano volate parole di fuoco tra il Ministero della Difesa francese e la Dassault, con il ministero che ha accusato la Dassault di avere mal progettato l'aereo (e sto usando un'espressione ammissibile su un forum pubblico). Insomma per concludere, mi pare che in certe condizioni di volo "difficili" il velivolo non riesca sempre a supportare il pilota a mantenere la situation awareness. Sull'EF-2000 certe cose non sono capitate e quello che noto è che ciò ha consentito di arrivare a livelli di sicurezza mai visti prima, pagando come pegno dei ritardi. Sia ben chiaro: la statistica è una scienza strana. Magari domani cascano 10 EF-2000 contemporaneamente (facciamo gli scongiuri...) e va all'aria l'intero discorso che ho fatto. Ma in 8 anni di servizio il Typhoon problemi grossi non ne ha mai avuti.

Mah, in realtà in testa al consorzio c'è British Aerospace e gli inglesi non sono meno dei francesi quando si tratta di menare le mani. Vedi la campagna in Libia. Voglio però fare delle puntualizzazioni sui costi e poiché, a parere mio, c'è molto da dibattere. Gli aeroplani oggetto della gara sono molto costosi offrendo però prestazioni di livello assoluto e portando carichi ingenti. Tuttavia nessuno ha mai dibattuto su una prestazione importantissima ma mai contemplata nelle tabelle prestazionali: la sicurezza. Il Rafale è entrato in servizio nel 2001 ed è stato consegnato ad oggi in circa 100 esemplari, accumulando meno di 50000 ore volo complessive. Ad oggi sono precipitati 4 Rafale per motivi vari. Il Typhoon è entrato in servizio nel 2003 ed è stato consegnato in oltre 250 esemplari, accumulando oltre 120000 ore di volo complessive. Dei velivoli operativi ne è precipitato uno solo. Proviamo a fare due calcoli su questi dati. EF-2000: 1 / 120000 = 8.33 * 10-6 eventi catastrofici / ora di volo Rafale: 4 / 50000 = 8 * 10-5 eventi catastrofici / ora di volo Da questi semplici calcoli si vede chiaramente come la sicurezza del Typhoon sia di un ordine di grandezza superiore a quella del Rafale. Sottolineo il concetto: non sono supposizioni, sono dati statistici delle ore volate rilasciate dalle ditte o dalle forze aeree e dati statistici degli incidenti accaduti. Molto si può disquisire sulla velocità di punta, sulla tangenza massima, sulla RCS, ecc.: non si può fare altro che affidarsi ai dati tecnici rilasciati dalle case. Ma che questi dati risultino veritieri o no, chi ce lo assicura? Invece il dato sulla sicurezza è incontrovertibile: l'aeroplano presenta un livello di sicurezza pari a n incidenti catastrofici per ora di volo. Quindi quando si parla di costi di un velivolo sarebbe necessario dire: il velivolo costa tanto, offre queste prestazioni e un certo grado di sicurezza. Ne vale il costo? Se un normale cittadino vedesse passare sulla testa un Rafale o un EF-2000 con quale velivolo si sentirebbe più sicuro? Se poi un pilota avesse la possibilità di scegliere quale velivolo pilotare, su queste basi quale sceglierebbe? Un'ultima nota sulle prestazioni in campagne operative dei 2 velivoli: L'ultimo Rafale precipitato si è inabissato in mare durante una missione operativa a largo delle coste del Pakistan nel 2010. Durante la campagna libica 1 Rafale è stato costretto ad atterrare a Malta per avaria tecnica. Teniamo in conto che entrambi i velivoli sono partiti dalle proprie main base: la Charles de Gaulle nel primo caso e Solenzara nel secondo. Cioè nonostante abbiano avuto sempre il supporto dei tecnici francesi su territorio francese c'è stato qualche guasto che ha afflitto i velivoli. Invece gli EF-2000 sono sempre tornati alla base di partenza. Nel caso dei velivoli inglesi di stanza a Gioia del Colle ricordiamo che hanno operato da una base per loro straniera, quindi senza avere il supporto diretto della RAF su territorio inglese. In definitiva: in caso di situazioni operative, quale velivolo subisce maggiormente lo stress delle operazioni live? L'EF-2000 o il Rafale? In conclusione chi spende meglio i propri soldi, chi investe nel velivolo del consorzio o nel prodotto francese?

E' vero. Probabilmente il governo maltese deve avere sottoscritto qualche accordo con la NATO, data la vicinanza alla Libia, nonostante la costituzione maltese imponga la neutralità. Qui un articolo in cui i vertici della NATO ringraziano il governo maltese per il supporto dato agli aerei in difficoltà. Sembra che altre aspetti diano fastidio ai cittadini maltesi che hanno commentato gli articoli. Ad esempio sono preoccupati per eventuali incidenti in atterraggio. Come alcune fotografie mostrano, diversi velivoli atterrano armati. Ovviamente se atterrano per avarie tecniche esiste anche una maggiore probabilità di incidente all'atterraggio. Qualche utente di Times of Malta ha ricordato, nei commenti agli articoli, che i paesi neutrali che accolgono velivoli belligeranti sul proprio territorio li internano fino a fine conflitto. Ad esempio è accaduto con i velivoli tedeschi che atterravano in Svizzera durante la IIWW e con un Avro Vulcan atterrato in Brasile durante la guerra delle Falklands. Nel caso di Malta invece gli aerei NATO atterrano e poi ripartono per le proprie basi. Infine sempre alcuni commentatori degli articoli si lamentano del fatto che Malta è si usata dalle forze NATO, però gli atterraggi di emergenza non sono mai contemplati nelle attività giornaliere della NATO. In ultimo, nell'elenco dei velivoli atterrati a Malta mi sono perso un Tornado RAF atterrato il 29 luglio per scarsità di carburante dovuto ai forti venti incontrati nella missione.

Va beh, volevo solo accennare agli sprechi e sono andato un po' oltre. Il trasporto del Papa è un pur sempre un compito istituzionale del 31° Stormo e quindi non può essere visto come un spreco di Stato.

Infatti ha destato scandalo. Un Airbus per portare l'allora vice primo ministro Rutelli e consorte, il Guardasigilli Mastella e figlio per compiti di rappresentanza istituzionale al Gran Premio d'Italia era un po' troppo. Un compito come quello era per l'Uomo Politico, non per l'Uomo di Stato. L'Uomo Politico cerca l'evento mediatico per ottenere visibilità. E in quella occasione gli Uomini Politici l'hanno ottenuta! Vale la pena sottolineare una frase contenuta nel secondo link che hai postato Stando alla versione del ministro delle Infrastrutture, anche a lui sarebbe stato offerto di salire sul volo di Stato ma avrebbe declinato con un ‘no grazie'. e una frase contenuta nel terzo link: perché molti leader stranieri e diversi altri ministri italiani, incluso il premier Romano Prodi, si muovono con normali aerei di linea o addirittura con compagnie “low cost” come fa il ministro dell’Economia Tommaso Padoa Schioppa? Perché impiegare un aereo presidenziale per andare ad assistere ad una corsa automobilistica, portandosi dietro figli, portaborse, collaboratori e altre persone sconosciute, visto il via vai di gente che è salita a bordo? Il ministro delle Infrastrutture citato nella frase era Di Pietro. Per il resto, i due esempi chiarificano la distinzione tra Uomo di Stato e Uomo Politico. Ancora due sottolineature dal terzo articolo, ma senza ulteriori commenti: E ora veniamo a Francesco Rutelli, la sua “comitiva” è salita per prima sul jet da 55 milioni di euro, dall’aeroporto di Ciampino, per poi raggiungere Salerno, dove c’era Mastella ad aspettare. Sembra che i due, addirittura, avevano chiesto all’inizio due differenti voli, ognuno per conto proprio. Praticamente: doppio spreco. Ma l’aeronautica ha deciso di unificare i voli. Due collaboratori di Rutelli salgono sull'aereo presidenzialeIn totale, sul jet hanno viaggiato una dozzina di persone, i cui nominativi sono protetti da “segreto di Stato”, così come non vengono resi noti i costi. Al contrario della Gran Bretagna, dove la contabilità della flotta usata dalla casa regnante è cristallina, e degli Usa, dove ogni decollo a carico dell'Amministrazione è sottoposto a una ferrea trasparenza. Comunque anche gli esempi famosi del passato non mancano. Il più vecchio caso che io ricordi, era il figlio del Presidente Leone che sparava ad animali, pecore e mucche della tenuta di San Rossore dagli elicotteri dei Carabinieri... E ancora, nell'86 quando Craxi e Andreotti andarono in Cina per una visita di stato. Craxi si portò al seguito un nutrito gruppo di persone. Andreotti commentò: "Vado in Cina con Craxi e i suoi cari..." E infatti ho concluso dicendo condivisibile o meno, proprio perché esistono vincoli ben maggiori di quelli di leggi o disposizioni ministeriali. Sono passati 82 anni da quando sono stati stipulati i Patti Lateranensi (revisionati nel 1984). Il mondo è molto cambiato. In secondo luogo non penso che un'istituzione vecchia di 1900 (all'epoca) abituata a trattare con imperatore e re avesse stretto rapporti con lo Stato Italiano per farsi controllare da un maestro elementare? La situazione era molto più complessa. E' vero. Ma le interferenze interne negli ultimi trent'anni sono state devastanti. Hai mai letto Vaticano Spa di Gianluca Nuzzi, Edizioni Chiarelettere? Lo IOR è l'istituto bancario del Vaticano, praticamente una banca off-shore nel centro di Roma che ed è stato il centro delle più importanti operazioni finanziarie sporche italiane degli ultimi anni, tra le quali la maxi tangente Enimont. Cosa dire del muro di gomma che lo IOR, che dipende direttamente dal Papa - ricordiamolo, ha opposto alle rogatorie inviate dalla Procura di Milano all'epoca diretta da Francesco Saverio Borrelli? Cosa dire del fatto che ancora nel passato autunno la Procura di Milano ha posto sotto sequestro 23 milioni di euro dello IOR per omissione di attività anti-riciclaggio? Hai mai approfondito le vicende dello IOR, Banco Ambrosiano e del caso Calvi? Hai mai approfondito i rapporti tra la Banda della Magliana ed il Vaticano? Perché un membro della banda, Enrico de Pedis, si trova sepolto nella basilica di San Apollinare? Era forse un santo nonostante gli omicidi ed gli altri reati e noi non lo sapevamo? Cosa dire dei numerosi abitanti di Roma che vengono sfrattati in questi ultimi anni dagli appartamenti per le speculazioni edilizie pontificie? A Roma il Vaticano possiede direttamente o no il 25% dell'edilizia esistente. Vogliamo ricordare il tentativo di disapplicare una sentenza della Corte di Cassazione sul "fine vita" da parte del governo con l'approvazione della Santa Sede (Caso Englaro)? Cosa dire poi dell'intromissione nella scuola pubblica e negli ospedali? Insomma dal mio punto di vista il Vaticano potrebbe benissimo tirare fuori qualche milioncino per i propri sfizi aviatori.

Evidenzio quello che hai scritto: "potranno essere utilizzati in missioni di trasporto sanitario". Magari mi sbaglio, ma con la scusa di acquistare dei velivoli per il Trasporto Sanitario, prendono nuovi velivoli per il Trasporto di Stato? Il comunicato della Presidenza del Consiglio dice "La scelta infine è caduta sul modello AW139, adatto al trasporto sanitario di 4 barelle". Quindi, mi sembra di capire, che visto che negli anni passati La Presidenza del Consiglio, retta da altri politici, e il Quirinale hanno chiesto la sostituzione degli elicotteri, l'attuale Presidente del Consiglio ordina degli elicotteri per il "trasporto barelle"? Nell'ultima riga del comunicato della Presidenza del Consiglio non si parla di "Trasporto di Stato e di trasporto barelle", ma solo "trasporto sanitario di 4 barelle". Questi elicotteri quanto tempo passeranno a trasportare barelle? Quanto tempo passeranno a trasportare Uomini di Stato? Quanto tempo passeranno a trasportare politici amici e parenti? Gli elicotteri SH-3D/TS sono vecchi. E' un dato di fatto. Lasciamo stare la facilità di atterraggio in Vaticano, la facilità di manutenzione, l'avionica moderna, ecc.. La vita delle cellule degli SH-3D si sta esaurendo, le strutture metalliche si stanno affaticando, gli impianti di bordo diventano sempre meno affidabili, i ricambi sono meno reperibili, ecc.. E' chiarissimo. E capisco benissimo che gli operatori di tali mezzi (qualunque essi siano) vogliano lavorare con mezzi moderni, efficienti e sicuri. Ma mi sarebbe piaciuto che a fronte del nuovo acquisto si fosse detto: OK dismettiamo gli SH-3D e introduciamo in servizio gli AW-139, ma contemporaneamente imponiamo regole restrittive sull'uso dei mezzi aerei di Stato al fine di evitare abusi. Sinceramente mi viene la bile quando leggo che il politicante di turno per andare alla sagra della fagiolata a qualche decina di km da casa si rechi in elicottero e si incazzi se qualche giornalista glielo fa notare. Non faccio nomi, è successo alcuni giorni fa e voleva essere solo un esempio (tra i tanti che si potrebbero fare). Questi nuovi elicotteri quante volte svolgeranno la funzione per cui sono stati acquistati? Quante volte invece andranno in volo per il sollazzo del potente di turno? In generale non si scherza con la sicurezza di nessuno, a partire da chi vola fino a chi viene sorvolato da questi mezzi. Ma é mia opinione personale che il Vaticano dovrebbe costituire una componente di volo autonoma. Hanno le Guardie Svizzere. Bene, si facciano anche un gruppo di volo: con i mezzi economici del Vaticano, non credo che sia un problema. Con quello che già costano non vedo perché lo Stato Italiano debba pagare anche i voli. E' una mia opinione, condivisibile o meno. Gli Uomini di Stato che si spostano per ragioni di Stato devono/possono utilizzare i mezzi di Stato. I politici utilizzino mezzi propri e nel caso dei voli, gli aeroplani di linea. Là dove necessario che siano rimborsati i costi del viaggio. Amici, parenti, amanti si muovano con mezzi propri. E mi piacerebbe che su certi Voli di Stato ( tipo "Palazzo Grazioli - Villa Certosa") si togliesse il segreto di stato, permettendo l'accesso ai mezzi solo a chi realmente ne avesse diritto. Per usi personali, di amici, parenti, amanti si usino mezzi personali propri. E non si dica che tanto l'aeroplano sarebbe in volo lo stesso, come qualcuno (non in questo forum) ha detto. Ogni kg in più di carico pagante si traduce in kg in più di carburante, e quindi in tasse. E' il principio che conta. In un post precedente hai affermato che gli Agusta A-109 per trasporto VIP hanno solo 4 posti e per di più stretti. Io ti dico: meglio così, magari passa la voglia di abusarne. Secondo me è mancata la trasparenza. Non si può dire in Parlamento che l'acquisto vale 37.8 milioni e poi mettere negli allegati del Bilancio della Difesa che l'acquisto invece vale 49.8 milioni, senza spiegarne i motivi. Perchè allora gli esemplari spagnoli e australiani costano solo 12 milioni ad esemplare? Non sono differenze di poco conto. Secondo me gli articoli dell'Espresso hanno mostrato una situazione generale desolante e che perdura, sia ben chiaro, da numerosi anni. I Gen. Tricarico e Camporini negli articoli hanno confermato lo stato delle cose. Proviamo a riassumere lo stato economico italiano attuale: Siamo appena stati appena commissariati dalla BCE e il governo si rifiuta di dire quello che Trichet ha raccomandato di fare; il governo realizza un manovra economica da 45 miliardi in due anni in meno di una settimana; a partire dal 2007/2008 ad oggi abbiamo vanificato i risparmi dei 15 anni precedenti; abbiamo 1900 miliardi di euro di debiti (nuovo record); abbiamo un'industria complessivamente decotta. Quanto andremo ancora avanti? Proprio per questa stato di cose, doveva esserci la massima trasparenza su questo acquisto. Il Governo Italiano vista la vetustità degli elicotteri SH-3D acquista gli AW-139 con discussione solare in Parlamento. Però mette una serie di vincoli sull'uso dei mezzi aerei di stato. Questo avrei voluto vedere e invece non ho visto. Leggo inoltre che sei pilota della MMI. Bene. E' stata appena varata la nuova manovra economica. Ebbene: Che cosa ne pensi del fatto che per i dipendenti statali il TFR sarà differito di due anni? Che cosa ne pensi del fatto che che verrà disincentivata la pensione anticipata? Che cosa ne pensi del fatto che le tredicesime delle amministrazioni pubbliche che non dovessero rispettare gli obiettivi di riduzione della spesa potrebbero perdere il pagamento della tredicesima mensilità? La MMI riuscirà a rispettare gli impegni e tu ad avere la tredicesima? E tieni conto che fino a qualche giorno fa si ventilava un taglio degli stipendi dei lavoratori statali. Guarda, non lavoro nel pubblico e quindi i tagli della nuova manovra economica mi toccano di meno, però provo veramente fastidio quando vedo questi politici mancare completamente di rispetto verso chi lavora e poi sperpera soldi nelle maniere più becere. Stante l'attuale situazione, io non so quanti soldi rimarranno per i nuovi programmi dopo questi giorni. Anche perché secondo me, la manovra finanziaria doveva essere molto più pesante per potere tranquillizzare i mercati. Boh, vedremo. Questo ovviamente! E' un forum pubblico. Si discute serenamente e basta. Mah... Dedalo News mi da l'idea di un portale che pubblichi solo le veline preparate dalle aziende. Per me l'autorevolezza di un giornalista e di una testata derivano dal mettere faccia nei propri lavori e nel rispondere delle proprie azioni. L'On. Avv. Ghedini ha denunciato De Feo e l'Espresso per gli articoli che ho linkato e lui ha ribadito la correttezza della sua inchiesta. Vedremo come finirà. Gregory Alegi è un bravo giornalista che si occupa di affari aeronautici. E' sempre presente là dove le aziende presentano i loro eventi, come moderatore o come relatore. Ma quale giornalista parlerebbe male delle aziende che gli danno da lavorare? In conclusione, credo che i punti di vista siano abbastanza simili. E' necessario far volare materiale moderno ed efficiente per la sicurezza di chi vola ma anche di chi sta a terra. Occorrerebbe però non abusare dell'uso di questi costosi mezzi, in particolare i questo periodi di forti difficoltà economiche.

Durante la campagna libica gli aeroplani ed equipaggi NATO sono stati molto sollecitati con missioni che durano diverse ore. Al momento sono andati persi un F-15 americano in Libia e un F-16 degli EAU a Sigonella. Ma ci sono stati altri inconvenienti minori. Benché sia neutrale per dettato costituzionale, Malta è stata la meta alternativa di diversi aeroplani NATO che hanno abortito la missione. Allo scoppio della guerra, il Governo Maltese ha negato la disponibilità a fare da base per la No Fly Zone, ma ha autorizzato l'attraversamento dello spazio aereo maltese ( > 15000 attraversamenti al 25 luglio 2011). Durante il conflitto l'Aeroporto Internazionale di Malta a Luqa ha dato supporto a diversi aerei militari NATO che per problemi tecnici (avarie di vario genere o scarsità di carburante) hanno interrotto la missione, provocando proteste da parte di cittadini che ribadiscono la neutralità dell'isola e il suo non coinvolgimento nel conflitto e che temono per la sicurezza dell'isola nell'ospitare velivoli armati di bombe e missili. Gli aerei NATO sono per la precisione americani, danesi, francesi ed inglesi. Questa è la rassegna dei velivoli atterrati finora a Malta, tratta principalmente dal quotidiano on-line Times of Malta. 19 aprile: una coppia di Mirage F-1 è atterrata a Malta per problemi di scarsità di carburante. Il filmato mostra il secondo velivolo al decollo da Malta dopo il rifornimento. I velivoli sono armati. 23 aprile: una coppia di Mirage F-1 è atterrata a Malta per problemi idraulici ad uno dei due. 2 maggio: una coppia di Mirage F-1 è atterrata a Malta. 22 maggio: 1 Super Etendard M basato sulla Charles de Gaulle è atterrato a Malta dopo avere abortito la missione sulla Libia per i forti venti. Il velivolo era disarmato e dotato di dispositivi per la ricognizione. 4 luglio: un Dassault Breguet Atlantique 2 atterra di notte all'1.30 a Malta per un'avaria tecnica al motore di sinistra (il filmato - non chiarissimo - mostra che l'elica è ferma ) 12 luglio: 2 Mirage 2000 sono atterrati di pomeriggio dopo che uno dei due velivoli ha danneggiato la sonda di rifornimento. Un pneumatico dell'altro velivolo è esploso all'atterraggio. I velivoli erano armati e dotati di taniche. 1 luglio:2 Dassault Rafale sono atterrati di notte dopo che uno dei 2 ha segnalato un'avaria tecnica non precisata. I velivoli sono armati. 3 giugno: 2 F-16 danesi sono atterrati a Malta dopo avere trovato su Sigonella cattive condizioni meteorologiche. Sono atterrati alle 6.45 a.m. e sono ripartiti alle 10.30 a.m.. 29 luglio: 1 F-16 danese è atterrato dopo avere dichiarato un'avaria tecnica al motore. 25 luglio: 1 Tornado GR4 alle 14.10 è atterrato a Malta dopo avere avuto un'avaria tecnica dopo una missione sulla Libia. L'aereo gregario ha proseguito fino a Gioia del Colle. 26 luglio: 1 Tornado GR4 è atterrato alle 5.00 a.m. a Malta, non si capisce bene se per scarsità di carburante o se per un'avaria tecnica all'impianto idraulico. L'aereo gregario ha proseguito fino a Gioia del Colle. 4 agosto: 1 Tornado è atterrato a Malta per un'avaria tecnica. All'atterraggio il velivolo e l'equipaggio sono stati assistiti da veicoli anti-incendio di stanza all'aeroporto dal momento che del fumo usciva sia dall'aereo che dall'abitacolo. Il velivolo non trasportava armamento. L'aereo gregario ha assistito il compagno in difficoltà fino all'atterraggio e poi ha proseguito per Gioia del Colle. E in più sono atterrati due non meglio precisati aerei americani (data non nota), e un'altra coppia di Mirage F-1 è atterrata a Malta in data non precisata ma antecedente la fine di aprile.

E' vero. Però si trattava di una superpotenza millitare-economica appena uscita vittoriosa dalla guerra. Nel nostro caso si tratta di un acquisto fatto da un paese vicino al tracollo economico... La sostituzione degli elicotteri è stata affrontata per la prima volta nel 1999 e più volte discussa e rimandata negli anni successivi, per questione di carenza di fondi. Il governo sembra che abbia accelerato la sostituzione degli elicotteri con i nuovo modelli nel 2010 procedendo al di fuori dei soliti canali istituzionali. Per prima cosa sembra che abbia occultato le spese per l'acquisto negli allegati del Bilancio della Difesa. Metto in evidenza la frase del ministro Vito: «Alla consegna dei velivoli destinati ai vertici istituzionali è stata data priorità rispetto a quelli ordinati per il soccorso. Sì: entreranno in servizio prima i nuovi Agusta extralusso per i viaggi di Stato e poi la versione Sar che si occuperà delle emergenze vere.» Quindi TS = Trasporto di Stato Metto in risalto anche: «C'è un decremento a seguito del completamento del programma di acquisizione di due elicotteri per il trasporto di Stato» All'uscita degli articoli sull'Espresso, la Presidenza del Consiglio ha risposto al giornale con il seguente comunicato (30 giugno 2011). http://www.governo.it/Presidenza/Comunicati/dettaglio.asp?d=64164 Il comunicato della Presidenza del Consiglio afferma chiaramente che gli elicotteri sono stati acquistati per scopi di Trasporto Sanitario (TS) Riporto anche il video della conferenza stampa di Giulio Tremonti per la presentazione della manovra da 47 miliardi, conferenza in cui Il Presidente del Consiglio ha preso la parola per controbattere quanto affermato dall'Espresso (minuti 19.00 - 19.55), e per ribadire che lui usa i suoi elicotteri perché si sente sicuro solo con quelli: Inoltre non tornano nemmeno i costi dell'acquisto: 37,8 milioni per la Presidenza del Consiglio, 49,8 milioni per il bilancio della Difesa Poi ripeto, l'acquisto è stato fatto scavalcando i canali istituzionali, fornendo cifre e giustificazioni poco convincenti. Infatti dopo la pubblicazione degli articoli, il Sen. Lannutti ha fatto un'interrogazione parlamentare proprio per l'assenza di chiarezza sulla vicenda. http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/frame.jsp?tipodoc=Sindisp&leg=16&id=606033 Se il dibattito sulla liceità dell'acquisto fosse stato fatto alla luce del sole, dibattendo sul modello da acquisire e sugli allestimenti, credo che non ci sarebbero state polemiche e forse Agusta Westland avrebbe avuto anche una buona pubblicità per i suoi prodotti. E invece...

E' un dato di fatto che gli elicotteri SH-3 siano vecchi e debbano essere sostituiti. Il dubbio però sorge là dove si scopre che sono stati acquistati nascondendo l'acquisto al Parlamento e nascondendo il fine dell'acquisto dietro la sigla TS, prima descritta come Trasporto Sanitario, per poi scoprire che si trattava di "Trasporto di Stato". Inoltre sarà vero ciò che afferma l'autore dell'articolo e cioè che: "i nuovi elicotteri presidenziali italiani avranno il meglio del meglio, saranno molto più lussuosi dell'allestimento "Pininfarina" acquistato da emiri e miliardari"? Inoltre se quei velivoli non andavano bene (Napolitano e il Papa continuano ad usarli..., e in America Barack Obama usa l'SH-3 per i suoi spostamenti) va ricordato che nei corpi dello Stato gli elicotteri abbondano. "Carabinieri, polizia, finanza e persino la Protezione civile hanno macchine moderne e confortevoli per accompagnare ovunque le massime autorità in giro per l'Italia: l'Arma, per esempio, ha due Agusta speciali proprio per le missioni riservate dei vertici istituzionali." Insomma in un periodo un cui i soldi non abbondano era proprio necessario? Penso che non meritino commenti quello che ha affermato il Presidente del Consiglio sull'uso del suo elicottero (a spese nostre): «Uso i miei elicotteri perché mi sento in condizioni di sicurezza solo con quelli».

Negli articoli che ho linkato all'inizio si cita un fatto di alcuni anni fa. Il Gen. Camporini ha dichiarato: Ebbene ho controllato. L'unica legislatura in cui i due presidenti erano milanesi fu nel periodo 1994-1996, quando Presidente della Camera era Irene Pivetti e Presidente del Senato era Carlo Scognamiglio.

Ho pensato di iniziare questo nuovo topic in News poiché descrive articoli pubblicati poco meno di dieci giorni fa dall'Espresso. Forse avrei fatto bene a mettere in maggior risalto la procedura di acquisto dei 2 AW-139 nel titolo del topic, dato che le inchieste dell'Espresso sono partite proprio da lì, ma per il resto le altre rivelazioni degli articoli sono inedite. Se però si volesse spostare l topic, che si proceda...

Vorrei segnalare alcuni recenti articoli dell'Espresso sugli abusi di alcuni politici a proposito dei velivoli di Stato. Negli articoli si parla di: - due elicotteri AW-139 con finiture extra-lusso appena acquistati al modico prezzo di 50 milioni di euro. - Nel 2010 lo Stormo ha volato 8.500 ore. Spesso per motivi assurdi. Viene riportato il caso di un ministro che ha preteso che: " ... per due volte un membro dell'esecutivo ha preteso un jet che lo portasse da Milano Linate a Milano Malpensa. Il Falcon è partito da Roma Ciampino, è atterrato a Linate per caricare l'autorità e ha compiuto la trasferta di cinque minuti per poi rientrare nella capitale." - Berlusconi vola con il suo elicottero privato, un Agusta Aw139 della flotta Fininvest, spazioso, comodo e con gadget hi-tech. Il mezzo è del Biscione, ma dal 2008 le spese le ha pagate la presidenza del Consiglio, ossia i cittadini: ogni spostamento è diventato volo di Stato a carico nostro. In conclusione gli elevati costi di questi voli, spesso inutili, vengono poi decurtati dalle vere necessità operative. Vista la finanziaria appena partorita e i tagli futuri, penso che la vergogna sia proprio morta. Espresso 1 Espresso 2 Espresso 3

Un articolo di Flight International del settembre 1990, afferma che in fase di progetto dell'EFA, la RAF e l'AMI decisero di adottare l'IRST, oltre che al RADAR, in quanto la controparte sovietica era dotata di sistemi stealth e di sistemi di jamming molto efficaci tali da ridurre la capacità di scoperta del nuovo RADAR a meno di 5 miglia nautiche. Dato che l'IRST non è jammabile, il sistema di Identificazione e Scoperta elettro-ottico dell'EFA non sarebbe stato ingannabile.

2 piloti inglesi di Typhoon sono stati trovati ubriachi fradici in Piazza del Plebiscito a Gioia del Colle da una pattuglia della Polizia Militare Italiana. Uno era completamente riverso al suolo, mentre l'altro era ancora capace di state in piedi. Conseguenze: i 2 piloti sono stati ricacciati a casa nel Regno Unito, mentre la RAF ha imposto per tutto il personale militare inglese di Gioa e di Cipro un periodo di proibizione agli alcolici di 2 settimane. The Sun

La nuova presidentessa brasiliana Rousseff ha riaperto la competizione per il nuovo caccia brasiliano F-X2. Sembra anche che i velivoli precedentemente scartati siano stati riammessi (EF-2000 e Su-35). La nuova gara non avrà come scopo la valutazione delle capacità tecniche dei velivoli, in quanto la commissione ha già raccolto abbondanti informazioni. Saranno invece esaminati il pacchetto economico, le compensazioni industriali e il trasferimento tecnologico. Pertanto la scelta finale è stata differita a giugno. http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/19/352057/brazil-to-review-f-x2-fighter-requirement-says-roussef.html Da notare che: 1. La FAB ha finora espresso una preferenza per il Gripen NG. http://www.flightglobal.com/articles/2010/01/08/336852/leaked-report-brazilian-air-force-wants-gripen.html 2. L'ex presidente Lula aveva espresso una preferenza per il Dassault Rafale. 3. Dai cable di Wikileaks sappiamo che Embraer avrebbe espresso una preferenza per l'F-18 E/F, in quanto Boeing avrebbe offerto un elevato transfer tecnologico. http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/07/350656/wikileaks-embraer-favoured-super-hornet-for-brazilian-fighter-contract.html *** Casolini, direttore generale di Eurofighter, ha dichiarato che il consorzio sta preparando un nuova offerta che tenga conto delle richieste brasiliane, migliorando i punti che hanno fatto fallire la prima proposta. Casolini ha inoltre affermato di essere stato sorpreso quando l'EF-2000 è stato scartato al primo giro di selezione, in quanto sostiene che il Rafale costi di più mentre Gripen e F-18E/F offrano di meno. Detto questo, Eurofighter proporrà l'EF-2020, un velivolo con aerodinamica migliorata, nuova avionica, nuovo armamento, radar E-Scan e proporrà una versione navalizzata, adatta alle esigenze della Marina Brasiliana. Ovviamente l'andamento della gara dipenderà anche dall'urgenza di acquistare questi velivoli. La proposta di Eurofighter è ancora in sviluppo, mentre i concorrenti come F-18E/F e Rafale, per fare un esempio, sono già operativi. http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/1/3/eurofighter-volta-a-ter-esperancas-de-disputar-projeto-f-x2

Una serie di fattori tecnici e umani potrebbe avere causato la perdita del Rafale il 28 novembre 2010. Il pilota, un veterano, avrebbe visto meno di dieci minuti dopo il decollo una spia luminosa a segnalare un'anomalia all'impianto combustibile, una situazione che non avrebbe dovuto comportare la perdita del velivolo. Il pilota avrebbe preferito una misura precauzionale, e avrebbe deciso di porre fine alla sua missione e di tornare indietro verso la portaerei Charles de Gaulle. Per qualche ragione, il Rafale non sarebbe comunque stato in grado di appontare immediatamente. Comunque come da procedura richiesta prima di un atterraggio, il pilota dovrebbe scaricare la gran parte del suo combustibile, a partire da quello contenuto nei serbatoi supplementari, utilizzando uno speciale pulsante "scarico rapido". Lo spurgo rapido è attivato dall'apertura delle valvole sulle taniche, valvole che però non sono progettate per essere chiuse dopo l'uso. Il sistema di alimentazione del velivolo ritorna ad essere ermetico solo se si sganciano i serbatoi supplementari, cosa che il pilota non ha fatto. Ma poco dopo, malfunzionamento o errata interpretazione dei dati, il pilota avrebbe finalmente capito che era quasi asciutto. Come previsto in questo caso, avrebbe ricevuto assistenza di un Super Etendard utilizzato come velivolo di rifornimento. Salvo che, essendo le valvole rimaste aperte, tutto il kerosene sarebbe immediatamente finito al di fuori del velivolo. Essendo in completa avaria e vedendo i motori spegnersi, al pilota non è rimasto altro che eiettarsi. Un esperto ha inoltre affermato che sui Rafale della Marine Nationale (differenti in questo aspetto da quelli dell'Armée de l'Air), si può svuotare il combustibile attraverso un foro di spurgo rapido posto sul lato destro dell'aereo. Non vi è alcuna necessità di aprire i serbatoi sotto l'ala per svuotare i serbatoi. Durante i primi voli sul Rafale F1 (primitivo standard ormai fuori servizio), si erano verificati degli incidenti, in quanto lo scarico rapido non si chiudeva automaticamente. Lo scarico rapido è gestito dal "computer del combustibile" che permette di scaricare il carburante in eccesso per raggiungere il peso corretto per l'atterraggio. Quindi, se questo computer (FADH) si dimentica di chiudere lo scarico rapido e la chiusura manuale non funziona, l'unico modo per continuare a volare è il rifornimento in volo. Link: http://avionique.free.fr/spip.php?article2880

Il Rafale è entrato in servizio nel 2001, diventando operativo nella Marine Nationale nel 2004 e nell'Armée de l'Air nel 2006. Il primo incidente è avvenuto per un Rafale dell'Armée de l'Air il 6 dicembre 2007, quando durante una missione di addestramento il velivolo si è schiantato al suolo con il suo pilota, forse per un disorientamento spaziale del pilota stesso. Il 24 settembre 2009 due Rafale della Marine Nationale, decollati dalla Charles de Gaulle, si sono scontrati in volo al largo di Perpignan. Un pilota è deceduto mentre l'altro si è salvato. Il 28 novembre come detto, si è schiantato un nuovissimo Rafale F3, per cause ancora da accertare. I Rafale F3 sono entrati in servizio a fine 2009.

Il 28 novembre un Rafale F3 dell'Aviazione di Marina Francese si è inabissato in mare a 100 km dalle cose pachistane. Il velivolo (esemplare M18) era operativo sulla portaerei Charles De Gaulle in appoggio alle forze che operano in Afghanistan. Sembra che il velivolo sia precipitato durante il decollo o poco dopo per cause ancora da chiarire. Il pilota si è eiettato con successo ed è stato riportato a bordo della portaerei. Immediatamente sono state sospese tutte le operazioni dei Rafale navali (ma non quelli dell'Armée de l'Air), che perà sono riprese due giorni dopo, il 1° dicembre, comprese quelli dei 9 Rafale rimasti sulla Charles De Gaulle. In totale questo è il 4° Rafale perso dalle forze francesi, il 3° della Marina. Mer et Marine

La Martin Baker ha rilasciato delle dichiarazioni sull'incidente del 24 agosto. Sembra che la morte del pilota saudita sia da attribuire ad una sfortunatissimo episodio. Il pilota pare che abbia attivato lo sgancio rapido delle bretelle che lo legavano al seggiolino durante la sequenza di eiezione. Lo sgancio rapido avviene normalmente premendo l'apposito dispositivo con il pollice e le dita. Forse il pilota ha attivato lo sgancio con il palmo della mano, con le ovvie conseguenze del caso. Al momento si ha notizia certa del ritorno in volo dei Typhoon solo delle Forze aeree inglesi ed austriache. Le altre forze aeree non hanno rilasciato alcuna dichiarazione, ma si presume che siano ritornate allo stato pienamente operativo alla fine di settembre. Flight Global Possiamo davvero affermare che la legge di Murphy ha trovato un'altra applicazione....

Secondo quanto riportato dal forum PPRuNe, tutti i Typhoon di tutte le forze aeree sono stati messi a terra, a causa di un problema di sicurezza del seggiolino Mk16A. Infatti, se non utilizzato correttamente, durante l'eiezione il paracadute potrebbe separarsi dal seggiolino. I piloti sono in fase di addestramento per apprendere le nuove procedure, e dopo di ciò è probabile che riprenderanno a volare. Sembra che i Typhoon siano autorizzati al volo solo per missioni operative (QRA), mentre siano banditi tutti i voli di esercitazione. E' altamente probabile che questa misura sia nata a seguito delle indagini avvenute dopo l'incidente avvenuto il 24 agosto in Spagna, in cui ha perso la vita un pilota saudita, in fase di conversione sul velivolo. Se ciò fosse vero, il velivolo sarebbe stato messo a terra non per il problema che ha causato lo schianto al suolo, ma per un problema di sicurezza connesso con il seggiolino, che non sarebbe sufficientemente sicuro se non utilizzato secondo le appropriate procedure.